A hetvenes évektől a Hughes OH-6-osa és továbbfejlesztett változatai több olyan üzemeltető figyelmét keltették fel szerte a világban, amelyek a dugattyús motoros helikoptereket akarták lecserélni gázturbinás típusra vagy ütőképesebb forgószárnyas képesség létrehozására törekedtek. Aligha lehet azt állítani, hogy az egyszerű Cayuse csak a „szegény ember harci helikopterévé” nőtte ki magát, mert a gazdagabb országok fegyveres erőinél ugyanúgy megjelent, mint a harmadik világ hadseregeiben. Sorozatom harmadik, záró részében néhány érdekességet kiemelve a típus nemzetközi üzemeltetéséről lesz szó.

Az igen innovatív Hughes (majd később McDonnell Douglas) az OH-6 Cayuse és a különleges műveleti MH/AH-6 Little Bird mellett több mint húsz, exportra szánt változatot fejlesztett ki, és a polgári H500-as (MD500-as) jelzésrendszert használva kínálta a leendő vevőknek. Ezek a helikopterek a legtöbb rendszerükben – hajtómű, erőátvitel, forgószárny, avionika, fegyverzet – módosított változatok lettek, amelyek gyorsan megtalálták helyüket a világban kiképző, szállító, támogató, harckocsik elleni vagy tengeralattjáró-elhárító feladatkörben. Van, ahol ötven éven át üzemeltették az alaptípust, másutt most rendszeresítik a legkorszerűbb változatot. A papírforma szerint itt most hosszú listának kellene következnie arról, hogy négy földrész kéttucat országában mikor, melyik változat állt szolgálatba. Néhány adat természetesen megkerülhetetlen, de talán nem lesz csalódott az olvasó, ha a száraz felsorolás helyett egy-egy érdekesebb felhasználón keresztül adok ízelítőt a típus nemzetközi üzemeltetéséről.

A kenyai hadsereg évtizedek óta Defender üzemeltető, új 530-asaikat a közelmúltban szerezték be. Fotó: USAF

Az afgán MD530-as üzemeltetést az amerikai kivonulás és a tálib hatalomátvétel rendezte újra. Fotó: USAF

A hat libanoni MD530F-ből egyet már leamortizáltak. Fotó: libanoni fegyveres erők

*

Kezdjük a spanyol haditengerészettel, amely az elsők között csapott le az OH-6-osokra akkor, amikor annak amerikai példányai még javában harcoltak Vietnamban. Az Armada Española 6. századát 1972-ben azért állították fel, hogy a flotta rombolóinak helikopteres tengeralattjáró-elhárító képességét létrehozzák. A 14 darabos Hughes 500C megrendelés első öt példánya még abban az évben megérkezett Spanyolországba, ahol az 500M ASW (Anti-Submarine Warfare) jelzést és az Argo nevet kapták. A többi gép két csomagban 1974 folyamán érkezett meg és a még V alakú farokrésszel készült helikoptereket alkalmassá tették egy törzs alatt cipelt könnyű torpedó indítására. A 14 gép feladatrendszere az amerikai haditengerészettől egykor átvett rombolók kivonása és az ASW feladatra sokkal alkalmasabb SH-3 Sea King helikopterek rendszeresítése után megváltozott. A balesetek miatt kilencgépesre csökkent Argo flotta számos kisebb, úgynevezett alacsony intenzitású feladatot – kutatás-mentés, felderítés, megfigyelés, előretolt repülésirányítók képzése - repült, de fő alkalmazási területe az oktatás lett. A leendő helikoptervezetők a képzés harmadik fázisában kerültek a Hughes típusára, amelyen a helikopteres tengerészeti repülés valamennyi elemét elsajátították, beleértve a hajófedélzeti le- és felszállást is. A 2010-es évek elején a kilenc Argo közül hatot választottak ki egy, a navigációs rendszert és a műszerezettséget érintő felújításra, a maradék hármat alkatrészbázisnak tárolták le. A modernizációt 2012 és 2015 között végezték el és ekkor cserélték le a gépeken az addigi sötét árnyalatú festést világosszürkére. A korszerűsítés tavaly szeptemberig tolta ki az ekkor már fél évszázada üzemeltetett spanyol gépek szolgálati idejét – a típust ekkor kivonták és a 6. századot feloszlatták.

