„Egy csapat, egy feladat, egy vezetés, egy felelősség” – E szabály szellemében kezdte meg munkáját a cseh kontingens, amikor a szükséges kvalifikációk után július 29-én négy plusz egy tartalék Gripennel készültségi szolgálatba állt Izlandon. A napi egy, átlagosan másfél órás feladatra két, esetenként három Gripennel szálltak fel a csehek, akik az immár végleges adatok szerint a második izlandi légtérrendészeti misszió során 91 felszállásból 150 órát repültek.

A kontingens mindennapjaiba, a repülés előtti közvetlen felkészülésbe és a hidegháborús fedezékek körül zajló tevékenységbe az izlandi készültség utolsó előtti napján, augusztus 25-én kaptunk betekintést.

Keflavík a 103000 négyzetkilométer területű Izland délnyugati részén, a Reykjanes-félszigeten helyezkedik el. Innen indultak feladatukra a Gripenek.

Az egyes szakágak vezetői már helyet foglaltak, érkezik a kontingens műszaki parancsnoka is és rövidesen megkezdődik a műszakiak repülés előtti eligazítása.

A Gripeneket rejtő fedezékek elhelyezkedésének vázlata mellé számos információ kerül a napi tevékenységről.

A briefing első pillanatai a hajózók épületének félig elsötétített eligazítójában. Olyan témák is szóba kerülnek, amelyek otthon nem: a vulkáni tevékenység és az óceán állapota. A teremben addig maradhattunk, amíg az eligazítás a hírszerzési szakaszhoz nem ért.

Eközben a ruházattal és a hajózók felszerelésével foglalkozó műszakiak az öltözékeket készítik elő.

Az öltöző fogasain a hideg vízi túlélést segítő, zárt, vízálló ruhák lógnak és a túlterhelés elleni öltözékek, amelyek közül a felső rész a túlélőkészletet is tartalmazza. Víz feletti katapultálásnál a legnagyobb ellenség a hideg víz, de az Atlanti-óceán más meglepetéseket is tartogathat; kardszárnyú delfineket és bálnákat.

A pilóták először egy meleg alsóruhát húznak, erre kerül fel a gyors kihűlést megakadályozó öltözet. Utána következik az öltözék többi darabja, de a szokásos overallra most nincs szükség.

Az egyik hajózó végez a beöltözéssel és az erre szolgáló berendezéssel elvégzi a maszk és a ruha ellenőrzését.

A tizenhárom keflavíki fedezéket a nyolcvanas évek elején építették norvég tervek alapján. A fedezék ajtaja befelé nyílik, a betonpadlóba simul, és a repülőgépek átgurulnak rajta.

Ellenőrzés járó hajtómű mellett. A hajtóműből kiáramló gáz elvezetéséről hidraulikusan nyitható ajtó gondoskodik, amelyből kettő van, hiszen a fedezék eredetileg kéthajtóműves típusoknak, F-4-eseknek és F-15-ösöknek készült.

A 6-os fedezékből indul az első Gripen. A piros pick-up mögé a cseh műszakiak felszerelését szállító utánfutót csatolták.

Bár a gurulás megkezdését jelző rádiózást nyilván minden pilóta hallja, azt a fedezékben álló gépükből nem látják, hogy a másik Gripen mikor ér eléjük. Ezért minden műszaki állj jelzést mutat a saját gépének.

A másodikként induló cseh Gripen is elgurul a fedezékek előtt. Izlandon gyorsan változik az időjárás és a tartalék repülőterek is messze vannak. Ez az oka, hogy a feladatokat két póttartállyal repülték.

A harmadik is kibújik a fedezékből. A készültséget ugyanazzal a fegyverzettel adták a csehek, mint otthon, két AIM-9M Sidewinder rakétával és betöltött gépágyúval.

A futópálya és a fedezékek között jókora a távolság, így csak a távolból láthatjuk, hogy a cáslaviak felgurulnak a pályára, és pillanatokkal később egyenként felszállnak.

*

Nyitott törzsféklapokkal fordul a visszatérő hármas kötelék utolsó gépe.

A gurulóút kopár terepen vezet keresztül. A vulkáni tevékenység eredményeképpen csak minimális növényzet marad meg ezen a vidéken. 

Szinte helyben fordul meg a fedezék elé beálló Gripen.

A hajtóművet már leállította a pilóta, de még jár a segédhajtómű, amikor a műszaki már a fülkéhez akasztott létrán áll.

A hajózó átadja a gépet a műszakiaknak.

A hajózókat szállító kocsi gyors tempóban végigjárja a három fedezéket és begyűjti a pilótákat.

Érkezik a kerozin, amelyet még a Gripenek visszaérkezése előtt rendeltek meg a műszakiak.

A Gripenek földi mozgatását a keflavíki reptér egyik kisméretű kocsija biztosítja. A jármű az egykori NDK-ban gyártott, Magyarországon is széles körben használt Multicarra emlékeztet.

Fedezékek zárva, a csehek mára tervezett repülése véget ért.

* * *

Az izlandi beszámoló harmadik, befejező részében azokat a képeket közlöm, amelyeket az amerikai hagyatékról, a keflavíki repülőtéren megforduló gépekről és a Prágába történő visszaérkezésről készítettem.

Fotó: Szórád Tamás

Egy hónapon át két helyen álltak készültségben a cseh légierő Gripenjei. Otthon, Cáslavban és Izlandon, a keflavíki nemzetközi repülőtéren. A hely nem ismeretlen a cseheknek, hiszen bő fél évvel korábban teljesítették első izlandi missziójukat.

A második lehetőség hirtelen jött és rövidebb volt, mint az első. A tavalyi rotációra fél évig készültek a csehek, idén mindössze hat hetük volt, hogy a kanadai légierő helyett beugorjanak, felkészüljenek és elkezdjék második légtérrendészeti (Air Policing) missziójukat Izlandon. Egy hónap, 70 felszállás és 140 repült óra után, a cseh kontingens a napokban hazatelepül. Az Izlandon töltött utolsó héten Martin Stropnický cseh honvédelmi miniszter meglátogatta kontingenst. A több mint 3000 kilométeres utat a prágai 24. Szállítórepülő Bázis egyik Airbus 319CJ repülőgépén tette meg.

A műszakiak a 3085-ös gépet készítették elő az izlandi útra. Az A319-esből 2007 eleje óta kettőt üzemeltet a cseh légierő kormányzati repülésre, katonai személy- és teherszállításra valamint Medevac feladatokra, de a messze földön bajba került cseh állampolgárok is számíthatnak rá, hogy elmegy értük a katonai Airbus.

A körbejárás és a gép vizuális ellenőrzése nagygépes léptékű.

Az A319-es nagyjából azt az útvonalat követi, mint a Gripenek. A német partok felett repült ki az Északi-tenger fölé és a szárny mögött felsejlő Shetland-szigeteknél éri el az Atlanti-óceánt.

Izland légteréhez közeledve a készültségi Gripenek fogják közre az Airbust; a 9243-as balról zárkózik a szállítógép mellé. A gépek alatt elterülő zárt felhőzet azt is jelenti, hogy odalent nem vár minket szép idő.

Jobbról közelít a 9236-os. Mindkét Gripenen az Izlandon használt két Sidewinder, két póttartály függesztmény-kombináció van.

A Gripen pilótája a felhőbe süllyedő Airbuson tartja a szemét. A vadászgép kormányfelületei folyamatosan mozognak, ahogy a pilóta apró korrekciókkal tartja a helyét a nagygép mellett.

A szoros kötelék a felhőben is megmarad.

Az izlandi partok előtt az Airbus és kísérete a felhőalap alá süllyed, alattuk a szürke, barátságtalan Atlanti-óceán terül el.

A szállítógép kiengedett fékszárnnyal közelít a keflavíki repülőtérhez. Ahogy csökken a sebesség, a Gripen egyre nagyobb állásszöggel repül az Airbus mellett.

A leszállás előtt néhány perccel a vadászok az utánégető hangos dübörgésétől kísérve elköszönnek.

Közel négyórás repülés után immár a keflavíki nemzetközi repülőtéren ázik a cseh A319-es.

