Az asztali számítógépre tervezett otthoni szimulátorok világa valamiért sosem állt közel hozzám. Úgy voltam vele, hogy majd egyszer egy valódi pilótafülkével megegyező szimulátor-környezetben, valódi műszerfal, valódi kapcsolók és valódi kormányok mögé ülve szeretném kipróbálni a repülést. Egy családi meglepetésnek köszönhetően ez a „majd egyszer” január közepén jött el. 

Amikor a vendég a felvonóból közvetlenül a Simflite indusztriális miliőjébe lép, azonnal a Boeing 747-es egész falat beborító többméteres poszterével, és rengeteg relikviával áll szemben. A kényelmes bútorokkal, mini büfével berendezett fogadótérben tucatnyi apró részlet igyekszik visszaadni a nagygépes hangulatot és nem elhanyagolható figyelmesség, hogy a „reptéri” kijelzőn a vendég neve, az általa lefoglalt időpont és az érintett repülőtér olvasható. Ide érkezem én is, hogy egy 20 perces elméleti felkészítés után egy órányi repüléssel kipróbáljam a Boeing 747-400-as szimulátort. Pillanatokon belül megjelenik pilótám, Viczián István kapitány és a Simflite tulajdonosa, Szüle Zsolt Boeing 747-es kapitány. Bemutatkozás után röviden tisztázzuk, hogy repültem-e szimulátoron - nem, de kisgépes tapasztalattal a hátam mögött, az alapvető dolgokkal tisztában vagyok - majd irány az egyik oktató helyiség és kezdünk. Viczián kapitány egy B747-400-as műszerfal-poszter előtt magyarázza el a legfontosabb tudnivalókat. Ez a rövid felkészítés elengedhetetlen ahhoz, hogy repülés közben eligazodjak az előttem lévő kijelzőkön látott adatok és néhány kezelőszerv között. Egy-két visszakérdezés után elhangzik néhány praktikus tanács is. Például, hogy mivel több száz tonnás géppel van dolgunk, a kormánymozdulatokra lassan reagál majd, valamint a súlypont és a hajtóművek elhelyezkedése miatt a gázadásra-gázlevételre megemeli, illetve leadja az orrát. 

Néhányszor volt szerencsém rövidebb-hosszabb időt eltölteni egy-egy pilótafülkében, így a hely hangulata kívülállóként is ismerős. A fülke már él, a kijelzők és a műszerfal világítás bekapcsolva, és egy kis fej feletti lámpa fénye alatt lehet bekészülni. A jobb oldali ülésben elhelyezkedve, a hashevedert bekötve és az ülést beállítva kipróbáljuk, hogy akadálytalanul, maximális kitérítéssel tudom-e mozgatni a kormányokat. Kinézek a fülkéből és nem nehéz kitalálni, hol kezdjük a feladatot. A Balaton felett vagyunk, előttünk a Tihanyi-félsziget, alattunk a havas táj, amit a kivetítőn 200 fokos szögben látunk magunk előtt és mellett. Lekapcsoljuk a fej feletti lámpát és kezdünk.

