LONG STEP 2006
- Kérnek egy kávét? Nem amerikait, hanem egy jó olasz kávét! - Ezzel a kérdéssel fogadta az olasz repülőtiszt a cerviai légibázisra belépő nemzetközi újságíró csapatot. A fekete ital elfogyasztására már a bázis repülőgép-alkatrészekkel és relikviákkal berendezett kávézójában került sor. A kávézást egy rövid tájékoztató, majd a zónában eltöltött nap követte. A sajtó rendkívüli érdeklődése az olasz és a magyar légierő Long Step 2006 elnevezésű gyakorlatának, azon belül is elsősorban a Dongó század MiG-29-eseinek szólt. A kecskemétiek maroknyi csapata nemcsak a vendéglátó 5. Stormo (ezred) / 23. Gruppo (század) F-16-osaival harcolt a levegőben. Az Adria felett kijelölt légtérben AMX és Tornado csapásmérők, illetve a Eurofighterek ellen vagy mellett is küzdöttek, attól függően, hogy az olasz tervezők az egy-egy délelőtti és délutáni felszállásra milyen feladatot szántak a magyar géppárnak.
Az éppen tíz éve megrendezett Long Step 2006-ot a magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlataként jegyezhetjük fel.
Az olaszokkal közös gyakorlat még 2004-ben került szóba, de csak a 2005-ös repülési tervbe kerülhetett bele - tartalékként. Mivel 2006-ban nem került sor a NATO Air Meet-re, a kecskeméti pilóták október 2. és 13. között két együléses és egy kétüléses géppel Szlovéniát átrepülve, Velencét érintve Cerviába települtek.
A kéthetes gyakorlaton, heti váltással 30-30 fő, ezen belül 8-8 hajózó részére nyílt lehetőség a külföldi tapasztalatszerzésre. A műszaki- és váltószemélyzet szállításáról az An-26-os század gondoskodott.
A MiG-29-eseknek 1-1 elleni manőverező légiharc, 2-2 elleni, látóhatáron túli légiharc, csapásmérők előtti söprögető feladat és közvetlen kíséret formájában támadó és védekező feladat egyaránt jutott.
A magyar MiG-29-esek iránt folyamatos volt a külföldi érdeklődés, a típus képességeire még az ezredforduló után is sokan voltak kíváncsiak. Ez az igény hosszabb távon biztosíthatta volna a magyar Fulcrumok jövőjét. Az olaszok is régóta érdeklődtek egy közös gyakorlat lehetőségéről, hogy légierejük, az Aeronautica Militare Italiana (AMI) pilótái ne csak elméleti ismeretek formájában találkozzanak a MiG-29-essel, hanem közös gyakorlatok során a levegőben is.
A 18-as és a 21-es MiG az Adria felett légiharcol, a 26-osra nem terveztek feladatot. A kétüléses UB mellett csak a zónaügyeletes olasz katona van. A betonra a szívócsatornák előtti biztonsági területre figyelmeztető vörös csíkokat festették.
Az egyik magyar műszaki a fékernyővel foglalkozik a fedezék előterében. A fedezéknek hála, legalább az egyik MiG fedett helyre állhatott éjszakára.
Állj jelzés az állóhelyre beguruló Nagyvas pilótájának. Ezen a gyakorlaton is bebizonyosodott, hogy a MiG-29-es alkalmazása a védekező szerepkörben az igazi. A típus hátrányai változatlanok maradtak: a korszerűbb típusokhoz képest kisebb volt a radar felderítési távolsága, kevesebb információt nyújtott a pilóta számára, a rakéták hatósugara is kisebb volt. A navigációs rendszer hiányosságai is változatlanok voltak: nem volt ILS, TACAN és integrált GPS.
A magyar pilóták sisakcélzót is használtak a repüléseknél. A közeli légiharcok során a gépek a szétválás után kialakították a szemberepülést, majd egymás mellett elrepülve, a vizuális kontaktus megléte után kezdődött a manőverezés. Az F-16-osok ellen vívott manőverező légiharcoknak nagyjából a felénél sikerült elérni a gépágyú használatához vagy a rakétaindításhoz szükséges feltételeket.
