Ezt a bejegyzést a Régenvolt repülőnapok sorozatba illesztem, a cím azonban egy kicsit sántít. Ugyanis 2007 júliusában nem repülőnapot, hanem a 35. nemzetközi oldtimer vitorlázórepülő ralit rendezték meg a Nyitra melletti, a várostól délkeletre eső repülőtéren. A hangulat azonban éppen olyan volt, mint egy kisgépes repülőnapon, valamelyik füves reptéren. A repülőgépeken kívül más érdekességeket is láthattunk, mivel a szervezők az oldtimer autósokat is meghívták. Az alábbi fotókat azoknak az olvasóknak a figyelmébe ajánlom, akik a szárnyak mellett a kerekeket is kedvelik.

Egy lengyel oldtimer, az SZD-22 Mucha Standard vitorlázógép.

Szállítókocsin pihen a szárnyas sajt, vagyis egy Schleicher Ka-6-os. A típus 1955-ben repült először.

L-23 Super Blanik. AZ OM-9203 csörléssel indul...

… az OM-9205 repülőgépes vontatással. A Super Blanikok többsége az Egyesült Államokban és Kanadában repül.

Az L-13SE Vivat az L-13 Blanik szárnyát, törzsét és farokrészét örökölte. Amíg az eredeti Blanik tandem ülésrendezésű, a movit változat egymás melletti üléseket kapott. A gépet kétféle motorral gyártották.

A lengyel PZL-104 Wilgából Magyarországon is repült jó néhány, elsősorban a repülőklubok használták.

A keleti blokk egyik sztártípusa a Zlin Z-142-es volt.

A Zlin Z-42-es a 142-eshez hasonlóan kétüléses, de az előrecsúsztatható kabintető helyett előrenyíló ajtókkal gyártották. Utódja a Z-242L, amelyet a Magyar Honvédség is használ.

A Z-42-es négyüléses változata, a Z-43-as. Ebből is van modernebb, a Z-143LSi, amely szintén repül a honvédségnél.

Z-37 Cmelak, mezőgazdasági berendezéssel. A vegyszertartályt a pilótafülke és a hátsó (kis ablakos) fülke között helyezték el. A szárny alatti 125 literes póttartályok csak az üzemanyag szállítására alkalmasak, a motor táplálására nem.

A Cmelak Z-137T jelzésű változatán gázturbina váltotta a csillagmotort. A közelebbi gép egy magyar, a távolabbi egy szlovák lajstromú Turbo Cmelak.

Takaros rendben felhalmozott Cmelak alkatrészek – tartályok, fékszárnyak és kormánylapok – a hangár polcain. 

Egy igazi ritkaság, az ötvenes évek végén gyártott csehszlovák Orlican L-40 Meta Sokol. A típus különlegessége a behúzható futómű elrendezése; a farokfutó szokatlan módon a törzs közepe alá került.  Érdekes lehetett leszállni vele…

Socata MS.893 magyar lajstrommal. A HA-JUC lajstromot a harmincas évek végén és a negyvenes évek elején egy Ju-52-es viselte.

Egy szépséges Aero 45-ös motorjait melegítik a gurulás megkezdése előtt.

A repülőgép és a kocsi egyaránt Aero gyártmány.

Hosszú ideig állt félretolva Nyitrán a légimentéssel is foglalkozó szlovák Air Transport Europe egykori Mi-2-ese. Az 1981-es gyártású helikopter terepszínűre festve ma már Németországban van kiállítva.

Az Air Transport Europe a Mi-2-esről az Ecureuil-re váltott, arról pedig a képen látható Agusta 109K2-esre.

Az Aeroflot színeivel és szovjet lajstrommal kiállítási célra felújított Ka-26-os eredetileg magyar lajstromban repült.

A repülőtéren elhelyezett emléktáblák egyike a nyitrai születésű Kaszala Károlynak állít emléket. Az első világháború magyar vadászpilótája a háború után a sportrepülésben folytatta pályafutását. 1932-ben repülőbalesetben vesztette életét.

Raston Péter Moravájának összeroncsolódott légcsavarja. Péter 1997. október 25-én Esztergomnál szenvedett katasztrófát L-200-asával.

*

A Praga Alfa dobozszerű karosszériája a múlt század elejének formavilágát idézi. A típust 1913-tól 1942-ig gyártották.

Miniatűr olaszok, avagy Fiat 500-asok Nyitrán.

A Fiat 850 Sport kupé is farmotoros megoldású.

Az ötvenes-hatvanas évek fordulóján került forgalomba a Skoda Octavia Touring Sport. A gyár az Octaviák után átállt a farmotoros koncepcióra.

Az Octaviát követő első farmotoros, a Skoda 1000 MB. Betűjelzése az egyliteres motorra és a  gyártás helyszínére, Mladá Boleslavra utal.

A Jaguar E-Type 3-as szériájú roadstere a hetvenes évekből.

Egy elegáns, nyitott sportkocsi, a Triumph Spitfire 1500-as, szintén a hetvenes évekből.

Egy másik vérbeli angol roadster, a Standard Motor Company Triumph TR3A modellje.

Van egy generáció Magyarországon, amelynek a vitorlázógépek csörlésére használt önjáró aggregátor látványa a Lemezárugyár Törpeautó nevű játékát idézi.