*

A cseh kontingens tagjai parancsnokuk vezetésével felsorakoznak a honvédelmi miniszter fogadásához.

A parancsnok, Martin Nezbeda ezredes jelent a miniszternek. Az ezredes tagja volt a 2009-es baltikumi kontingensnek és tavaly szintén ő vezette a cseh légierő első izlandi misszióját.

***

Az izlandi beszámoló következő részében a készültségi szolgálatot ellátó hajózók és műszakiak mindennapjaiba pillantunk be.

Fotó: Szórád Tamás

A kecskeméti Gripen közösség az elmúlt héten az éjszakai feladatokra fókuszált. Négy napon át este hat órától az éjszakába nyúlóan repültek közel kétórás feladatokat a keleti, északkeleti országrész felett.

Az első sor gépei napnyugta előtt térnek vissza, a másik két Gripen már a hosszúfalon süllyed a leszálláshoz.

Két póttartály, Litening konténer és a televíziós AGM-65H Maverick gyakorló változata a 33-as Gripenen.

A 40-es Litening nélkül, infravörös gyakorló Maverick-kel repült. 

A helyére beálló együlésesnek jelző műszaki mögött az ugyancsak két póttartály, Litening, Maverick kombinációval repült kétüléses érkezik a Juliet zónába. 

A gyorsan lemenő nap aranysárga fénybe burkolja a repülőbázist. 

Az első sor utolsó leszállója, a 38-as is begurul a zónába. 

*

A repülést számos gépjármű szolgálja ki. A nyolckerekű kategóriát a tankerek képviselik, amelyek a hajtóművek leállítása után azonnal megérkeznek az ismételt feltöltéshez. 

MAN tűzoltókocsik tánca a zónában. Megérkezik a váltás és az első sort biztosító kocsi visszaindul a repülőtéri tűzoltóság bázisára.

A mikrobusz és sofőrje is a zóna életének elmaradhatatlan szereplője. A hajózók ezen a kocsin teszik meg a felkészülési épületük és a zóna közötti utat.

JAS39D és CATM-65K - mindkettő a kiképzést és a gyakorlást szolgálja. 

A műszakiak a 43-as Deltát vallatják. 

Esti enyhülés ide vagy oda, a zónában dolgozók még mindig 30 fok körüli melegben készítik elő a Gripeneket.

A szállítókocsi bölcsőjét a Litening konténer alá emelik; a berendezés átkerül egy másik gépre, ... 

 ... a 39-esre. 

A gépek előkészítve, a zónában csend honol, az élet is megáll egy pillanatra. A földi napnyugtáig még néhány perc van hátra. 

Újabb váltás a zónát biztosító tűzoltóknál. Ezúttal egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi áll a Juliet szélére. 

A nap lement, a második sor pilótái megérkeztek a gépekhez. 

Mély, zúgó hang hallatszik, An-26-os érkezett. 

Indul a második sor. 

A naplemente után gyorsan sötétedik, de az elsőnek felszálló Gripen körvonalai még kivehetőek. 

A nyugat-északnyugat irányba - a naplemente felé - emelkedő gépre néhány pillanatig több fény jut.

Újabb Gripen emelkedik el, a fényszórók fénye a sárkány aljára és a póttartályra vetül, a gép egyéb részei már nem kivehetőek.

Ami nappal nem látszik, az most bevilágítja az éjszakát. A Gripen mögött az RM12-es hajtómű fehér tűzkúpja ragyog. 

Az elsőként felszállt gép jobb fordulóban van, csak a szárnyvégeken és a törzs két oldalán lévő helyzetfényei látszanak, a másodikként indult Gripen egyelőre utánégetővel emelkedik. 

*

Nagyjából két órával később a tartálykocsiból a harmadik sor gépeibe folyik az üzemanyag. 

A hajózók is megérkeztek a zónába. 

A műszakiak egyetlen mobil reflektor fényében készítették elő a Gripeneket és most az indításhoz állnak a gépeik elé. 

Helyzet- és kötelékfények világítanak a 40-es Gripenen és a villogó jelzi, hogy jár a gép hajtóműve is. Rövidesen felszáll a harmadik sor, amely már másnap tér vissza. 

Bázis felett az ég. A valóságban sokkal szebb...

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Isztria nyugati partjára nyíló, a félsziget belsejébe kilométerekre benyúló, meredek hegyoldalakkal határolt Lim-csatornát gyakran emlegetik fjordként is, de természetesen semmi köze a gleccserek vájta tengeröblökhöz. Valaha folyómeder volt és miután a folyó eltűnt a föld alatt, a tengervíz benyomult az egykori mederbe. A hely nyugodt és békés, apró kikötőjében szinte hangtalanul zajlik a turistahajók forgalma. A csendet időnként mély zúgás töri meg: ha a helyzet úgy kívánja, a horvát légierő tűzoltó repülőgépei a Lim-csatorna nyugodt felszínére szállva veszik fel a vizet.  

Van úgy, hogy az ember véletlenül kerül az események közelébe. Jómagam is így jártam, amikor a közelmúltban az Isztria nyugati partján autózva lekanyarodtam a Lim-csatorna partjára, hogy a szerpentinről megcsodált öblöt közelebbről is megnézzem. Egy ilyen idilli helyen váratlanul éri a látogatót a repülőgépek megjelenése. Pillanatokkal azután, hogy meghallatszott a légcsavaros-gázturbinák erőteljes zaja, már meg is jelent a hegygerinc felett az első tűzoltó repülőgép.

A légi tűzoltás Horvátországban a légierő feladata, amelyhez közepes szállítóhelikoptereket, úszótalpas, egy hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás AT-802 Air Tractorokat valamint a Bombardier (Canadair) CL-415-ös, két hajtóműves amfíbiákat használják.

A típus elődjének számító, dugattyús motorokkal felszerelt CL-215-ösből a nyolcvanas évek óta repült öt darab az egykori Jugoszláviában. Az ötből egy gép szerencsétlenül járt, négy pedig 1994-ben az egyik utódállamba, Szlovéniába került, amely egy év elteltével továbbpasszolta azokat Görögországnak. A függetlenné vált Horvátország a CL-215-ösökkel szerzett tapasztalatok alapján 1996-ban rendelte meg első CL-415-ösét, amelyhez később hármat majd még kettőt rendelt. A repülőgépeket a zadari 855. tűzoltórepülő század üzemelteti. Leggyakrabban Split és Dubrovnik térségében van rájuk szükség, de a fel-fellobbanó bozóttüzek miatt, a nagyobb bajt megelőzendő időnként az Isztrián is elkel néhány tűzoltógép. Így volt ez július végén is, amikor egy CL-415-ös géppár dolgozott a félsziget déli, délnyugati része felett. 

Negyven fokra kiengedett fékszárnyakkal, alapjáraton dolgozó hajtóművekkel fordul a leszállóirányra a CL-415-ös. 

Némi helyesbítés föld- és vízközelben egy akkora géppel, amelynek a fesztávja csak valamivel kisebb egy Boeing 737-esénél. 

A leszállásra a Lim-csatorna legkeskenyebb részét választotta a horvát légierő pilótája. A hajóforgalom egy pillanatra sem állt meg csak azért, mert az öbölbe tűzoltó repülőgépek érkeztek.

Gyors töltés után már a távolban, a hegyek felett fordulózik a 415-ös. Egy-egy felszállásból 4-4,5 órát repülhet a típus, amelybe két 3655 literes víztartályt építettek és mindkettőhöz tartozik egy 340 literes oltóanyag (hab) tartály is. A tartályokat szárazföldi reptéren is fel lehet tölteni a törzs két oldalán kialakított töltőponton.

A tűzoltógépek többször is megismételték a vízfelvételt. Az egyik gép itt egy kicsit magasabbról fordul a leszálláshoz.

A CL-415-ösön két, egyenként 2380 LE tengelyteljesítményű Pratt & Whitney gázturbina dolgozik, amelyek négyágú, kompozit légcsavarokat forgatnak. Behúzott helyzetben a főfutók a törzs mellé simulnak, az orrfutó pedig egy zárt gondolába. A gondolát a víz elárasztja, de repülés közben kifolyik az erre szolgáló nyílásokon. 

