Pilótaszemmel - A-7 Corsair II

A Földközi-tenger egykori kalózairól, a korzárokról elnevezett könnyű csapásmérő típust az amerikai haditengerészet több mint két évtizedes üzemeltetés után, az 1991-es Öböl-háborút követően vonta ki a rendszerből. Meredith „Pat” Patrickkel, a U.S. Navy egykori pilótájával az A-7-es típussal kapcsolatos élményeiről beszélgettünk.

MPatrick-cockpit-small.jpg

Az A-7 Corsair II az A-4 Skyhawkot váltotta. Mennyi idő alatt ment végbe a típusváltás.

- Az új típus rendszerbe állítása néhány évig eltartott ugyan, de gyorsabban lezajlott, mint más típusok esetében, mivel éppen a vietnami háború kellős közepében voltunk, Lyndon B. Johnson elnöksége alatt. A típus támogatói abból indultak ki, hogy az F-8 Crusader tervein csak keveset kell változtatni. A Corsairt is a Ling Temco Vought tervezte és építette, akárcsak a Crusadert. Nagyon erős politikai közegben esett a választás az A-7-esre. Az LTV texasi cég volt és Johnson elnök is Texasból került a Fehér Házba. Végül csak kevés alkatrészt vettek át a Crusaderből. Olyan csapásmérő repülőgépet akartak, amely megbízhatóbb, mint az A-4-es, több fegyvert messzebbre visz el, pontosabban juttatja célba azokat, és nagyobb üzemanyag-tartalékkal rendelkezik. A Corsairek 1968-ban kerültek a századokhoz, és egy ideig párhuzamosan szolgáltak a Skyhawkokkal, amelyek azután még 1973-ig üzemeltek a hordozókról.

Mennyi idő kellett ahhoz, hogy egy pilóta bevethető legyen az A-7-esen?

- A típusjogosítás megszerzése 6-7 hónapot vett igénybe a fiatalabb pilótáknál, a gyakorlottabbak  öthónapos átképzés után ülhettek a Corsairre. Néhány pilóta rögtön olyan századokhoz került, amelyek Vietnam fölé repültek, de többségük még az Államokban maradt mielőtt a háborúba indult volna. A harci körülmények között hamar megszoktuk a típust, és otthonosan éreztük magunkat a pilótafülkében. Az A-7-es sokkal jobb műszerezettségű volt, mint az A-4-es, így a műszeres körülmények közötti repülés is könnyebb és biztonságosabb volt vele.

Milyen jelentős különbség volt az egyes változatok között?

- Az A-7A hatótávolsága és fegyverterhelése olyan volt, amilyet már régen szerettünk volna, de a hajtóműve gyenge volt. Az A-7B sem volt sokkal jobb. Ezek a modellek még hagyományos műszerezettséggel és analóg komputerrel készültek. Pontosabbak és megbízhatóbbak voltak, mint az A-4-es, de nem annyira, mint az A-7E. Az már sokkal jobb volt. Ez volt az a változat, amellyel a harmadik vietnami szolgálati időszakom során repültem. Teljesen digitális navigációs és bombázórendszerrel, kiváló radarral és valamivel erősebb hajtóművel rendelkezett. A repülést már Head-Up Display segítette. A HUD igazi előnye a bevetések során jelentkezett.  Ez már igazi áttörés volt.

Mi volt a pilóták véleménye az A-7-esről?

- Az A és B modellekről teljesen vegyes kép alakult ki. A C-ből nagyon kevés készült, így nem igazán tudtuk minősíteni. Az A-7E navigációs és bombázórendszere nagyon pontos volt, így értelemszerűen sokkal nyugodtabbak voltunk a kabinban a bevetések során és az éjszakai hordozós leszállásoknál. A hatalmas üzemanyag tartalék is nagy nyomást vett le a pilótáról, különösen éjszaka vagy rossz időjárási körülmények esetén. Az A-4 Skyhawkkal gyakran úgy értem vissza a hajóhoz, hogy csak egy leszállási kísérletre maradt üzemanyagom. Ha nem sikerült, mehettem a tankerhez légiutántölteni vagy a parti bázisra leszállni. Legrosszabb esetben csak a katapultálás maradt volna. A Corsairrel 6-8, estenként akár 10 leszállási kísérlet is lehetséges volt, mielőtt utántölteni kényszerültünk. A Skyhawk korai változataival repülve egy-egy éjszakai leszállásnál legalább 160-as volt a szívverésem, egy A-7E-ben valószínűleg nem lépte túl a 120-at.

Mi volt a Corsair legjobb és legrosszabb tulajdonsága?

- A legjobb a nagy fegyverterhelés, a nagy hatótávolság és a jobb műszerezettség volt, különösen az E modell digitális berendezéseivel és a HUD-dal. A legrosszabb a hajtómű tömeg-tolóerő viszonya volt, amely még az E modell esetében sem érte el a Skyhawkét. A Skyhawk sokkal fürgébb gép volt, nagy élmény volt vezetni. Az igazi fejlődés a bombázórendszer pontossága volt. Ez a rendelkezésre álló fegyverzet hatékonyabb felhasználását tette lehetővé, például közvetlen légi támogatás (CAS) esetén a saját csapatokhoz sokkal közelebb bombázhattunk, mint korábban. A baleseti és harci veszteség is sokkal kisebb volt, mint az A-4-es típuson. 1958-ban, amikor az A-4A-val és B-vel repültem, a repülőgép megsemmisülésével és/vagy a pilóta halálával járó balesetekből százezer repült órára 80 jutott. Az A-7E esetében ez hétre csökkent.

Békeidőben hogyan teltek a napjaik?

- Rengeteg időt töltöttünk a gyakorlással, hogy minél jobbak legyünk a fegyverek alkalmazását illetően. Egymással is folyton versenyeztünk, hogy ki a jobb a radarral, a vizuálisan vagy a hajító módszerrel végzett bombázásban és a gépágyús lövészetben. Állandóan versenyben voltunk abban is, hogy ki a legjobb a hajófedélzeti leszállások terén. Rengeteget utaztunk a bombázó- gyakorlóterek, vagy a légiharcgyakorlatok helyszínei között. Ez sajnos azzal is járt, hogy nagyon kevés időt tölthettünk a családunkkal.

Mi volt a legnehezebb feladat, amit egy A-7 Corsairrel hajtott végre?

- Egy leszállás a USS Enterprise fedélzetén, hajnali 4:30-kor, százméteres felhőalapnál, alig másfél kilométeres látás mellett. Ez azután történt, hogy az észak-vietnami légvédelem 85 mm-es lövedékének repesze eltalálta a gépemet. A repesz bejutott a beömlőnyílásba és bekerült a hajtóműbe. Mialatt a hordozó felé repültem, a hajtómű kezdte felfalni önmagát. Hogy a dolog még izgalmasabb legyen, át kellett startolnom, mert a leszállófedélzet még nem volt szabad. Ez azt jelentette, hogy repülnöm kellett egy szűk kört és egy újabb műszeres megközelítést. Normál esetben az átstartolást követően a Corsair 20m/s emelkedésre volt képes, az én gépem, a haldokló hajtóművel 1m/s-ra. A végső egyenesen már teljesen előretolt gázkarral sem tudtam a gépet a siklópályán tartani, és a főfutók végül a fedélzet végétől alig 1 méterrel értek le. A megállás után már nem is tudtam elgurulni. Úgy kellett levontatni, hogy a mögöttem érkező is leszállhasson. A gépem sérült hajtóművében a lapátok "elkoptak", az eredeti hosszúságuknak csak a töredéke maradt meg.

A7-logo.jpg

* * *

Fotó: Patrick-archív, U.S. Navy