*

A nyitrai repülőtér előtt néhány katonai gépet állítottak ki. A gyűjtemény az elmúlt években további repülőgépekkel és helikopterekkel bővült.

A 404-es oldalszámú Lim-6bis a MiG-17F lengyel gyártású változata. A lengyeleket nem lehet azzal vádolni, hogy elkótyavetyélték a Lim-6-osokat – a típust 1990-ig üzemeltették.

Az eredetileg Lim-6-os gyártású gépeket 1964-től kezdődően átalakították. Szárnyanként plusz egy függesztési pontot alakítottak ki UB-16-os blokknak vagy bombának - bár ez a Nyitrán kiállított példányról hiányzik - és a gép vadászbombázó szerepkört kapott.

Az átalakítás részeként a Lim-6-osok fékernyő tokot is kaptak az oldalkormány alatt.

Cseh gyártású S-102 vagyis egy MiG-15bis. Az 1956-ban gyártott gép 1971-ig repült a plzeni alakulatnál.

MiG-19PM, a rakétával felszerelt, hangsebesség feletti elfogó vadász. A 1048-as gép 1961-től tíz évig repült Csehszlovákiában, ahol Aero S-105 jelzéssel gyártották is a típust.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1979-ben indult útjára a Dakar néven ismert tereprali verseny, amelynek útvonala, a start és a cél helyszíne az elmúlt négy évtizedben többször is változott. A rali logisztikai hátterét a kamionok és a szervizkocsik mellett, repülőgépek is biztosítják. Kevéssé ismert, hogy a kilencvenes évek közepétől magyar gépek és pilóták is részt vállaltak ezekből a feladatokból.

Az alábbi interjú húsz évvel ezelőtt, a 2000-es Dakar-Kairó rali utáni hetekben készült Lezsovits Gáborral, a Farnair Hungary oktató kapitányával (jelenleg a Wizz Air senior vizsgáztató oktatója) az afrikai szerepvállalásról, amely egyben a magyar repülés történetének egyik érdekes fejezete is. 

Hogyan kerültek magyar pilóták a neves verseny közelébe?

- Néhány évvel ezelőtt az alapító nevét viselő Thierry Sabine Organization, a verseny szervezője, megkereste svájci anyacégünket, a Farnair Europe-ot. Tapasztalt pilótákat és STOL repülőgépeket kerestek. Az általunk használt típust nem igazán ismerték, kissé talán félve fogadták el az ajánlatunkat, de végül rábólintottak. Így először 1996-ban jutottak el magyar felségjelű repülőgépek a ralira. A szervezők annyira elégedettek voltak a munkánkkal, hogy az 1997-es futamra ismét meghívtak bennünket, 1998-tól pedig már két géppel vettünk részt a szállítási feladatokban. 

Milyen géppel repültetek?

- Az L-410-es típus UVP-E változatával repültünk ki két nap alatt Afrikába. Az idén Ferihegyről Marseille-be, majd tankolás után Malagába repültünk. Onnan másnap folytattuk az utat a Kanári-szigetek és Mauritánia érintésével és többszöri tankolással a szenegáli Dakarba. A verseny végeztével, Kairóból hazafelé már csak egy technikai leszállásra volt szükség Athénban. 

Milyen típusokból állt össze a Dakar-Kairó rali légiflottája?

- A teljes géppark huszonkét repülőgépből és hat-nyolc helikopterből állt. A közismert Hercules hosszú törzsű, civil változata – dél-afrikai színekben – két darabbal képviselte a típust. Az egyik a televíziós stábot szállította, a másikban egy komplett stúdiót rendeztek be, ahol kész műsorokat gyártottak. A berendezések miatt ezt a gépet olyan szűrővel szerelték fel, amely a kabin levegőjét folyamatosan tisztította a portól és a gépbe csak egy zsilipen keresztül lehetett belépni. Volt még egy Shorts Skyvan, amely a műholdas átjátszó berendezést szállította. Ezek a gépek alkották a televíziós flottát.

A dél-afrikai Safair L-100 típusjelzésű Herculesét és a luxemburgi CAE Aviation Shorts SC-7 Skyvan gépét az előtér szélén parkolták le.

Ezen kívül hat An-72-es szállította a pótalkatrészeket. A motorosok például nem tudnak magukkal vinni sok tartalékot, így ők, amikor beérkeztek a repülőtérre, kivették a saját ládáikat az An-72-esekből, és ha nem volt saját szerelőjük, akkor maguk láttak neki a javításnak.

Az élelmiszert An-12-esekkel szállították Európából Afrikába. Ezek a gépek a nagyobb reptereken szálltak le, ott átrakodtak az An-72-esekbe és azokkal szállították ki a mezőny által használt kisebb repterekre az ételt-italt. A 72-esek vitték a verseny vezetőségét is a felszerelésükkel együtt. Az idén ATR 42-esekkel és egy Fokker 50-essel egészült ki a flotta. Ezekkel a gépekkel utasokat szállítottak: újságírókat és csapattagokat. Személyszállításra egy cseh Boeing 737-es is rendelkezésre állt. Mindennap ki volt függesztve, hogy ki melyik gépen mehet tovább.

A bolgár Air Sofia An-12B gépe. 