A repülőgéptörzs csónak kialakítású alján, a lépcsőzés előtt halványan látszik a vízdobásra szolgáló négy, hidraulikusan működtetett ajtó. A vízre szállás utáni vízfelvétel két, a törzsből kiengedhető, mindössze 12,7 x 7,6 cm-es nyílású zsalun történik, amelyek a csónaktest lépcsőzése után vannak. 

A két gép közül az elsőként érkező mindig hosszúra helyezkedik, hogy a mögötte érkezőnek is legyen helye a leszálláshoz. A CL-415-ös már alig két méter mély vízből is képes a vízfelvételre. 

Nehezített pálya. A Lim-csatorna legkeskenyebb részére végrehajtott leszálláskor nemcsak a partra és az induló-érkező hajókra kell figyelni, de a viszonylag nagytestű madarak is fittyet hánynak a zajos géptestvér érkezésére. A hajón utazókénál kedvezőbb pozíciót egy vízre szálló amfíbia fotózására elképzelni sem lehet... 

***

Fotó: Szórád Tamás

A vietnami légiháború és a legeredményesebb vietnami pilóták történetét dolgozza fel Dr. Toperczer István orvos alezredes két újabb, angol nyelvű kötete, amelyek Silver Swallows and Blue Bandits valamint MiG Aces of the Vietnam War címmel jelentek meg francia illetve amerikai kiadók jóvoltából.

A vietnami háborúról tengernyi könyv jelent meg történészek, amatőr kutatók és a harcokban részt vett katonák tollából egyaránt. Ezek szinte kivétel nélkül amerikai szemszögből dolgozták fel a háború történetét. Toperczer István ezen kívánt változtatni, amikor bő húsz évvel ezelőtt úgy döntött, hogy ideje a másik oldal szemével is bemutatni az eseményeket. Vietnamba utazott, ahol egy hónapon át kutatta a helyszíneket, az írásos és képi emlékeket és lehetőséget kapott több interjúra is a légiharcok résztvevőivel.

A témában kiadott első mű az amerikai Squadron Signal Publications-nél jelent meg 1998-ban. Ezt két újabb könyv követte a háborúban részt vett vietnami MiG-17-es, MiG-19-es és MiG-21-es alakulatokról, az Osprey gondozásában. Ez utóbbi két kiadvány Ukrajnában kalózkiadásban is megjelent...  

A szerző az első vietnami út óta még négy alkalommal járt kutatási céllal Délkelet-Ázsiában. Ezeken az utakon annyi anyagot sikerült gyűjteni, hogy az újabb könyvek kiadása idő kérdése volt csupán.

A nemzetközi piacra szánt könyvek - csakúgy mint a szerző további kötetei - Toperczer István honlapján található címeken szerezhetők be. 

* * * 

Fotó: Artipresse, Schiffer Books

A Flying Bulls repülőgépei közül kettő már akkor bemutatkozott Magyarországon, amikor a Red Bull Air Race még nem is létezett. A B-25J Mitchell bombázó 2000-ben a szentkirályszabadjai nyílt napra érkezett, a T-28B Trojan a 2002-es budaörsi repülőnap egyik látványossága volt. A kiképzőgép a következő évben visszatért Magyarországra, immár egy F4U-4 Corsair kíséretében. Mindkét gép az első magyarországi Red Bull futam kísérőprogramjában szerepelt. A három gépet Siegfried Angerer, a Flying Bulls akkori főpilótája szerezte meg a csapatnak.

2000 – Szentkirályszabadja

A Flying Bulls B-25-ösét 1945-ben gyártotta a North American. A második világháborúban bevetésre nem került, elektronikai tesztekre használták. Később lekonzerválták és az arizonai Davis-Monthan légierőbázison tárolták. A hetvenes években egy légi tűzoltással foglalkozó cég vásárolta meg, de soha nem repült tűzoltógépként. Újabb tulajdonosa egy kansasi repülőklub lett, amely 1994-ig üzemeltette. Angerer ekkor vásárolta meg a gépet, amely csak egy teljes nagyjavítás és a belső tér igényes átalakítása után, 1997-ben repülhetett át Európába.

A sárkányhoz képest nagyméretű futókon áll a Mitchell, az egykori bombatér ajtajai nyitva vannak. A B-25-öst üzemeltetni nem olcsó mulatság; a Wright Cyclone R2600-as 1700 LE-s, 14 hengeres csillagmotorok utazósebességen kb. 600 liter repülőbenzint és 8 liter olajat fogyasztanak.

Kétmotoros elegancia.

A demilitarizált Mitchell orrából pazar a kilátás. Ugyanez igaz a törzs végére is, ahonnan fantasztikus légifotók készülhetnek a többi gépről. 

2002 – Budaörs

Először úgy volt, hogy a T-28 Trojan mellett az F4U-4 Corsair is részt vesz a budaörsi repülőnapon, de az utóbbi motorhibája miatt végül „csak” a kiképzőgép érkezett Budaörsre. Az 1988 óta OE-ESA lajstromjelet viselő gép 1954 és 1965 között szolgálta az amerikai tengerészeti repülést, alapfokú pilótaképzésre használták. Ezután egy texasi tulajdonoshoz került, majd Oklahomába. A gép és Angerer útjai itt keresztezték egymást, a főpilóta egy kemény tárgyalássorozat után vehette meg a T-28-ast. Angerer átrepülte a gépet Kaliforniába, ahol szétszerelték és előkészítették a tengeri szállításhoz. A konténerbe csomagolt T-28-ast a texasi Galveston kikötőjébe majd onnan Hamburgba szállították, ahonnan Svájcba került. Ott összeszerelték és átrepülték Ausztriába.

A Trojan a repülőnap előtti napon érkezett Budaörsre és a frissen nyírt füvön gurul állóhelye felé. 

A haditengerészet a farokkerekes Texant váltotta az orrfutós T-28-assal. 

Gyári adattábla a 9 hengeres, 1400 lóerős csillagmotoron.

Érdekes, ritka típus a Trojan, Európában csak néhány darab repül belőle. Az OE-ESA keleti irányban, dübörögve áthúzva mutatja meg magát a budaörsi reptér felett. 

2003 – Tököl

Red Bull futamot először 2003-ban rendeztek, összesen kettőt. Az elsőre Zeltwegben került sor, a másodikra Tökölön, ahova a Trojan mellett a Corsair is áttelepült. Az OE-EAS lajstromjelű legenda a B-25-öshöz hasonlóan 1945-ben került le a gyártósorról, és a második világháború harcaiban már nem vett részt. Azt nem tudjuk, hogy a kalandos sorsú repülőgéppel Koreában harcoltak-e, de azt igen, hogy később arizonai tulajdonosától a hondurasi légierőhöz került, amely 1969-ben El Salvador ellen vetette be a típust. (A futball-háborúként ismert összecsapás az 1970-es foci VB kvalifikációs eredménye miatt alakult ki a két Latin-amerikai ország között. Ezek után még mondja valaki, hogy a katonai repülés és a foci között nincs közös szál … )

A Fuerza Aerea Hondurena 1970-ben leállította a gépet, amely 1979-ben került vissza az USA-ba, ahol „air racer” lett. A gyorsasági repülőversenyeken 1989-ig repült. Siegfried Angerer 1990-ben vásárolta meg.

A haditengerészet az egyszerűbb karbantartás miatt ragaszkodott a csillagmotorokhoz. A Corsair orrába is egy ilyen 2100 LE-s erőforrás került. Az erős motorhoz tervezett nagy átmérőjű légcsavar miatt hosszú futószárakra volt szükség, amelyek viszont nem feleltek meg a hajófedélzeti üzemeltetéshez. A rövidebb futószárak érdekében a tervezők a fordított sirályszárny vagy tört szárny mellett döntöttek. A hosszú orral azonban nem lehetett mit kezdeni és az kitakarta a repülőgép-hordozót a leszállás végső fázisában. Ezért a Corsair inkább szárazföldi üzemeltetésben, a tengerészgyalogságnál vált be. 