A gép orra északkeleti irányon áll, a műszerfal felső részén lévő, vízszintes panelen beállítjuk az irányt, az emelkedés-süllyedés mértékét és a magasságot és már repülünk is. Viczián kapitány a bal ülésben folyamatosan mondja, hogy mi lesz a következő lépés, mit csináljak, kapcsoljak, nyomjak meg. Először a kormányszarvon elhelyezett, jobb hüvelykujjamhoz eső gombot, amellyel lekapcsolom a gépet a robotpilótáról és átveszem a vezetését. Az első, egyszerű feladat jobb forduló a megadott irányra. Azonnal beleesek abba a hibába, amire a kapitány előre felhívta a figyelmemet: ne várjam el egy ekkora géptől, hogy fürgén leköveti a kormány kitérítését, mint egy Cessna. Mivel úgy érzem, hogy a repülőgép sohasem éri el a 15 fokos bedöntést, még rácsűrök, de mire a mozdulat végére érek a bedöntés annyira megnő, hogy már ellene kell dolgozni. (A lábakat le lehet venni a pedálokról, mert a bedöntéshez tartozó oldalkormány kitérítés automatikusan történik, ahogyan az igazi gépen is.) Ennek a mozdulatsornak áldozatul esik a vízszintes repülés, a gép leadja az orrát, csökken a magasság. A függőleges sebességet kijelző variométer mutatójának 0-át kellene mutatnia, de csak akkor van ott, amikor pozitív értékből (emelkedés) a negatív érték (süllyedés) felé átlendülve érinti azt. Mire rendezem az irányt és a vízszintest, már jócskán a Balatontól délre járunk, és miközben visszafordulunk a tó fölé, igyekszem visszaemelkedni az előírt magasságra. A magyar tenger felett egy újabb forduló vár, ezúttal balra. Most is, ahogy többször a repülés során, emlékeztetnem kell magam, hogy ne kifelé nézelődjek, mert a tűpontos információkat a kijelzők adják. Viczián kapitány 22 000 repült óra tapasztalatával, türelmesen magyarázza a teendőket és kezeli a gázt, beállításokat végez. Az elsődleges repülési kijelzőmön lila színnel jelenik meg, hogy a pillanatnyi magasságunkhoz képest hol kellene lenni és úgy süllyedni, hogy a variométer mutatója az 500 láb/perc (2,5 m/s) értéken álljon. Merthogy süllyedünk, mégpedig egy sármelléki leszálláshoz. A repülőteret délről közelítjük meg, tehát az északi irányú 34-es pályára szállunk le. Amikor a négy gázkartól balra eső karral nyitjuk a szárny felső felületéből ekkor még csak részben kiemelkedő féklapot, a turbulens áramlás miatt az ülésen is érezni a gép remegését, ahogy a valóságban is. A féklap majd csak akkor emelkedik ki teljesen, amikor a földön dolgozni kezd a sugárfék. A gázkaroktól jobbra van az 1-5-10-20-30 fokra kiengedhető fékszárny karja a logikusan szárnyprofilra emlékeztető, tenyérbe simuló fogantyúval.

Miközben az előttem lévő jobb oldali, elsődleges kijelzőt figyelve igyekszem úgy repülni, ahogy kell, a figyelmet meg kell osztani a bal oldali navigációs kijelzővel is, amelyen már megjelent a repülőtér. (Két ugyanilyen kijelző van a kapitány előtt is.) A pálya tőlünk jobbra van, meghosszabbított tengelyébe egy jobb fordulóval jutunk majd és úgy folytatjuk a megközelítést. A forduló ívének tartásához nagy segítség az a kis vonal, ami a kijelzőn, a gépünket jelző háromszögből kiindulva kirajzolja, hogy az adott bedöntéssel és sebességgel hova tart a gép. A vonal íve úgy lesz szűkebb vagy tágabb, ahogy növelem vagy csökkentem a bedöntést. Mivel azt mutatja, hogy ha így folytatom, akkor már a pályatengely elérése előtt túlfordulok, csökkentem a bedöntést és a vonal máris nem kunkorodik annyira. Többé-kevésbé eltalálom a pályairányt, de a tengelyt nem, és a pályától balra vagyunk. A fogantyút megemelve és a kívánt fokozatba téve fokozatosan kiengedjük a fékszárnyat, majd következik a futó, amelynek kiengedéséhez nagy, műszerfalból kiálló karját kell kissé kihúzni és lenyomni. Alacsonyan vagyunk, de még próbálkozom azzal, hogy a gépet visszahozzam a tengelybe. A földközelben végzett bedöntés veszélyére géphang figyelmeztet a kabinban: a nagyjából 60 méter szárnyfesztávolságú 747-est 40-50 méter magasan már nem kéne döntögetni, mert még egy kis süllyedés, leér a szárnyvég és ott vége a Boeing röptének. Viczián kapitány látja, hogy ebből nem lesz leszállás és az átstartolás mellett dönt. Tovább!