A repülést szervezők gépe egy Dornier 228-as volt, amely a légiflotta kiszolgálásához szükséges technikai eszközöket és a személyzetet, például a repülésirányítókat és a marshallereket szállította. Volt még hét helikopter, valamennyi az itthon is ismert Ecureuil típus volt, amelyeket a légi felvételekhez használtak, két gép a mentők rendelkezésére állt, egy pedig a nagyfőnök, Hubert Auriol személyi helikoptere volt. A rali saját kutató-mentő géppel is rendelkezik, egy Islander típussal. Valamennyi induló jármű visz magával egy vészjeladót. A repülőgép szükség esetén megkeresi a vészjelet leadó versenyzőt, élelmiszert dob le neki és a GPS koordináták alapján a helyszínre irányít egy szervizkocsit. Volt olyan kemény terep, ahol vagy húsz elakadt versenyzőt derített fel ez a gép, így volt, aki két napot várt a műszaki mentésre. A flottához tartozott még egy kétmotoros Piper Seneca, amely mintegy 3000 méteres magasságban repülve rádióátjátszóként repült. A legnagyobb típus az An-124-es volt. Ezekkel a gépekkel telepítették át a mezőnyt, amikor a terroristák megfenyegették a ralit. 

Mi volt a ti feladatotok az L-410-esekkel?

- A gépeinken az időmérő bírók utaztak. Az egyiken a mezőny indítását végző, a másikon az érkezőket fogadó bírókat vittük, gépenként tizenkét főt, plusz sátrakat, áramfejlesztőt, élelmiszert, számítógépeket. Szükség esetén sérült versenyzőket is szállítottunk.

Hogy teltek a napjaitok?

- Éjszaka nem repültünk, pihentünk, hálózsákban, sátrakban a gépek mellett. Reggel általában korán indultunk. Reggelit és vacsorát kaptunk a reptereken, az ebédet többnyire hidegcsomagból fogyasztottuk. A nap folyamán az átrepüléseket végeztük a szükséges gépkiszolgálással, tankolással. Három utat teljesítettünk egy nap. Ha jutott rá idő egy-egy közeli városba is be tudtunk menni, egy kicsit turistáskodni.

Mennyiben volt más Afrikában repülni, mint Európában?

- Afrikában repülni igazi kaland. Lehetőség volt gyönyörű terep, például a Niger folyó völgyében alacsonyan repülni. Akkora ritkán lakott területek vannak, hogy ezzel nem zavartunk senkit. Európában erre természetesen nincs mód. IFR és VFR repüléseket egyaránt végeztünk. Az irányítóknál jelentős fejlődést tapasztaltunk az elmúlt években. Korábban egy francia irányító vezényelt vagy legalábbis felügyelte a munkát. Megnyugtató volt tudni, hogy ő is a toronyban van. Huszonkét repülőgépet és a helikoptereket kellett elrendezni a levegőben és egy-másfél óra alatt leszállítani olyan reptereken, ahol egyébként heti egy gép a megszokott. Radarlefedettség nincs, az időjárás általában jó, bár az erős szél felkavarja a homokot, ami aztán nagyon rossz, gyakran egy kilométer alatti látást eredményez. Különösen az 1998-as verseny idején volt nagyon szeles az idő. A repterek kétharmada VFR reptér, a megközelítéseket GPS-szel végeztük a repülőtér koordinátái alapján. Három mérföldről már erősen kerestük a pályát, futót, fékszárnyat nyitottunk, és ha megvolt a pálya, egy nagyon szűk iskolakör után leszálltunk.

Adódtak váratlan lehetőségek is. Tavaly kihagytak egy szakaszt Maliban és áttervezték az útvonalat. Az utasokat át kellett vinni egy tíz éve nem használt reptérre. Szóltak, hogy nézzük meg, hogy a beton alkalmas-e még a gépek fogadására. Elrepültünk az elhagyott reptérre, először megnéztük a levegőből, aztán leszálltunk a mintegy 900 méteres pályára. Ahogy megálltunk, a közeli faluból már rohantak is a gyerekek. Megfordultunk és elstartoltunk, mielőtt körbefogták volna a gépet. A helyiek nem agresszívak, csak roppant kíváncsiak. Számukra nagy esemény volt egy repülőgép leszállása. Másnap már az időmérő bírókat vittük oda. Indulásunkkor ők tartották távol az érdeklődőket. Gond inkább akkor volt, amikor este továbbálltunk, és elvittük a bírókat is. Ilyenkor a gyerekhadból megbíztuk a legnagyobbakat, hogy tartsák távol kíváncsi társaikat.

Volt olyan reptér, ahol az előzetes tájékoztatás szerint puha talajra kellett számítani. Valóban érezni lehetett, ahogy a homok lefogja a guruló gépet. A szervezők most már figyelnek arra, hogy lehetőség szerint betonos repülőtereken szálljunk le. Egyre inkább törekednek a legnagyobb biztonságra, ezért az ilyen ismeretlen repterek egyre inkább elmaradoznak.

Mennyiben borította fel az eredeti menetrendet, hogy megfenyegették az idei versenyt?