A szárnyak felhajtásáról és a háromrészes fékszárny működtetéséről hidraulika-rendszer gondoskodik. A Corsair farokkereke is behúzható. 

A légcsavar nagy átmérője és a forgatónyomaték miatt a felszállás sebességét gondosan kell megválasztani. 

Ismét magyar reptéren a T-28-as. Szemben Zlin 50-esek sorakoznak.

Ami a T-28-ban és az F4U-4-ben közös, az a légcsavar gyártója, a Hamilton Standard.

2003-ban még ilyen kapun repültek át a gépek. A háttérben a tököli fedezékek egyike látható. 

Miután az Air Race és kísérőprogramjai 2004-ben beköltöztek a fővárosba, a Flying Bulls a Parlament előtti Duna-szakasz felett repüli a bemutatókat, immár a többi veterán géppel is. A képet csak a gépekre festett nagyméretű energiaital-logó árnyalja, de el kell fogadni, hogy ez egy show és nem hagyományőrzés. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Szolnokon és Pápán 24 órás készenlétet adó kutató-mentő helikopterek személyzetének egyik tagja az egészségügyi szakképesítéssel rendelkező felcser, aki a kárhelyszínen az életmentést és a sérültek ellátását végzi. Aligha túlzás azt állítani, hogy nélküle a kutató-mentő helikopternek elindulni sem érdemes.

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren a kutató-mentő szolgálatba állított Mi-8-as szállítóhelikopter heti előkészítése zajlik. Amíg a Repülést Biztosító Század műszakijai a gépen dolgoznak, riasztás esetén a Dunántúlra is a szolnoki gép indul. A néhány órás kiesés ideje alatt a helikopter autentikus helyszínt ad egy beszélgetéshez az egyik felcserrel, Füsi Csaba zászlóssal, kiképzéséről, feladatairól és azokról az eszközökről, amelyekkel életeket menthet és sérülteken segíthet. 

 Füsi Csaba zászlós, kutató-mentő felcser

- Több mint tíz év mentőzés és a győri Büntetés Végrehajtási Intézetben betöltött vezető ápolói beosztás után 2009 elején kerültem a honvédséghez. A győri légvédelmi rakétaezred egészségügyi központjában dolgoztam, majd a Kub kiképző ütegnél voltam vezénylő zászlós. Hozzám tartozott azoknak a katonáknak az egészségügyi képzése, akiknek nem volt ilyen képesítésük. Közben egy nyelvtanfolyamot követően missziós szolgálatot teljesítettem Afganisztánban, szintén egészségügyi beosztásban, a Műveleti Tanácsadó és Összekötő Csoport (OMLT) ötödik váltásában – emlékszik vissza a közelmúltra az egészségügyi szakember.

- Néhány éve a pápai kutató-mentőkkel beszélgetve került szóba, hogy felcserként csatlakozzam hozzájuk, de végül csak tavaly februárban pályáztam meg a beosztást, amikor egészségügyi végzettségű katonákat kerestek zászlósi beosztásba. Részt vettem egy kétnapos repülőorvosi vizsgálaton, amelynek az első napja egy átfogó vizsgálat volt, másnap pedig a barokamrában kellett megfelelni az 5500 méteres magasság nyomásviszonyainak és oxigénszintjének.

A sikeres orvosi után két hétre Szolnokra kerültem, ahol az ottani kutató-mentő ejtőernyős kollégák megtanítottak az alpin technikára, a gépből való csúszásra. Ezt először szárazföldi platformról, az ottani ejtőernyő-szárító toronyból gyakoroltam, amikor saját testsúllyal majd az előírásnak megfelelő zsákkal kellett csúszni. Emellett volt egy egészségügyi vizsga is, tesztlap kitöltés formájában.

Miután ezeket a követelményeket teljesítettem, visszajöttem Pápára, ahol helikopterből is csúsztam. Ez vizsga is volt egyben és azóta vagyis tavaly március óta adhatok kutató-mentő szolgálatot. A helikopterből negyedévente legalább egyszer csúszni kell, amit az ejtőernyősök dokumentálnak. A repülőorvosit elég kétévente megismételni mivel nem szoros értelemben vett hajózók vagyunk.

Itt Pápán négyen vagyunk kutató-mentő felcserek. Összesen hat helyünk van, szeretnénk a maradék két helyet is mentésben jártas kollégákkal feltölteni. 24 / 72 órás beosztásban szolgálunk, de ha szabadság vagy valami más miatt borul a rendszer, akkor van még egy kolléga, aki besegít. Havonta 7-8 szolgálatot adok. Emellé kell beillesztenem további 7 x 12 óra szolgálatot, mivel félállásban továbbra is mentőzöm az OMSZ téti mentőállomásánál.

*

A Mi-8-as fedélzetén sok minden elfér, ami az életmentést és a sérültek ellátását segítheti, így a felcsernek is van mit átnézni, amikor szolgálatba állnak. 

- Reggel azzal kezdünk, hogy közösen feljövünk a személyzettel a hangárba, ahol mindenki átnézi a saját szakterületének megfelelő eszközöket: megvan-e és működőképes-e minden – kezdi a szolgálatban eltöltött mindennapok bemutatását a felcser zászlós. - Én is átveszem a szakterületemhez tartozó felszerelést, amiből van bőven, hiszen a kutató-mentő helikopter majdnem rohamkocsi szintű felszereléssel rendelkezik. Mivel a gép állandóan hangárban áll, nincs olyan veszély, hogy a téli hidegben egyes készítmények megfagynak.

A felszerelés részben egy háromfiókos szekrényben van elhelyezve. A felső fiók a kötszereké, a saját védelmünkre szolgáló gumikesztyűké, az izolációs takaróké, és az arra szolgáló eszközöké, amelyekkel a csontot átfúrva a velőűrbe lehet bejuttatni az infúziót akkor, ha hagyományosan, vénakanüllel nem tudjuk a sérültet megszúrni. Ugyancsak ebben a fiókban van a véroxigénszint méréshez a pulzoximéter továbbá vérnyomásmérő, fonendoszkóp és bőrfertőtlenítéshez használatos folyadék.

A középső fiókban olyan speciális ollók vannak, amelyekkel akár vastag ruházat megbontását is elvégezhetjük, és ebben a fiókban is vannak infúziók, infúziós szerelékek, taposószívó, és vérnyomásmérő.

Az alsó fiókban a dokumentáció található, például a sérültosztályozó, úgynevezett triage kártyák, amivel a prioritást jelöljük a sérülteken úgy, hogy a rajtuk elhelyezett kártyák piros, sárga vagy zöld színkódja jelzi, hogy milyen fokú a sérülésük. Ezt minden sérült megkapja, a helyszíni ellátás sorrendjét ez határozza meg. Ugyancsak a dokumentáció része az adatlap, amelyet annak az egészségügyi személyzetnek adunk át, amely a sérültet majd átveszi. A lapon a sérült állapota, a sérülés helye és természete van feltüntetve. Az alsó fiókban tároljuk a víz közeli, víz feletti repüléseknél kötelező mentőmellényt is.

A triage kártya egyik oldala a súlyos és könnyebb sérülés jelzésére. A közepes fokozatot jelző sárga szín a kártya másik felére van nyomtatva.

Adatlap a sérült állapotának leírásához. Az alsó fiókban vannak a víz feletti repülésnél kötelező sárga mentőmellények.

A munkánk kapcsán nem igazán betegekkel, hanem sérültekkel lehet dolgunk, ezért ellátásukhoz nagy mennyiségben van a gépen rögzítő eszköz. Például a klasszikus nyakrögzítőt a súlyos sérült ellátási protokoll alapján kötelező minden sérültnél elsőként alkalmazni, mert a baleseti mechanizmusokból következően szinte mindenkinél előfordulhat a nyaki gerinc érintettsége.

A gépen van egy mellény, ami arra szolgál, hogy egy olyan gerincsérültet mentsünk, akinek a kiemelése ülő helyzetből történik. Ezt a hevederekkel ellátott eszközt lehet a háta mögé csúsztatni és a gerincet, nyakat megnyugtatóan rögzíteni. A mellény hátán vannak fülek, amelyek segítségével rögzített állapotban lehet kiemelni a sérültet például egy roncs repülőgép üléséből.