A pálya, amelyen most kellene fékeznünk, jobbra lent elmarad alattunk. Az újabb próbálkozás már sikeres, földet érünk és a gázkarok előtti négy kisebb kart felhúzva sugárfékkel lassítunk a teljes megállásig. Egy kicsit olyan mintha még nem értünk volna földet, mert a 747-es pilótafülkéje meglehetősen magasan van. Megállás után a bal szélső (1-es) gázkart előretoljuk, majd vissza alapra és ezzel zárt helyzetbe húzódik vissza a féklap. A 30-as fokozatból előre, 0 fokra tolva a fogantyút, behúzom a fékszárnyat. A földet érés nem volt tökéletes, de ha igaz a régi mondás miszerint jó leszállás az, ami után a gép másnap is használható, akkor rendben leszálltam.

*

A következő helyszín a ferihegyi 1-es pálya, ahonnan 31-es irányba szállunk fel és egy nyolcast leírva fogunk visszatérni a repülőtérre, a másik, 2-es pályára. Egyeztetjük a felszállás egyes mozzanatait, ezen belül is az elhatározási sebességet (V1), amelyet elérve dönteni kell, hogy folytatjuk vagy megszakítjuk a felszállást és Viczián kapitány megmutatja, hogy mekkorát kell húzni a kormányon ahhoz, hogy elemeljük az orrfutót. Elég sokat. Tehát felszállásra készek vagyunk, gázkarokat egy kissé előretolom és megvárjuk, hogy a középső panel kijelzőjén a hajtóművek teljesítményét jelző számok a 70 százalékig menjenek fel. Amint elérték a 70-est, kétszer lenyomom a középső gázkarok előtti felszállás és átstartolás (TOGA) kapcsolók egyikét, innen automatikusan megy fel a felszálló teljesítmény és elindulunk. Egy kis ideig a műszerfal mellett oldalt elhelyezett orrfutó kormánnyal, majd az oldalkormány pedálokkal tartom az irányt, sebesség 139 csomó (kb. 255 km/h), V1, folytatjuk és a szarvkormány határozott húzása után elemelkedünk. A futómű működtető karját a lenti helyzetből a fentibe emelem, később a középső, semleges állásba kerül vissza. Ha a levegőben túlkormányoztam, akkor itt keveset, mert nem emeltem meg eléggé a gép orrát és emelkedünk ugyan, de laposabb szögben, mint kellene. Erre az előttem lévő kijelző is emlékeztet, mert a kis négyzet még nem érte el a 15 fokos szöget. Ugyanott egy lila függőleges és vízszintes vonal jelzi, hogy hol kellene lennünk. Elhagyjuk a Dunát, befejezzük az emelkedést (sajnos nem ott, ahol kellett volna, túlemelkedtem) majd egy bal fordulóval a behavazott főváros felett visszafordulunk a repülőtér irányába. A szimulátor képi megjelenítése nagyon jó, magasan a napkorong is beúszik a képbe. Itt is küzdök egy kicsit a magasság tartásával, és bár a műszer pontosan mutatja, hogy milyen mértékben süllyedek vagy emelkedek, egy pillanatra visszaköszön a régi reflex. Kipillantok a műszerfal teteje felett, hogy a horizonthoz képest hol van. A horizont és a műszerfal között csökken a távolság, vagyis emelkedik a gép orra, túlemelkedem a meghatározott magasságon.  