- Nekünk a futam két hete alatt egy pihenőnapunk lett volna. Amíg a mezőnyt négy nap alatt az An-124-esekkel áttelepítették, nekünk pihenőt adtak. A végén repültünk utánuk, üresen. Alacsonyrepüléseink során a korábbi években mi is láttunk fekete ruhába öltözött fegyvereseket, akik mintha egy Rejtő-regényből maradtak volna ott. Ezeket az iszlám szélsőségeseket néhány éve a nigeri hadsereg leverte. Mivel Nigernek nagyon sokat számít a rali, a szélsőségesek a versenyt megfenyegetve álltak bosszút. Amerikai műholdas felderítés alapján a fenyegetés megalapozottnak tűnt, így értesítették a francia szerveket, akik figyelmeztették a szervezőket. Mivel a biztonság az elsődleges, de a ralit mindenképpen végig kellett vinni, nem volt más választás, mint a légihíd. A három An-124-es tizenhat oda-vissza utat teljesített a teljes mezőny áttelepítése során. Ez a költségvetést körülbelül az ötszörösére emelte. 

A következő ralira is meghívtak benneteket?

- Természetesen, velünk és az L-410-essel is nagyon meg voltak elégedve. A típus nagyon megbízható, a sárkány, a hajtómű jól bírja a mostoha körülményeket, a futómű is a rossz talajú reptereket. A magyar pilótákat pedig jövőre is visszavárják.

*

DAKAR-ALBUM

Válogatás az 1996-2000 között készült képekből

Magyar L-410-es Bobo Dioulasso (Burkina Faso) repülőterén.

Az izlandi Islandsflug utas- és teherszállításra egyaránt használható ATR 42QC (Quick Change) gépe ugyancsak Bobo Dioulassóban.

Szoros kötelék avagy egy luxemburgi Skyvan a magyar L-410-esből nézve.

Újabb tankolás, ezúttal hordókból, a sivatagban. A helyszín Taoudenni, Mali.

Pierre Georges Latecoére emlékműve a szenegáli Saint Louis reptéri szállodája előtt. Az ambiciózus francia Aeropostale néven indított légiposta járatot hazája és Marokkó, Szenegál valamint Dél-Amerika között a múlt század húszas éveiben.

Mauritániai katonák

A Danish Air Transport 1968-as gyártású SC-7-ese.

Reptéri tűzoltó Gaóban (Mali).

Gradiométerrel felszerelt, ásványok és kőolaj kutatására használt kanadai Cessna 208B Grand Caravan.

L-100-as Herculesek egy Reims F406-os és egy An-72-es társaságában.

Magyar L-410-es egy francia Fairchild Swearingen SA-227 Metro III-as és a dél-afrikai Hercules között.

Üdvözlet Afrikából!

* * *

Fotó: Lezsovits-archív

A HungaroControl adatai szerint a koronavírus járvány hatására március 9. óta mutat csökkenést a Ferihegyen megforduló járatok száma és ugyancsak csökkenés érzékelhető a magyar légtérben áthaladó forgalom esetében is. A légitársaságok egymás után függesztik fel budapesti járataikat, azonban a napkelte utáni órákban folyamatosan érkeznek a szállítmányozó cégek, a FedEx, a UPS és a DHL repülőgépei. Március 18-án kora reggel, a szép időt kihasználva kilátogattam az 1-es pálya néptelen környékére, hogy elkapjak néhány pillanatot a teherszállító gépek reggeléből.

Reggel hat óra után a kargó-sort az ASL Airlines Ireland DHL színekben repülő A300-asa nyitja.

A UPS B757-esén a szennyeződés szépen kirajzolja az áramlás vonalát. Az N429UP 1992-ben készült el a Boeing rentoni gyárában, azóta repül a UPS-nél.

Megkezdődött az A300-as kirakodása.

Újabb B757-es repül át a küszöb felett. A FedEx gépe Bécsből érkezik.

A földetérési zóna mellett a siklópálya antennák tornya áll.

A reggel harmadik Boeing 757-ese az ASL Airlines Belgium gépe.

A kargó előtéren a bolgár Cargo Air B737-400F teherszállítójának tankolását végzik.

Nem csak érkeznek, indulnak is az áruszállítók. Mindkét Swiftair ATR román desztináció felé száll fel.

A reggeli párában a negyedik B757-es gurul le a pályáról – a négy közül az egyetlen, amely winglettel rendelkezik. A DHL gépe az American Airlines utasszállítójaként kezdte pályafutását bő két évtizede.  

Felszáll a Cargo Air 737-ese is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szlovákiai Pozsony és Szliács után az egykori repülőnapokról szóló sorozat harmadik részében a csehországi Hradec Kralové a helyszín, a szkennerbe pedig a 2002. augusztus 31-én és szeptember 1-én készült fotók kerültek. A rendezvény a Czech International Air Fest (CIAF) 2002 volt.

A szlovák An-26-os mellett a tűzoltók szivattyúzzák az esővizet, amelyből bőven jutott Csehországnak azon az augusztuson. Az árvízi károk helyreállítási költsége a Gripen beszerzés darabszámára is hatással volt.

A cseh légierő Open Skies programban használt légifotós An-30-as gépe. A kivonás után is megmaradt az utókornak, napjainkban egy magángyűjteményben látható.

Az L-159B turnék megszokott gépe a 6073-as volt, amely később fekete-bronz színben, a leendő Gripen pilóták felkészítése miatt gyakran volt látható Kecskeméten is.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese, az akkori szponzor színeiben. A háttérben hidegháborús fedezékek állnak.