A spanyol gépek talpaira a nyílt tenger feletti üzemelés miatt felfújható úszó került. Fotó: spanyol haditengerészet

A Földközi-tenger nyugati végéből repüljünk át képzeletben a keleti partvidékre, Izrael sivatagos vidéke fölé. A közel-keleti ország harci helikopter beszerzése az 1973-as engesztelés napi (jom kippur) háború tapasztalatai alapján indult meg, ahol az ellenséges csapatlégvédelem rakétái súlyos veszteséget okoztak az izraeli légierőnek. Folyamatos légi támogatás híján a szír és egyiptomi páncélosokkal harcoló szárazföldi erők is nehéz helyzetbe kerültek. A háború után döntés született az akkor elérhető AH-1 Cobra harci helikopter beszerzéséről, amelynek első példánya 1975 áprilisában érkezett meg Izraelbe. A Cobrák átalakítása miatt az Egyesült Államokban tartózkodó izraeli szakemberek ekkor hallottak a Cayuse fejlesztés alatt álló újabb, harckocsik elleni változatáról. A következő évben bemutatott H500MD TOW Defender változat, ahogy a típusjelzése is mutatja, négy TOW (Tube-launched, Optically tracked, Wire-guided) páncéltörő rakétával harcolhatott. A célfelderítést és célravezetést a gép orrán, a bal ülés előtt elhelyezett elektrooptikai berendezés segítette. A helikopter ugyan nem rendelkezett beépített fegyverrel, mint a Cobra, de kisebb és mozgékonyabb volt, ráadásul harmadannyiba került, mint egy AH-1-es. A gépet 1977 júliusában mutatták be az izraeli légierőnek, amely alapos tesztelésbe fogott és a tapasztaltak alapján 30 darabot majd további ötöt rendelt, többségében a TOW változatból, és kisebb számban a hagyományos felszereltségűből. A Dávid-csillagos gépek leszállítása 1979-ben kezdődött. Ahogy egy új technika rendszeresítésekor lenni szokott, a helikopterek gyorsan megkapták nem hivatalos nevüket, ami a trükknek, bűvészmutatványnak, vagy akár szemfényvesztésnek is fordítható héber Lahatut lett.

Izraeli H500MD TOW Defender a névadó TOW indítókkal felszerelve. Fotó: izraeli védelmi erők

Az izraeli légierő „trükkös pilótái” rövidesen a libanoni határhoz közeli Ramat David légibázisra települtek helikoptereikkel és júliusban elérték a hadra fogható szintet. Számos kisebb akciót hajtottak végre az új Lahatutokkal, majd az 1982-es Békét Galileának műveletben, Dél-Libanonban is bevetették őket. A fürge helikopterekkel megtámadtak és pusztítottak mindent, ami veszélyt jelenthetett az izraeli légierő gépeire vagy a szárazföldi erőkre: légvédelmi rakéta tüzelőállást, lokátor állomást, harckocsit, harcjárművet és élőerőt egyaránt. Egyes gépekre a forgószárnyagy fölé szerelhető egyszerűbb optikai torony került és a vállról indítható légvédelmi rakéták miatt, a hajtómű forró gázait nem a törzs végén, hanem a törzshátsórész oldalán vezették ki. A művelet nevével ellentétben nem jött el a béke a térségben és a Lahatutok a kilencvenes évek közepéig továbbra is harci feladatokat repültek. Az AH-64 Apache megjelenésével a kis gépek háttérbe szorultak és elsődleges feladatuk a fiatal pilóták harckiképzése lett. Az első vonalból 1996-ban, a kiképzésből 1998-ban vonták ki a típust.

