A katonai repülőgépek földi fordulóidejének minimalizálására bevált módszer, hogy a repülőgép személyzete a tankolás közben is a kabinban marad és a hajtóműve(ke)t nem állítják le. A kecskeméti repülőbázison is rendszeres a „hot refueling”, a Gripeneket már gyakran töltik ezzel a módszerrel.

A magyar katonai repülésben a közelmúltig nem volt gyakorlat a járó hajtómű melletti kiszolgálás, utántöltés. Annak idején a MiG-21-es tankolását a szárnyon állva a törzs tetején kellett végrehajtani, a hétköznapi autós tankoláshoz hasonló pisztolyos módszerrel. A MiG-29-esnél már egy központi csatlakozón keresztül történt a feltöltés, de a típus műszaki megoldásai miatt nem kerülhetett sor a járó hajtóművek melletti utántöltésre, a gép üzemanyagrendszere sem volt felkészítve erre a tankolási módszerre.

Ráadásul az üzemanyagszintet manuálisan kellett egyeztetni a kabinban, és az együléses változatban a pilóta nem érte el a megfelelő kezelőpultot, mert azt hátul helyezték el, a katapultülés mögött. A műszakiak sem segíthettek neki, mert járó hajtómű mellett tilos volt kinyitni a kabintetőt. Ennek oka az volt, hogy a beömlőnyílások lemezei zárva voltak, a hajtómű fentről, a „kopoltyúkon” szívta a levegőt. Könnyű elképzelni, hogy ha bármi kirepül a kabinból, például egy térkép, az jó eséllyel a működő hajtóműbe jut. További akadálya lett volna a járó hajtóművek melletti utántöltésnek, hogy a MiG adatrögzítőjének adatait kötelezően ki kellett értékelni. A gép a Gripennel ellentétben nem adott hibajelentést és a műszakiaknak a TESZTER szalag adatait kellett megnézniük, mielőtt továbbengedték a gépet.

Stop!

A JAS 39-es levette ezt a terhet a műszakiakról. Amikor egy Gripen visszaérkezik a feladatról és a pilóta leállítja a hajtóművet, akkor a fedélzeti számítógép készít egy hibajelentést (fault report). Olyan jelentésről van szó, amely azokat a meghibásodásokat tünteti fel, amelyeknek repülésbiztonsági kockázata nincs, ezért a pilótának repülés közben nem kell tudnia róluk, ellenben a műszakiaknak foglalkozni kell velük. Mivel a repülőgép bizonyos hibákkal nem szállhat fel, a műszaknak döntést kell hozni, ami időbe kerül. Emiatt például egy áttelepülés gondosan kidolgozott terve is borulhat. A hajtómű leállítása nélküli utántöltés esetén a számítógépre van bízva a meghibásodás értékelése és a döntés. Ha a gép azt „mondja”, hogy a hiba jellege miatt nem kell leállni, akkor a műszakiak nincsenek döntéskényszerben és a gép a feltöltést követően kockázat nélkül mehet tovább.

Kígyózik a cső, áramlik az üzemanyag

Erre gyakorlati példa is volt, amikor a magyar Gripenek tavasszal Vidselbe települve félúton leszálltak tankolni. Ronnebyben az egyik Gripen számítógépe egy bizonyos meghibásodást rögzített, amelyet addig nem jelenített meg a kijelzőn. Olyat, amellyel a gép minden gond nélkül továbbrepülhetett Vidselbe. Ha leállítják a hajtóművet, akkor a hibajelentéssel foglalkozni kell, dönteni kell, hogy a gép folytathatja-e a repülést. Sőt, a döntési folyamatba esetleg a Saabot is be kell vonni és akkor a gép a szoros repülési terv miatt biztosan Ronnebyben marad. Így viszont biztonságosan végre lehetett hajtani az áttelepülést és a műszak ráért Vidselben foglalkozni a problémával.

A járó hajtómű melletti utántöltést akkor kezdték el gyakorolni Kecskeméten, amikor a Gripenekkel tavasszal az éleslövészetre és a svédországi áttelepülésre készültek. Az első így feltöltött gép a 32-es oldalszámú JAS 39C volt, amelyet március 7-én tankoltak fel járó hajtómű mellett.
Az üzemeltetési rugalmasság szempontjából rendkívül jó dolog tehát, hogy rendelkezünk a járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével. A művelet megtekintésére az egyik júniusi délutánon nyílt lehetőség a kecskeméti repülőbázison.

*

A délután kezdődő, 12 felszállást tartalmazó repülésre a műszak három együléses JAS 39C-t és két kétüléses D-t vontat ki a zónába. Az adott repülési feladatra négy gép van tervezve plusz egy tartalék. Van mibe átülni tehát, ha egy váratlan meghibásodás miatt valamelyik gép a földön ragad, így a tervezett repülési feladatok nem maradnak el.

A négy gép a tervezett időben felszáll. Miután a bázis elcsendesedik, a műszak felkészül a bő egyórás feladatról visszatérő Gripenek fogadására és járó hajtómű melletti utántöltésére. Ennek fontos mozzanata, hogy a tartálykocsikat a megfelelő helyre állítsák. A zónában lévő központi üzemanyag feltöltő rendszertől a jobbra vagy balra álló gépeket egyaránt meg lehet tankolni, hiszen annak nincs jelentősége, hogy melyik oldalra húzzák a csövet, de járó hajtómű esetén más a helyzet.

A Gripen töltőcsatlakozója a gép jobb oldalán van. Az egyik oldalon álló géphez akadálytalanul oda lehet húzni a csövet, a másikhoz csak a gép alatt elhúzva és ez kerülendő. Ez pluszmozgást jelentene a működő hajtómű szívócsatornája előtt, ami számos incidens okozója volt már a katonai repülésben.Ezt elkerülendő a központi üzemanyag feltöltő rendszerről a menetirányban balra álló gépet tankolják majd, a jobbra állót pedig egy tartálykocsiról. A MAN tankerek beállnak hát a helyükre, és a műszak a tankolócsövet letekerve és a földre fektetve készíti elő az utántöltést.