Az USAFE ramsteini 86. légiszállító ezrede által kormányzati és katonai vezetők szállítására használt C-20H (Gulfstream III) gép.

Az Aermacchi MB339-es kiképzőgép ritkán látható szürke színben, színesben annál inkább, hiszen az olasz légierő bemutató köteléke, a Frecce Tricolori is ezt a típust repüli.

A forgószárnyas alapkiképzésre használt Mi-2-es a cseh légierő helikoptereire jellemző szabvány szürke-zöld színben. A rendszerből kivont gépet a pardubicei repülőtéren állították ki.

Az ugyancsak cseh Mi-24V-n itt még csak részleges tigrisminta látható. A cseh festőművészek azóta szabad kezet kaptak, ha egy Hind átfestéséről van szó. A tigrisfarkú harci helikopter szárnycsonkjaira a nem irányított rakéták B8V-20-as blokkja és 9M114 Sturm rakéták indítócsövei kerültek.

Bármit csinálsz - csináld jól. Szép gondolat, csak támogatni lehet.

A spanyol légierő albacetei 14. vadászezredének Mirage F.1 gépe, amelyet Eurofighterek váltottak 2013-ban.

A Luftwaffe 51. Immelmann felderítő ezredének fehér tigrismintával díszített Tornadójára a kismagasságú felderítésre használt Trilens konténert függesztették.

Egy cseh üzletember Repülő Cirkusza a múlt század tízes éveit és az első világháborút idézte az eredetieknél kisebb, replika gépekkel. Az amerikai Curtiss JN-4 kiképzőgép a típusjelzés két betűje után kapta a Jenny becenevet. Mögötte egy ugyancsak kiképzésre használt angol kétfedelű, a Tiger Moth áll.

A francia Nieuport 11-es vadászgép 1916-ban jelent meg a fronton, míg az előtte álló típusra, a brit Royal Aircraft Factory S.E.5-re 1917-ig kellett várni.

A Fokker E. III egyfedelű (Eindecker) replikája német színekben repül. Az eredetit az Osztrák-Magyar Császári és Királyi Légjáró Csapatok mellett a Császári és Királyi Haditengerészet is használta.

Fokker DR. I háromfedelű (Dreidecker). Az eredeti DR. I-esek leghíresebb pilótája, a gépe színe után Vörös Bárónak nevezett Manfred von Richthofen, 80 igazolt légigyőzelem után egy Dreideckerben vesztette életét 1918 áprilisában.

Dedikált print a RAF Lakenheath 494. vadászszázadának F-15E személyzetétől. A repülőnapokra általában fiatal vadászpilóták vitték a gépeket. Mint mondták, az idősebb, családos pilótákat ez már nem érdekli annyira, a hétvégi szárnyas kiruccanások varázsa elmúlik a sokadik repülőnap után.

Olykor lehetőség van arra, hogy a család is a katonákkal tartson egy-egy hétvégi bemutató helyszínére. Így volt ez a CIAF 2002-n is, ahova az F-15E-ket a szomszédos RAF Mildenhall KC-135-ös légi utántöltő gépei kísérték el. A tankerek fedélzetén volt hely a családtagoknak is, akik így kirándulhattak egyet Csehországba.

Hagyományőrző mestermű a tanker orrán. A 100. légi utántöltő ezred elődje a B-17-esekkel repülő 100. bombázó osztály volt, amely a második világháború idején Angliából indult bevetésre. A tankerek vezérsíkján ugyanolyan D jelzés látható, mint az elődök B-17-esein.

A KC-135-ös töltőcsövét hason fekve kezelő boom operátor műszerfala, a töltőcső függőleges és vízszintes kitérési szögét valamint teleszkópos kiengedésének mértékét jelző műszerekkel, a különböző fények kapcsolóival és a cső mozgatására szolgáló fekete karral.

A tanker pilótafülkéje. Abban az évben fejeződött be a három évvel korábban megkezdett Pacer CRAG program, amely a navigációs berendezések és a radar korszerűsítését célozta.

Az USAFE avianói 31. vadászezredének parancsnokai is ellátogattak a CIAF 2002-re. Felül az ezredparancsnok, alul az egyik század, az 510-esek parancsnokának csomagszállításra használt konténere F-16-osaik szárnya alá függesztve.

Szép gesztus volt az amerikai pilótáktól, hogy a kordon mögé invitálták a kerekes székes látogatócsoportot.

*

Hradec Kralové felé utazva egy rövid időre megálltunk Vyskov mellett, hogy megnézzük az ottani gyűjteményt, amelynek töredéke látható az alábbi fotókon.

A Szu-7BM jelentősen módosított változata Szu-7BKL jelzéssel repült. Szinte minden részét korszerűsítették vagy megerősítették, a sárkányt, a hajtóművet, a fegyverrendszert, és a rádiótechnikai berendezéseket egyaránt.

A Szu-7-es kétüléses exportváltozatából a csehszlovákoknak 1966-67-ben hét darabot szállítottak.

Ez az 1965-ös gyártású MiG-21PF 1989-ig repült a csehszlovák légierőben.

Az Il-14-es Csehszlovákiában gyártott Av-14 típusjelzésű változata. Két ilyen gépet alakítottak át szállítóból rádiótechnikai felderítővé, az egyik a vyskovi gyűjtemény darabja lett.

Az Av-14-es pilótafülkéje.

