Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra május 26-án érkeztek azok az AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek, amelyeket a légimentők adtak át a honvédségnek. A műszakiak nemcsak az új típussal ismerkednek, hanem az eddig megszokottól eltérő üzemeltetési kultúrával is.

Tavaly késő ősszel lebegtették meg, hogy a honvédséghez kerülnek azok az AS350-es helikopterek, amelyeket egy hajtóműves kialakításuk miatt a légimentők nem üzemeltethetnek tovább. Tárcaszinten már korábban is szóba került, hogy a honvédség esetleg átveszi a gépeket, de a végleges döntés csak az után született meg, hogy a légimentők leállították a két Ecureuil helikoptert. Mivel a gépek eddig is állami tulajdonban voltak, tárcaközi átadás-átvétel keretében kerültek a honvédséghez.

Ahhoz, hogy a katonák üzemeltethessék a két helikoptert, típusátképzés és szakszolgálati engedély kellett. A típusra kiválasztott repülőműszakiak részére mindaddig nem indult típustanfolyam, amíg a gépek átadás-átvétele nem zajlott le, és nem tisztázódott, hogy ki és milyen formában tartja majd a tanfolyamot, melyik kiképzőszervezetet ismeri el a légügyi hatóság, és milyen jogosítások meglétét kérik a műszakiaktól.

A szakszolgálati engedély megszerző és megújító tanfolyamokra a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) jogosult, így a típusátképzés is az általuk összeállított tematikával, az általuk felkért típus-oktató állománnyal történt, akik a Légimentő Nonprofit Kft. üzemeltető szakemberei voltak. Az oktatás az NKE szolnoki karának tantermeiben és a helikopterbázis hangárjában zajlott le. A légimentők a mai napig rendelkeznek azokkal a jogosításokkal, amelyek birtokában üzemeltethetik és karbantarthatják az AS350-eseket. Szakembereik annak idején a gyárban szereztek képesítést. Műszaki vezetőjük jogosult akár nagyjavítást is irányítani, ha az adott szervezetnél megvannak a feltételek.

Az AS350-esre átképzett szolnoki műszakiak és a légimentőktől érkezett oktatóik.

Az oktatás június 6-án egy elméleti felkészítéssel kezdődött a műszakiaknak és a pilótáknak egy időben. A helikoptervezetők az első hét végén levizsgáztak abból, ami a műszaki részből rájuk vonatkozik. A műszakiak még egy hétig ismerkedtek az AS350-essel és 17-én összevont elméleti-gyakorlati vizsgát tettek. Azért sikerült ilyen rövid idő alatt megszerezni a jogosítást, mert egyrészt az állomány minden tagja rendelkezett már jelentős forgószárnyas tapasztalattal, másrészt a katonák részéről egyelőre egy csökkentett tartalmú üzemeltetés lesz bevezetve.

*

A típus katonai üzemeltetésével, karbantartásával kapcsolatban különböző elgondolások merültek fel. Az AS350-es elvileg lehetne pilóta üzemeltetésű, de vannak olyan műszaki-karbantartási feladatok, amelyek miatt senki nem így üzemelteti. Az is szóba jött, hogy legyen teljes körű az üzemeltetés, a szolnoki műszakiaknak legyen jogosításuk az összes lehetséges feladatra. Felmerült az ellenkezője is, hogy a hajózók repülnek és egy külsős cég pedig elvégzi a karbantartást és kiszolgálja a repülést. Végül egy hibrid megoldás született.

A műszaki üzemeltetést - mint minden repülő eszköz esetében - szét lehet választani line maintenance-re és base maintenance-re. A line maintenance a kitakarást, az adott repüléshez történő előkészítést, a repülések közötti átvizsgálást, végül a repülések után a részletes átvizsgálást, az esetleges egyszerűbb hibák javítását, majd a betakarást és az elzárást tartalmazza. A helikopterbázis műszakijai ezt végzik majd. A base maintenance már karbantartási szint, amiből egyelőre keveset vettek át a katonák. Ide tartoznak a napi repülés során szükségessé váló karbantartások, a 7 nap vagy 15 repült óra utáni hajtómű ellenőrzés, a 30 repült óra utáni hajtómű és sárkány átvizsgálás illetve az 50 órás átvizsgálás. A 100 és 150 órás átvizsgálásokat valamint a három illetve hat havi átvizsgálásokat a légimentők műszakijai végzik addig, amíg a hajózók típusátképzése tart.