A tankerek a helyükön, jöhetnek a Gripenek

A Gripenek lassan megérkeznek a bázis fölé, majd leszállnak és rendben begurulnak. A műszakiak a tartálykocsi mellé húzódva várakoznak, egyikük felemelt kézzel mutatja az állóhelyet a sárga vonalon guruló gép pilótájának. A gép az állóhelyre fordul, és amikor a műszaki a két karját a magasba emelve keresztezi, a hajózó megállítja a Gripent. A pilóta bekapcsolja a parkolóféket, biztosítja a fegyverzeti főkapcsolót, kezét felteszi a kabintető keretre és a lábát leveszi a pedálokról. Fontos, hogy ne nyúljon a kormányokhoz, mert a műszakiak a kacsaszárny (canard) alatt dolgoznak és megsérülhetnek, ha a kormánylap kitér. Ugyanez érvényes az oldalkormányra is. A pedálok lenyomásakor a gép orra jobbra-balra mozoghat, ami rángatná a tankolócsövet. Az pedig sérülhet, repedhet, kidörzsölődhet. A befékezett főfutó elé féktuskó is kerül, majd az egyik műszaki csatlakoztatja a fejhallgatóját, amely kétoldalú kommunikációt biztosít közötte és a pilóta között. Ha van valami közlendő a műszak vagy a hajózó részéről, akkor azt a tankolás során megbeszélik, egyeztetik, de a kabintetőt járó hajtómű mellett kinyitni nem szabad.

A csövet csatlakoztatják és kezdődik a tankolás. Az üzemanyag áramlik a tartályokba, a pilóta a kabinban figyelemmel kíséri az üzemanyagszint emelkedését és a kívánt szint elérését. Rendellenesség esetén leállítja a hajtóművet és az indító hajtóművet (APU) és leállíttatja a műszakkal a töltést.

Ha valamilyen okból a kerozin a földre ömlik, azt a hajtómű, ha alapjáraton nem is, de a gurulás megkezdésekor felszívhatja, ami tűzveszélyes helyzetet teremthet. Sokkal nagyobb baj lehet abból, ha az üzemanyag a forró fékekre folyik, és ott meggyullad. Ebből a szempontból sem lett volna szerencsés a MiG-29-es járó hajtóművek melletti utántöltése, mivel ott a bal főfutó nagyon közel volt a feltöltő ponthoz és a Nagyvas alulméretezett kerámia féktárcsái egy-egy intenzívebb fékezés után igencsak izzottak.

A járó hajtóművel várakozó gépek között egyébként hatalmas a zaj, a Gripen mellett állva egyszerre hallani a hajtómű sivítását és a hátul kiáramló gázok dübörgését. E kettő egyvelege adja azt a sajátos és nagyon erős zajt, amit a szivacs füldugónál sokkal hatékonyabb fülvédő jól tompít.

A pilóta és a műszaki egyaránt látja, hogy a töltésszintjelzőn peregnek a százalékok majd a kijelző megáll és a tankolás az előre beállított mennyiség áttöltése után automatikusan leáll. A tankolócsövet lecsatlakoztatják és elviszik a géptől. Még néhány perc várakozás következik, mivel a gépek percre pontosan kell, hogy a kijelölt légtérbe érkezzenek, és ezért ennek megfelelően indulnak el.

Bezárják a tankoláshoz kinyitott paneleket, majd elveszik a féktuskót és a fejhallgató csatlakozóját is kihúzzák, a hajózó pedig visszakapcsolja a tankolás miatt lekapcsolt rendszereket és oldja a parkolóféket.
Utolsó mozzanatként a műszak tisztelegve engedi útjára a Gripent. A tankolás néhány perc alatt lezajlott, a hajtómű leállításakor vagy az indításkor fellépő meghibásodás kockázata nélkül.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2007 óta öt alkalommal díszelegtek a Magyar Honvédség repülőeszközei a Hősök tere felett, az augusztus 20-i tisztavatás alkalmából. A tisztavatásra idén ismét a Kossuth téren került sor, ezért a honvédség repülőgépei a Duna felett húztak át. Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison, augusztus 20-án korán reggel négy plusz egy tartalék Gripent és egy An-26-ost készítettek elő a díszelgő repülésre.

Az orrfutó szemrevételezése is a körbejárás része.

A műszaki vigyázó tekintete mellett indul a 2-es hajtómű.

A műszerfal tetején egy többfunkciós display van, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg. Minden más maradt a régiben.

A díszelgő repülés fiatal másodpilótája már az NFTC-s generációhoz tartozik. Táskája egyfajta névjegy, a Jak-52-től az NFTC-n át, a szállítórepülőkhöz vezető utat mutatja felvarrók formájában.

Rádiónavigációs berendezések, térkép, stopper, sebesség. Az An-26-os navigátora másodperc pontossággal vezeti a gépet a fordulópontokra. A rárepülés kiindulópontján 10 óra 1 perc 3 másodperckor kellett lennie a szállítógépnek. Ott volt.

A Duna feletti száguldás a Csepel-sziget északi végén kezdődik. Balról elmarad a Gellért-hegy, majd a Budai Vár.

A Lánchíd után máris az Országház előtt repül a gép. A sebesség 360 km/h, a magasság 250 méter. A kiemelkedés a Margit-híd után kezdődik.

A hazavezető útvonalon felbukkannak a Gripenek.

A 43-as Delta pilótája egyedül van a fedélzeten. A gépek üzemidejének lépcsőzése miatt előfordul, hogy az egyfősre tervezett feladatot is kétüléses gép repüli.

A Gripenek csak a fotó kedvéért bontják meg az alakzatot, rövidesen újrarendeződik a négyes kötelék.

A díszelgő repülésre kijelölt 603-as An-26-os valamint légi és földi személyzete.

Csend és nyugalom a szállítók műszaki épülete előtt, és a helyére kerül az Ancsa is.

*

A kecskeméti gépek és személyzetek délben befejezték a feladatot, a szolnoki csapatra viszont még vár a kora esti bemutató. A 15-én, szerdán megtartott gyakorlásról itt olvasható beszámoló.

A Mi-24P vízközeli áthúzása.

A gyalogosoknak épült Tiszavirág híd felől süllyed a víz fölé az egyik Mi-17-es. A másik szállítóhelikopter korábban ejtőernyősöket ugratott.

Az akadályok vagy a vízfelület közelében, a tehertér ajtajából a fedélzeti technikus figyel. Magasságra, faroklégcsavarra és az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj katonáinak "kiszállására" is.

Újabb kör a víz fölé, újabb ugrás. Ezúttal gumicsónak nélkül.

Gyors leereszkedés a függésben lévő helikopterből, két kötélen, a tehertér nyitható első és levehető hátsó ajtajánál.