Az Il-28-as bombázóból a csehszlovákok saját üzemükben, tizennégyet alakítottak át rádiótechnikai hadviselésre. A feladathoz szükséges berendezéseket a szárnyvégi konténerekben illetve a törzs alatt helyezték el. Az Il-28RT/RTR jelzésű gépek a hetvenes évek elejéig repültek.

A kétkormányos Mi-1U változatot kiképzési célokra használták.

A csehszlovákok Mi-4V helikoptereit földi célpontok elleni UB blokkokkal vagy RM-130-4-es rakétaindítóval lehetett felfegyverezni. Ezen az 1963-as gyártású Mi-4V-n az utóbbiból látható 4 x 4 darab.  

A MiG-23BN, a típus vadászbombázó változata. A csehek a MiG-23MF vadász változattal együtt 1994-ben vonták ki.

Összesen kilenc darab készült az L-39 Albatros célvontatásra kialakított, együléses V változatából.

Az L-39V által 1700 méteres huzalon vontatott, szintén hazai gyártású Letov KT-04 légi célt a vadászpilóták és a légvédelmi tüzérek kiképzésére használták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédségnél több mint két éve üzemelnek az Airbus A319-es repülőgépek. Ha az eddig eltelt időszak rövid is, már van mire visszatekinteni, ezért időszerű volt megkérdezni a repülőműszakiakat a típus üzemeltetésének kezdeti időszakáról és napi feladataikról. Interjúalanyom azonban elfoglalt ember, aki kollégáival együtt nem csak a repülőbázison dolgozik, hanem a repülési feladatokon is rendszeresen részt vesz, ezzel biztosítva a honvédségi Airbus műszaki ellenőrzését és az esetleges problémák megoldását egy idegen reptéren. Élve a lehetőséggel, elkísértem őt két, nemzetközi útvonalon végrehajtott kiképzési repülésre. Repülés közben elkészülhetett az interjú, és betekintést kaptam az A319-es közösség mindennapjainak egy szeletébe is.

Az interjú alapján készülő cikk a szokott módon, a nyomtatott megjelenést követően kerül fel az Air Base blogra, ebben a bejegyzésben a nap egyes pillanatait igyekeztem összefoglalni. 

A szállítórepülők ideiglenes állóhelyén az Airbus A319-es előkészítése órákkal a tervezett felszállás előtt elkezdődött, a repülőgépről lekerültek a hajtóműtakarók és a különböző védőburkolatok.

A műszakiak minden repülés előtt elvégzik a napi ellenőrzést. Ez alapvetően egy körbejárás, ami a sárkány, a futóművek és a hajtóművek vizuális ellenőrzéséből valamint az olajszintek és a nitrogénnyomások ellenőrzéséből áll.

Miután a repülőgépet feszültség alá helyezték, a műszerek visszajelzése alapján a pilótafülkében is elvégzik az ellenőrzést.

A műszakiak befejezték a munkát, a gép repülhet. Ha nincs meghibásodás, a napi ellenőrzés az aláírástól számított 36 óráig érvényes.

Az első útvonal egy óra tíz perces repülést jelent.

A repülőtér tenger felől végzett megközelítése közben az Airbus a felhőalap alá süllyed.

A hajtóművek leállítása után, amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek (a csúszdákat deaktiválták). A műszakiak is készülnek, hogy az ajtónyitás után azonnal kiszállhassanak és megkezdhessék a gép ellenőrzését.

A vizuális ellenőrzés a CFM56-os hajtóműveket,…

… a sárkányt, …

… és a futóműveket érinti. Probléma esetén, a fedélzeten utazó két műszaki dolga a helyzet megoldása. Állami légijármű lévén, a honvédség gépéhez nem nyúlhat más.

Tankolásra nincs szükség, a gép rövidesen indulásra kész.

Hátraarc az állóhelyen. A hetvenöt fokban kitéríthető orrfutónak köszönhetően az A319-es szinte helyben fordul meg.

A jobb ülésben egy kiképzés alatt lévő első tiszt ül. Ilyen esetben az oktatókapitányon kívül egy kiképzett első tiszt is van a gépen, aki a pilótafülke harmadik ülését foglalja el.

Miután kintről kopogással jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nyílik az ajtó, ezúttal a kecskeméti repülőbázison.

A második repülés előtt tankolni is kell, a tanker egy előre beállított mennyiséget tölt az Airbus tartályaiba.

A gépet a műszakiak és a következő útvonalon repülő első tiszt közösen ellenőrzik.

Az előkészítés dokumentálása után a műszakiak átadják a gépet a kapitánynak.

A pilótafülke üléseiben váltás történt, a pilóták az indításhoz készülődnek.

Mivel az A319-es alacsonyan lévő hajtóművei gurulás közben a keskeny gurulóúton kívül kerülnek, a gépet vontató juttatja ki a futópályára, ahol a hajtóműindítás megtörténik. Miután a szállítórepülők átköltöznek majd a jelentősen kibővített zónájukba, ilyen vontatásra nem lesz szükség.

A második, délutáni feladat rövidebb, mint a délelőtti repülés volt.

Spoilerek nyitva, dolgozik a sugárfék - ötven perces repülés után ismét a földön az Airbus.

A vezető utaskísérő a kintiekre és az érkező lépcsőre figyel.

A korábban látott ellenőrzések most is megtörténnek.