A kutató-mentő helikopter cseréjekor valamennyi felszerelés átkerül a váltásként érkezett gépbe. 

A sérült teljes testének rögzítéséhez van két vákuum matracunk, amely olyan, mint egy apró hungarocell golyókkal töltött gumimatrac. A levegőt pumpával szívjuk ki belőle, a légüres térben a golyócskák összetapadnak és olyan lesz a matrac, mint egy gipszágy, amely a testet körbeveszi és megbízhatóan rögzíti.

Ha a helikopter nem tud leszállni, a sérültet a csőrölhető hordágyon juttathatjuk fel a gépbe. Van még lapáthordágy is, amely fém lapokból van, kétfelé szétszedhető és a sérült alá tolható. Ez a gerincsérültek mozgatásakor hasznos. Az úgynevezett board, amely egy műanyag lap, szintén kimentéshez, gerincsérültek mobilizálásához használható. Hat normál katonai hordágy is van a fedélzeten valamint oxigénpalackok vezetékkel és maszkokkal, továbbá takarók és izolációs takarók a lehűlés és felmelegedés ellen. Ezekbe csomagolhatóak a sérültek, ha elhúzódik a kiszállításuk.

A kárhelyszínen a sérültek első ellátását ezzel a felszereléssel végzik.

Két zsákunk van, amellyel a kárhelyszínen az első ellátást végezzük. Ezeket akkor is visszük, ha alpin kötélen kell lecsúszni. A zsákok tartalma légút tisztításhoz taposószívó, leszívó katéterek, vérnyomásmérő, lélegeztető ballon, oxigénpalack és oxigénmaszkok, laringoszkóp készlet az intubációhoz vagyis a legbiztonságosabb légút biztosításához, izolációs takarók, infúziók, nagymennyiségű kötszer, valamint egyszerűbb légút biztosítási eszközök, a Mayo-pipák. A zsákokban vannak még tetszőleges formában hajlítható, igazítható sínek a végtagrögzítéshez. Ezek hasonlóak, de modernebbek, könnyebben használhatóak, mint a régi dróthálós Cramer-sínek, amelyekből szintén van a gépen.

A fedélzeten van még defibrillátor, motoros szívó, amellyel a légutakat lehet tisztítani, betegőrző monitor, amellyel vérnyomást mérünk, EKG-t készítünk és folyamatosan figyeljük a sérült állapotát.

A helikopter felszerelésén kívül van egy saját táskám is, ami mindig nálam van. Ebben az első ellátáshoz szükséges eszközök vannak, vagyis a szabad légutak biztosításához szükséges eszközök, érszorító (tourniquet), kötszerek, fájdalomcsillapítók, infúzió és szerelékei, a szúráshoz branülök, valamint a fonendoszkóp, vérnyomásmérő, vércukormérő, pulzoximéter és égési kötszer.

 Füsi zászlós saját felszerelése és Gentex sisakja.

A helikopteren található többi felszerelés az ejtőernyősöké. Amikor végeztünk az eszközök ellenőrzésével és átvételével, visszatérünk a kutató-mentő bázisra. A gépparancsnok megtartja az eligazítást, mi pedig egyenként jelentünk, hogy a felszerelés rendben van.

*

Riasztás esetén a gép hatfős személyzete a helikopterhez siet és ki-ki feladatának megfelelően készül a felszállásra.

 A felszerelés egy része fiókos szekrényben kapott helyet.

- Úgy indul a dolog, hogy a saját felszereléssel - táska, EDR rádió, személyi vészkereső készülék - a helikopterbe beszállva a két ejtőernyős kollégával együtt felvesszük a teljes testhevedert, mert adott esetben számítani kell arra, hogy a gép nem tud leszállni a kárhelyen. Felvesszük a sisakot is és várjuk a felszállást – sorolja az első mozzanatokat Füsi Csaba.

- Az információt a fedélzeti technikuson keresztül kapjuk, mert a sisakunkhoz nincs kommunikációs kapcsolat a helikoptervezetőkkel. A hajózó sisakot csak a fedélzeten viseljük, a kárhelyen pedig egy könnyű műanyag sisakot.

A kárhelyszín közelébe érve az ablakon keresztül elkezdjük a vizuális kutatást. Ha tudunk, leszállunk, ha nem, akkor az ejtőernyősök bekötik az alpin kötelet, és lecsúszunk. Az első felszerelésbe beletartozik két zsák, amit a hátamra veszek, és az ejtőernyősök is hoznak le egészségügyi felszerelést. A helyzettől függően a csőrölhető hordágy vagy a vákuum matrac is jön lefelé. Arról már korábban tájékozódunk, hogy milyen sérültek várhatóak, milyen gép került bajba, de a mentésnek ezernyi forgatókönyve lehet, a következő lépés mindig a kárhelyszínen derül ki. Attól kezdve, hogy leszálltunk, a sérültellátás kezdődik és én határozom meg, hogy mi történik.

A két ejtőernyőssel felderítjük a területet, hogy hol van a roncs, megközelíthető-e, nincs-e tűzveszély, robbanásveszély. Ha műszaki mentés kell, akkor ahhoz is megvannak az eszközök, az ejtőernyősök azokat is kitelepítik.

 Defibrillátor, motoros szívó és betegőrző monitor is a felszerelés része.

Ezután megkezdjük a triage-olást vagyis a sérültek felkutatását és számbavételét. Meghatározzuk, hogy hány sérült van és milyen fokú a sérülésük. Dönteni kell az ellátásuk sorrendjéről, majd elkezdjük az érdemi ellátást. Mindennek az ideje attól függ, hogy milyen gép zuhant le, mennyi sérült van. Ha sok a sérült, és sokáig kell maradni, akkor jelzem a gépparancsnoknak és leállítják a hajtóműveket. A hajózók közül még két ember tud segíteni, ha csak olyan szinten is, hogy sérülteket szállít vagy vigyáz rájuk. Egy fő minden esetben a gépnél marad, a rádiónál, így maximum öten leszünk, de ezzel is gyorsabb lesz az ellátás.

Első körben a légutak átjárhatósága és a súlyos vérzések csillapítása, mint azonnali, életmentő beavatkozás a feladat, majd a törések rögzítése, fájdalomcsillapítás és a szállításra való előkészítés. A sérülteket sérülésük fokától függően egy megközelíthető gyűjtőhelyre kísérjük vagy szállítjuk és várjuk a földi vagy légi úton várhatóan érkező ellátókat.

Az ejtőernyősöknek és a hajózóknak harctéri életmentő (CLS) kiképzése van. A kutató-mentő szolgálatnál szinte minden műszaknál tartunk továbbképzést. Kiemelten foglalkozunk a súlyos sérült ellátási protokollal, a gyors traumavizsgálathoz kapcsolódó fogásokkal, de oktatjuk a heveny rosszullétek esetén teendőket, vérzések, törések, mérgezések ellátását, kihűlést-lázat, újraélesztést is. Ha sok sérült van a kárhelyszínen, akkor a hajózók és az ejtőernyősök ezek ismeretében tudnak segíteni. Így hamarabb kapom meg az infót, hogy milyen sérülésekkel állunk szemben, hiszen lehet, hogy egyes sérültekkel nem tudunk kommunikálni.

 Gerincsérültek ülő helyzetben való kiemeléséhez használatos mellény.

A helyszíni ellátás nem különbözik attól, amit az Országos Mentőszolgálatnál végzek, hiszen nincs különbség az ellátásban attól, hogy valaki autóval vagy repülőgéppel szenved balesetet. Ami a különbség és nehézség lehet, az a helyszín, amit az időjárás vagy a terep miatt csak a helikopterrel lehet megközelíteni. A helyszínen gyorsan, fölösleges dolgokkal nem húzva az időt szállíthatóvá kell tenni a sérültet, hogy mihamarabb eljusson a kórházba, ahol a végleges ellátást kapja.

*

- A kárhelyről visszatérés után pótoljuk a felhasznált anyagokat, intézkedünk az eszközök tisztításáról, fertőtlenítéséről. Visszaállítjuk az alaphelyzetet és az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) felé megtesszük az írásos jelentést a sérültekről, a helyszínről, és a történtekről – vázolja a hazatérés utáni teendőket a kutató-mentő felcser.

