Air Base

2016.nov.07.
Írta: szórád tamás komment

ISMERKEDÉS A MÓKUSOKKAL II.

Az AS350 Ecureuil típusú könnyű helikopterek május vége óta vannak Szolnokon. Megtörtént a műszakiak átképzése, a gépek a nyár vége óta zöld színben repülnek és befejeződött az első oktatói csoport átképzése is. Ami egyelőre biztosan látható, az a 2017 végéig tartó bő egy esztendő, amely alapvetően a képzésekkel telik majd.

as350-2-06.jpg

A honvédség első helikoptervezető csoportja a légimentők illetve a rendőrség oktatópilótáitól kapta az átképzést az AS350B-re. A három oktató folyamatosan Szolnokon volt, és képezte az új típusra azokat a hajózókat, akik a honvédség első saját AS350-es oktatói lettek. A négy kiképzett oktató közül három a helikopterbázis állományához tartozik, egy fő pedig a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz, ő az AS350-es hatósági főpilótája.

A három szolnoki helikoptervezető egyenként ötven repült órás kiképzése szeptember 27-én befejeződött, a hajózók egy vizsgát követően gépparancsnoki szakszolgálati engedélyt kaptak. További tíz órát az oktatói képesítés megszerzése céljából töltöttek a levegőben. Jelenlegi jogosításuk szerint oktató-gépparancsnokok, akik nappali és éjszakai repülést hajthatnak végre, látva repülési (VFR) szabályok szerint. Ez volt az első lépés.

as350-2-03.jpg

2016 júliusa. A 101-essel hatósági berepülésre indulnak.

A következő lépés a többi helikoptervezető átképzése, amelyet tekintélyes mennyiségű adminisztráció előzött meg. Számos okmányt kellett kidolgozni, többek között a honvédségen belüli kiképzési kézikönyvet. Miután jóváhagyásra került, szeptember 26-án a kéthetes elméleti tanfolyammal megkezdődhetett a következő csapat kiképzése. A műszaki részt - a típus szakalapozó tantárgyait - az első héten a helikopterbázis mérnökei tartották, akik már rendelkeznek az AS350-es szakszolgálati engedéllyel. A hajózók ezután a hangárban ismerkedtek a francia típussal, hajtóműindításokat hajtottak végre és az első hét zárásaként szeptember 30-án, záróvizsgát tettek a helikopter földi üzemeltetéséből. A második héten, október 3-án repüléssel folytatódott a kiképzésük.

as350-2-01.jpg

Az első gyakorlórepülés eligazítása.

as350-2-02_1.jpg

Az első olyan csoport, amelyet már saját oktatók képeznek az AS350-esre nyolc főből áll. Ketten harci helikopteres repülési és oktatói tapasztalattal rendelkeznek, hatan pedig a fiatalabbak közül kerülnek ki. Ők azok, akik akkor kezdték a pályájukat, amikor már nem volt olyan alapképzés, amely egyébként a pilótaképzés fokozatosságát figyelembe véve kívánatos lett volna. A kanadai NFTC-t végzett helikoptervezetőkről és egy átképzett fedélzeti technikusról van szó, akik az alapoktól szállító helikopteren kezdték a helikopteres képzést, ami nem éppen ideális és gazdaságos megoldás. A helikopterek száma nem tette lehetővé, hogy teljes értékű kiképzést kapjanak, márpedig „ami jár, az jár”, ugyanazt a képzést kell kapniuk, mint azok, akik egy szerencsésebb időszakban, Mi-2-es könnyű helikopteren kezdhették a szakmát. Ők most ezt pótolhatják az AS350-es képzéssel.

as350-2-05.jpg

A cél, hogy mindannyian még az idén kirepüljék az 50-50 órát, amit remélhetőleg az időjárás is támogat majd. Jelenleg csak a három oktató jogosítású hajózó repüli a típust, leterheltségük nagy, hiszen más feladatok is adódnak az oktatás mellett. Ezekbe a feladatokba tudnak majd besegíteni a most átképzés alatt álló fiatalok. A két, szintén átképzés alatt álló tapasztalt helikoptervezető később oktató lesz.

Akik megkapják az AS350-est, a Mi-8/17-esen is folytatják a repülést, tehát kettős jogosításuk lesz. Ha egyszer új típust kap a honvédség, ők lesznek azok, akik elég tapasztalat birtokában átülnek arra. Addig a könnyű AS350-esen a reptechnikájukat fejlesztik, a szállító helikopteren pedig tovább folytatják eddigi feladataikat. Más megoldást a jelenlegi létszám sem tesz lehetővé.

*

A kiképzés tekintetében az út elején jár a csapat. A pilóták az alap repüléstechnikai készségeket szerezték meg, amelyek az alaprendeltetésből eredő feladatokra elegendőek. A műveleti feladatrendszer viszont egy másik dolog és ebből egyelőre még keveset tudnak teljesíteni a szolnoki AS350-es pilóták. A Brave Warrior 2016 és Black Swan 2016 gyakorlatokon például az alaprendeltetésből eredő személyszállítási és megfigyelői feladatokat hajtottak végre a könnyű helikopterekkel. A komplex műveleti feladatokat egy Mi-17-es és az amerikai hadsereg Black Hawk helikopterei repülték.

as350-2-07.jpg

Ezután következnek majd a bonyolultabb feladatok, például amikor levett ajtónál a különleges műveleti katonák bekötve, jobbra-balra oldalirányban lőnek majd. Egy ilyen igény beérkezése esetén a módszertani-biztonsági tanács ülése keretében megbeszélik, hogy az igény teljesíthető-e, a bekötési pontok elbírnak-e egy felszerelésével együtt kb. 130 kilós katonát. Ezután jön a módszertani repülés, amikor kipróbálják az adott repülési feladatot. Ha minden rendben, akkor beemelik a kiképzésbe. Az AS350-es esetében ez még messze van.

as350-2-08.jpg

A 101-es Mókus Szolnok felett, a különleges erők és a terrorelhárítók közös gyakorlatának bemutatóján.

Egyelőre az elmúlt években a repült időben és a reptechnikai készségek fejlesztésében felhalmozódott lemaradást igyekeznek bepótolni, és ehhez a két Ecureuil nyújtotta kiegészítő képesség bizony jól jön. Az AS350-esekkel szerzett tapasztalatok nagyon jók, a honvédségnél október közepéig repült 300 óra alatt meghibásodás nem volt.

Az első csoport még a gyakorlati átképzés alatt áll, de a következő csoport október 17-én már megkezdhette kéthetes elméleti tanfolyamát. A harmadik csoport december elején kezd és közben az oktatók számát is növelik. A Resolute Support Mission (RSM) Afganisztánból visszaérkező hatodik váltásában lévő egyik tapasztalt hajózó például oktató lesz az AS350-esen. A missziós feladatról hazaérkezők visszailleszkedési rendjétől eltérően csak egy nagyon rövid pihenésre lesz módja, mielőtt típus- és oktatói átképzése elkezdődik.

*

A jövő egyelőre 2017 végéig bezárólag látható. A két géppel addig a légiüzemeltetési utasításban engedélyezett VFR szerinti repüléseket hajtanak végre, bár hozzá kell tenni, hogy a két Ecureuil műszerezettsége lehetővé teszi a VOR és NDB irányadókra, valamint az ILS műszeres leszállító rendszerre történő műszeres repüléseket is. Ez lehetőséget ad arra, hogy az átképzés kiegészüljön egy alap műszerrepülési felkészítéssel, jó időben, tehát a napi üzemeltetés során továbbra sem repülnek a műszerrepülési szabályok (IFR) szerint, de gyakorolni jó, ahogy ezt eddig is tették a Mi-8/17-esekkel.

as350-2-04.jpg

A műszerfal világítása alkalmassá teheti a gépeket az éjjellátó szemüveggel (NVG) való repülésre is, de ez még a (távoli) jövő zenéje. A nagyjavításig semmi változtatás nem lesz, az addig hátralévő időt kitölti a kiképzés és a lemaradás pótlása.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

ÉJSZAKAI GRIPEN KISZOLGÁLÁS A PARTVONALRÓL NÉZVE

lhke161025-00.jpg

Véget ért a kecskeméti repülőbázis hajózóinak október második felére tervezett kéthetes éjszakai kiképzési repülése, amely a nyugati és keleti országrészben található légtereket egyaránt érintette. A második héten ismét lehetőség nyílt kilátogatni a „partvonalra” vagyis a zóna szélére és figyelemmel kísérni a kiképzési repüléshez kapcsolódó földi mozzanatokat, a Gripenek indítását, fogadását, előkészítését; a zóna mindennapi életét.

lhke161025-01.jpg

Az első sor délután szállt fel és még a levegőben van. A zónában csend honol, a vontatórudak és kabinlétrák sorba rendezve jelzik az egyes gépek állóhelyét. 

lhke161025-02.jpg

Az elsőnek visszaérkező géppár már leszállóban van, amikor a második géppár a bázis fölé érkezik.

lhke161025-03.jpg

A lemenő nap fényében fürdik a táj és benne az érkező Gripen.

lhke161025-04.jpg

A 43-as Delta érkezik vissza a zónába ...

lhke161025-05.jpg

... és fordul az állóhelyre.

lhke161025-06.jpg

A műszakiak a kétüléseshez való kétrészes kabinlétrával várják a visszaérkező 43-ast.

lhke161025-07.jpg

Újabb Gripen érkezik, a zóna ismét benépesül.

lhke161025-10.jpg

Ketten az orrfutónál dolgoznak, a harmadik műszaki tisztára törli a szélvédőt.

lhke161025-08.jpg

A fűben a gurulóút szakaszokat jelző tábla világít.

lhke161025-11.jpg

A mikrobusz meghozta a 18 órás felszállás hajózóit. Az éjjellátó szemüveg, az NVG használatára ebben a két hétben nem került sor. 

lhke161025-12.jpg

A sárkány felületének ellenőrzése is része a repülés utáni előkészítésnek. A sérülést könnyebb észrevenni fentről, mint a földről ágaskodva.

lhke161025-13.jpg

Az állóhely és a gurulóút illesztésénél megállt egy kis víz; a jobb oldali helyzetlámpa fénye ezen tükröződik.

lhke161025-14.jpg

Műszakiak figyelik a járó hajtóművel várakozó 34-est. Akárcsak a többi Gripenen, ezen is egy törzs alatti póttartály van függesztve.

lhke161025-15.jpg

Indulásra kész együlésesek. Felszállásukra szürkületben került sor.