A köteles lecsúszások alatt a Mi-24-es biztosítja a szállítóhelikoptert.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha Szántódnál a Kaposvárra vezető útra fordulunk, a kőröshegyi völgyhidat elhagyva Kereki községen haladunk át. A község déli részén, a kereki vár felé vezető utcában, a sportpálya mellett található az az emlékmű, amelyet Pászty István hadnagy emlékére állítottak.

Pászty hadnagy gépe 1944. június 16-án, a magyar légtérbe berepülő amerikai bombázókat oltalmazó kísérővadászokkal vívott légiharcban kapott találatot. A pilóta megpróbálta elhagyni a gépet, azonban ejtőernyője beleakadt abba, és végül a géppel együtt zuhant le. Az emlékmű 2005 óta emlékeztet a 22 éves repülőhadnagyra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A közelmúltban sok kritika érte a Gripen üzemeltetést. Mára a problémák jelentős része egy új üzemeltetési rendszer felállításával rendeződött.

A JAS 39-es típus rendszeresítésével egy olyan korszerű harcászati repülőgép került a Magyar Honvédséghez, amely a földi munkaóra szempontjából többet kívánt, mint elődje, a MiG-29-es. A Nagyvasnál minden berendezés üzemideje együtt futott a sárkánnyal, ami nem, azt kiemelt berendezésként külön kezelték a műszakiak. A Gripenen minden berendezés kiemeltnek minősül, a berendezések üzemideje nem fut együtt a sárkánnyal. Minden, ami a gépben van különböző időkben jár le, emiatt a típus munkaóra szükséglete viszonylag magasnak mondható, sok mindent kell ellenőrizni különböző időpontokban.

A magyar Gripenek üzemképességi mutatóján nagy volt a szórás. Elkezdődött a típus üzemeltetése, bejött egy meghibásodás, nem volt alkatrészrendelés, leálltak a gépek, megjött az alkatrész, majd egy újabb meghibásodás miatt újra leállt a rendszer. Ez így ismétlődött éveken át, nagyjából 2010-ig. Egyértelmű volt, hogy nagy a baj és, hogy ez nem mehet tovább, ráadásul akkorra erősödtek fel azok a hangok, hogy a Gripennel nem lehet kezdeni semmit, a Gripen rossz. Ez természetesen nem volt igaz, nem a géppel volt baj, hanem a szervezeti felépítéssel.

Az első és második Gripen műszaki csoport kiválasztása nehezen indult. Mindenkinek volt már szakmai tapasztalata a keleti típusokon, így a gyakorlattal nem volt gond, de feltétel volt a középfokú angol nyelvtudás is, mivel a tanfolyam ezen a nyelven zajlott, természetesen a szakmai angollal fűszerezve. A korábbi orosz vagy magyar szakág rendszerű képzéstől eltérően a Gripen tanfolyam egy olyan típustanfolyam volt, ahol mindenki megtanulta az egész repülőgépet. A hajtóműves ugyanúgy tanulta a radart, mint a radaros a hajtóművet. Ez sok közös tanulást eredményezett, hiszen meg kellett tanulni a kolléga szakterületét is. A svéd képzés szélesebb volt, de nem ment bele túl mélyen a részletekbe, míg az orosz rendszer egy területet fedett le, de azt mélyebben.

Elsőként a cseh és magyar műszakiak találkoztak a svéd rendszerrel, amelyben két fő szakterület van; a B1 a sárkányt, a B2 az avionikai rendszereket jelenti. A sárkányhoz tartozik még a hajtómű, a hidraulikarendszer, az üzemanyagrendszer, a katapult és a fegyverrendszer. Négyhónapos az elmélet, és a tananyag leadása után a résztvevők a hangárban nézik meg, hogy amit a tanteremben magyaráztak nekik, az hogyan néz ki a gyakorlatban. A magyarok minden héten 2-3 tesztet töltöttek ki. Az első csoport ezután egy hathónapos gyakorlati oktatást kapott a JAS 39A változaton, mivel a mi C gépeink ekkor még nem álltak rendelkezésre. Az Alpha és a Charlie változat közötti különbségek megismerésére később két hetet szántak az oktatók, és erre épült egy újabb három hónapos gyakorlati képzés.

A hazaérkezést követően itthon is folytak azok a tanfolyamok, amelyek nem voltak részei a kinti képzésnek. A kijelölt emberek például a hajtómű ellenőrzéshez szükséges tanfolyamon vettek részt, mások kiképzést kaptak a hajtóműpróbára, külön tanfolyam volt a hajózók öltözékével foglalkozó embereknek és arról is, hogy a gép dokumentációs rendszere hogyan épül fel, hogyan kell használni azt.

A gép „csíkon” történő üzemeltetésének elsajátítása nem okozott problémát. Az igazi gondok akkor kezdődtek, amikor a műszakiak a meghibásodásokkal találkoztak. A Saabtól és a Volvótól a kezdetektől fogva voltak mérnökök Kecskeméten; tőlük sokat lehetett tanulni. A svédek az üzemeltetés elején sem dolgoztak a gépeken, de a háttérből, különböző instrukciókkal nagyon sokat segítettek, főleg a zónában. A magyar csapat maga akarta javítani a Gripeneket, és végigjárni a problémákat. Az első félév keserves volt, sokszor napi 18 órát dolgoztak, rengeteg hibát elkövettek, a svéd szakemberek pedig figyelemmel kísérték az erőfeszítést. Egyszerűbb lett volna, ha hagyják, hogy a svéd műszakiak hárítsák el a hibákat, de akkor jóval lassabban ismerték volna meg a típust. (A svédek ma már gyakorlatilag a logisztikai területen tevékenykednek, a javításba, üzemeltetésbe nem szólnak bele.)

A Gripen üzemképességi görbéje a rossz tervezés és szervezeti felépítés miatt 2-3 évig csapnivaló értéket mutatott, hatalmas ingadozásokkal tűzdelve. Azt, hogy nem a típussal van a baj, jól mutatta, hogy a cseh légierő más logika szerint gördülékenyen üzemeltette a Gripeneket. Igaz, ők az első körben nem 16 műszakit küldtek a típustanfolyamra, hanem majdnem 40-et és ez érvényes volt a második csoportra is. Két év után már akkora létszámmal dolgoztak, amit mi csak öt év után értünk el.