 A helikopterből három havonta legalább egyszer csúszni kell. Fotó: Füsi-archív

- A munkánk egyik szépsége, hogy a kutató-mentő szolgálat repüléssel jár és fentről láthatjuk az országot, de az igazi szépségét az adja - és ez bármilyen mentőtevékenységről elmondható - amikor sikerül segíteni a sérülten. Ha olyan emberrel találkozunk, akin korábban segítettünk és látjuk, hogy él és virul, az legszebb része!

A nehéz oldala viszont az, amikor ez nem sikerül, amikor az ember a szakmai kompetenciának megfelelően mindent megtesz a sérültért, de elveszti. Ha nem is nyomasztja az embert, mert tudomásul vesszük, hogy a hivatásunk része, de rossz érzés, főleg ha gyerekkel történik. Az jobban belevésődik az emberbe, és inkább nyomot hagy.

Jó lenne többet dolgozni mert, ha már itt vagyunk minden nap folyamatosan 24 órán át egy felszerelt helikopterrel, itt vannak az eszközök és a szakemberek, azt ki kellene használni. Természetesen az a jó, ha nem kell légijármű balesethez menni, de egyes mentési munkákba bevonhatóak lennénk. Igaz, hogy az általunk használt helikoptertípussal nem tudunk minden kórháznál leszállni, de ahol lehet, ott szívesen segítenénk. 

*

* * *

Az Aeromagazin 2015. júniusi számában megjelent cikkem bővített változata.

Fotó: Szórád Tamás

A július 4-én és 5-én megrendezésre kerülő Red Bull Air Race egyik kísérő programja a Magyar Honvédség harcászati bemutatója lesz, amelynek helyszíni gyakorlását ma délután tartották a Parlament előtti Duna-szakaszon. Ugyanott, ahol az Air Race futamaira is sor kerül a hétvégén.

Akárcsak régen; egy zászlós Mi-8-as húz át alacsonyan a Duna felett és ezzel kezdetét veszi a honvédség bemutatója.

Eközben a 3309-es ex-finn Mi-8-as az ejtőernyős ugratáshoz szükséges magasságra emelkedett. Többszöri rárepülés és a szélirány megállapítása után ugranak az ejtőernyősök. A helikoptert összesen öt ugró hagyja el.

A gyors nyílási folyamat egyik pillanata. 

Valamennyi ugró egy pontonra érkezik. A biztosításról a szentesi MH 37. II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred gondoskodik.

A színes füst a Dunával párhuzamos szélirányt jelez. Ez lesz a helikopter bejöveteli iránya.

Budapesti városkép - extrával! A 3309-es helikopter a Lánchíd felett átrepülve, vízpermetbe burkolózva, a part közelében helyezkedik a Duna fölé. Sok turista viszi haza majd a magyar katonai helikopterekről készített fotókat a fényképezőgépében vagy a telefonjában.

A szolnoki MH 88. Könnyű Vegyes Zászlóalj katonája a Mi-8-as és a Duna felszíne között.

Csobbanás a 144 éves úszó múzeum, a Parlament előtt kikötött Lajta monitor előtt.

Közeledik a „rossz fiúk” hajója, az MH 1. Tűzszerész és Hadihajós Ezred Ercsi nevű aknásznaszádja. Az ötvenes évek első felében valamivel több, mint félszáz épült ezekből a hajókból a váci hajógyárban.

Az Ercsire a szolnoki MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj katonái csapnak le.

A 3301-es zászló nélkül érkezik vissza, hogy – a történet szerint - a levegőből biztosítsa az ellenséges hajó elleni műveletet.

A helikopter a Margit hídig kíséri az ellenség immár elfoglalt naszádját.

Az AM-31 aknamentesítő a Parlamentnél kikötve várakozik. 

Zárókép. A zászlóvivő ezúttal a 3309-es.

***

Fotó: Szórád Tamás

A magyar Gripen-közösség 2015-re tervezett egyik feladata a légi utántöltésre szóló jogosítás megszerzése. A kiképzésre a napokban került, kerül sor, amelyhez egy amerikai KC-135R tanker települt az Egyesült Királyságból a kecskeméti repülőbázisra. Nem ez az első alkalom, hogy magyar repülőtérről dolgozik egy amerikai tanker, hiszen korábban Taszárról és Ferihegyről egyaránt repültek KC-135-ösök, de ez az első, amely magyar vadászpilóták képzését célozza. 

A RAF Mildenhall 100. légi utántöltő ezredének (100th ARW) KC-135R gépe a kecskeméti gurulóúton. A KC-135-ösök zajos és nagy étvágyú Pratt and Whitney JT8-as hajtóműveit a nyolcvanas években cserélték a CFM56-osokra.

Megérkezik a tanker személyzete.

Földi áramforrásként egy APA kocsit csatlakoztattak a tankerhez. A hajózók és a műszakiak a gép átvétele előtt a tűzoltó készüléket körbeállva tartanak egy rövid megbeszélést.

Személyi felszerelések és kajás zacskók kerülnek a fedélzetre.

A földi kiszolgáló berendezést egy raklapra hevederezték és az ideiglenes tároláshoz féktuskókra helyezték.

Az egyik hajózó a műszakiak kíséretében megkezdi a gép körbejárását. A KC orrán a második világháborús elődökre, a B-17-esekkel repülő 100th Bomb Group-ra emlékeztető artwork díszeleg. Éppen most, június 25-én volt 72 éve, hogy a 100th BG első bevetésére, brémai célpontok bombázására indult.

A Gripen utántöltő rendszere a hajlékonycsöves-kosaras módszert igényli, amelynek konténereit a két szárnyvég közelében függesztették a tankerre, így egyszerre két gép is tankolhat. A konténer első harmadában az üzemanyag-szivattyú és a különböző vezérlő berendezések kaptak helyet és a tankerből itt jut a konténer csöveibe az üzemanyag is. A középső harmad a dobra tekert, kiengedhető töltőcsőé, amelynek végén ott a kosár. Behúzott helyzetben a kosár a konténer utolsó harmadában van.

Nagyméretű fékszárnyak és kerekek. Utóbbiak elé-mögé gerenda méretű féktuskó jár.

Az amerikai műszaki a merev töltőcső (boom) mozgatható áramvonalazó lemezét ellenőrzi. A gép végében hasaló töltőrendszer-kezelő három ablakon át látja a tankoló gépeket.

A Kecskemétre települt tankert 1962-ben rendelték meg, ugyanabban az évben, amelyben a háttérben álló MiG-21F-13-ast rendszeresítette a Magyar Néphadsereg. A KC-135-ös 1963 elején repült először és mint látható, ma is része az amerikai légierő tanker flottájának. A fűre tolt 21-es évtizedekkel ezelőtt repült utoljára.

A KC-135-ös az északi felszálló irány miatt először végiggurul a futópályán. A függőleges vezérsíkon ugyanúgy ott van a „szögletes D” mint második világháborús elődök bombázóin volt.

A gurulóutakat és a futópályát tisztító berendezés és vontató járműve.

A kiképzéshez Svédországból Kecskemétre települt egy kétüléses Gripen. A hajózóknak a svéd műszakiak segítenek a beülésnél.

Felszáll a tanker.

A merev töltőcső – amelyre most nem lesz szükség – behúzott állapotban a törzs vége alá simul.

A Juliet zóna három magyar és egy svéd Gripennel.

Hangos gázadással indul el a svéd Delta.

Magyar műszakiak dolgoznak az egyik együléses előkészítésén.

A svéd Gripen a tanker után iramodik.

A következő felszálló a 36-os Gripenünk, három póttartállyal.