*

lhke161025-16.jpg

Tankerek sorakoznak a zónában, tankolják a 20 óra előtt felszálló harmadik sor gépeit. Az elsőből már folyik a kerozin az egyik Gripenbe, a mögötte állótól most húzzák a tömlőt a géphez.

lhke161025-166.jpg

Az éjszakai repülés azt is jelenti, hogy a repülést kiszolgáló valamennyi szolgálat - üzemanyagosok, műszakiak, a hajózók öltözékét előkészítők, irányítók, sofőrök - az éjszakába nyúlóan dolgozik.

lhke161025-17.jpg

A műszakiak felszerelésével megpakolt Volvo fényszórói a szélső állóhelyen álló Gripenhez adnak plusz fényt.

lhke161025-18.jpg

A 43-as Deltában már bent ülnek a hajózók, a 36-os Charlie pilótája még a műszakival egyeztet.

lhke161025-19.jpg

 Reflektorfényben a helyzetfényekkel színesített 43-as.

lhke161025-20.jpg

A gurulás megkezdése előtti percek a zónában, a féktuskó még a kerék előtt van.

lhke161025-21.jpg

A két szélső Gripen villogója éppen egyszerre villan. A három gép szoros egymásutánban indul, a negyedik majd később.

lhke161025-22.jpg

A 36-os fordul a zónából a gurulóra. Felszállását ezúttal nem sikerült elfogadható minőségben megörökíteni. Sebaj, majd legközelebb!

*

mig21emlekmu.jpg

Még egy éjszakai kép, de az ezen szereplő vadászgép mozdulatlanul tör az ég felé. A repülőbázis melletti körforgalomban felállított oszlopokra közel egy éve került a MiG-21-es.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

KÜLÖNLEGES ERŐK ÉS TERRORELHÁRÍTÓK

szolnok-mh2-tek-00.jpg

Október 25-én tartották Szolnokon az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred és a Terrorelhárítási Központ közös gyakorlatához illesztett bemutatót. A mozzanatok több helyszínen zajlottak, helyszínenként más-más szituációt modellezve és bemutatva a honvédség, a rendőrség és az Országos Mentőszolgálat együttműködését egy esetleges valós helyzetben. A bemutatón - ahogy a gyakorlaton is -  az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred és az MH Katonai Rendészeti Központ katonái is részt vettek. 

*

Az első helyszín a tiszaligeti Városi Sportcsarnok előtti tér volt. A modellezett szituáció szerint civilek várják, hogy beléphessenek a sportcsarnokba, amikor robbantásos terroristatámadás történik.

szolnok-mh2-tek-01.jpg

A bombát egy szemetesbe rejtették a terroristák, így közvetlenül a várakozó civilek mellett robban.

szolnok-mh2-tek-02.jpg

A téren tartózkodók közül a szerencsések el tudják hagyni a helyszínt, a sérültek azonban ott maradnak és a robbanásnak egy áldozata is van.

szolnok-mh2-tek-03.jpg

Művér és segélykérő kiáltások; a sérülteket alakító statiszták meglehetősen élethűen alakítják szerepüket. 

szolnok-mh2-tek-04.jpg

Elsőként a városban járőröző rendőrök érnek a helyszínre, felmérik a helyzetet és biztosítják a helyszínt.

szolnok-mh2-tek-05.jpg

A rendőrök után megérkeznek a mentők is és azonnal elkezdik a sérültek ellátását.

szolnok-mh2-tek-06.jpg

A járóképes sérülteket a rendőrök a tér átellenes oldalára kísérik, ellátásuk is ott történik rövidesen. 

szolnok-mh2-tek-07.jpg

A helyszín biztosítását a honvédség különleges erőinek katonáival erősítik meg. 

szolnok-mh2-tek-08.jpg

A levegőben megjelenik egy AS350-es könnyű helikopter, amely az ilyen helyzetekben légi megfigyelési vagy vezetési pontként használható.

szolnok-mh2-tek-09.jpg

A tűzszerészek keresőkutyával kutatnak további robbanószerkezet után. 

szolnok-mh2-tek-10.jpg

A honvédség egyik géppuskatornyos Mercedes terepjárója is a helyszínre érkezik. 

szolnok-mh2-tek-11.jpg

A honvédség és a rendőrség egészségügyi szakképesítésű emberei elindulnak az első súlyos sérülttel.

szolnok-mh2-tek-12.jpg

A másik súlyos sérülttel az OMSZ emberei sietnek a mentőautó felé; ahogy teszik ezt nap mint nap az ország különböző pontjain.

szolnok-mh2-tek-13.jpg

Civil és katonai mentőkocsi. Mindkettő Mercedes, utóbbi páncélozott.

szolnok-mh2-tek-14.jpg

A tűzszerészek a kutya jelzése alapján egy könnyű, távirányítású robotot küldenek a szemeteshez. A robot karján lévő kamera segítségével látják, hogy pontosan milyen tárgyról van szó, hogyan lehet megfogni és elmozdítani azt. 

szolnok-mh2-tek-15.jpg

A szemetesben talált gyanús zsákot a robot elszállítja a helyszínről.

*

A Thököly úti volt laktanya már egy túszmentő akció helyszíne volt. A forgatókönyv szerint az egyik épület emeleti helyiségeibe fegyveresek hatoltak be és túszul ejtettek néhány embert. Többeknek sikerült elbújniuk a túszejtők elől, akik egy rendőrségi behatolástól tartva eltorlaszolták a bejáratot. A túszok kiszabadítását a Terrorelhárítási Központ és a Különleges Rendeltetésű Ezred emberei közösen hajtják végre. 

szolnok-mh2-tek-21.jpg

A TEK emberei páncélozott szállító járműveken érkeznek a helyszín közelébe és az épületet gyalogosan közelítik meg. 

szolnok-mh2-tek-22.jpg

A behatolást az egyik földszinti ablakon kezdik meg.

szolnok-mh2-tek-23.jpg

A levegőben megfigyelési feladattal egy AS350-es köröz.

szolnok-mh2-tek-24.jpg

Túsz és túszejtő az emeleti ablakban.

szolnok-mh2-tek-25.jpg

A támadás két irányból történik, a földi behatoló csoport fentről kap erősítést. Az épület tetejéhez egy Mi-8-as közelít, hogy gyorsköteles módszerrel kirakja a különleges erők katonáit és a terrorelhárítók embereit.

szolnok-mh2-tek-26.jpg

A gép mozdulatlanul függeszkedik az épület felett, a kötelet leengedték, a tető felől behatolók megkezdik a leereszkedést. Közben az épületben lövések dörrennek. 

szolnok-mh2-tek-27.jpg

A külső gyűrűt biztosító katonák egy Humvee segítségével "megnyitják" a kijáratot, amelyen keresztül a kiszabadított túszok és a behatoló csoportok elhagyhatják majd az épületet. 

szolnok-mh2-tek-28.jpg

A menekülési útvonal egy ablakon át vezet, a kijutást a TEK-esek segítik.

szolnok-mh2-tek-29.jpg

A különlegesek is elhagyják az épületet, az akciónak vége. 

szolnok-mh-tek-32.jpg

A különleges rendeltetésű ezred géppuskatornyos, páncélozott Humvee járműve elhagyja a helyszínt.

szolnok-mh-tek-33.jpg

BTR-80-as a Terrorelhárítási Központ színeiben.

szolnok-mh-tek-34.jpg

A Terrorelhárítási Központ embere protektoros kesztyűben markolja az MP5-öst. 

szolnok-mh-tek-35.jpg

A Humvee tornyában egy 12,7 mm-es géppuska van, a különleges erők katonái M4A1-es gépkarabélyt fognak.