Az első repülés az AS350-essel.

Addigra minden bizonnyal beérkeznek az ajánlatok arra a pályázatra, amelyet a karbantartási feladatok ellátására írtak ki. Az üzemeltetési rendszer felállításakor elsősorban a költséghatékonyság volt a szempont. A gépeknek ugyanis 2017 végén letelik a legutolsó nagyjavítás óta hátralévő naptári ideje (144 hónap) és vissza kell vinni a gyárba vagy gyári jogosultsággal rendelkező céghez. A felső vezetésnek döntést kell hozni, hogy mi lesz a helikopterek sorsa 2017 után, és hogyan folytatódik a karbantartás. Ha a honvédség veszi át a teljes körű karbantartást, az időszakos ellenőrzésekhez és a berendezéscserékhez több tízmilliós beruházásra lehet szükség.

Az üzemeltetési költségek számításánál a katonák a légimentők közel két évtizedes tapasztalatára hagyatkozhattak, ami azt mutatta, hogy a típus képességeit figyelembe véve az AS350-esnél olcsóbb megoldás jelenleg nincs. A típusnak nincs naptári időben meghatározott élettartama, állapot szerint üzemeltethető. Az erőátviteli berendezések és a forgószárny-rendszer egyes elemeit adott repült óra után cserélni kell, de a nagyjavítás közötti repült idő korlátlan, csak az időszakos ellenőrzéseket kell végrehajtani.

*

A légimentőknél használt sárga színben átadott két Ecureuil-t augusztus 4-én egyszínű zöldre festették. A Magyar Honvédségnél a vezérkar hadműveleti és kiképzési csoportfőnökségénél dől el, hogy a légijárművet mire használják majd és ahhoz milyen szín kell. Ezután a feladat lekerül az üzemeltetőkhöz.

Az AS350-esek esetében a kecskeméti Légijármű Javítóüzem kapta feladatul, hogy dolgozza ki a festési technológiát, a szín- és feliratozási tervet, ami azután visszakerült a fent említett főnökséghez. Miután ott jóváhagyták a technológiát és a tervet, a légügyi hatóságnak is áldását kellett adnia rá. Őket nem érdekli a légijármű színe, a fedélzeti azonosítók rendeletben szabályozott elhelyezése annál inkább. 

A kecskeméti festőket az a kb. nyolcvan oldalas leírás segítette, amelyet az Ecureuil gyártója adott ki a festés előkészítésével, a használható anyagokkal, a festéssel és az azt követő folyamatokkal kapcsolatosan. Például a kompozit forgószárny lapátokat nem szabad átfesteni, ezért kékek maradnak.

A Légijármű Javítóüzem emberei ennek alapján dolgozták ki a technológiát, a jóváhagyás után átköltöztek Szolnokra és a műszakiak segítségével előkészítették és elvégezték a gépek festését. A munka befejezését követően súlymérés és súlypont ellenőrzés következett. A könnyű légijárművek esetében szűk határok között van meghatározva a súlypont lehetséges helyzete és azt néhány kiló festék is elviheti - ha csak milliméterekkel is - valamelyik irányba. A mért adatok bekerülnek a helikopterek légiüzemeltetési utasításába és a gép repülhet tovább.

*

- Levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába – mondja Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, az AS350-esek felügyelője. - Az üzemeltetési kultúrát tekintve nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről.

A kecskeméti festők a 101-esen dolgoznak, a háttérben a 102-es sárgállik.

- Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését. Át kell állítani a gondolkodást is, hiszen lassan ötven éve üzemeltetünk orosz technikát. A műszaki és kiszolgálási utasítások, az alkatrész katalógus, mind-mind papíralapú, ahogy azt félszáz éve megálmodták. Csak a Mi-17-es miatt változott valamennyit, de alapjaiban ugyanaz. Ha a gyártó át is állt az elektronikus adathordozókra, abból mi semmit nem érzünk. Csak azt, hogy a nyugati támogatás másképpen működik. Immár kapcsolatban vagyunk az Ecureuil gyártójával, ők pedig folyamatosan küldik az aktuális frissítéseket tartalmazó DVD-t.

Például jelenleg a 44-es számú revíziónál tartanak, ami a tárolástól a napi üzemeltetésig mindent tartalmaz, és ez rajta van egy DVD-n. Eddig ez szekrénnyi mennyiségű papíralapú dokumentációt igényelt. (Az őrnagy mondatait jól szemlélteti, hogy a szomszéd helyiségben a nagyjavításra kiválasztott Mi-17-esek előkészített dokumentációja borít mindent, asztalt és padlót egyaránt.) Gyári szám szerint kikereshetem a mi gépeink kapcsolási rajzát vagy a beépített berendezések üzemeltetési utasítását. Ugyanígy a hajtóműnél, például egy hétnapos ellenőrzésre kattintva már adja is a technológiai lapot, és az nyomtatható. Utána csak alá kell írni a munkapontokat, amelyeket elvégeztünk. Nem kell kitalálni dolgokat, azt már megtette a gyártó.

A bulletinek interneten érkeznek. A gyártó értesítést küld, rákattintva már adja is az aktuális bulletint akár napi szinten. Igaz, a nálunk is üzemeltetett AS350B-re már sok újat nem adnak ki, inkább az újabb változatokra. Szerencsére a légimentők minden módosítást naprakészen tartottak, úgy adták át a helikoptereket. Mivel nyugati típus, az EASA, az európai repülésbiztonsági ügynökség is folyamatosan adja ki a safety bulletineket. Ezeket fel kell dolgozni, és vezetni kell. Ezt az oroszoktól nem kapnánk meg soha. Ezért is jó, hogy belekóstolhatunk a nyugati üzemeltetési filozófiába, mert ha jön majd az új technika, akkor az így fog működni.

Nyomatékkulccsal húzzák meg a festés után visszaszerelt stabilizátor csavarjait.

- Más szempontból viszont figyelembe kell vennünk, hogy ezek a gépek civil felhasználásra készültek. A Mi-8-asokkal ellentétben nem bírnak ki mindent. Az AS350-esre jobban oda kell figyelni, vékony, könnyített anyagokból készült, kompozitból, a súlytakarékosság fontos szempont volt a tervezésnél. Szerelés és karbantarthatóság szempontjából felhasználóbarát gépről van szó. Minden könnyen elérhető, szerelhető, nincsenek összerohadt csapszegek, csavarok. Napi szinten szinte semmilyen speciális eszköz igénye nincs. Üzembiztos, nem jellemzőek a hibák. Persze azt sem szabad elfelejteni, hogy 25-26 éves helikopterekről beszélünk. Például ott, ahol a Mi-8-ason egy csatlakozó nem ázik be, nem lesz kontakthibás, amíg nincs megbontva, ezekben a gépekben egyszerűsített csatlakozók vannak. A francia autóipar is beszállított a gyártónak, helyenként Citroen és Renault elektromos alkatrészekkel találkozunk.

Az AS350-esre kiképzett 21 főből 12-13 fő kerül napi kapcsolatba a gépekkel. Nekik kettős jogosításuk van, megmaradt a Mi-8/17-es szakszolgálati engedélyük, átjárnak a szállító helikopterekhez üzemeltetni, besegíteni. Szükség is van rájuk, mert a határvédelmi feladatok a repülőműszakiakat is érintik. Azt viszont bevezettük, hogy ugyanazon a napon nincs átjárás a két típus között. 

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. szeptemberi számában jelent meg.