*

Érdekességként érdemes megemlíteni, hogy magyar vadászpilóták idehaza először 2001 augusztusában ismerkedhetek a gyakorlatban a légi utántöltéssel. Igaz nem kiképzésszerűen, csak utasként egy F-16D hátsó ülésében, az Ohio Légi Nemzeti Gárda és a Magyar Honvédség közös, Buckeye One elnevezésű gyakorlata során. Ohióban előszeretettel neveznek el valamit az államban honos vadgesztenyeféléről, az 1-es pedig 2001-re utalt. Az Egyesült Államokból egy KC-135-ös tanker, három F-16-os és egy C-130-as települt Taszárra. „Buckeye State” pilótái két hétig gyakoroltak közösen a kecskeméti MiG-29-esekkel.

A 121. légi utántöltő ezred (Columbus) KC-135R tanker gépe a taszári betonon. A búvónyílás és a pilótafülkébe vezető létra nyitva van, bár a ki- és beszállás a nagyméretű teherajtóhoz tolt lépcsőn történt.

A kétüléses F-16D hátsó ülésében magyar pilóták is repülhettek.

A Taszárra érkezett amerikai pilóták mindegyike részidőben repült a Gárdánál. Volt aki főállásban közforgalmi gépen repült, volt, aki egészségügyi intézmény adminisztratív részlegét vezette.

Németh Zoltán próbálja ki a F-16-ost. 

Levegőben a KC-135-ös.

A töltőcsövet kezelő boom operátor a közelítő F-16-ost figyeli.

A tanker bal kísérője.

F-16C a töltőcsőre való csatlakozás előtt. A jobb szárnyvégen egy gyakorló Sidewinder, a bal szárnyvégen egy rakétatestbe helyezett szögvisszaverő van.

Az áttelepüléshez használt póttartályok közül a szárny alattiakat fent hagyták az F-16-osokon.

Kétórás feladatáról visszatérő tanker a taszári leszálló irányon.

A földi eszközök egy része a Mansfield-i szállítóezred C-130-asával érkezett Taszárra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Négy és fél évtized üzemeltetés után az amerikai haditengerészet június végén hivatalosan is kivonja a szolgálatból az EA-6B Prowler zavarógépet, amelynek helyét a repülőgép-hordozók fedélzetén az új elektronikai hadviselési csúcsragadozó, az EA-18G Growler vette át. A Prowler-sztorit a tengerészgyalogság tovább írja azzal, hogy szárazföldi bázisairól néhány évig még repüli a típust, ezért most csak a haditengerészeti alkalmazásról lesz szó. 

A rádióelektronikai hadviselésre és ellentevékenységre alkalmas repülőgépek már a második világháborúban és a koreai háborúban is léteztek. Az előbbiben leginkább a frekvenciákat szennyezték zajjal, az utóbbiban a radarral vezérelt csöves légvédelem tevékenységét igyekeztek megakadályozni. Az igazi fordulatot a légvédelmi rakéták megjelenése okozta. Tömeges alkalmazásukkal az amerikai pilóták először Délkelet-Ázsiában találták szembe magukat.

Ekkor már létezett az EA-6B Prowler előfutárának tekinthető EA-6A elektronikai hadviselési repülőgép, amelyet a csapásmérő A-6A Intruder alapján a hatvanas évek eleje óta fejlesztett a Grumman. A kiválasztott Intruder sárkányokban a bombázórendszer avionikájának a helyét az elektronikai hadviseléshez szükséges berendezések foglalták el. A törzset a pilótafülke előtt 20 centivel meghosszabbították, de ennél látványosabb változás volt a függőleges vezérsík tetején lévő áramvonalas burkolat, amely alá szintén az új feladat megkövetelte berendezések kerültek. A zavarórendszer konténerei a szárnyak és a törzs alatti összesen hét függesztési ponton osztoztak a póttartályokkal és a gép önvédelmét biztosító zavarótöltet-kivető konténerekkel. A pilótafülke jobb oldali ülésében az Intruderrel ellentétben nem a bombázótiszt-navigátor (B/N – Bombardier/Navigator), hanem a zavarórendszerek kezelője (ECMO - Electronic Countermeasures Officer) dolgozott.

Haditengerészeti A-6A és tengerészgyalogsági EA-6A a USS Forrestal fedélzetén 1971-ben. A farokrész módosítása szembetűnő, de jól látszik az is, hogy a zavaróváltozat orra valamivel hosszabb. 

Mivel specializált repülőszázadai révén a tengerészgyalogság már rendelkezett elektronikai hadviselési tapasztalattal, 1969-ben ők kaptak először az EA-6A-kból, amelyekkel a vietnami háború végéig zavarták az ellenséget. 

A háborút követően a haditengerészet is kapott a zavaró Intruderekből, amelyek később, az EA-6B Prowler érkezésével fokozatosan eltűntek az első vonalból és támogató, elektronikai agresszor szerepet kaptak. A típus 1993-as kivonásáig a saját és a szövetséges hadihajókkal dolgoztak, elektronikai zavarással vagy hajó elleni rakétát szimulálva segítették a légvédelmi és elektronikai hadviselési rendszereket kezelő tengerészek képzését és vizsgáztatását.

A Grumman „Vasgyár” már akkor dolgozott az EA-6B Prowler tervein, amikor az EA-6A-k elkezdték a munkát Vietnam egén. Az új típus négyfős személyzetének elhelyezéséhez az A-6-os törzset egy 135 centiméteres szekció beiktatásával meghosszabbították és az ECMO-k részére kialakítottak egy hátsó fülkét. A zavarórendszer egyes berendezései a törzsben kaptak helyet, a passzív rendszer néhány eleme és a repülőgép elektronikai önvédelmi berendezései az EA-6A-hoz hasonlóan a függőleges vezérsík tetejére, egy áramvonalas burkolat alá kerültek. A szárnyakat is áttervezték, módosítva az orrsegédszárnyat, a felhajtó mechanizmust és a törzs-szárnytő átmenetet. Kettőre csökkentették az áramlásterelők számát és visszahozták az Intruder szárnyvégein elhelyezett féklapokat, amelyek az EA-6A-ról hiányoztak. A gépen két-két függesztési pont volt a szárnyak, egy pedig a törzs alatt a zavarókonténerek, a póttartályok és később a radar elleni rakéták részére.

Zavarókonténerek és póttartályok - Prowler alulnézetből.

Az EA-6B 1968 májusában repült először. Az első három gépet az aerodinamikai és rendszertesztekre valamint a zavaró berendezés tesztjeire használták. Az elkövetkező két évben a Grumman további öt Prowlert gyártott, de az ezek után következő EA-6B Standard jelű gépeket már csapatszolgálatra szánták és 1971-től a haditengerészet VAQ jelzésű elektronikai hadviselési századainál szolgálatba is állították.

Az elkövetkező évtizedekben a Prowler négy nagyobb képességnövelő módosításon ment át. Először az EA-6B EXCAP (Expanded Capability) készült el, majd az ICAP (Improved Capability) és az ICAP II-es, végül az ICAP III-as. Az egyes változatokon belül is folyamatos volt a fejlesztés és egy-egy berendezés cseréje korszerűbbre. Ahogy a költségvetés lehetővé tette, igyekeztek minél több régebbi gépet az éppen aktuális legjobb változat szintjére felhozni.

A Prowlerek sárkánya a típus gyártása során lényegében változatlan maradt. Azt, hogy a gép „bőre alatt” fontos változások történtek, csak egy-egy szenzor vagy antenna eltűnése és újabbak megjelenése jelezte, de az is csak a hozzáértő szem számára.

Prowler a USS John F. Kennedy felett.

Prototípus formájában létezett még az EA-6B ADVCAP (Advanced Capability) amely a típus újragondolása volt, de ezt a projektet végül törölték. Kevéssé ismert a Grumman 1979-es ajánlata a Prowler KA-6H jelű tanker változatára, amely 30 százalékkal több üzemanyag átadására lett volna képes, mint a KA-6D Intruder, de a javaslat elenyészett a Pentagon bugyraiban. Összesen 170 darab Prowler készült, az utolsót 1991-ben adták át a haditengerészetnek.