*

A közös gyakorlaton Szolnok kiemelt fontosságú intézményeinél és helyszínein is megjelentek a honvédség és a terrorelhárítók eszközei és emberei.

szolnok-mh-tek-36.jpg

A helyszín a vasút- és autóbusz állomás alkotta csomópont, ahova a honvédség egy Humvee-t állított.

szolnok-mh-tek-37.jpg

A Terrorelhárítási Központ egyik BTR-80-asa az autóbusz végállomás mellé települt.

szolnok-mh-tek-38.jpg

A TEK másik BTR-je a vasútállomás bejárata mellett kapott helyet. 

szolnok-mh-tek-39.jpg

A vasútállomásra történő belépés csak a különleges erők és a terrorelhárítók közösen végrehajtott ellenőrzése után lehetséges. Először a bal oldalon álló katona ellenőrzi a belépni szándékozót, aki a további vizsgálat idejére a földre teszi csomagját. Mialatt a személyi ellenőrzés megtörténik, a terrorelhárítók kutyája is végigszimatolja a csomagot. Ha minden rendben, az illető beléphet az állomás területére. 

szolnok-mh-tek-40.jpg

Géppuskás Humvee a Tisza felett átívelő közúti hídnál.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

GÉPPÁR BRETAGNE-BÓL

rafale-m-06-00.jpg

2006 októbere több érdekességet is tartogatott a kecskeméti repülőbázis számára. A hónap egy olaszországi gyakorlattal kezdődött és francia vendégek fogadásával zárult. Egy évvel a Super Etendard repülőgépek látogatása után az Aeronavale két Rafale M (Marine) gépet küldött Kecskemétre. A francia F-8 Crusaderek 1999-es kivonásakor megszűnt 12F századot a Rafale M üzemeltetésére szervezték újjá Landivisiau-ban (Bretagne, Északnyugat-Franciaország). Ezzel a tíz évvel ezelőtti látogatással első alkalommal szállt le magyar repülőbázison a franciák új típusa.

rafale-m-06-01.jpg

A hajófedélzeti üzemelés miatt a Rafale M futóműveit megerősítették, az orrfutót meg is hosszabbították, ezért az M egy kissé magasabban hordja az orrát, mint a szárazföldi változat. A módosított orrfutó miatt a törzs alatti első függesztési pontról le kellett mondani.

rafale-m-06-21.jpg

2005-ben a Super Etendard pilóták még darázsmintás festéssel láthatták a 119-es Albatrost.

rafale-m-06-18.jpg

A kanadai NFTC elvégzése után hazatérő kecskeméti pilótáknak az L-39-es volt a hazai fogadótípusa.

rafale-m-06-03.jpg

Két héttel korábban még Olaszországban repült a 18-as MiG-29-es, a hónap végén pedig saját bázisán, éles R-27-es rakétákkal adott készültségi szolgálatot.

rafale-m-06-04.jpg

Egy D és egy C alkotta Gripen géppár felszállása. A 14 gépből ekkor még csak hat volt Kecskeméten.

rafale-m-06-02.jpg

Felszállás. Utánégetőn dübörög a két SNECMA M88-as hajtómű, a futók is elindulnak befelé.

rafale-m-06-06.jpg

Laposan gyorsít a napokkal korábban, hatodikként érkezett Gripen.

rafale-m-06-08.jpg

A bázis fölé érkezik a magyar és a francia gép.

rafale-m-06-09.jpg

A Nagyvas fordulóba kezd, a gépek egyenként szállnak le.

rafale-m-06-10.jpg

A természet és a technika szépsége: sárguló erdő és a MiG-29-es.

rafale-m-06-11.jpg

Még a gumik sem füstölnek, olyan finoman ér földet a Rafale. Ennél jóval nagyobb terhelés éri a gépet a hajófedélzeti "becsapódáskor".

rafale-m-06-12.jpg

A Rafale a póttartályt és a Magic II rakéta imitátorait vitte magával a feladatra.

rafale-m-06-07.jpg

Fékező Gripen Kecskeméten. 2006-ban ez a látvány még újnak számított.

rafale-m-06-13.jpg

A gépekről hiányoztak a szárny alatti függesztési pontok. Az egycsövű 30 mm-es gépágyú a jobb szárnytő alá került, nyílása a szívócsatorna pereméhez szerelt elektronikus ellentevékenység antenna felett látható.

rafale-m-06-17.jpg

Először áll Rafale a kecskeméti zónában. Francia műszakiak ezúttal nem jöttek Kecskemétre, a gépek előkészítését a pilóták végezték, az indításnál a magyar műszakiak segítettek. 

rafale-m-06-19.jpg

A lehajtható vonórúd és a visszatartó rúd zárja feleslegessé tette a régi, drótköteles módszert. Ennek köszönhetően a Rafale M az amerikai hordozókról is üzemelhet. 

rafale-m-06-14.jpg

Fényszóró és a leszállásirányító tisztet segítő háromszínű fény az orrfutószáron.

rafale-m-06-20.jpg

A fékezőhorog csuklós bekötése a horog függőleges és minimális oldalirányú mozgását teszi lehetővé.

rafale-m-06-16.jpg

Kesztyű, térdblokk és a sisak a maszkkal.

rafale-m-06-15.jpg

Közös képen a gyakorlat egyik magyar szervezője, a két francia pilóta és MiG-29-esen repülő kecskeméti kollégájuk.

rafale-m-06-22.jpg

A 29 fokban döntött Martin-Baker Mk16F ülés helyzete miatt a gép egy oldalt elhelyezett joystickkal irányítható, a két hajtóművet egy gázkarral lehet szabályozni.

rafale-m-06-23.jpg

Bár tengerészeti gép, de a Rafale M szárnyát nem lehet felhajtani. Ezzel kényesebb mozzanattá vált a hajófedélzeti gurulás és kevesebb gép fér el a Charles de Gaulle hordozón

* * *

Fotó: Szórád Tamás

MÁSODIK NAP, MÁSODIK SOR

lhke-161002.jpg

Amint az a honvédség által kiadott közleményből is ismert, október 18. és 28. között éjszakai kiképzési repülést hajtanak végre a kecskeméti repülőbázis pilótái. Nem feltétlenül a késő éjszakai órákra kell gondolni, hiszen 18 óra körül már napnyugta van. Különösen azokon a napokon áll be gyorsan a sötétség, amelyeken zárt felhőzet takarja a földet.

Bár látogatásom célja ezúttal más volt, de sikerült némi időt eltölteni az éjszakai kiképzési repülés második napjának második felszállására készülő Gripenek zónájában is.

lhke161001.jpg

A két együléses egy kétülésest fog közre. A hajózók a fülkékben ülnek, a segédhajtóművek már járnak.

lhke-161010.jpg

A 43-as Delta előtt térdelő műszaki tisztet vezeték köti össze a Gripennel, így szóban is tud kommunikálni a személyzettel.

lhke161005_1.jpg

A 39-es Charlie másodikként indul majd.

lhke161003_1.jpg

A zóna sötétebbik részéből elindul a 43-as, a telepített fényszóró fénye ide már nem ér el.

lhke161004_1.jpg

A vörös helyzetfény a kacsaszárnyról verődik vissza, előtte-mögötte a kötelékfények csíkjai látszanak.

lhke-161006.jpg

 A 35-ös orrfutója mellett a helyzetfények festik vörösre és zöldre a betont.

lhke-161007_1.jpg

Elindul a 39-es, amelyre ezúttal Litening konténert is függesztettek.

lhke-161008.jpg

Egy időre elcsendesül és elsötétül a 35-ös, hogy azután ismét életre keljen és a második sor harmadik gépeként elinduljon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

VÉGSŐ VISSZASZÁMLÁLÁS - FORGATÁS FLORIDÁBAN

final-countdown-36.jpg

1979 tavaszán a kilenc hónapos bevetésre készülő USS Nimitz repülőgép-hordozó egy extra feladatot kapott. Az akkor még az atlanti-óceáni flottához tartozó hajó repülőezrede részt vett annak a filmnek a forgatásán, amely azután Végső visszaszámlálás címmel került a mozikba. A felvételek többsége a Nimitz fedélzetén készült, kisebb részük pedig szárazföldi bázisokon, Norfolkban és Key Westen. Norfolkban, a Nimitz honi kikötőjében a film zárójelenetét forgatták, a Key West tengerészeti légibázisra (NAS Key West) pedig néhány F-14-es, A-6-os és SH-3-as helikopter települt a forgatás idejére.  