Kiállított Lahatut a Ramat David bázison. Jól látható a hajtómű gázainak kivezetése a felségjel felett és a lezárt, kúpos törzsvég. Fotó: Udi Brill 

Nagyjából Izraellel egy időben, 1977-ben Tajvan is rendelt 12 darabot az 500-asokból, amelyeknek ugyanazt a szerepet szánta, mint a spanyolok: a tengeralattjáró-elhárítást. Az európai országgal ellentétben Tajvannak már elérhető volt a T elrendezésű farokrésszel készült, nagyobb teherbírású 500M ASW változat. A gépek orrába egy RDR-1300-as felszíni keresőradar, a törzs jobb oldalán lévő pilonra pedig egy AN/ASQ-82-es vontatott mágneses anomália detektor került. A tajvani helikoptereket a törzs alá függeszthető két Mk44-es vagy Mk46-os torpedó vagy egy torpedó és a felderített tengeralattjáró helyének vizuális megjelölésére szolgáló jelzőfüst-kivető kombinációjával szerelhették fel. A törzs alatti függesztmény helyigénye miatt hosszúszárú csúszótalpakat használtak és a felfújható úszók elhelyezéséhez a talpak is sokkal hátrébb nyúltak, mint a szárazföldi változatoké. A típus méreteiből adódóan szonár és ledobható passzív szonárbóják elhelyezésére nem volt mód és a kis hatótávolság is behatárolta a gépek lehetőségeit. A Hughes kifejlesztett egy olyan készletet, amelyhez hasonló rendszert használ számos haditengerészet a helikopterfedélzettel rendelkező hajókon. A szerkezet lényege, hogy a hajó felett megfüggő gépet egy vékony drótkötéllel a fedélzethez lehet húzni, segítve a nagy hullámzásban folyamatosan dülöngélő, emelkedő és süllyedő fedélzetre megkísérelt leszállást. A megrendelt gépek 1980-ban érkeztek meg a szigetországba, de a kezdeti műveleti képességet csak 1983-ra érték el és a tajvani haditengerészet amerikai eredetű rombolóin álltak szolgálatba. Az 500-asok mellett később megjelentek a szintén amerikai S-70C-k is és a két típust napjainkban is együtt üzemeltetik. A tenger felett, szárazföldön és hajófedélzeten bekövetkezett balesetekben öt gép veszett oda. Kivonásuk többször napirenden volt, és amikor majd megtörténik, várhatóan további S-70C-kel pótolják a kieső képességet.

Látványos konfiguráció a tajvani haditengerészet helikopterén. Nem is rossz egy ilyen apró géptől. Fotó: Tajvan haditengerészete

Az ős-üzemeltetők után következzen egy új tag az 500-asok klubjában és némi betekintés a jelenlegi típusátképzés mozzanataiba. Malajzia 2016-ban a legújabb MD530G-ből rendelt hat darabot hadserege számára, amelyek többéves halasztás után 2022 tavaszán érkeztek meg az országba. Ezek a helikopterek, akárcsak az összes külföldi üzemeltetőé, az arizonai Mesában készültek, ahol a típusátképzésre kijelölt hajózó és repülőműszaki csoportok elméleti felkészítése is történik. A több csoportban érkező külföldiek itt kezdik meg a két hónapos típusátképzést, amelynek befejezésekor oktató-berepülő jogosítást szereznek az MD530-ason. A tanulók az ekkor már legyártott saját helikoptereken repülnek, vagyis pontosan azokon a gépeken szereznek gyakorlatot, amellyel majd otthon is repülni fognak. Amerikai oktatóik olyan helikoptervezetők, akik a típuson nagy rutinnal, és különleges műveleti tapasztalattal rendelkeznek. Azok a maláj pilóták, akik az MD530-asra kerülnek, otthon már valamennyien repülték a két hajtóműves AW109-est, amelyről fejben is át kell állniuk a kisebb, mozgékonyabb, de csak egy hajtóműves amerikai helikopterre és annak pilótafülkéjére. A kétfős személyzet két elsődleges és két kisebb, másodlagos kijelzőn kapja a repüléssel, a navigációval, a helikopter rendszereivel, a célponttal és a fegyverrendszerrel kapcsolatos információkat valamint a gép orra alatti kisméretű, MX-10D elektrooptikai és infravörös szenzortoronytól kapott nappali és éjszakai képet.