Befejezem a bal fordulót, több-kevesebb sikerrel rendezem a magasságot, és a felszállás után berepült útvonalat keresztezve már a nyolcas alsó hurkán repülünk. Jobbról lassan elmarad a 2-es pálya, süllyedünk és elkezdem a jobb fordulót. A műszer jelzései és a kis háromszög előtti jobbra-balra görbülő vonal ismét rávezetnek a pályatengely meghosszabbított vonalára. A forduló ívét ehhez próbálom igazítani, több sikerrel, mint Sármelléken. Nagyjából a megfelelő helyen fejezem be, de a siklópályán már nem sikerül tartanom az irányt. A folyamatos korrigálásból lassan kiegyenesedő, elnyújtott S-elés lesz, közelítünk a pályához, és ha nem is a középvonalán, de sikerül földet érni. A megközelítési folyamat alatt természetesen a fékszárnyat és a futóművet is működtetni kellett. Nem figyeltem, hogy a gázkarokat mikor kezeli a kapitány és mikor az automatika, mert nagyon beletemetkeztem a kijelzőkbe, de a repülés valamennyi fázisában jól hallható, ahogy a hajtóművek hangja a teljesítményük változtatásával együtt változik. Már a pályán gurulva ráhúzom a sugárféket, tartom az irányt, lassulunk, és megállunk. Az alapra húzott gázkarok közül az 1-est előretolom és vissza, behúzódik a féklap, majd 30 fokról 0 fokra állítom a fékszárnyat. 

Az álló helyzetből egy kevés gázzal megmozdítom a gépet, hogy a terminálhoz guruljunk. A gurulóút középvonalát jelző sárga vonal a gép orra alól balra nagy ívben fordul ki, ezen kell vezetni az orrfutót. Mivel méterekkel előrébb ülünk, mint ahol az orrfutó van, megvárjuk, amíg a vonal a kapitány oldalablakában megjelenik, azután az orrfutó kormányzásával megpróbálom lekövetni. A nekem jobb kézre eső kormánykar meglehetősen érzékeny, és ahogy az igazi 747-esen is, a gép földi kormányzása könnyű. Egyenesen gurulva a két szélvédő közötti oszlopon vezetem a sárga vonalat, majd arra a rövid gurulóút szakaszra fordulok, ami már az állóhelyre vezet. Itt földi járműveket is megjelenít a szimuláció és bár az egyik aggasztóan közelinek tűnik, időben ráfordul egy másik útszakaszra. Lassítunk és megállunk a terminálnál. A gázkarok alapra állítva, és amikor egyenként kihúzom és hátrabillentem a mögöttük sorakozó fogantyúkat, hallani, ahogy a hajtóművek lepörögnek. A négy hajtóművet leállítottuk, de egy ötödiket, egy kisebbet be kell indítanunk. A törzs végébe épített segédhajtómű, az APU látja majd el a gépet elektromos energiával. Az indítás a fej feletti panelen elhelyezett kapcsolóval történik, a gázkarok előtti kijelző APU sorában emelkedik a fordulatszám és a gázhőmérséklet értéke és amint a generátorok gombjain világít a visszajelzés, egyenként benyomjuk őket. Lekapcsoljuk az utastér légkondicionálóit, de a pilótafülkéét nem. Megérkeztünk, jöhet egy másik személyzet!

*

Mindaz, aminek a hangulatát, főbb mozzanatait a fenti sorokban igyekeztem leírni, természetesen egy laikus számára leegyszerűsített változata a Boeing 747-400-as pilótafülkéjében zajló tevékenységnek. Egy beállított, egyszerűsített szituáció, amelynél sokkal bonyolultabbakat is lehet gyakorolni a Simflite szimulátorán, beleértve a különleges és vészhelyzeti eljárásokat is. Az a 75 perces program, amiben nekem is részem volt, egy intenzív élmény és tökéletesen megfelel arra, hogy nulla vagy minimális repülési tapasztalattal, bárki ízelítőt kapjon a pilótafülkék világából – és arra is, hogy kedvet csináljon egy újabb (mű)repülésre.

* * *

Szimulátor fotó: Simflite

B747 fotó: Szórád Tamás