Nagy kiterjedésű vízterület felett repülni a szárazföldhöz szokott pilóták számára mindig újszerű élmény. A feladatok technikai végrehajtása változatlan, azonban száz kilométerre a parttól, az összefüggő vízfelület felett nehéz megbecsülni a magasságot. Az ilyen repüléseknél kötelező a mentőmellény. A cerviai kutató-mentő szolgálatot 2006-ban még HH-3F Pelican helikopterrel biztosították.
A Starfighterek kivonásával keletkezett űrt az olaszok nem kívánták a RAF-tól lízingelt, problémás Tornado ADV-vel kitölteni, ezért az amerikaiakkal 2001-ben kötött lízingszerződés (Peace Caesar) értelmében 34 F-16-ost választottak ki az arizonai Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójából illetve további négy Falcont tartalék alkatrésznek. A kiválasztott repülőgépeket a feljavítást (Falcon-Up) követően 2003 júliusa és 2004 novembere között átadták az AMI-nak. A régi-új F-16A ADF-ek és a kétüléses B változatok egy része a szicíliai Trapaniba került, a többi pedig Cerviába.
A Long Steptől függetlenül is zajlik az élet a bázison; az egyik ilyen feladatra készítenek elő egy F-16-ost.
A kecskeméti hajózóknak számos alkalommal volt lehetőségük F-16-osok ellen gyakorolni és az olasz pilóták repülésében sem volt jelentős különbség más Falcon üzemeltetőkhöz hasonlítva, így az F-16-os különösebb meglepetést nem okozott. A bevetések közös kiértékeléséhez az olaszok rendelkezésre bocsátották az egyes gépekre függesztett adatrögzítő információit.
Az MM7238-as az elsőnek átadott olasz felségjelű F-16A volt. Itt az egyik feladat után gurul vissza a zónába. A gép 2010. február 11-én lezuhant, pilótája sikeresen katapultált. Ez volt az olasz légierő hatodik F-16-os vesztesége.
Az F-16-os üzemeltetésébe civil amerikai mérnökök is besegítettek.
Apró startkocsi az F-16-oshoz szükséges szerszámos ládával és tartalék kerekekkel. A kocsit a bázison mindenfelé futkosó, kisméretű vontatók húzták az adott géphez.
A cerviai F-16-os pilóták grossetói kollégáik Typhoon-jait vezetik a bázis fölé.
Műszakiak és hajózók az amendolai AMX és a Typhoon előtt. 2006-ban még egy olasz bázison is sokan megnézték az AMI legújabb típusát.
Csoportkép a zseb-Tornadónak is nevezett AMX könnyű csapásmérő előtt. Az "igazi" Tornadók a gyakorlat második hetében kerültek sorra.
Csendélet a Typhoon körül, ebédidő van, a zóna gyorsan kiürült. A típus nemcsak bivalyerős, de fedélzeti rendszerei is korszerűek, az egyik légiharcból mégis a magyar pilóta került ki győztesen.
A 23. század 1973 és 2003 között repülte a Starfightert, 68 024 repült órát teljesítve a legendás típussal. Más üzemeltetőkkel szemben, az olaszoknak "bejött" az F-104-es.
Pengevékony és kis felületű szárnyak állnak ki az F-104G törzséből. A típus a Spillo, a Tű becenevet kapta az olaszoknál.
F-86D Sabre, csak úgy mellékesen a parkolóban.
Ahogy a bázis legtöbb épületében, a műszakiak pihenőjében is az ezred sárga színére festettek egy falat. A közösségi élet nem csak az ilyen helyiségekben zajlott, hanem munkaidő után a szabadtéri grillezőknél is.