A mai MD530-asok műszerfala messze jár a Vietnamban használt OH-6-osokétól. Fotó: MD Helicopters

Mivel a harci változatok hátul nem szállítanak utast vagy terhet, a fegyverzet függesztésére a hátsó fülke padlóján keresztben rögzített és a gépből kétoldalt kilógó platform szolgál. A gép ütősebb konfigurációját a lenti, „pixeles” fotón is látható HMP400-as 12,7 milliméteres géppuskakonténer és/vagy az M260-as „hétlövetű” rakétablokk jelenti, amelybe a 70 milliméteres Hydra rakéta nem irányított és lézerirányítású precíziós változatát lehet betölteni. Az eredményes célleküzdést a Thales Scorpion sisakcélzója és a szenzortorony lézer célmegjelölője segíti. A pilótákat a kézifegyverek tüzétől 7,62 milliméterig a padlóra és a fülke válaszfala mögé szerelhető kevlár panelek védik. (Ekkora plusz terhelés mellett el is kell a 650 lóerős Rolls-Royce 250-es hajtómű teljesítménye, még akkor is, ha az egyes üzemmódokon le van korlátozva.) Az MD Helicopters magánszemélytől bérel földterületet Texasban, hogy az éleslövészetet életszerű körülmények között lehessen gyakorolni. A területen hangár és felkészülési helyiségek is rendelkezésre állnak. A lövészetek végrehajtása előtt egy biztonsági helikopter - természetesen egy MD500-as - berepüli a környéket, mert a lőtér közel van a határhoz és a céltárgyak alatt gyakran illegális migránsok rejtőznek. Az éleslövészetet oktató felügyelete mellett egyedül kezdik, majd géppárban folytatják, végül az egész a nappali és az éjjellátóval végrehajtott éjszakai harceljárások komplex gyakorlásában csúcsosodik ki. A műszaki kiszolgálást és az újrafegyverzést is saját állomány végzi, így a hajózók és a repülőműszakiak már a típusátképzés alatt egy csapattá kovácsolódnak.  

A pixeles álcázó festés mégsem ment ki a divatból – Malajzia ezzel rendelte meg új helikoptereit. Fotó: MD Helicopters

Írásom és egyben a sorozat zárásaként kitalálni sem lehetne jobbat, mint a típus észak-koreai történetét. Abban ugyanis semmi meglepő nincs, hogy Dél-Korea, amely az USA egyik legfontosabb szövetségese a délkelet-ázsiai térségben, 1976 és 1988 között 207 darabot rendszeresített a Defenderből és 50 darabot a TOW verzióból, sőt gyártotta is a típust. Az viszont, hogy a kommunista Észak-Korea hadserege az egyik legnagyobb MD500-as üzemeltető, talán kevésbé ismert. Egy szűk kör előtt régóta tudott volt, hogy Észak-Koreában amerikai forgószárnyas technika repül, de nyílt megerősítés csak 2013. július 27-én, azon a katonai parádén történt, amelyet a koreai háború lezárását jelentő panmindzsoni fegyverszünet megkötésének hatvanadik évfordulója alkalmából rendeztek a fővárosban, Phenjanban. A parádé légi felvonulása során négy, páncéltörő rakétával felfegyverzett MD500E helikopter húzott át a levegőben. A helikoptereket 2016-ban, Észak-Korea első nyilvános repülőnapján, Vonszanban mutatták meg a nagyközönségnek és a kevés nyugati fotósnak.