A gépre csatlakoztatott földi áramforrást nem kell vontatni, azt egy Avia teherautóra telepítették.

A magyar A319-es pilóták és repülőműszakiak által jól ismert reptéren vagyunk.

Félórás pihenő után ismét a levegőben, a hazavezető útvonalon.

Ez már hazai pálya, az MH Pápa Bázisrepülőtér a Boeing hangárkomplexumával és a néhány éve átadott irányítótoronnyal a távolban.

Nem gurulunk a zónába, hanem a pályavégen megfordulva perceken belül felszállunk. A pálya végén a túlfutó gépek vészelfogására szolgáló ATU-2M rendszer hálója fekszik a földön.

Amit egy civil A319-esben sosem élhet át az utas. Taktikai felszállás földközeli gyorsítással,…

… egy abból végrehajtott intenzív emelkedéssel,…

… és egy ugyancsak nem szokványos emelkedő fordulóval.

A szárny a Balaton keleti medencéje felé mutat.

A kecskeméti naplementében végrehajtott alacsony áthúzást egy szűken vett emelkedő forduló követi.

Otthon, édes otthon – az Airbus a kecskeméti repülőbázis hosszúfalán repül. A leszállást rövid bejövetellel hajtják végre a pilóták.

Miközben a hajózószemélyzet elhagyja a gépet, a műszakiak a hangárelőtér világításának fényében a különböző védőburkolatokat és takarókat helyezik fel a műszerek adóira, ...

... és a hajtóművekre.

A mai feladatnak vége, az A319-est a másnapi munkák miatt a hangár elé állították be.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ahogy az egy új típus rendszeresítésekor lenni szokott, először a reptechnika gyakorlásán, a repült óra és a tapasztalat gyűjtésén van a hangsúly, minden más csak ezután következik. Így van ez a Magyar Honvédség H145M típusra átképzett helikoptervezetőinél is, akik a napokban ismét a Pipishegyen gyakoroltak – a környéken sétálók örömére. Ezúttal a 04-es oldalszámú H145M-mel gyakorolt le- és felszállásokat a kétfős személyzet.

* * *

Fotó: Colin Penny

Az idei tavasz meglehetősen változékony időjárással köszöntött be. Március 5-én még a nyitóképen látható napfényes időben fotóztam a Qatar Airways Ferihegy felé tartó és éppen a Dunát keresztező Airbus 330-as kargó gépét, ezért úgy döntöttem, hogy másnapi szabadidőmet az uszoda helyett a szabadban töltöm. Reggel már látszott, hogy nem volt rossz döntés, mert vízből ott sem volt hiány. A jó időnek nyoma sem maradt, a hideg, szeles időben az eső hol szemerkélt, hol zuhogott, de így legalább készülhetett néhány fotó a vízfüggönyhúzókról.

A futóbehúzás után szinte rögtön befelhőzött az izraeli 737-es.

A szokásos napi Emirates járat érkezik Dubajból. Az orrfutó még a levegőben van, a spoilerek már nyílnak, a sugárfék majd csak egy pillanattal később.

Lábujjhegyen ér földet a Qatar Airbus A330-asa.

A harmadik nagyvas a Korean Air Cargo párába burkolózó Boeing 777-ese volt.

A dél-koreai áruszállító ezúttal a 13R pályára érkezett.

A Korean Air Cargo B777-eséhez színvilágában nagyon hasonló, de kategóriájában nagyon különböző holland B737-es.

Vízfüggönyt húzva fékez a török 737-es.

A dél-koreai B777F a Cargo City földi eszközei mögött.

Gyorsan elenyésző vízfelhő maradt a Lufthansa Embraer 195-öse után.

Miután a Ryanair B737-ese a nekifutás megszakítása után elhagyta a pályát, az easyJet Switzerland baseli járata következett.

Egy londoni járat teljesítése után Varsó felé indult tovább a LOT E190-ese.

Hátratolásra készen.

A Schopf traktor kifordítja a gépet az állóhelyről.

A gurulóútra tolt 777-esről leveszik a vontató rudat.

A hajtóművek indítása után gurulásra kész a dél-koreai-gép …

… majd néhány perc múlva nekirugaszkodik egy frankfurti útvonalnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Február 27-én kihelyezett ülést tartott az Országgyűlés honvédelmi és rendészeti bizottsága. Az ülés helyszíne az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis volt, ahol a szolnoki kollégákkal közös statikus bemutatót is berendeztek a házigazdák.

A honvédelmi és rendészeti bizottság ülésének helyszínét két repülőeszköz között rendezték be. Az egyik az Airbus H145M könnyű helikopter volt.

A másik oldalon egy vegyes fegyverkonfigurációval és célzókonténerrel függesztett JAS39-est láthattak a bizottsági tagok.

*

A NATO hangár előtti zónában az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis statikus bemutatóját lehetett megnézni, a hangár előtere pedig a kecskemétieké volt.  

A cseh Zlin Z-143LSi fülkéjében kevés hagyományos műszer maradt, a repülési és navigációs adatok a pilóták előtti kijelzőkön jeleníthetőek meg.

A zlines közösségnek is megvan a maga felvarrója.

A 101-es oldalszámú AS350 Ecureuilt egy tapasztalt helikoptervezető és fiatal kollégája repülte át Kecskemétre. A típus a H145M-es átképzési programban is szerepet kap.