Az áttelepült gépekkel természetesen repülőműszaki tengerészek is érkeztek a floridai bázisra. Egyikük, a VF-84 Jolly Rogers század műszakija, a fiatal Jim Force fényképezőgépet is vitt magával és megörökítette a szárazföldön töltött napok egyes pillanatait. A fotókat Jim Force engedélyével adom közre. A nyitókép a USS Nimitz 1979-80-as bevetését megörökítő Cruise Book-ban jelent meg.

final-countdown-03.jpg

 Jim Force a Tomcat előtt vár az indításra, a háttérben a japán Zeróvá alakított Texanok készülődnek.

final-countdown-01.jpg

A kéthetes floridai forgatás alatt több gépre azonos oldalszámot festettek. Természetesen csak a forgatás kedvéért, hiszen egy században csak egy-egy 202/203 oldalszámú gép volt.

final-countdown-02.jpg

Florida szubtrópusi klímáján Jim Force izzadságtól foltos ingben figyeli az indítás előkészületeit. A Tomcat oldalára felkerült a két japán gép lelövését igazoló jelzés, a Japán Birodalmi Haditengerészet lobogója.

final-countdown-04.jpg

A film nyitó képsoraihoz összesen hat, maximális teljesítménnyel végrehajtott felszállást vettek fel. A Tomcat pilótája a VF-84-esek századparancsnoka, Emory Brown volt. A vadászgép ezen az üzemmódon úgy falta a kerozint, hogy a harmadik és a negyedik felszállás között utántöltésre volt szükség.

final-countdown-10.jpg

A szinte mindennapos floridai felhőszakadásban elázott Key West-i zóna, F-14-esekkel, Intruderekkel és az egyik T-6 Texannal.

final-countdown-11.jpg

Légi felvételekhez gurul ki a két Texan. A gépeket eredetileg a Pearl Harbor elleni támadásról szóló 1970-es Tora! Tora! Tora! című filmhez alakították át a japánok legismertebb vadászgépévé.

final-countdown-08.jpg

Jim Force az egyik Texan fülkéjében. A gépet Archie Donahue repülte, aki a tengerészgyalogságnál F4U Corsairt repült a második világháborúban és 14 légigyőzelmet ért el a japánok ellen.

final-countdown-05.jpg

A Frank Tallman és Paul Mantz által alapított Tallmantz Aviation filmforgatásra átalakított B-25-öse. A gép oldalára a korábbi forgatási helyszíneket festették és azokat a filmeket sorolták fel, amelyek elkészítéséhez a gépet is használták.

final-countdown-09.jpg

Mivel a Key West-i légibázison nem volt a B-25-ös dugattyús motorjaihoz való benzin, a tankoláshoz át kellett repülni egy másik reptérre. Ezt használták ki a tengerész-műszakiak, hogy egy jót repüljenek a B-25-ös fedélzetén.

final-countdown-06.jpg

Chapman szenátor, a titkárnője Laurel és Harvey, a pincér, a Zerók által megtámadott és felrobbant jacht roncsai között. Ami a filmben Hawaii közelében volt, azt a valóságban egy floridai öbölben forgatták. 

final-countdown-07_1.jpg

A szenátor titkárnőjét alakító Katharine Ross a vízi forgatás helyszínén. A háttérben a stáb tagjai állnak valamint Charles Durning (Chapman szenátor) és Neil Ronco (Harvey). 

*

A Key West-i forgatáson mások is fotóztak, de nem csak a légibázison készültek képek, hanem a külső helyszínen is, ahol az egyik helikopteres jelenetet forgatták a filmesek.

Fotó: Dale M. McDonald / a State Archives of Florida engedélyével

final-countdown-33.jpg

Sidewinder-Sparrow-Phoenix kombinációval függesztett F-14-esek Key Westen.

final-countdown-21.jpg

Ami manapság számítógéppel készül, ahhoz 20-30 éve még valós légi felvételeket kellett készíteni. A Tallmantz Aviation "Lively Lady" nevű B-25-ösének orrát az ilyen légi felvételek elkészítéséhez alakították át. A gép végét a forgatásokon nyitva hagyták és az ott kuporgó operatőrt hevederrel rögzítették.

final-countdown-26.jpg

A japán felségjeles Texan mögött a VA-35-ösök A-6-osa látható, a háttérben egy Tomcat és a helyi agresszor század A-4-ese áll. A fiatal hajózók körében kedvelt volt a NAS Key West, ahova az F-14-es személyzetek gyakran települtek légiharc gyakorlás céljából.

final-countdown-25.jpg

Hidraulikus állványon az egyik Texan.

final-countdown-31.jpg

Az állványt mozgató tömlőrengeteg.

final-countdown-32.jpg

Készülődés a közeli felvételekhez.

final-countdown-20_1.jpg

A japán pilótát alakító Son-Tek Oh a forgatás szünetében.

final-countdown-30.jpg

A hidraulikus állványt a NAS Key West tűzoltó szolgálatának kocsija működtette. A háttérben egy P-3 Orion látszik.

final-countdown-29.jpg

A forgatást biztosító Oshkosh tűzoltó kocsi. A kisebb járművek megjelenéséig ilyenek is voltak a hordozók fedélzetén.

final-countdown-27.jpg

Mr. Lasky (Martin Sheen) a történet szerint helikopteren jut ki a USS Nimitz fedélzetére. A stáb ennek a jelenetnek a forgatására készül.

final-countdown-28.jpg

A Sea King kabinszemélyzete az Arizona emlékművet mutatja Mr. Lasky-nek. Legalábbis a filmben, mert itt csak a stáb van a helikopter mellett.

final-countdown-35.jpg

- Ez nem Pearl Harbor! - mondta Chapman szenátor a filmben. Valóban nem az volt, a külső helikopteres helyszín Smathers Beach volt, a Floridai-szorosba nyúló szigetlánc legdélebbi szigetén.

final-countdown-22.jpg

Sea King érkezik.

final-countdown-24.jpg

A stáb a pilótafülkében zajló párbeszédek forgatására készül.

final-countdown-23.jpg

Tenger, napfény, pálmafák - és egy kis szünet a forgatáson.

*

A tavaszi és nyári felkészülési időszakot követően a Nimitz szeptember elején indult útnak. Négy hónapig volt a Földközi-tengeren és több ízben is megállt a spanyol, olasz, tunéziai, egyiptomi és görög kikötőkben. 1980 januárjában indult tovább az Indiai-óceán felé, de nem a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren keresztül. Gibraltárnál visszatért az Atlanti-óceánra, majd Afrikát megkerülve jutott az Indiai-óceánra. Április 24-én a Nimitz fedélzetéről indultak az Iránban fogva tartott amerikai túszok kiszabadítására indított, de balul sikerült Eagle Claw / Evening Light műveletben résztvevő RH-53-as helikopterek. 1980 januárja és a májusi hazaérkezés között a Nimitz 144 napot folyamatosan úton volt, kikötőt nem keresett fel. 

* * *

LONG STEP 2006

long-step-06-00.jpg

- Kérnek egy kávét? Nem amerikait, hanem egy jó olasz kávét! - Ezzel a kérdéssel fogadta az olasz repülőtiszt a cerviai légibázisra belépő nemzetközi újságíró csapatot. A fekete ital elfogyasztására már a bázis repülőgép-alkatrészekkel és relikviákkal berendezett kávézójában került sor. A kávézást egy rövid tájékoztató, majd a zónában eltöltött nap követte. A sajtó rendkívüli érdeklődése az olasz és a magyar légierő Long Step 2006 elnevezésű gyakorlatának, azon belül is elsősorban a Dongó század MiG-29-eseinek szólt. A kecskemétiek maroknyi csapata nemcsak a vendéglátó 5. Stormo (ezred) / 23. Gruppo (század) F-16-osaival harcolt a levegőben. Az Adria felett kijelölt légtérben AMX és Tornado csapásmérők, illetve a Eurofighterek ellen vagy mellett is küzdöttek, attól függően, hogy az olasz tervezők az egy-egy délelőtti és délutáni felszállásra milyen feladatot szántak a magyar géppárnak. 

Az éppen tíz éve megrendezett Long Step 2006-ot a magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlataként jegyezhetjük fel.

long-step-06-01.jpg

Az olaszokkal közös gyakorlat még 2004-ben került szóba, de csak a 2005-ös repülési tervbe kerülhetett bele - tartalékként. Mivel 2006-ban nem került sor a NATO Air Meet-re, a kecskeméti pilóták október 2. és 13. között két együléses és egy kétüléses géppel Szlovéniát átrepülve, Velencét érintve Cerviába települtek.

long-step-06-07.jpg

A kéthetes gyakorlaton, heti váltással 30-30 fő, ezen belül 8-8 hajózó részére nyílt lehetőség a külföldi tapasztalatszerzésre. A műszaki- és váltószemélyzet szállításáról az An-26-os század gondoskodott.

long-step-06-02.jpg

A MiG-29-eseknek 1-1 elleni manőverező légiharc, 2-2 elleni, látóhatáron túli légiharc, csapásmérők előtti söprögető feladat és közvetlen kíséret formájában támadó és védekező feladat egyaránt jutott.

long-step-06-05.jpg

A magyar MiG-29-esek iránt folyamatos volt a külföldi érdeklődés, a típus képességeire még az ezredforduló után is sokan voltak kíváncsiak. Ez az igény hosszabb távon biztosíthatta volna a magyar Fulcrumok jövőjét. Az olaszok is régóta érdeklődtek egy közös gyakorlat lehetőségéről, hogy légierejük, az Aeronautica Militare Italiana (AMI) pilótái ne csak elméleti ismeretek formájában találkozzanak a MiG-29-essel, hanem közös gyakorlatok során a levegőben is.

long-step-06-03.jpg

A 18-as és a 21-es MiG az Adria felett légiharcol, a 26-osra nem terveztek feladatot. A kétüléses UB mellett csak a zónaügyeletes olasz katona van. A betonra a szívócsatornák előtti biztonsági területre figyelmeztető vörös csíkokat festették. 

long-step-06-04.jpg

Az egyik magyar műszaki a fékernyővel foglalkozik a fedezék előterében. A fedezéknek hála, legalább az egyik MiG fedett helyre állhatott éjszakára.