Fegyverzet nélküli, észak-koreai MD500-as a vonszani repülőnapon. Fotó: Sam Wise

Az észak-koreai MD500-asok története a nyolcvanas évek elején kezdődött, „beszerzésük” filmbe illő módon történt. A Hughes éppen átalakulás előtt volt, helikopteres üzletága rövidesen átkerült a McDonnell Douglas-hez. Ekkoriban kaptak egy 102 gépes megrendelést a Delta Avia nyugatnémet exportcégtől. Az üzlet létrejött és a cég 1983 és 1985 között az amerikai Associated Industriesen keresztül több csomagban 86 MD500-ast és egy kétüléses Hughes 300-ast exportált Portugáliába, Spanyolországba, Nigériába, és Japánba. Legalábbis papíron, mert amikor napvilágra került, hogy Észak-Koreában MD500-asok repülnek, az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériumának vizsgáló csoportja 1985 elején utána nézett az exportnak. Kiderült, hogy az Associated Industries valójában a Delta Avia többségi tulajdonosa. A kaliforniai cég 1983 elején először két helikoptert adott el Észak-Koreának, majd több csomagban további 100 gép és tartalék alkatrészek leszállítását kezdte meg. Az első két mintapéldány kivételével leszállított 500-asok a hollandiai Rotterdam kikötőjében szállítóeszközt cseréltek és átrakodták őket egy szovjet teherhajó rakterébe. A hajó azután Hongkongban kötött ki, ahol a helikopterek egy újabb átrakást követően immár egy észak-koreai hajó gyomrában tették meg Kaliforniában megkezdett hosszú útjuk utolsó szakaszát új tulajdonosukhoz. A hetedik, utolsó szállítmány 15 helikoptere is így jutott volna célba, ezeket azonban már lefoglalták. Az Associated Industries tulajdonosai ellen többek között az ellenséggel való kereskedés és jogosulatlan adóvisszatérítés címén indult eljárás, de egy kisebb büntetéssel megúszták és a pénzbírság is csekély volt ahhoz képest, amennyit az ügyleten kerestek. A Delta Avia embere, a hatóságokkal együttműködő nyugatnémet üzletember ellen nem indult eljárás. A diplomáciai és hírszerzési szálakkal átszőtt történet valójában ennél sokkal szövevényesebb volt, túlmutatott a helikoptereken és csak az 1989-90-es politikai változásokkal és a német újraegyesítéssel ért véget.

Az észak-koreai különleges műveleti erőkkel gyakorlatozó MD500-asok a Koreai Munkapárt lapjában megjelent fotón. Forrás: Rodong Sinmun

Az ügyben érintettek azzal védekeztek, hogy nem katonai technológiát, hanem polgári gépeket exportáltak, amelyek nem esnek exporttilalom alá. A civil MD500-asok valóban nem katonai gépek, de bizonyos feladatokhoz erre nincs is szükség. Kis méretük, mozgékonyságuk miatt kiválóan megfelelnek beszivárgó műveletek végrehajtására a déli szomszédhoz, ahol - ha az északiak adnak a részletekre, és helikoptereiket a dél-koreai színekre festik - aligha feltűnő egy ismerős típus repülése. Az így átjuttatott különleges műveleti katonák, ügynökök zavart vagy pánikot kelthetnek és szabotázsakciókat hajthatnak végre különböző objektumok, a közüzemi hálózat vagy a polgári lakosság ellen. Az észak-koreaiak azt is megoldották, hogy a gépek páncéltörő képességgel rendelkezzenek, amihez az orosz Maljutka helyi gyártású változatából, a Szuszong-Po rakétából négyet hordozhatnak. A kérdésre, hogy közel negyven év után milyen alkatrészbázissal rendelkeznek az észak-koreaiak, a válasz az, hogy nem ez lenne az első eset, hogy exporttilalom alatt álló tételek valahogy mégis eljutnak a címzetthez vagy az saját erőből oldja meg a gyártást és a pótlást. Ugyan ki és hogyan tiltaná meg nekik?

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. februári számában jelent meg. Nyitókép: a fülöp-szigeteki légierő géppuskakonténerrel és rakétablokkal felszerelt helikoptere. Fotó: Fülöp-szigetek légiereje