Minden olasz bázishoz tartozik egy könnyű repülőgép vagy helikopter, amit többnyire futárfeladatokra - és kedves gesztusként a vendégek sétarepültetésére is - használnak. Cerviában ebben a szerepben egy S-208-as légcsavaros, négyüléses repülőgép üzemelt.
*
Fotó: Szórád Tamás
A magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlata váratlan kihívás elé állítja a kitelepült műszaki állományt. A három gép közül a két harci okoz komoly fejtörést. Hogy mivel, azt az egyik érintett, Simon Róbert akkori lokátor mechanikus főtörzsőrmester idézi fel.
- A kéthetes gyakorlatra két részben készültek a hajózók és a műszakiak. A három repülőgép és az első hét személyzete rendben kiérkezett Olaszországba. A második hétre kiutazó műszakiak itthon készültek fel a gyakorlatra. Katapultos szakember kivételével minden szakág képviseltette magát a kint lévő állományban is, és a következő hétre kiutazó állományban is. Pénteken kapták az információt, hogy a 18-as oldalszámú repülőgépen, az egyik AZK (kismegszakító), éppen a katapulté, két egymást követő feladaton is kiolvadt. A kint lévő műszaki parancsnok letiltotta a gép további repüléseit. A második hétre kiutazó állományból kihúzták a fékernyő hajtogatót, helyére a katapultműhely parancsnoka került.
A vasárnapi kiérkezés után az új állomány öt fő kivételével elfoglalta a szállását. Az öt ember azonnal nekilátott a repülőgépen a hibakeresésnek. Érdekes volt az egész. Ha nincs a magyar repülőműszaki leleményessége, talán még mindig ott lenne a gép.
Nem volt elég magas a daru, és ez már a kabintető leemelésekor kiderült. Végül nagy nehézség árán kijött az ülés is. A katapultos kolléga azonnal nekiállt szétszedni, hátha az ülésben ment valami tönkre, ami zárlatot okozott. Két műszaki bemászott a kabinba és rajz alapján elkezdték lebontani a szóba jöhető elektromos kábeleket. Csapatkörülmények között az AZK vezérlődobozt sosem bontották meg az EMO szakág szakemberei, ott erre is sor került. Négy óra kemény munka után az EMO-s szakember korróziót talált az egyik 32 tüskés csatlakozóban és ez okozta a hibát. Nem volt tökéletes az érintkezés és a hirtelen fellépő áramingadozást nem bírta az AZK. A műszakiak összerakták a gépet, majd teljes rendszerellenőrzést hajtottak végre. Végül jelentették Pető tábornok úrnak, hogy a gép harcfeladatra előkészítve, üzemképes.
*
- Keddi repülés. A 18-as oldalszámú géppel szállt le Zsámboki Tibor ezredes. Elmondta, hogy az elfogást nem tudta végrehajtani, mert a lokátor hibát jelzett. Így elmaradt Kékesi Röfi tervezett feladata is.
Előkerült az EKRAN szalag, a lokátoros szakember először azt vallatta, majd elkezdődött a földi ellenőrzés. Többszöri teljes földi kontroll után sem mutatkozott semmi hiba. Szerencsére a műszakiak nem adták fel! A kint lévő rádió mérnök (korábban lokátor mérnök) tanácsára néhány perces elméleti megbeszélés után folytatódott a hibakeresés. A lokátornak a középső műszerfalon, alul van egy „megbízhatatlansági” kontroll lámpája. Ha az felvillan, akkor megbízhatatlanul működik az NO-19. A lokátoros műszaki tapasztalatból tudta, hogy most már arra a lámpára kell koncentrálni. Hosszas hbakeresés után felvillant a lámpa. Megvan a hiba! Amikor ez a lámpa világít, az a számítógép hibáját jelzi. Szerencsére a műszakiak minden eshetőségre felkészültek és az otthoni próbapadi ellenőrzés után, a 08-as repülőgép teljes lokátorát feltették az An-26-osra. A lokátor mérnök és a második hétre kiutazó lokátoros főtörzsőrmester megérezte, hogy szükség lesz rá. Gyanús volt, hogy az első héten nem volt hiba…
Estébe nyúló javítás a cerviai betonon. A kép jobb oldalán a második hét műszaki parancsnoka, a 2007-ben fiatalon elhunyt Homoki Szabó Tibor őrnagy áll.