long-step-06-06.jpg

Állj jelzés az állóhelyre beguruló Nagyvas pilótájának. Ezen a gyakorlaton is bebizonyosodott, hogy a MiG-29-es alkalmazása a védekező szerepkörben az igazi. A típus hátrányai változatlanok maradtak: a korszerűbb típusokhoz képest kisebb volt a radar felderítési távolsága, kevesebb információt nyújtott a pilóta számára, a rakéták hatósugara is kisebb volt. A navigációs rendszer hiányosságai is változatlanok voltak: nem volt ILS, TACAN és integrált GPS. 

long-step-06-09.jpg

A magyar pilóták sisakcélzót is használtak a repüléseknél. A közeli légiharcok során a gépek a szétválás után kialakították a szemberepülést, majd egymás mellett elrepülve, a vizuális kontaktus megléte után kezdődött a manőverezés. Az F-16-osok ellen vívott manőverező légiharcoknak nagyjából a felénél sikerült elérni a gépágyú használatához vagy a rakétaindításhoz szükséges feltételeket.

long-step-06-08.jpg

Nagy kiterjedésű vízterület felett repülni a szárazföldhöz szokott pilóták számára mindig újszerű élmény. A feladatok technikai végrehajtása változatlan, azonban száz kilométerre a parttól, az összefüggő vízfelület felett nehéz megbecsülni a magasságot. Az ilyen repüléseknél kötelező a mentőmellény. A cerviai kutató-mentő szolgálatot 2006-ban még HH-3F Pelican helikopterrel biztosították. 

long-step-06-13.jpg

A Starfighterek kivonásával keletkezett űrt az olaszok nem kívánták a RAF-tól lízingelt, problémás Tornado ADV-vel kitölteni, ezért az amerikaiakkal 2001-ben kötött lízingszerződés (Peace Caesar) értelmében 34 F-16-ost választottak ki az arizonai Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójából illetve további négy Falcont tartalék alkatrésznek. A kiválasztott repülőgépeket a feljavítást (Falcon-Up) követően 2003 júliusa és 2004 novembere között átadták az AMI-nak. A régi-új F-16A ADF-ek és a kétüléses B változatok egy része a szicíliai Trapaniba került, a többi pedig Cerviába.

long-step-06-11.jpg

A Long Steptől függetlenül is zajlik az élet a bázison; az egyik ilyen feladatra készítenek elő egy F-16-ost. 

long-step-06-23.jpg

A kecskeméti hajózóknak számos alkalommal volt lehetőségük F-16-osok ellen gyakorolni és az olasz pilóták repülésében sem volt jelentős különbség más Falcon üzemeltetőkhöz hasonlítva, így az F-16-os különösebb meglepetést nem okozott. A bevetések közös kiértékeléséhez az olaszok rendelkezésre bocsátották az egyes gépekre függesztett adatrögzítő információit. 

long-step-06-12.jpg

Az MM7238-as az elsőnek átadott olasz felségjelű F-16A volt. Itt az egyik feladat után gurul vissza a zónába. A gép 2010. február 11-én lezuhant, pilótája sikeresen katapultált. Ez volt az olasz légierő hatodik F-16-os vesztesége.

long-step-06-18.jpg

Az F-16-os üzemeltetésébe civil amerikai mérnökök is besegítettek.

long-step-06-14.jpg

Apró startkocsi az F-16-oshoz szükséges szerszámos ládával és tartalék kerekekkel. A kocsit a bázison mindenfelé futkosó, kisméretű vontatók húzták az adott géphez. 

long-step-06-10.jpg

A cerviai F-16-os pilóták grossetói kollégáik Typhoon-jait vezetik a bázis fölé.

long-step-06-15.jpg

Műszakiak és hajózók az amendolai AMX és a Typhoon előtt. 2006-ban még egy olasz bázison is sokan megnézték az AMI legújabb típusát. 

long-step-06-16.jpg

Csoportkép a zseb-Tornadónak is nevezett AMX könnyű csapásmérő előtt. Az "igazi" Tornadók a gyakorlat második hetében kerültek sorra. 

long-step-06-17.jpg

Csendélet a Typhoon körül, ebédidő van, a zóna gyorsan kiürült. A típus nemcsak bivalyerős, de fedélzeti rendszerei is korszerűek, az egyik légiharcból mégis a magyar pilóta került ki győztesen.

long-step-06-24.jpg

A 23. század 1973 és 2003 között repülte a Starfightert, 68 024 repült órát teljesítve a legendás típussal. Más üzemeltetőkkel szemben, az olaszoknak "bejött" az F-104-es.

long-step-06-19_1.jpg

Pengevékony és kis felületű szárnyak állnak ki az F-104G törzséből. A típus a Spillo, a Tű becenevet kapta az olaszoknál.

long-step-06-21.jpg

F-86D Sabre, csak úgy mellékesen a parkolóban. 

long-step-06-22.jpg

Ahogy a bázis legtöbb épületében, a műszakiak pihenőjében is az ezred sárga színére festettek egy falat. A közösségi élet nem csak az ilyen helyiségekben zajlott, hanem munkaidő után a szabadtéri grillezőknél is.

long-step-06-20.jpg

Minden olasz bázishoz tartozik egy könnyű repülőgép vagy helikopter, amit többnyire futárfeladatokra - és kedves gesztusként a vendégek sétarepültetésére is - használnak. Cerviában ebben a szerepben egy S-208-as légcsavaros, négyüléses repülőgép üzemelt.

*

Fotó: Szórád Tamás

A magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlata váratlan kihívás elé állítja a kitelepült műszaki állományt. A három gép közül a két harci okoz komoly fejtörést. Hogy mivel, azt az egyik érintett, Simon Róbert akkori lokátor mechanikus főtörzsőrmester idézi fel.

- A kéthetes gyakorlatra két részben készültek a hajózók és a műszakiak. A három repülőgép és az első hét személyzete rendben kiérkezett Olaszországba. A második hétre kiutazó műszakiak itthon készültek fel a gyakorlatra. Katapultos szakember kivételével minden szakág képviseltette magát a kint lévő állományban is, és a következő hétre kiutazó állományban is. Pénteken kapták az információt, hogy a 18-as oldalszámú repülőgépen, az egyik AZK (kismegszakító), éppen a katapulté, két egymást követő feladaton is kiolvadt. A kint lévő műszaki parancsnok letiltotta a gép további repüléseit. A második hétre kiutazó állományból kihúzták a fékernyő hajtogatót, helyére a katapultműhely parancsnoka került.

long-step-06-29.jpg

 

A vasárnapi kiérkezés után az új állomány öt fő kivételével elfoglalta a szállását. Az öt ember azonnal nekilátott a repülőgépen a hibakeresésnek. Érdekes volt az egész. Ha nincs a magyar repülőműszaki leleményessége, talán még mindig ott lenne a gép.

Nem volt elég magas a daru, és ez már a kabintető leemelésekor kiderült. Végül nagy nehézség árán kijött az ülés is. A katapultos kolléga azonnal nekiállt szétszedni, hátha az ülésben ment valami tönkre, ami zárlatot okozott. Két műszaki bemászott a kabinba és rajz alapján elkezdték lebontani a szóba jöhető elektromos kábeleket. Csapatkörülmények között az AZK vezérlődobozt sosem bontották meg az EMO szakág szakemberei, ott erre is sor került. Négy óra kemény munka után az EMO-s szakember korróziót talált az egyik 32 tüskés csatlakozóban és ez okozta a hibát. Nem volt tökéletes az érintkezés és a hirtelen fellépő áramingadozást nem bírta az AZK. A műszakiak összerakták a gépet, majd teljes rendszerellenőrzést hajtottak végre. Végül jelentették Pető tábornok úrnak, hogy a gép harcfeladatra előkészítve, üzemképes.

*

- Keddi repülés. A 18-as oldalszámú géppel szállt le Zsámboki Tibor ezredes. Elmondta, hogy az elfogást nem tudta végrehajtani, mert a lokátor hibát jelzett. Így elmaradt Kékesi Röfi tervezett feladata is.

Előkerült az EKRAN szalag, a lokátoros szakember először azt vallatta, majd elkezdődött a földi ellenőrzés. Többszöri teljes földi kontroll után sem mutatkozott semmi hiba. Szerencsére a műszakiak nem adták fel! A kint lévő rádió mérnök (korábban lokátor mérnök) tanácsára néhány perces elméleti megbeszélés után folytatódott a hibakeresés. A lokátornak a középső műszerfalon, alul van egy „megbízhatatlansági” kontroll lámpája. Ha az felvillan, akkor megbízhatatlanul működik az NO-19. A lokátoros műszaki tapasztalatból tudta, hogy most már arra a lámpára kell koncentrálni. Hosszas hbakeresés után felvillant a lámpa. Megvan a hiba! Amikor ez a lámpa világít, az a számítógép hibáját jelzi. Szerencsére a műszakiak minden eshetőségre felkészültek és az otthoni próbapadi ellenőrzés után, a 08-as repülőgép teljes lokátorát feltették az An-26-osra. A lokátor mérnök és a második hétre kiutazó lokátoros főtörzsőrmester megérezte, hogy szükség lesz rá. Gyanús volt, hogy az első héten nem volt hiba…

long-step-06-27.jpg

Estébe nyúló javítás a cerviai betonon. A kép jobb oldalán a második hét műszaki parancsnoka, a 2007-ben fiatalon elhunyt Homoki Szabó Tibor őrnagy áll.