*

Azóta, hogy a vietnami háború végén a típus bemutatkozott, szinte nem volt olyan, a haditengerészeti légierőt érintő művelet, amelyben ne vettek volna részt a Prowlerek. Békeidőben az EA-6B személyzetek a jártasságfenntartó repülések mellett annak érdekében, hogy a flotta naprakész legyen az ellenség rádiótechnikai és légvédelmi képességeit illetően, elektronikus felderítést végeztek azokban a térségekben, ahol a repülőgép-hordozó harccsoportok jelen voltak. Harci körülmények között az EA-6B-k megléte pedig végképp „go - no go” kritérium volt vagyis Prowlerek nélkül a csapásmérők sem indulhattak el. Mindez hatalmas terhet rótt a műszakiakra, hiszen a Prowlerekből nem volt tartalék, egy hajón mindössze négy gép alkotta az elektronikai hadviselési századot. Ha egy tervezett bevetés előtt meghibásodott egy EA-6B, minden szem azokra a többségükben fiatal, 20-25 éves srácokra szegeződött, akik a hibaelhárításon dolgoztak. Előfordult, hogy a csapásmérő kötelék gépei már indítottak, amikor egy Prowleren még a váratlan kerék- vagy berendezéscserén dolgoztak a műszakiak.

Kortársaihoz hasonlóan a Prowler is bőven ellátta munkával a műszakiakat. 

Napfény és tenger. Általában ez a megszokott kép a Prowlerek hátterében, ezért igazi ritkaság ez a fotó, amelyen egy EA-6B-t jégtelenít az egyik légierő bázis kiszolgáló személyzete.

A nyolcvanas évek grenadai, szíriai és líbiai műveletei után az igazi kihívás a kilencvenes évekkel érkezett. Ráadásul a légierőtől 1998-ban kivont EF-111 Raven zavarógépek feladatait is a Prowler közösségek vették át, gyakran vegyes, haditengerészeti-légierős személyzettel.

Az évtized elején és végén olyan háborúkban álltak helyt tengerészgyalogos kollégáikkal együtt a haditengerészeti Prowler századok, amelyekben a feladatok nem korlátozódtak egy-egy bevetésre, hanem hosszú hetekig tartottak. Az Irak ellen vívott 1991-es Öböl-háborúban és az 1999-es, Jugoszlávia elleni Allied Force művelet során egy nap sem telt el anélkül, hogy az EA-6B-k ne repültek volna. A Desert Storm művelet hat, az Allied Force négy haditengerészeti Prowler századot érintett, amelyek a repülőgép-hordozókról indított csapásmérő kötelékek mellett a légierő gépeinek is biztosítottak elektronikai fedezetet. Gyakran az F-117-esek is a Prowlereknek köszönhették, hogy rejtve maradtak, csak ezt akkoriban, a „Lopakodó-láz” idején nem volt szokás elismerni. 

A gépek függesztményét a feladat jellege valamint a repülőgép-hordozó és a zavarásra kijelölt légtér közötti távolság határozta meg. Általában egy vagy két póttartályt függesztettek a műszakiak, a többi függesztési pontra zavarókonténerek és radar elleni rakéták kerültek.

A zavarásra kijelölt légtérbe érkező gép vagy géppár egy versenypálya formájú pályán repült. A Prowler zavaró konténerei úgy tudták a leghatékonyabban zavarni a radarokat, hogy a gép egyenesen és vízszintesen repült. Amikor a megadott ponton visszafordultak, a zavarás hatékonysága csökkent egészen addig, amíg ismét egyenesen és vízszintesen repültek.

A Prowlerek négyfős személyzetének munkamegosztása még az ICAP gépek megjelenésével alakult ki azzal, hogy a legfontosabb berendezés, az AN/ALQ-99-es zavarórendszer kezelése átkerült a hátsó fülkében ülő második és harmadik ECMO-hoz. A két hátsó ECMO a repülőgép passzív rendszere által érzékelt jelek elemzése és a sugárzás forrásának a Prowler elektronikus könyvtárában tárolt adatok alapján történő azonosítása után döntöttek az ellentevékenységről. Ez lehetett a radar zavarása (soft kill), hamis céljel generálása révén az ellenséges kezelők megtévesztése vagy a radar megsemmisítése (hard kill). Ez utóbbi az AGM-88 HARM radar elleni rakétával volt lehetséges, amely szintén az ICAP Prowlerekkel került be a VAQ századok eszköztárába. Amennyiben a HARM alkalmazása mellett döntött a személyzet, a cél adatai a rakéta indítását vezérlő számítógépbe kerültek, amely több cél esetén kiválasztotta a legoptimálisabbat. A HARM indítását a számítógép által megadott jelre a pilóta végezte.

ECMO-k a hátsó fülkében.

Az, hogy az ellenséges radar sugárzása megszűnt, még nem jelentette automatikusan azt, hogy eltalálták, így a Prowler személyzetek általában csak sokkal később tudták meg - ha megtudták - hogy milyen eredményt értek el. 

Természetesen az EA-6B-k maguk is célpontok voltak mind a földi telepítésű légvédelem, mind a vadászgépek számára. Ezért védelemre szorultak, amelyet általában saját repülőgép-hordozójuk F-14-es vagy F/A-18-as százada biztosított. Az 1991-es Öböl-háború elején éppen egy Prowler kísérete közben lőttek le az irakiak egy F-14 Tomcat vadászgépet.

A fékezőkötél elengedése után szárnyait felhajtva azonnal elhagyja a leszállófedélzetet a zavarókonténereket és HARM rakétát cipelő Prowler. A nagy szögtartományban kormányozható orrfutónak köszönhetően a gép szinte maga körül megfordul, ami nagyon hasznos volt a szűkös repülőfedélzeten.

A békeidős katasztrófák nem kerülték el a Prowler közösségeket sem, de harci körülmények között az EA-6B századok nem vesztettek gépet, még a ’91-es és a ’99-es háborúk során sem, pedig ezekben igen aktív légvédelmi tevékenységgel kellett szembenézniük. Mindez a szigorú üzemeltetési eljárások mellett az alkalmazott taktikának és a négyfős személyzet jó összeállításának - például tapasztalatlan pilóta mellé tapasztalt első ECMO-t ültettek – volt köszönhető. A pilóta mellett ülő első ECMO-nak, amellett, hogy az ellenséges vadászgépek egymás és földi vadászirányítójuk közötti kommunikációjának zavarását végezte, a saját kommunikáció, a navigáció és a pilóta segítése is a feladata volt.

Ennek ellenére akadtak helyzetek, amikor nem az ellenséges tevékenység, hanem a néhány percre elegendő üzemanyag, egy majdnem bekövetkezett légi összeütközés vagy hibás azonosítás miatt közel jártak egy-egy Prowler elvesztéséhez. Egy ilyen esemény a négyfős személyzet kimentésének nehézségei mellett azzal is járt volna, hogy a szupertitkos elektronikai hadviselési berendezések az ellenség kezére kerülnek.

A feladatok a sűrű kilencvenes éveket követően sem csökkentek, csak változtak. Afganisztán felett nem egy integrált légvédelmi rendszerrel néztek szembe a hajózók, hanem a házi készítésű robbanószerkezetek (IED) működtetését kellett megakadályozniuk.

Az Afganisztán feletti hosszú repülések közben többször is tankoltak a Prowlerek.

Az új évezred elején már érzékelhető volt az EA-6B üzemeltetés vége. A haditengerészet Prowlereinek szárazföldi otthonában, a Washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázison megjelentek az EA-18G Growlerek és ezzel párhuzamosan egyre kevesebb hajózót képeztek a Prowlerre. A szimulátor is átkerült a keleti partra, a tengerészgyalogság Cherry Point légibázisára. Az évtized végére hadra fogható lett az első Growler század és 2011-ben először indult útnak amerikai repülőgép-hordozó úgy, hogy fedélzetén már az EA-18G-k alkottak egy VAQ századot. Az utolsó Prowler század, amely repülőgép-hordozóról repült, tavaly novemberben tért vissza hosszúra nyúlt, kilenc és fél hónapos útjáról.

Az amerikaiak 2011-ben ünnepelték a tengerészeti repülés 100 éves évfordulóját. A jelent képviselő Prowler és a jövőt jelentő Growler egyaránt a múltat, a második világháborút idéző festést kapott.    

* * *

Fotó: U.S. Navy

Az Aeromagazin májusi számában megjelent cikkem másodközlése.