Komoly zavart okozott egy olyan szabályzó, amely még a MiG-21-esre íródott, de igazából már a MiG-29-esre sem volt jó, nemhogy a Gripenre, mégis aszerint működött – azaz nem működött – a rendszer. A műszakiak állandó rotációban dolgoztak a század és a készültségi szolgálat között. A készültségi szolgálatot szabadnap követte és mire a műszaki visszament a századhoz, nem tudhatta, hogy hol tart annak a gépnek a karbantartása, amellyel ő három nappal korábban dolgozott. Először ezt kellett kiderítenie utánajárással, telefonálásokkal.

A hangár áteresztő képessége az, ami meghatározza, hogy egy repülőszázad mennyit repül. A tervezés hiánya miatt a gépek rendszertelenül érkeztek az időszakos átvizsgálásra és a hangár időnként „bedugult”. A Gripen üzemeltetés kezdetén a 200 vagy 400 órás munkák 12-14 hét alatt készültek el. Amikor a csapat gyakorlottabb lett, ezt az időt leszorították hat hétre. (Ma, a kétműszakos hangárnak köszönhetően három hét az erre tervezhető idő.) A 12 hetes átfutásban benne volt az is, hogy tervek hiányában nem lehetet előre megrendelni az alkatrészeket. Ezért mindenki az alkatrészellátást kritizálta, pedig a svéd rendszerben nincs és nem is volt hiba. Mindez összeadva azt eredményezte, hogy egy-egy gép hosszú időre kiesett a repülésből.

Ez volt az a pillanat, amikor az újonnan kinevezett Simondán György mérnök- alezredes által irányított műszaki vezetés leült beszélni a bázis vezetésével. A bázis vezetése nagyon pozitívan, segítőkészen állt a változtatáshoz. Rendszermérnökökre volt szükség, dokumentációs részleg kellett; egy olyan új üzemeltetési rendszer, amely addig nem létezett, sőt alapjaiban tér el az „orosz” üzemeltetéstől. Változtatni kellett a hajózókkal közös kommunikáción, de a műszak belső kommunikációján is, hiszen fontos, hogy mindenki értse, hogy miért dolgozik, hova tart a közösség, mik a célok. A szemléletváltásnak köszönhetően ma már ezzel sincs gond.

Az átszervezett Gripen üzemeltetés egyik fontos pontja a tervezés. Ideális esetben a műszakot irányítók egy évre előre tudják, hogy milyen feladatok várhatóak az adott esztendőben. Az éves tervet azután havi illetve heti bontásban dolgozzák fel. Jelenleg három hónapra előre tervezik a műszaki feladatokat. Ez bőven elegendő a tervezhető alkatrészrendeléshez is. A tervezés része, hogy a gépek párosával vannak „lépcsőzve”, minimum 50 óra időközzel a gépek között, pontosan azért, hogy a hangárba a kezelhető ütemben érkezzenek a Gripenek. Korábban 4-5 repülőgép üzemideje is egyforma volt, ez is okozott fennakadást. Kettőnél több gépet nincs értelme bevinni a hangárba, egyrészt a létszám, másrészt a rendelkezésre álló technikai eszközök miatt.

A hangár felépítése megváltozott a MiG-29-es időkhöz képest. Két javítócsoport és két időszakos munkákat végző csoport működik, szükség szerint két műszakban, hogy a gép minél előbb visszakerülhessen a rendszerbe. A két csoport tagjai között előfordulhat csere, de ha bent van egy 200 vagy 400 órás időszakos karbantartáson lévő repülőgép, akkor egy állandó személyzet dolgozik rajta.

A szakágak között megmaradt a katapult és a fegyverrendszer szakág, amely két külön csapat, de egyaránt a fegyvermérnök alá tartoznak. Ezek a területek annyira speciálisak, hogy ugyanannak az állománynak kell dolgozni az üléseken és a fegyverrendszeren is. A munkavégzés lelassul, ha egy kevésbé rutinos csapat dolgozik rajta. Ha például a katapultülés darabokra van szedve, akkor munkakezdéskor tudni kell, hogy előző nap hova tettek le pl. egy csavart. Annak kell tehát összeraknia az ülést, aki szétszedte.

A repülő műszaki zászlóalj parancsnoka látja, hogy halad a munka, mivel a számítógépes rendszer mutatja, hogy melyik munkafázis van kész. Ha a repülőgép elkészült, számítógépre viszik, amit látnak a svédek és a rendszermérnökök is. Amikor minden elkészül, a gépet készre lehet jelenteni.

A dokumentálás kezdetben a félig számítógépes, félig papíralapú Primus dokumentációs rendszerrel történt, majd később lépett életbe a már teljesen számítógépes Fenix dokumentációs rendszer. Ezt az online kapcsolattal bíró rendszert a svédek adják, a szerver is náluk van és ők is ezt használják, de csak számítógépen tárolják az adatokat. Nálunk megmaradt a papír alapú dokumentáció is. Ez a magyar szabály, oldalszám szerint lefűzve megvan, hogy ki mikor mit végzett a gépen.
Miután minden dokumentum alá van írva, a Fenix csoport még egyszer ellenőrzi, hogy minden egyes munkapontot aláírtak-e, nincs-e megjegyzés a munkapontoknál arról, hogy nincs kész a munka. Ha minden rendben, a repülőgép „zöld” státuszt kap, és a hangárból visszakerül az üzemeltető századhoz, amely repülteti a Gripeneket és biztosítja a repülőgépeket a készültségi szolgálat ellátásához is.

A hangár, a dokumentációs csoport és az üzemeltető század mellett van egy részleg, amely a rendszermérnököket foglalkoztatja. Ők szigorúan szakág bontásban dolgoznak, azaz más-más illetékes a sárkányt, a hajtóművet, az elektromos-műszer-oxigén rendszert, a radart, a rádiókat, és a fegyverrendszert érintő kérdésekben. Ezek a mérnökök rendkívül képben vannak az egyes rendszerek működésével és azonnal tudják, hogy az egyes meghibásodások mögött milyen hiba állhat. A rendszermérnököknek 24 órás kapcsolatuk van a hajtóművet gyártó a Volvo Aeróval és a Saabbal. Ha a rendszermérnökök is elakadnak, annak komoly oka van, de a svéd partner 24 órán belül segít.