Megtörtént a számítógép cseréje, többszöri teljes ellenőrzés következett. Hiba nélkül dolgozott a lokátor. Minden visszakerült a helyére, már csak az orrkúp visszarakása maradt hátra. Egy utolsó ellenőrzés következett, de a rendszer addig bírta a hűtés nélküli ellenőrzéseket, mert hibakódot adott. Kisokos elő és elkezdtek „kártyázni”. Szerencsére hamar rátaláltak a hibás egységre. Újabb többszöri önkontroll, majd az orrkúp is felkerülhetett a helyére. Este 22.00-kor jelentették az üzemképességet a parancsnoknak. A gép 15.10-kor szállt le. De legalább jólesett utána, az igazi olasz pizza!
*
- Következő nap, szerda. Géppár-géppár elleni harcra készültek a Fulcrumok az olasz Falconok ellen. A 21-es MiG-29-esben Kékesi Röfi ült. Rendben kigurultak a starthoz, elől az F-16-os pár, mögöttük a MiG-ek. Az F-16-osok felszálltak, de a MiG-ek közül csak a 18-as ment el, a 21-es visszagurult. Szegény Röfi, az aznapi feladata is elmaradt. Leállítás közben a szemével hamar megtalálta a lokátoros műszakit, aki abból a pillantásból már tudta, hogy ez a gép is az övé lesz. Rövid eszmecsere, az EKRAN szalag, majd a földi ellenőrzés következett. Mint ahogy előző nap is, másnap sem jött azonnal elő a hiba. Ekkor már több időt hagytak a hűtésre, nehogy megismétlődjön az előző napi malőr. Ahogy lenne szokott, ezen a gépen is a megbízhatatlansági lámpa villogott, tehát a számítógép adta meg magát. De mivel az egy darab tartalék előző nap be lett építve a 18-as gépbe, nem maradt más választás, mint a 18-asból kivett számítógép próbája a 21-esben. Sajnos valóban rossznak bizonyult a berendezés. Kezdtek megjelenni a ráncok a homlokokon, hogy ezt hogy adjuk be a tábornoknak! Telefon haza, hogy indítsanak útba egy Ancsát egy számítógéppel? Nem nagyon láttak más kiutat. Azután eszükbe jutott, hogy a fegyverrendszert vezérlő számítógép is hasonló felépítésű, mint a lokátoré, több kártyájuk azonos. Szerencsére a fegyvereseknél is volt csereszámítógép, így volt még egy lehetőség az „akasztás” előtt. Borítólemezek le, kártyák ki, csere, próba. Mivel addig soha nem tapasztalt ábrák jelentek meg a kijelzőkön, a rendszert kikapcsolták. Most mi van? Kiderült, hogy a számítógép egyik csatlakozójában néhány tüske elhajlott felrakás közben. Akik üzemeltették a MiG család bármelyik tagját, jól tudják, hogy néha hihetetlen helyekre kellett odaérnie a kéznek. Számítógép ki, tüskék visszaállítása az eredeti állapotba, majd újabb próba, és jó lett a lokátor!
Gyors összerakás, teljes rendszerellenőrzés, majd jelentés Pető tábornoknak. Ez is hétórás javítás volt. Azért ment haza a telefon, hogy az állományért érkező Ancsák egyikére tegyenek fel egy számítógépet, mert az ördög nem alszik! Szerencsére, nem volt rá szükség. Az EMO szakágnak volt még egy hibája, a robotpilóta egyik jelzőfénye égett ki, de a feladat akkor nem maradt el. Eseménydús második hetet töltöttek el a műszakiak. Egy katapult, két lokátor és egy EMO hiba volt mögöttük.
Fotó: Simon Róbert
* * *