Megtörtént a számítógép cseréje, többszöri teljes ellenőrzés következett. Hiba nélkül dolgozott a lokátor. Minden visszakerült a helyére, már csak az orrkúp visszarakása maradt hátra. Egy utolsó ellenőrzés következett, de a rendszer addig bírta a hűtés nélküli ellenőrzéseket, mert hibakódot adott. Kisokos elő és elkezdtek „kártyázni”. Szerencsére hamar rátaláltak a hibás egységre. Újabb többszöri önkontroll, majd az orrkúp is felkerülhetett a helyére. Este 22.00-kor jelentették az üzemképességet a parancsnoknak. A gép 15.10-kor szállt le.  De legalább jólesett utána, az igazi olasz pizza!

*

- Következő nap, szerda. Géppár-géppár elleni harcra készültek a Fulcrumok az olasz Falconok ellen. A 21-es MiG-29-esben Kékesi Röfi ült. Rendben kigurultak a starthoz, elől az F-16-os pár, mögöttük a MiG-ek. Az F-16-osok felszálltak, de a MiG-ek közül csak a 18-as ment el, a 21-es visszagurult. Szegény Röfi, az aznapi feladata is elmaradt. Leállítás közben a szemével hamar megtalálta a lokátoros műszakit, aki abból a pillantásból már tudta, hogy ez a gép is az övé lesz. Rövid eszmecsere, az EKRAN szalag, majd a földi ellenőrzés következett. Mint ahogy előző nap is, másnap sem jött azonnal elő a hiba. Ekkor már több időt hagytak a hűtésre, nehogy megismétlődjön az előző napi malőr. Ahogy lenne szokott, ezen a gépen is a megbízhatatlansági lámpa villogott, tehát a számítógép adta meg magát. De mivel az egy darab tartalék előző nap be lett építve a 18-as gépbe, nem maradt más választás, mint a 18-asból kivett számítógép próbája a 21-esben. Sajnos valóban rossznak bizonyult a berendezés. Kezdtek megjelenni a ráncok a homlokokon, hogy ezt hogy adjuk be a tábornoknak! Telefon haza, hogy indítsanak útba egy Ancsát egy számítógéppel? Nem nagyon láttak más kiutat. Azután eszükbe jutott, hogy a fegyverrendszert vezérlő számítógép is hasonló felépítésű, mint a lokátoré, több kártyájuk azonos. Szerencsére a fegyvereseknél is volt csereszámítógép, így volt még egy lehetőség az „akasztás” előtt. Borítólemezek le, kártyák ki, csere, próba. Mivel addig soha nem tapasztalt ábrák jelentek meg a kijelzőkön, a rendszert kikapcsolták. Most mi van? Kiderült, hogy a számítógép egyik csatlakozójában néhány tüske elhajlott felrakás közben. Akik üzemeltették a MiG család bármelyik tagját, jól tudják, hogy néha hihetetlen helyekre kellett odaérnie a kéznek. Számítógép ki, tüskék visszaállítása az eredeti állapotba, majd újabb próba, és jó lett a lokátor!

Gyors összerakás, teljes rendszerellenőrzés, majd jelentés Pető tábornoknak. Ez is hétórás javítás volt. Azért ment haza a telefon, hogy az állományért érkező Ancsák egyikére tegyenek fel egy számítógépet, mert az ördög nem alszik! Szerencsére, nem volt rá szükség. Az EMO szakágnak volt még egy hibája, a robotpilóta egyik jelzőfénye égett ki, de a feladat akkor nem maradt el. Eseménydús második hetet töltöttek el a műszakiak. Egy katapult, két lokátor és egy EMO hiba volt mögöttük.

long-step-06-26.jpg

Fotó: Simon Róbert

 * * *

ISMERKEDÉS A MÓKUSOKKAL

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra május 26-án érkeztek azok az AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek, amelyeket a légimentők adtak át a honvédségnek. A műszakiak nemcsak az új típussal ismerkednek, hanem az eddig megszokottól eltérő üzemeltetési kultúrával is.

as350-01.jpg

Tavaly késő ősszel lebegtették meg, hogy a honvédséghez kerülnek azok az AS350-es helikopterek, amelyeket egy hajtóműves kialakításuk miatt a légimentők nem üzemeltethetnek tovább. Tárcaszinten már korábban is szóba került, hogy a honvédség esetleg átveszi a gépeket, de a végleges döntés csak az után született meg, hogy a légimentők leállították a két Ecureuil helikoptert. Mivel a gépek eddig is állami tulajdonban voltak, tárcaközi átadás-átvétel keretében kerültek a honvédséghez.

Ahhoz, hogy a katonák üzemeltethessék a két helikoptert, típusátképzés és szakszolgálati engedély kellett. A típusra kiválasztott repülőműszakiak részére mindaddig nem indult típustanfolyam, amíg a gépek átadás-átvétele nem zajlott le, és nem tisztázódott, hogy ki és milyen formában tartja majd a tanfolyamot, melyik kiképzőszervezetet ismeri el a légügyi hatóság, és milyen jogosítások meglétét kérik a műszakiaktól.

A szakszolgálati engedély megszerző és megújító tanfolyamokra a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) jogosult, így a típusátképzés is az általuk összeállított tematikával, az általuk felkért típus-oktató állománnyal történt, akik a Légimentő Nonprofit Kft. üzemeltető szakemberei voltak. Az oktatás az NKE szolnoki karának tantermeiben és a helikopterbázis hangárjában zajlott le. A légimentők a mai napig rendelkeznek azokkal a jogosításokkal, amelyek birtokában üzemeltethetik és karbantarthatják az AS350-eseket. Szakembereik annak idején a gyárban szereztek képesítést. Műszaki vezetőjük jogosult akár nagyjavítást is irányítani, ha az adott szervezetnél megvannak a feltételek.

as350-02.jpg

Az AS350-esre átképzett szolnoki műszakiak és a légimentőktől érkezett oktatóik.

Az oktatás június 6-án egy elméleti felkészítéssel kezdődött a műszakiaknak és a pilótáknak egy időben. A helikoptervezetők az első hét végén levizsgáztak abból, ami a műszaki részből rájuk vonatkozik. A műszakiak még egy hétig ismerkedtek az AS350-essel és 17-én összevont elméleti-gyakorlati vizsgát tettek. Azért sikerült ilyen rövid idő alatt megszerezni a jogosítást, mert egyrészt az állomány minden tagja rendelkezett már jelentős forgószárnyas tapasztalattal, másrészt a katonák részéről egyelőre egy csökkentett tartalmú üzemeltetés lesz bevezetve.

*

A típus katonai üzemeltetésével, karbantartásával kapcsolatban különböző elgondolások merültek fel. Az AS350-es elvileg lehetne pilóta üzemeltetésű, de vannak olyan műszaki-karbantartási feladatok, amelyek miatt senki nem így üzemelteti. Az is szóba jött, hogy legyen teljes körű az üzemeltetés, a szolnoki műszakiaknak legyen jogosításuk az összes lehetséges feladatra. Felmerült az ellenkezője is, hogy a hajózók repülnek és egy külsős cég pedig elvégzi a karbantartást és kiszolgálja a repülést. Végül egy hibrid megoldás született.

A műszaki üzemeltetést - mint minden repülő eszköz esetében - szét lehet választani line maintenance-re és base maintenance-re. A line maintenance a kitakarást, az adott repüléshez történő előkészítést, a repülések közötti átvizsgálást, végül a repülések után a részletes átvizsgálást, az esetleges egyszerűbb hibák javítását, majd a betakarást és az elzárást tartalmazza. A helikopterbázis műszakijai ezt végzik majd. A base maintenance már karbantartási szint, amiből egyelőre keveset vettek át a katonák. Ide tartoznak a napi repülés során szükségessé váló karbantartások, a 7 nap vagy 15 repült óra utáni hajtómű ellenőrzés, a 30 repült óra utáni hajtómű és sárkány átvizsgálás illetve az 50 órás átvizsgálás. A 100 és 150 órás átvizsgálásokat valamint a három illetve hat havi átvizsgálásokat a légimentők műszakijai végzik addig, amíg a hajózók típusátképzése tart.

as350-03.jpg

Az első repülés az AS350-essel.

Addigra minden bizonnyal beérkeznek az ajánlatok arra a pályázatra, amelyet a karbantartási feladatok ellátására írtak ki. Az üzemeltetési rendszer felállításakor elsősorban a költséghatékonyság volt a szempont. A gépeknek ugyanis 2017 végén letelik a legutolsó nagyjavítás óta hátralévő naptári ideje (144 hónap) és vissza kell vinni a gyárba vagy gyári jogosultsággal rendelkező céghez. A felső vezetésnek döntést kell hozni, hogy mi lesz a helikopterek sorsa 2017 után, és hogyan folytatódik a karbantartás. Ha a honvédség veszi át a teljes körű karbantartást, az időszakos ellenőrzésekhez és a berendezéscserékhez több tízmilliós beruházásra lehet szükség.

Az üzemeltetési költségek számításánál a katonák a légimentők közel két évtizedes tapasztalatára hagyatkozhattak, ami azt mutatta, hogy a típus képességeit figyelembe véve az AS350-esnél olcsóbb megoldás jelenleg nincs. A típusnak nincs naptári időben meghatározott élettartama, állapot szerint üzemeltethető. Az erőátviteli berendezések és a forgószárny-rendszer egyes elemeit adott repült óra után cserélni kell, de a nagyjavítás közötti repült idő korlátlan, csak az időszakos ellenőrzéseket kell végrehajtani.

*

A légimentőknél használt sárga színben átadott két Ecureuil-t augusztus 4-én egyszínű zöldre festették. A Magyar Honvédségnél a vezérkar hadműveleti és kiképzési csoportfőnökségénél dől el, hogy a légijárművet mire használják majd és ahhoz milyen szín kell. Ezután a feladat lekerül az üzemeltetőkhöz.

Az AS350-esek esetében a kecskeméti Légijármű Javítóüzem kapta feladatul, hogy dolgozza ki a festési technológiát, a szín- és feliratozási tervet, ami azután visszakerült a fent említett főnökséghez. Miután ott jóváhagyták a technológiát és a tervet, a légügyi hatóságnak is áldását kellett adnia rá. Őket nem érdekli a légijármű színe, a fedélzeti azonosítók rendeletben szabályozott elhelyezése annál inkább. 

A kecskeméti festőket az a kb. nyolcvan oldalas leírás segítette, amelyet az Ecureuil gyártója adott ki a festés előkészítésével, a használható anyagokkal, a festéssel és az azt követő folyamatokkal kapcsolatosan. Például a kompozit forgószárny lapátokat nem szabad átfesteni, ezért kékek maradnak.

A Légijármű Javítóüzem emberei ennek alapján dolgozták ki a technológiát, a jóváhagyás után átköltöztek Szolnokra és a műszakiak segítségével előkészítették és elvégezték a gépek festését. A munka befejezését követően súlymérés és súlypont ellenőrzés következett. A könnyű légijárművek esetében szűk határok között van meghatározva a súlypont lehetséges helyzete és azt néhány kiló festék is elviheti - ha csak milliméterekkel is - valamelyik irányba. A mért adatok bekerülnek a helikopterek légiüzemeltetési utasításába és a gép repülhet tovább.

*

- Levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába – mondja Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, az AS350-esek felügyelője. - Az üzemeltetési kultúrát tekintve nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről.

as350-07.jpg

A kecskeméti festők a 101-esen dolgoznak, a háttérben a 102-es sárgállik.

- Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését. Át kell állítani a gondolkodást is, hiszen lassan ötven éve üzemeltetünk orosz technikát. A műszaki és kiszolgálási utasítások, az alkatrész katalógus, mind-mind papíralapú, ahogy azt félszáz éve megálmodták. Csak a Mi-17-es miatt változott valamennyit, de alapjaiban ugyanaz. Ha a gyártó át is állt az elektronikus adathordozókra, abból mi semmit nem érzünk. Csak azt, hogy a nyugati támogatás másképpen működik. Immár kapcsolatban vagyunk az Ecureuil gyártójával, ők pedig folyamatosan küldik az aktuális frissítéseket tartalmazó DVD-t.

Például jelenleg a 44-es számú revíziónál tartanak, ami a tárolástól a napi üzemeltetésig mindent tartalmaz, és ez rajta van egy DVD-n. Eddig ez szekrénnyi mennyiségű papíralapú dokumentációt igényelt. (Az őrnagy mondatait jól szemlélteti, hogy a szomszéd helyiségben a nagyjavításra kiválasztott Mi-17-esek előkészített dokumentációja borít mindent, asztalt és padlót egyaránt.) Gyári szám szerint kikereshetem a mi gépeink kapcsolási rajzát vagy a beépített berendezések üzemeltetési utasítását. Ugyanígy a hajtóműnél, például egy hétnapos ellenőrzésre kattintva már adja is a technológiai lapot, és az nyomtatható. Utána csak alá kell írni a munkapontokat, amelyeket elvégeztünk. Nem kell kitalálni dolgokat, azt már megtette a gyártó.

A bulletinek interneten érkeznek. A gyártó értesítést küld, rákattintva már adja is az aktuális bulletint akár napi szinten. Igaz, a nálunk is üzemeltetett AS350B-re már sok újat nem adnak ki, inkább az újabb változatokra. Szerencsére a légimentők minden módosítást naprakészen tartottak, úgy adták át a helikoptereket. Mivel nyugati típus, az EASA, az európai repülésbiztonsági ügynökség is folyamatosan adja ki a safety bulletineket. Ezeket fel kell dolgozni, és vezetni kell. Ezt az oroszoktól nem kapnánk meg soha. Ezért is jó, hogy belekóstolhatunk a nyugati üzemeltetési filozófiába, mert ha jön majd az új technika, akkor az így fog működni.

as350-05.jpg

Nyomatékkulccsal húzzák meg a festés után visszaszerelt stabilizátor csavarjait.

- Más szempontból viszont figyelembe kell vennünk, hogy ezek a gépek civil felhasználásra készültek. A Mi-8-asokkal ellentétben nem bírnak ki mindent. Az AS350-esre jobban oda kell figyelni, vékony, könnyített anyagokból készült, kompozitból, a súlytakarékosság fontos szempont volt a tervezésnél. Szerelés és karbantarthatóság szempontjából felhasználóbarát gépről van szó. Minden könnyen elérhető, szerelhető, nincsenek összerohadt csapszegek, csavarok. Napi szinten szinte semmilyen speciális eszköz igénye nincs. Üzembiztos, nem jellemzőek a hibák. Persze azt sem szabad elfelejteni, hogy 25-26 éves helikopterekről beszélünk. Például ott, ahol a Mi-8-ason egy csatlakozó nem ázik be, nem lesz kontakthibás, amíg nincs megbontva, ezekben a gépekben egyszerűsített csatlakozók vannak. A francia autóipar is beszállított a gyártónak, helyenként Citroen és Renault elektromos alkatrészekkel találkozunk.

Az AS350-esre kiképzett 21 főből 12-13 fő kerül napi kapcsolatba a gépekkel. Nekik kettős jogosításuk van, megmaradt a Mi-8/17-es szakszolgálati engedélyük, átjárnak a szállító helikopterekhez üzemeltetni, besegíteni. Szükség is van rájuk, mert a határvédelmi feladatok a repülőműszakiakat is érintik. Azt viszont bevezettük, hogy ugyanazon a napon nincs átjárás a két típus között. 

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. szeptemberi számában jelent meg.

TOBRUQ LEGACY 2016 - II.

Az első, tavaly megrendezett Tobruq Legacy-n még csak öt nemzet vett részt. Magyarország, Szlovákia, Csehország, Litvánia és az Egyesült Államok mellé idén Lengyelország, Lettország és Szlovénia csatlakozott. 

LETTORSZÁG

tl-lv-02.jpg

A lett légvédelem RBS-70-ese.

tl-lv-03.jpg

A szétszerelt RBS-70-est terepjáró tetejére rögzítették a lettek.

tl-lv-01.jpg

A lett hadsereg Giraffe radarja az RBS-70-es alegységeket szolgálja ki.

*

LITVÁNIA

tl-lt-04.jpg

Litvániában öt Giraffe radar áll rendszerben, szintén az RBS-70-esekkel dolgoznak együtt.

tl-lt-03.jpg

Litvánia az RBS-70 mellett a Stinger "duplacsövű" változatát is rendszerben tartja.

tl-lt-02.jpg

A litván Stinger beszerzés része volt két Sentinel radar és több Humvee is.

*

LENGYELORSZÁG

tl-pl-01.jpg

Az egy személy által is hordozható és kezelhető lengyel PZR Grom. Az Iglával való hasonlósága nem a véletlen műve, a lengyel mérnökök újragondolták az orosz fegyvert.

tl-pl-02.jpg

Grommal felszerelt lengyel katonák porvédő sállal az arcuk előtt.

*

SZLOVÉNIA

tl-si-01.jpg

Magasba emelhető izraeli ELM-2106-os radar teherautóra telepítve. 

tl-si-02.jpg

A szlovén légvédelem is rendelkezik az Iglával. (A Magyar Honvédség 2011-ben lőtte el az utolsókat.) Puch terepjárójuk tetején két Igla tárolókonténer szállítható.

*

EGYESÜLT ÁLLAMOK

tl-us-01.jpg

UH-60-asok a gyakorlótér helikopter-leszállóhelyén. A közelebbi szállító feladatot teljesít, a hátul álló egy MEDEVAC gép.

tl-us-10.jpg

 Black Hawk géppár és a képbe lógó litván Giraffe radar.

tl-us-11.jpg

A Black Hawk nyitott ablakából a crew chief figyel.

tl-us-12.jpg

A Tobruq Legacy-n résztvevő egészségügyi katonák az amerikai MEDEVAC helikopterrel is gyakoroltak.

tl-us-03.jpg

Az amerikai hadsereg Humvee-re telepített Avenger rendszere. A fegyver távirányítóját a járműtől 50 méterre lehet elvinni.

tl-us-02.jpg

A távirányító FLIR képernyője a parkoló képét mutatja.

tl-us-04.jpg

Az Avenger üveglap mögött ülő légvédelmi lövésze nyolc Stingert indíthat a légi célokra. Az indító alatt az optikai rendszert, a FLIR-t és a lézer távmérőt helyezték el. 

tl-us-06.jpg

 Lett katonák ismerkednek az Avengerrel.

tl-us-13.jpg

Az egyik jobbra, a másik balra. Egy összkerékhajtású Oshkosh FMTV és egy Avengert cipelő Humvee indul ellenkező irányba.

tl-us-05.jpg

A Sz-300-as mellett a gyakorlat másik nagyágyúja az amerikai hadsereg Ramsteinből érkezett Patriot rendszere volt. Az indítót (LS) sajnos nem láttuk, de a radart (RS) igen. Mindkettő félpótkocsin van, amely elé a HEMTT vontatót fogták.

tl-us-08.jpg

A Patriot rendszer harcvezetési központja (ECS) egy Oshkosh FMTV-re szerelve.

tl-us-14.jpg

A radart és a harcvezetési központot az EPP nevű berendezés látja el elektromos energiával. Az EPP két dízelgenerátora közül normál üzemeléskor csak az egyikre van szükség, a másik a tartalék szerepét tölti be.

*

VEGYES KÉPEK

tl-dron-01.jpg

A pillekönnyű és a nehéz technika egymás mellett kiállítva. 

tl-dron-03.jpg

A nyolc emelőcsavaros drón a sajtót figyeli.

tl-dron-02.jpg

Megvagy! 

tl-mentok.jpg

Egy amerikai Humvee és egy szlovák Mercedes terepjáró mentő változata.

tl-vegyes-02.jpg

A szlovákok minden évben megemlékeznek egy elesett bajtársukról. 2015 egy Afganisztánban elesett százados emlékéve volt.

tl-vegyes-03.jpg

Győri Mercedes a parkolóban, oldalán a 2. légvédelmi rakétaosztály (Mistral) jelvényével.

lest-tgt-02.jpg

A lesti lőtér egyik célpontja.

lest-04.jpg

A lesti kiképzőközpont egyik érdekes berendezéséről sajnos nem sikerült fotót készíteni, az azt ábrázoló tablóról viszont igen. A kiképzési célokat szolgáló tó partján áll ez a szerkezet és rajta egy Mi-8-as helikopter. Ebből a lecsupaszított forgószárnyasból gyakorolhatják a szlovák katonák a csörlőzést, a gyorsköteles leereszkedést vagy a kötéllétra használatát a gép és a föld között.

*

tl16-felv.jpg

A Tobruq Legacy 2016 jelvénye. A nyitrai légvédelmi rakétadandár középen látható jelvénye mögött egy lokátorernyő és a második világháborús múltat (Tobruk, Észak-Afrika) idéző katonasziluett osztja ketté a kört. Körben a résztvevő nemzetek zászlóit helyezték el.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

TOBRUQ LEGACY 2016 - I.

tl00.jpg

Elcsendesült a szlovákiai Lest gyakorlótere, véget ért a Tobruq Legacy 2016 többnemzeti légvédelmi gyakorlat. A kéthetes gyakorlat első hetében a nyolc résztvevő nemzet – Magyarország, Szlovákia, Csehország, Litvánia, Lettország, Lengyelország, Szlovénia és az Egyesült Államok – fegyverrendszereit hangolták össze és felállították a védett adatkapcsolati hálót. A második héten három napon át gyakoroltak a résztvevők.  

A forgatókönyv szerint a béketevékenységből egy konfliktushelyzet alakult ki. Megérkeztek és települtek a NATO-erők, de a válságkezelés sikertelen volt, a helyzet háborús konfliktussá alakult.

A folyamatosan változó helyzet más-más eljárást, tűzmegnyitási szabályt kívánt. A célelosztás szerint először a nagy hatótávolságú rendszerek dolgoztak a célokra, majd sorra kerültek a rövid és a közeli hatótávolságú rendszerek. Az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Kub és Mistral rendszerei a gyakorlat első napján nagyságrendileg harminc célt semmisítettek meg, a második napon hatvanat. A légvédelmi rakétások nappal valós, éjszaka szimulált célokra dolgozhattak.

A Tobruq Legacy 2016-on résztvevő eszközöket a gyakorlat zárónapján statikus és dinamikus bemutató keretében lehetett megtekinteni.

 *

MAGYARORSZÁG

tlhu01.jpg

A győriek egyik katonája és SzPU szállító-indító járműve a statikus bemutató kiemelt helyén. A lánctalpas járművek vasúton települtek Szlovákiába, a kerekes eszközök közúton.

tlhu02.jpg

A Mistral rendszer Mercedes Unimogra szerelt  MCP-je (Mistral Coordination Post) és Atlas indítója a statikus bemutatón. 

tlhu03.jpg

Amerikai érdeklődés a Mistral iránt.

tlhu04.jpg

Sok katonának csak a zárónapon volt lehetősége megnézni a többi résztvevő eszközeit. 

tlhu05.jpg

Az amerikai katonákat a lettek váltották az Atlas indítónál.

tlhu-06.jpg

Győriek a lesti gyakorlótéren. 

tlhu-07.jpg

SzURN-ok sora a statikus bemutatón. A magyar és szlovák jármű a cseh kollégák gépét fogja közre.

tlhu-08.jpg

SzURN antennasor. A magyar jármű antennája mellett optikai és infra kamera is van. Ilyen irányú fejlesztés a cseh és szlovák járműveken nem lett végrehajtva.  

*

SZLOVÁKIA

tlsk03.jpg

A szlovák hadsereg Iglája egy litván katona vállán.

tlsk04.jpg

A légvédelmi ütegekkel együttműködő Astra-Tatrapan páncélvédett mobil harcálláspont a statikus soron. 

tlsk055.jpg

Az Astra-Tatrapan terepszínű példánya a terepről visszajövet. A dinamikus bemutatón a jármű az Sz-300-asokkal együtt települt.

tlsk06.jpg

A nyitrai légvédelmi rakétadandár Kub rendszerének SzPU-ja igyekszik a kijelölt helyére.

tlsk13.jpg

A porfelhőből az Sz-300-as rendszer tűzvezető radarjának hordozójárműve, egy MAZ-7910-es bukkan elő.

tlsk12.jpg

A megállás után a MAZ-t azonnal letámasztották, vízszintes szállítási helyzetéből kiemelték az antennát és teleszkópos adatátviteli antennája is kiemelkedett. 

tlsk08.jpg

Az Sz-300-as egyik hordozó-indító járműve - szintén egy nyolckerekű MAZ - elfoglalja a tüzelőállást.

tlsk09.jpg

Elindul az indítók függőleges helyzetbe emelése.

tlsk10.jpg

Tüzelési helyzetben a négy indító. A célokra először a nagy hatótávolságú rendszerek - mint az Sz-300-as vagy az amerikai Patriot - dolgoztak.

tl-sk-01.jpg

A szlovák légierő Mi-17LPZS helikoptere a lesti gyakorlótéren kijelölt leszállóhelyen. A kutató-mentő szolgálatra specializált gép a típusjelölésben is hordozza feladatkörét

tl-sk-02.jpg

Mi-17LPZS a levegőben. A gyakorlat során helikopteres és gépjárműves Medevac feladatok gyakorlására is sor került.

tlskhu.jpg

Szlovák MiG-29-es magyar Gripenek kíséretében. A Tobruq Legacy 2016-on bőven volt légi cél, a MiG-29-eseken és a Gripeneken kívül L-39 Albatrosok és L-159 ALCA-k is repültek.

*

CSEHORSZÁG

tlcz02.jpg

Érkezik a strakonicei 25. Légvédelmi Rakétaezred egyik SzURN-ja. 

tlcz03.jpg

A cseh katonák menethelyzetből nyitják az antennákat. A jármű oldalán nyitva van az energiaellátást biztosító gázturbina szívócsatornája és fúvócsöve. 

tlcz04.jpg

Antennák kiemelve, a cseh SzURN a háttérben látható szlovák SzPU-val dolgozik együtt.

tlcz01.jpg

A cseh SzURN modernizált küzdőtere. A jármű személyzete egy fővel csökkent.

tlcz06.jpg

Hazai cég, a Retia gyártmánya a ReVISOR radar, amely 30 kilométer sugarú körben, ötezer méter magasságig ellenőrzi a légteret. A strakonicei ezred 252. százada négy darabot üzemeltet, szorosan együttműködve az RBS 70-esekkel.

tlcz07.jpg

Egy RBS 70-es és álcázott kezelője.

tlcz08.jpg

Szintén a Retia gyártja a ReTOB nevű eszközt, amellyel azokat a területeket lehet ellenőrizni, ahol nincs radarlefedettség. A használat közben egy háromlábú állványra helyezett eszköz terepjáróval gyorsan áttelepíthető. A háttérben részben látható, álcázott teherautó szintén az RBS 70-essel és a ReVISOR-ral dolgozó strakoniceiek járműve.  

tlcz-05.jpg

Közelkép a ReTOB-ról. A berendezés 3D-s képet küld a vezetési pontnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A második részben a többi résztvevő nemzet eszközeiről lesz szó.

süti beállítások módosítása