Ha kint a zónában történik a meghibásodás, akkor az ügyeletes mérnök felhívja a rendszermérnököt, aki eldönti, hogy azzal a meghibásodással a gép folytathatja-e a repülést vagy azonnal leáll. Amikor a hiba megjelenik a repülőgépen, a pilóta a leszállás után dokumentálja, hogy milyen meghibásodást tapasztalt. A műszakiak leveszik a gép adatrögzítőjében tárolt hibát és kiértékelik.

Ha bonyolult a meghibásodás és egyértelműen nem határolható be a hiba jellege, akkor a rendszermérnök az, aki a meghibásodást kiértékeli. Ő dönt a javítás módjáról, de ha ehhez segítség kell, akkor marad a Saab vagy a Volvo Aero javaslata. Az igazi tudást igénylő feladat megmondani, hogy mit is szereljenek ki, mi az, ami meghibásodott, hiszen nem szerencsés, ha a repülőgépet 1-2 hétre „leföldeli” a műszak és megrendeli az alkatrészt azzal, hogy az a hibás, majd beépítés után marad a probléma.

A repülőgép elvileg „megmondja”, hogy mi romlott el, de ez még mindig kevés. Meg kell tudni határozni, hogy valóban hiba-e, amit a gép adatrögzítője tárol. El kell tudni dönteni, hogy az a meghibásodás, amit a gép jelez az ok vagy okozat. A rendszerek annyira egymásra épülnek, hogy, ha egy rendszerrel probléma van, akkor az sok egyéb meghibásodást generál, tehát el kell tudni dönteni, hogy melyik az első hiba. Ez az igazi művészet, mert az ember rengeteg további hibát, felesleges munkát tud generálni magának azzal, hogy elkezdi cserélgetni a berendezéseket.

Ha megvan, hogy mit kell cserélni a gépben, a Fenix csoport - amely számítógépen látja a raktárkészletet - annak ismeretében, hogy melyik géppel kell repülni, melyik az úgynevezett „leader A/C”, el tudja dönteni, hogy, ha csak egy berendezés van, akkor az melyik gépbe kerüljön.

A Gripen üzemeltetés első éveiben az alkatrészcsere és az alkatrészrendelés komoly gondot jelentett, mert amíg a korábbi típusokhoz megvásároltunk az alkatrészeket, addig a Gripenhez egy másfajta alkatrészellátó rendszer használatát kellett elsajátítatni.

A Gripennél működő rendszer „egyet küldök, egyet kapok” alapon működik. Ennek az a lényege, hogy a svéd partner minimális raktárkészletet tart, és ha kicserélünk valamit, akkor jön az új, ha küldjük a régit. A hibás alkatrész nem állhat a raktárban, mert a svéd fél javítani akarja, tehát a hibás és a jó alkatrész valahol félúton „találkozik”. Ma már nincs ezzel gond, a rendszer jól működik. A Fenix rendszerben három hónapra előre tervezhetők a munkák, így a tervezett karbantartásokhoz az alkatrészek időben megrendelhetők.

Ez egyben azt a problémát is felveti, hogy ha az időpontra megrendelt alkatrészt nem használjuk fel és például a cseheknek szükségük van egy ugyanolyanra, akkor a svédek azonnal küldik tovább Cáslavba, a cseh Gripen századhoz. Ezzel volt alkatrész, nincs alkatrész és, amikor a magyar Gripen egy héttel később bekerül a hangárba, nem lesz mit beépíteni. A dolog lényege, hogy a svédek nem engedik, hogy az alkatrész vagy berendezés a raktárban álljon. Arra ott és akkor van szükség, ahol felhasználják.

A rendszer előnye, hogy nem kell a méregdrága alkatrészekből sokat raktáron tartani, nem áll bennük a pénz. Mert nagyon kell ahhoz keresni a komolyabb alkatrészek és berendezések között, hogy egy 50 millió forint alatti tételre bukkanjunk. Ez persze nem azt jelenti, hogy a raktár üres, erről szó sincs. Például a tavalyi hajtómű meghibásodásnál is kéznél volt annak a hajtóművezérlő számítógépnek a tartaléka, amely a problémát okozta.

Amíg a MiG-29-esnél a mérnökök nem engedhették repülni a gépet meghibásodással, addig a Gripennél a pilótával konzultálva lehet repültetni például egy radarhibával, ha az adott feladatnál a radarra nincs szükség. Vagy ha például lejárt a pilon üzemideje, de 1-2 hét múlva időszakos karbantartásra megy a gép, akkor marad a pilon, azzal a megjegyzéssel, hogy „nem függeszthető”, de a gép nem esik ki a kiképzési repülésből.

A Gripen adatrögzítő rendszere közel 2000 adatot rögzít másodpercenként, amely már a meghibásodások prognosztizálását is lehetővé teszi, így nagy biztonsággal dönthetnek úgy is, hogy az adott hibával a következő karbantartásig repülhet a gép. Ez jó dolog, de nem illik tévedni. Mivel a rendszerek egymásra épülnek, többnyire nem egy mérnök dönt és, ha bármelyikük úgy véli, hogy a gép repülése nem biztonságos, akkor természetesen nem repülhet a gép.

A hazai Gripen üzemeltetésről ma már elmondható, hogy az üzemképességi mutatók igen jók. A feladatok többségét sikerül végrehajtani, a tervezett repülési profilon nincs ingadozás, a teljesített órák a betervezett feladatok közelében futnak. Hátradőlni mégsem lehet. Ennek oka a repülőműszaki szakemberek, a mérnökök és a mechanikusok képzésével és rendszerben tartásával függ össze. Erről és a műszakiak munkájának más érdekességeiről is lesz még szó az Air Base blogon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horthy István főhadnagy 1942. augusztus 20-án bekövetkezett halálos balesete egy történelmi tény, melyet nem lehet megváltoztatni. A baleset okairól nagyon sok rejtélyes történet kering. A mostani, tudományos alapokra helyezett kutatás legfontosabb célja az volt, hogy a kutatók tisztázzák a baleset körülményeit. Sikerült feltárni a szerencsétlenséget előidéző okokat és tudományos magyarázatot adni arra, hogyan zuhant le gépével.

Ismert, hogy Horthy főhadnagy és kísérője hajnali 5 órakor szálltak fel. Feladatuk egy magyar felderítőgép kísérése volt. A vadászgépek nagyobb sebességgel érkeztek a felderítő gép közelébe, ezért Horthy főhadnagy a V.421 jelű, Re 2000 Héja típusú gépével egy éles bal fordulóba kezdett, melytől gépe kipördült és dugóhúzóba esett. A pilótának sikerült kivenni a gépet a dugóhúzóból, azonban a kis magasság miatt a földbe csapódott. Ezt a 70 évvel ezelőtti balesetet csak akkor lehet lezárni, ha sikerül mindent bizonyítani és felgöngyölíteni minden olyan körülményt, melynek negatív hatása azon a kora reggelen tényezője volt a balesetnek. A kutatás eredményeiről június 11-én tartottak sajtótájékoztatót.

A bizonyításhoz szükséges, két felszállásból álló repülési kísérleteket, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis két oktató-berepülő pilótája, Horváth László őrnagy és Somogyi Zoltán őrnagy végezte a 05-ös oldalszámú Jak-52-essel. 

Mehet az indítás!

A Jak-52-es kifordul az állóhelyről.

A futópályán, felszállásra készen. A kísérlet első részében egy hajózó repült a kétüléses Jakon.

Megbeszélés, közvetlenül a leszállás után. A Jak 350 métert vesztett a manőverben, amelynek során 1000 méter alá nem kerülhetett. Horthy főhadnagy gépe alatt nem volt ekkora magasság. A kép jobb szélén Magó Károly zászlós, a kutatás vezetője áll.

Gondos kezek simítják végig a Jak srófját a második felszállás előtt.

Újra a pályára gurul a 05-ös, ezúttal két fővel a fedélzeten.

A történetnek itt még nincs vége. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és a Magyar Roncskutató Egyesület a katasztrófa 70. évfordulóján, 2012 augusztusában felkeresi Horthy István főhadnagy lezuhanásának helyét Ilovszkoje mellett.

A fotókért és a bejegyzés elkészítéséhez nyújtott segítségért köszönet illeti Sándor-Singer Évát.

* * * 

Az Argentína ellen vívott 1982-es falklandi háborúban a brit expedíciós erők két legfontosabb egysége a HMS Hermes és a HMS Invincible repülőgép-hordozók voltak. Létezett egy terv, amely akkor lépett volna érvénybe, ha a két hordozó közül valamelyik elsüllyed, vagy más okból nem folytathatja a harcot.

A Royal Navy biztos, ami biztos alapon, egy nem hivatalos kéréssel kereste meg az amerikai haditengerészetet. A két haditengerészet belső csatornáin eljuttatott kérés egy olyan készenléti terv elkészítésére vonatkozott, amely egy amerikai helikopter-hordozó bevetéséről szólt abban az esetben, ha a brit expedíciós flotta egy eredményes argentin támadásban elveszíti a Hermest vagy az Invincible-t.

A HMS Invincible egy 1990-es gyakorlaton. Fotó: U.S. Navy

A U.S. Navy-ért felelős tengerészeti miniszter, John Lehman és Caspar Weinberger védelmi miniszter azt a döntést hozta, hogy, ha „helyzet” van, akkor az LPH-2 jelű, USS Iwo Jima nevű helikopter-hordozó (nyitóképen) indul el a dél-atlanti vizekre, hogy ott a fedélzetére vegye a brit repülőgépek és helikopterek egy részét majd részt vegyen a harcokban.
A kérést Weinberger terjesztette az elnök elé azzal, hogy a külügyminisztériumot, Alexander Haig külügyminiszter kivételével kihagynák a dologból és minden a haditengerészet berkein belül maradna. Ronald Reagan tétovázás nélkül elfogadta a tervet és egyben utasította miniszterét, hogy „Adjanak meg mindent Maggie-nek, amire szüksége lehet”.

Maggie, azaz Margaret Thatcher és Ronald Reagan 1981-ben, a brit kormányfő látogatásakor. Fotó: Ronald Reagan Library

James Lyons tengernagy, az atlanti-óceáni 2. flotta parancsnoka segített kidolgozni az Iwo Jima esetleges bevetésére vonatkozó terveket. Az Iwo Jima-osztály közel húszezer tonnás, 180 méter hosszú névadója, bár helikopter-hordozó volt, rendelkezett a Harrierek üzemeltetésére érvényes kvalifikációval is. Igaz, ez a kvalifikáció az amerikai tengerészgyalogság AV-8-asaira vonatkozott, de a Harrier az Harrier, akármelyik változatról legyen szó. Így ezt az adminisztratív akadályt szükség esetén gond nélkül átlépték volna.
Az amerikai hordozó az Invincible szerepét egy az egyben át tudta volna venni, de a nagyobb Hermes elvesztése esetén is megfelelt volna. Műveleti szempontból az Iwo Jima lényegében zökkenőmentes átállást jelentett volna a Royal Navy számára. A hordozót olyan szerződéses tengerészek üzemeltették volna, akik egykor a hajón szolgáltak és jól ismerték annak valamennyi rendszerét és berendezését.

Ünneplő tömeg fogadja a hazatérő HMS Hermest. Fotó: Royal Navy

Mint tudjuk, az Iwo Jima bevetésére nem került sor. Margaret Thatcher és Őfelsége flottája súlyos veszteségek árán ugyan, de győztesként került ki a konfliktusból. A brit hordozók nem kerültek veszteséglistára, így a USS Iwo Jima is maradt a hazai kikötőben.

A történetben érintett három hordozó közül a legöregebb, az 1959 óta szolgáló Hermes ma INS Viraat néven az indiai haditengerészet hajója. Kivonását 2020-ra tervezik. A képen egy 2007-es gyakorlaton látható a Bengáli-öbölben. Az Invincible 2005-ig maradt rendszerben, 2011-ben Törökországban bontották szét. Az Iwo Jima 1993-ig hajózott, ’95-ben szétbontották. Felépítménye egy texasi múzeumban látható.

* * *

Forrás: U.S. Naval Institute

MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis egy júniusi estén. Egy Gripen géppár gurul ki a felszálláshoz. Egy óra múlva térnek vissza, hogy azután - egy forró utántöltést követően - ismét elinduljanak, immár az alkonyatba. Mire újra leszállnak, a nap már régen lenyugodott.

Gumifüstölő leszállás a telepített fékezőberendezés házikója előtt. A kecskeméti beton meglehetősen jó étvággyal fogyasztja a gumikat.

A lemenő nap fénye végigsúrolja a sárkányt, a pilonokat, a Litening konténert, a futószárakat, de még a gumikat is. A Gripen az állóhelyre tart, ahol a hajtómű leállítása nélkül töltik fel a következő feladatra.

Tíz percen át folyik a kerozin a tartályokba. Közben a hajózó a kabinban marad és jár a hajtómű.

Újabb bő egyórás repülésre indul a 30-as Charlie.

A 32-es gépet követve utánégetéssel gyorsít a 30-as is. Az ezt megelőző feladatoknál a takarékosabb, utánégető nélküli felszállást alkalmazták.

A két Gripen felszállása után csend borul a zónára. Az utazómagasságon repülő utasszállító szinte hangtalanul halad el a bázis felett.

A Gripen és a zóna fényei.

A pilóta dokumentál, a műszakiak ellenőrzik a gépet.

Húsz perccel a leszállás és a begurulás után a Gripeneken ott van a vontatórúd. Amint a tankolásnak vége, a gépeket elvontatják a lefedésekbe.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Die Hard című film ötödik részét készítő cég megkeresésére a honvédelmi miniszter hozzájárult, hogy egy felkészített személyzettel egy Mi-24P harci helikopter is részt vegyen a forgatáson. Az eseménydús június 6-i budapesti forgatási nap után a 335-ös Mi-24-es és személyzete visszatért napi feldataihoz Szolnokra.

Az a bizonyos felkészített személyzet Simon Péter őrnagy és Végső Sándor őrnagy volt. Mindkét hajózó afganisztáni tapasztalatokkal rendelkezik, így a Budapest feletti repülés különösebb szakmai kihívást nem tartogatott számukra. Az viszont nekik is érdekes volt, hogy betekintést kaphattak egy professzionális nemzetközi forgatócsoport munkájába és, hogy a felvételek kedvéért sokkal több időt tölthettek a Duna belvárosi szakasza felett, mint egy augusztus 20-i díszelgő repüléskor.

A személyzet körbejárja a 335-öst, amely a forgatáshoz jelentős optikai tuningon esett át. A hajtómű fúvócsövére árnyékoló került, a pilonokra pedig mindkét oldalra póttartályok, nem irányított rakéták blokkjai és Sturm indítócsövek.

Végső Sándor őrnagy az első kabinban.

A Mi-24P beépített fegyvere a 30 mm-es gépágyú, amelyet nemrég a hajmáskéri lőtéren hallottuk és láttuk működés közben.

A forgószárnyak lassan leállnak és a műszak kezelésbe veszi a 335-öst.

* * *

Fotók: Sándor-Singer Éva

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison települő szállítórepülő század elsődleges feladata a Magyar Honvédség és a kormányzat részéről érkező szállítási igények teljesítése. A század folyosóján hosszú lista van a falon azoknak a repülőtereknek a felsorolásával, ahol a magyar An-26-osok megfordultak. A szállítórepülők 2011-ben nagyjából 1000 órát töltöttek a levegőben. Ennek kilencven százaléka hadműveleti repülés volt, a maradék tíz százalékot fordíthatták kiképzési repülésekre. (Hadműveleti repülésnek minősül minden feladat, ami nem kiképzési célokat szolgál.)

Az iraki és afganisztáni repülések befejeződtek, ezeket a szállítási feladatokat már bérelt repülőgépekkel oldja meg a Magyar Honvédség. Az iraki repülések száma száz fölött van, de Afganisztánba csak néhány alkalommal repültek az An-26-osok. Többnyire Mazar-e-Sharif volt a desztináció, Kabulban mindössze egyszer szállt le magyar Ancsa. Ezek rendkívül hosszú, irányonként két napos repülések voltak, a gazdaságosság is más megoldást igényelt. Ha egy magyar katonákat szállító charter például Koppenhágába vagy Kölnbe érkezik, akkor oda mennek ki értük az An-26-osok. A szállítási feladatok mára tehát leginkább Európára korlátozódtak, a gépek kontinensünk minden szegletébe repülnek; személy- és teherszállítást végeznek, missziós csapatokat szolgálnak ki. Napjainkban a Magyar Honvédség An-26-osai azok a repülőgépek, amelyek Magyarországot a leglátványosabban képviselik Európa repülőterein a színes, ék alakú felségjellel és a Hungarian Air Force felirattal.

Az ott bent már egy darab Magyarország. A személyi felszereléseket berakodták, a gép a Pristinából hazatérő katonák beszállására vár.

Ha szűkebb katonai vonatkozásban nézzük a dolgot, akkor a szállítási feladatok esetenként személy- és teherdeszant dobással egészülnek ki. Az ejtőernyős ugrások többnyire helikopterekből történnek, de 4000 méter felett az An-26-ost használják az ejtőernyősök. Az elmúlt években a szállítórepülők vették át a korábban civil gépekkel végzett munkát, a Magyar Honvédség által üzemeltetett repülőterek navigációs berendezéseinek berepülését is. További feladat, amikor a gyakorló légterekben célt repülnek a Gripeneknek. A vadászok ekkor az An-26-osra gyakorolják az elfogást.

A szállítórepülőknél csak a gépek öregek, az állomány túlnyomó része fiatal. Ez mindenképpen változás a korábbi évtizedek gyakorlatához viszonyítva, amikor jellemzően a negyven év feletti hajózók repültek az An-26-osokon. Az akkori felfogás szerint a repülések jellege és más okok – például, ha valaki egészségügyi okokból nem folytathatta pályafutását vadászgépeken – miatt ez a korosztály képviseltette magát a szállítórepülésben. Ez a szemlélet mára változott és ezt a szállítórepülő század parancsnoka, Jenei Barna alezredes is pozitív változásnak tartja.

A századparancsnok véleménye szerint a fiatalok terhelhetők, a kor színvonalának megfelelő tudással rendelkeznek, és nem elhanyagolható szempont, hogy hosszabb távon, 20-25 évre lehet velük számolni. Olyan fiatalemberekről van szó, akik közül többen a kanadai NFTC-ről (NATO Flying Training in Canada) kerültek a századhoz és teljesen új szemléletet hoztak magukkal. Az NFTC-n vannak olyan fiatalok, akik nem 1/A orvosival kezdik a kiképzésüket, ezért soha nem kerülnek vadászgépre, de a kanadai képzésükre a lehetőség adott. Ők a légcsavaros Harvard kiképzőgépen a 2A és 2B fázist végezték el, de a sugárhajtású Hawk gyakorlógépre már nem kerültek, és hazaérkezésük után a szállítórepülésben kaptak beosztást.

A szállítórepülő század szinte minden feladata hadműveleti jellegű, és kevés idő jut a kiképző repülésekre, így például a volt MiG-29-es pilóták közül néhány fő átképzésére is. Pedig amint azt a korábban szintén An-26-oson repült Lukács Viktor főhadnagy példája is remekül mutatja, ha megvan a lehetőség, akkor rohamléptekkel lehet haladni. Az NFTC-t végzett főhadnagy ma a pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) az egyetlen magyar C-17-es pilóta. A hadra fogható (Combat Ready) minősítést néhány rövid hónap alatt szerezte meg. A személyzetek tervezése szempontjából némi rugalmasságot biztosít az, hogy többeknek van pilóta és navigátor, rádiós és navigátor vagy rádiós és fedélzeti technikus szakszolgálati engedélye. Ez a kiképzés szempontjából is jó, mert így egyszerre mehet a pilóta, a navigátor vagy a rádiós oktatása.

A magyar katonai szállítórepülés 2009-ben ünnepelte a 60 éves évfordulót, és az An-26-os üzemeltetés 35. évfordulóját. A jövőről nagyon kevés szó esik, pedig a szállítószázad jelenlegi An-26-osai több mint 30 éve repülnek. Az ötgépes magyar flottából három gép húzza az igát, a másik kettő különböző karbantartási munkákra vár. Az idő bizony elszállt az An-26-osok felett. A magyar gépek egy műszerezettséget érintő modernizáción estek át, minden más maradt a régiben. A típus technikai adottságai miatt a repülések a 4000-6000 méter közötti magasságon zajlanak, ott, ahol az időjárás a leginkább hatással van a repülésre.

A gépek kora és a leállásukkal járó képességvesztés veszélye arra figyelmeztet, hogy a közeljövőben döntést kell hozni a magyar katonai szállítórepülés jövőjét érintő kérdésekben. Az üzemeltetési rendszer átállítása egy új típusra két év alatt történhet meg. A régi és új technika kezdetben párhuzamosan üzemelhet, majd az új fokozatosan átveszi az összes feladatot és a régi üzemeltetése befejeződik. Ebben az esetben megvan a szükséges átfedés. Ha nincs átfedés, akkor egy rés keletkezik, mert a régi rendszer már nem képes ellátni a feladatát az új pedig még nem. Ha ez az állapot bekövetkezik, akkor már nem az a kérdés, hogy lesz-e rés, hanem hogy mekkora. 

A két fő kérdés tehát, hogy a tervezhető jövőben milyen feladatokat kell végrehajtaniuk a Magyar Honvédség szállítórepülőinek és, hogy ehhez milyen típust kell beszerezni. Az An-26-os légcsavaros-gázturbinás mivoltából adódóan logikus lépés lenne, hogy a váltótípus is turboprop legyen. Mégsem biztos azonban, hogy ez a jövő, lehet, hogy a légcsavaros korszakot lezárva a sugárhajtású korszak felé kell nyitni. Mindkét kategória mellett lehetnek érvek, de előbb meg kell vizsgálni, hogy milyen igényeket kell majd kiszolgálni a leendő típussal.

Egy fagyos novemberi reggelen a műszakiak megkezdik a munkát. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy, ha ők nincsenek, egy szállítógép sem megy sehova.

Ha a század rendeltetése a szó szoros értelmében vett szállítás Európán belül és kívül, akkor szükség van-e egyéb képességekre? Ha a gépekkel jellemzően katonákat és/vagy rakományt szállítanak, kormányzati repüléseket bonyolítanak le, sérültek szállítását (Medevac) végzik, akkor szükséges-e, hogy esetenként nagy magasságból ugrathassanak ejtőernyősöket? Szükséges-e az a képesség, hogy 5-6 évente egyszer teherdeszant dobást lehessen végrehajtani a típusból?

Ha a Gripenekkel kapcsolatban pozitív példaként említjük a cseh légierőt, akkor bátran tehetjük ezt a szállítórepülés vonatkozásában is. A csehek egy határozott lépést tettek azzal, hogy a légcsavaros váltótípus mellé beszereztek két Airbus A319CJ-t. A 2007 elején átadott gépek egyike VIP verzió, a másik csapat- és teherszállításra egyaránt berendezhető „kombi” változat, de beteg- vagy sebesültszállító változat is kialakítható az utastérből. A csehek két Airbus-a alig van otthon és pénzt termel. Amellett, hogy kielégítik a fegyveres erők és a kormányzat szállítási igényeit, bérmunkát is végeznek. Európán kívül is sokfelé repülnek, eljutottak Új-Zélandra is. Kevéssé ismert, hogy a Japánban tavaly márciusban bekövetkezett természeti és ipari katasztrófa után a cseh légierő azonnal útnak indította mindkét A319-esét, hogy a szigetországban lévő cseh állampolgárokat hazaszállítsa.

A közelmúlt történései és sajnálatos eseményei Líbiában, Egyiptomban és Etiópiában arra mutatnak rá, hogy bármikor előfordulhat, hogy magyar állampolgárokat kell evakuálni, sérülten hazaszállítani, tragédia esetén a holttesteket hazajuttatni. Manapság nincs az a szállítókapacitás, amelyet ne lehetne eladni a világban, hiszen a nemzetek nagy többsége bérelt géppel oldja meg az ilyen irányú feladatait. Itt elsősorban nem a nagy stratégiai kapacitásról van szó, mint például a C-17-esé, hanem 8-10 tonnás vagy 60-80 fős szállítóképességről. Ez is lehet egy NATO felajánlás.

A csapatok kiszolgálását, ellátását célzó szállításokon kívül ugyancsak fontos képesség a kormányzati repülések lebonyolítása, a Miniszterelnöki Hivatal, a Köztársasági Elnöki Hivatal, a minisztériumok továbbá a katonai felső vezetés szállítási igényeinek kielégítése. Különösen egy olyan országban, amelynek nincs nemzeti légitársasága. Elgondolkodtató fejlesztési irány lehet tehát egy többcélú sugárhajtású típus beszerzése. Az irányvonalat mindenesetre ki kell jelölni és mihamarabb lépéseket is tenni, hogy a fent említett átfedés meglegyen és így a Magyar Honvédség merevszárnyú szállítóképessége megmaradhasson.

* * *

Fotó: Szórád Tamás