A bizottsági tagok a honvédség legújabb beszerzésével, az Airbus H145M könnyű helikopterrel ismerkednek. Az ismerkedést a típusra elsőként átképzett pilóták egyike segíti.

A könnyű helikopterek után a közepes kategória elnyűhetetlen képviselője következett. Mi-17-es szállító helikopter és a légi tűzoltáshoz használt, 2500 liter vizet befogadni képes Bambi Bucket tartály.

Ketten a Mi-17-es háromfős személyzetéből.

A szolnoki sort egy Mi-24P harci helikopter és fegyverei zárták.

A gép mellett 20 darab Sz-8KO nem irányított rakéta látható, …

… a gépen pedig az indításukra szolgáló B8V-20-as blokk.

A P változat csöves fegyvere a 30 mm-es ikercsövű gépágyú.

Aki az ülés helyszínén nem nézte meg az ott kiállított Gripent, az a hangár előtt is láthatott egyet, szintén vegyes függesztménnyel.

Dassault Falcon 7X valamint a két pilótából, egy utaskísérőből és a műszakiakból álló személyzete.

A sajtó a két Falcon közül a 606-os oldalszámú gépet nézhette meg – ezúttal belül is.

A pilótafülkében az összes információt négy, színes kijelző jeleníti meg (EASy Flight Deck). A bal oldali és a középső kijelző közötti kisebb, a tartalék műhorizonté. A kijelzőkön a középső pult gömbölyded markolatain lévő kurzorokkal lehet funkciót váltani.

A harmadik ülést (jump seat) az utaskísérő foglalja el, amikor nincs dolga az utastérben,…

… ami így néz ki.

A Falcon 7X három Pratt & Whitney hajtóműve közül csak a középső rendelkezik sugárfordítóval.

Futómű(vek).

A 605-ös Airbus A319-esen mutatták be azt a felszerelést, amellyel biztosítani lehet a sérült, sebesült vagy beteg katonák hazaszállítása (AIREVAC) közbeni ellátást.

A betegek gyors és biztonságos mozgatását és a fedélzetre juttatását a speciális hordággyal és a hozzátartozó egészségügyi eszközökkel felszerelt Ambulift biztosítja.

Az ülések helyére beszerelhető általános szállítómodul, amellyel három fekvő beteget lehet szállítani.

Egy fő intenzív ellátására képes modul, a szintén az ülések helyére beszerelhető intenzív ellátó egység.

Az egészségügyiek képesek a fedélzeten altatni és lélegeztetni a sérültet, olyan eszközeik is vannak, amelyekkel folyamatosan és nagyon pontosan gyógyszereket tudnak adagolni illetve a modulhoz tartozó műszerekkel folyamatosan figyelhetik a sérült élettani paramétereit. Az egészségügyi személyzet létszámát és összetételét mindig a betegek létszáma, illetve az állapotuk súlyossága határozza meg. Ha intenzív beteget kell szállítani, akkor aneszteziológus, intenzív szakorvos az egészségügyi team vezetője.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Miközben a Bakony környéke a Magyar Honvédség és a U.S. Army helikoptereitől hangos, a Mátrában is gyakorolt egy honvédségi helikopter. A sportrepülő körökben jól ismert, Gyöngyös melletti pipishegyi repülőtér az őszi kutató-mentő gyakorlatok révén azok előtt is ismertté vált, akik inkább a katonai repülés iránt érdeklődnek. Kedden itt gyakorolt leszállásokat a 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik H145M könnyű helikoptere.

* * *

Fotó: Colin Penny

Ma még újdonság, rövidesen megszokott látvány lesz Ferihegyen a Korean Air Cargo hetente kétszer érkező Boeing B777F gépe, amely Szöul és Budapest között repül rakományával. Február 23-án vasárnap a pénteki járatnyitást követő második járat érkezését kaptam lencsevégre a spotter dombról és a Cargo Citynél.

A KE543-as járat a menetrendhez képest mindössze néhány perces eltéréssel érkezett Ázsia túlsó feléről.

A Korean Air Cargo tizenegy B747-es mellett tizenkét B777F gépet üzemeltet. A vasárnapi járatot egy három és fél éves gép teljesítette.

Az orrfutó még a levegőben, de már nyílnak a spoilerek és a sugárfék.

A 31R pályára érkezett gép visszagurulása annyi időt vett igénybe, hogy volt időm a spotter dombtól átgyalogolni a Cargo Cityhez. A gép előtt már ott a vontató, amely az állóhelyre vontatja a 777-est.

A Korean Air logóján a jin és jang nemzeti színű szimbólumát a forgó légcsavart jelképező fehér sáv választja szét. Májustól októberig hetente háromszor A330-ason is láthatjuk majd ezeket a színeket.

Dél-koreai széles törzsű a Cargo City előterén.

A pályán egy Alitalia A320-as fékez.

A B777-200LR változaton alapuló F (Freighter) ablaktalan törzsének bal hátsó részére nagyméretű teherajtó került.

Az alsó tehertér hátsó részének nyitott ajtajánál már ott áll a rakodó, a fenti nagy ajtóhoz egy másik közelít.

A 777-es után következzen egy 787-es. A LOT Dreamlinere oda indul, ahonnan a kék teherszállító érkezett – Szöulba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás