A kilencvenes évek elején az amerikai haditengerészet légiereje átalakulóban volt. Az 1991-es öbölháború után kivont A-7 Corsair II-esek és a korábban lecserélt F-4 Phantom II-esek helyét az F/A-18 Hornetek vették át és küszöbön állt az A-6 Intruder kivonása is. A kieső csapásmérő képesség pótlására az F-14 Tomcatet szemelték ki.

Az F-14-est gyakran nevezik elfogóvadásznak, de valójában sosem volt az. Ez a feladat az olyan repülőgépeknek jutott, mint például az F-102 Delta Dagger vagy az F-106 Delta Dart. Az F-14-esnek más feladatot szántak: a repülőgép-hordozó harccsoport és a hajókról indított csapásmérő és felderítő gépek védelmét. A vadász feladathoz AIM-9 Sidewinder rövid, AIM-7 Sparrow közepes és AIM-54 Phoenix nagy hatótávolságú légiharc-rakétával szerelték fel és a Phantommal szerzett negatív tapasztalatokból okulva gépágyút is kapott, az M61 Vulcant. Feladatrendszere a nyolcvanas évektől a felderítéssel bővült, amelyhez a törzs alá függeszthető nagyméretű, kamerákkal és infravörös szenzorral felszerelt TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System) konténert rendszeresítették. A Tomcat elméletileg alkalmas volt hagyományos és kazettás bombák alkalmazására, de erre a feladatra rendszerbe állításakor és a következő húsz évben még ott voltak a Phantomok, Corsairek és az Intruderek. Az 1974-ben szolgálatba állított típus így érkezett el a hidegháború végéhez és az 1991-es öbölháborúhoz. A Desert Storm műveletben vadászgépként nem sok babér termett az F-14-esnek, mert a légierő folyamatosan őrjáratozó F-15 Eagle vadászgépeinek dolga volt „levadászni” a felbukkanó iraki gépeket. A Tomcatek a haditengerészet csapásmérő kötelékeit illetve a hadihajókat oltalmazták valamint felderítő bevetéseket hajtottak végre. Az így begyűjtött információkat a haditengerészet hasznosította a csapásmérő feladatok tervezésekor. Az öbölbeli tapasztalatok alapján számos pilóta már a háború után szorgalmazta a Tomcat továbbfejlesztését vadászbombázóvá.

Magyarország déli határához közel éppen 25 esztendeje zajlott a Jugoszlávia ellen indított Allied Force művelet. A bombázóhadjárat az amerikai légierőt helyezte fókuszba, ezért kevéssé ismert, hogy kanadai CF-18A Hornet vadászbombázók is komoly szerepet kaptak a gyors beavatkozásnak tervezett, végül 78 naposra nyúlt műveletben.  

A kanadai légierő koalíciós szerepvállalása nem volt előzmény nélküli. Vadászpilótáik nyolc évvel korábban, az 1991-es öbölháborúban szereztek tapasztalatot a nagy, többnemzeti kötelékben végrehajtott harci alkalmazásról. A Desert Storm műveletként ismert öbölháborúnak a résztvevők többsége saját elnevezést adott, a kanadai részvétel a Friction nevet kapta. A háború utáni években a kanadai légierő békeidős működésre állt át, az öbölháborús veteránok kikerültek a rendszerből, és a megszerzett tudást az olyan gyakorlatokon igyekeztek hellyel-közzel szinten tartani, mint a hazai Maple Flag vagy az amerikai Red Flag. Közben egy újabb hadművelet lehetősége kezdett kibontakozni, ezúttal a Balkánon.

Blogom állandó olvasói időnként meglepnek néhány fotóval. A legutóbbi csomagok egyikéből egy szomorú eseményt feldolgozó hosszabb cikk készül majd, a másikból az alábbi albumot állítottam össze.

Az első képsorozat két, februári napon készült a honvédség 08-as oldalszámú H145M helikopteréről. Az egyik pénteken a szolnokiak földi biztosítással – tartálykocsi, mentő – települtek a Gyöngyös melletti Pipishegyre, és hosszabban időztek a repülőtéren és környékén. A következő héten földi csapat nem települt át és a 08-as pilótái is csak néhány áthúzást és függést végeztek a helikopterrel.

A második világháborút követő években az amerikai légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság legtöbb gépe még dugattyús motorral repült. A pilótaképzésben a T-34 Mentor jelentette az alapfokot, de arról túl nagy ugrás lett volna a vadászgépekre ülni. Ezért a North American Aviation létrehozott és négy különböző változatban, közel 2000 darabos példányszámban legyártott egy közbenső típust, a T-28 Trojant.

A T-28-as vagy, ahogy a pilóták nevezték, „a 28-as” (The 28) tervezése mögötti koncepció az volt, hogy közbenső típusként segítse a leendő pilóták átmenetét az alapfokú légcsavaros kiképzőgépek és a nagy teljesítményű, szintén légcsavaros vadászok között. Az első változat a hét hengeres, 800 lóerős Wright R-1300-as csillagmotorral és kétágú légcsavarral felszerelt T-28A volt. Ezt az amerikai légierő használta, de viszonylag rövid ideig, mert a hatvanas évek elején megvált a típustól. Nem úgy a haditengerészet, amely a szárazföldi üzemeltetésre készült B változatot és a hajófedélzeti leszállásra is alkalmas C modellt 1984-ig használta. Ezek már egy 1425 lóerős, kilenchengeres, kétfokozatú feltöltővel ellátott Wright R-1820-as csillagmotorral, és háromágú légcsavarral készültek, továbbá felszerelték őket a gép hasa alatti törzsféklappal is. A hajófedélzeti üzem és az abból adódó sérülés elkerülése miatt a T-28C rövidebb légcsavarlapátokkal készült, megerősített futóműveket és fékezőhorgot kapott, továbbá a szárnyak alatt egy-egy függesztési ponttal is rendelkezett. A fegyverkezelő panelt a műszerfal alatt, a pilóta lábai között helyezték el. A kisebb átmérőjű légcsavar és a nagyobb tömeg miatt a C lassabb volt és nem emelkedett olyan gyorsan, mint a B. A némileg páncélozott, öntömítő üzemanyagtartályokkal és szárnyanként három-három függesztési ponttal készült negyedik változatot T-28D típusjelzéssel és Nomad elnevezéssel az A változatú gépekből alakították át. A bombákkal, géppuskakonténerekkel és nem irányított rakétákkal felfegyverezhető könnyű támadó gépet elsősorban felkelők elleni műveletekre szánták. A négy változatot más-más típusjelzéssel, és módosításokkal összesen 27 ország légiereje vagy haditengerészete rendszeresítette. A legnagyobb üzemeltető, a US Navy T-28-as pilótáinak feladataiba, az egykori haditengerészeti helikoptervezető, korábbi interjúalanyom, Marc Liebman visszaemlékezése és a Navy korabeli kiadványai nyújtanak betekintést.

Közel öt esztendeje, hogy 2019. május 20-án az utolsó váltás hazaérkezésével véget ért a magyar szállító helikopteres közösség afganisztáni szerepvállalása. A Mi-17-es helikoptervezetők, fedélzeti technikusok és repülőműszakiak egy nemzetközi koalíció részeként, nyolc éven át segítették az afgán nemzeti hadsereg szállítóhelikopteres állományának képzését. Az ott szerzett tapasztalatokon nem változtatott az sem, hogy két évvel később, a 2021 nyarán bekövetkezett összeomlást és a tálib hatalomátvételt követően Afganisztán történetében új fejezet kezdődött.

A teljes magyar helikopteres fegyvernemet érintő afganisztáni feladatokból a szállítóhelikopter zászlóalj két misszióval vette ki a részét. 2011 és 2014 között Légi Tanácsadó Csoportként (AAT – Air Advisory Team) dolgoztak Sindandban, majd 2015-től Kabulban folytatták a munkát az Eltökélt Támogatás Misszióban (RSM – Resolute Support Mission), mindkét helyen amerikai parancsnokság alatt.

Egy légierőt akkor a legkönnyebb elpusztítani, amikor a földön van. Különösen igaz ez azokra, amelyek csak néhány bázison összpontosulnak és ezek a repülőterek nem vagy alig rendelkeznek a légvédelmi fegyverek, az elektronikai ellentevékenység vagy a megerősített repülőgép-fedezékek nyújtotta aktív és passzív védelemmel.

Háborús viszonyok között a pontosan behatárolható helyű és kiterjedésű katonai repülőterek kiemelt helyen szerepelnek az ellenség célpontlistáján. Jól megtervezett támadással viszonylag gyorsan kiiktathatók, megsemmisítve az ott lévő repülőgépeket vagy ellehetetlenítve azok bevetését. Egy légibázist természetesen nem lehet elmozdítani, de az onnan üzemelő repülőgépeket és a kiszolgáló eszközöket igen. Ezért a hidegháború éveiben a NATO és a Varsói Szerződés légierői egyaránt gyakorolták az arra alkalmas autóút és autópálya szakaszokon a közúti üzemeltetést. A politikai átrendeződések következtében a kilencvenes évektől ezek a gyakorlatok fokozatosan csökkentek, majd meg is szűntek, de az elmúlt években végbemenő változások miatt tengeren innen és túl elkezdték felfrissíteni az ilyen irányú ismereteket. Egy tavalyi, egyesült államokbeli gyakorlat mozzanatait felidézve, pillantsunk be az utóbbiba.

Magyarország 20 évvel ezelőtti Európai Uniós csatlakozását köszöntő események egyike légi díszelgés volt a Parlament előtti Duna szakasz felett 2004. május 1-én, a honvédség, a rendőrség, a Goldtimer Alapítvány és az akkor még létező nemzeti légitársaság, a Malév részvételével. A bemutatót egy főpróba előzte meg, ekkor készültek az alábbi képek is.

A fotók 2024. februárja és áprilisa között készültek

A jó néhány évvel ezelőtt félbeszakadt Alkotók sorozat fonalát újra felvéve, ezúttal egy művész hagyatékának néhány darabja következik. Ma már alig emlékszik valaki Tankó Béla grafikusművészre, aki az ötvenes évektől kezdődően a nyolcvanas évek elejéig alkotott. Számos, a kor elvárásainak megfelelő vállalati arculat, könyv és társasjáték grafikája került ki a keze alól. Mielőtt alkotó tevékenységét megkezdhette volna, Tankó Béla a Magyar Királyi Honvédség állományában teljesített katonai szolgálatot. Túlélte a háborút, 1982-ben, 60 évesen hunyt el.

A repülés iránt az átlagosnál jobban érdeklődő utasok és a repülőgépfotósok kedvencei közé tartoznak azok a gépek, amelyek egy légitársaság vállalati arculatától és szabvány festésmintájától eltérő színekben repülnek. A látványos festések a cég hovatartozását igyekeznek hangsúlyozni, nemzeti színekkel vagy más, művészi ábrázolással. Ez utóbbi megoldást választotta a belga nemzeti légitársaság, a Brussels Airlines is.

Ma már nem készülhet ilyen kép a belga ikonokról

Az elmúlt években a koronavírus-járvány okozta kényszerű leállást leszámítva, a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren is gyakori vendégek voltak a Brussels Airlines belga nemzeti ikonokkal díszített Airbus A320-200-as gépei. A légitársaság 2015 és 2019 között hat gépet festett át, de mára csak kettő maradt forgalomban. A belga ikonok és a nemzeti légitársaság együttműködésének története közel tíz éve tart.