1979-ben indult útjára a Dakar néven ismert tereprali verseny, amelynek útvonala, a start és a cél helyszíne az elmúlt négy évtizedben többször is változott. A rali logisztikai hátterét a kamionok és a szervizkocsik mellett, repülőgépek is biztosítják. Kevéssé ismert, hogy a kilencvenes évek közepétől magyar gépek és pilóták is részt vállaltak ezekből a feladatokból.

Az alábbi interjú húsz évvel ezelőtt, a 2000-es Dakar-Kairó rali utáni hetekben készült Lezsovits Gáborral, a Farnair Hungary oktató kapitányával (jelenleg a Wizz Air senior vizsgáztató oktatója) az afrikai szerepvállalásról, amely egyben a magyar repülés történetének egyik érdekes fejezete is. 

Hogyan kerültek magyar pilóták a neves verseny közelébe?

- Néhány évvel ezelőtt az alapító nevét viselő Thierry Sabine Organization, a verseny szervezője, megkereste svájci anyacégünket, a Farnair Europe-ot. Tapasztalt pilótákat és STOL repülőgépeket kerestek. Az általunk használt típust nem igazán ismerték, kissé talán félve fogadták el az ajánlatunkat, de végül rábólintottak. Így először 1996-ban jutottak el magyar felségjelű repülőgépek a ralira. A szervezők annyira elégedettek voltak a munkánkkal, hogy az 1997-es futamra ismét meghívtak bennünket, 1998-tól pedig már két géppel vettünk részt a szállítási feladatokban. 

Milyen géppel repültetek?

- Az L-410-es típus UVP-E változatával repültünk ki két nap alatt Afrikába. Az idén Ferihegyről Marseille-be, majd tankolás után Malagába repültünk. Onnan másnap folytattuk az utat a Kanári-szigetek és Mauritánia érintésével és többszöri tankolással a szenegáli Dakarba. A verseny végeztével, Kairóból hazafelé már csak egy technikai leszállásra volt szükség Athénban. 

Milyen típusokból állt össze a Dakar-Kairó rali légiflottája?

- A teljes géppark huszonkét repülőgépből és hat-nyolc helikopterből állt. A közismert Hercules hosszú törzsű, civil változata – dél-afrikai színekben – két darabbal képviselte a típust. Az egyik a televíziós stábot szállította, a másikban egy komplett stúdiót rendeztek be, ahol kész műsorokat gyártottak. A berendezések miatt ezt a gépet olyan szűrővel szerelték fel, amely a kabin levegőjét folyamatosan tisztította a portól és a gépbe csak egy zsilipen keresztül lehetett belépni. Volt még egy Shorts Skyvan, amely a műholdas átjátszó berendezést szállította. Ezek a gépek alkották a televíziós flottát.

A dél-afrikai Safair L-100 típusjelzésű Herculesét és a luxemburgi CAE Aviation Shorts SC-7 Skyvan gépét az előtér szélén parkolták le.

Ezen kívül hat An-72-es szállította a pótalkatrészeket. A motorosok például nem tudnak magukkal vinni sok tartalékot, így ők, amikor beérkeztek a repülőtérre, kivették a saját ládáikat az An-72-esekből, és ha nem volt saját szerelőjük, akkor maguk láttak neki a javításnak.

Az élelmiszert An-12-esekkel szállították Európából Afrikába. Ezek a gépek a nagyobb reptereken szálltak le, ott átrakodtak az An-72-esekbe és azokkal szállították ki a mezőny által használt kisebb repterekre az ételt-italt. A 72-esek vitték a verseny vezetőségét is a felszerelésükkel együtt. Az idén ATR 42-esekkel és egy Fokker 50-essel egészült ki a flotta. Ezekkel a gépekkel utasokat szállítottak: újságírókat és csapattagokat. Személyszállításra egy cseh Boeing 737-es is rendelkezésre állt. Mindennap ki volt függesztve, hogy ki melyik gépen mehet tovább.

A bolgár Air Sofia An-12B gépe. 

A repülést szervezők gépe egy Dornier 228-as volt, amely a légiflotta kiszolgálásához szükséges technikai eszközöket és a személyzetet, például a repülésirányítókat és a marshallereket szállította. Volt még hét helikopter, valamennyi az itthon is ismert Ecureuil típus volt, amelyeket a légi felvételekhez használtak, két gép a mentők rendelkezésére állt, egy pedig a nagyfőnök, Hubert Auriol személyi helikoptere volt. A rali saját kutató-mentő géppel is rendelkezik, egy Islander típussal. Valamennyi induló jármű visz magával egy vészjeladót. A repülőgép szükség esetén megkeresi a vészjelet leadó versenyzőt, élelmiszert dob le neki és a GPS koordináták alapján a helyszínre irányít egy szervizkocsit. Volt olyan kemény terep, ahol vagy húsz elakadt versenyzőt derített fel ez a gép, így volt, aki két napot várt a műszaki mentésre. A flottához tartozott még egy kétmotoros Piper Seneca, amely mintegy 3000 méteres magasságban repülve rádióátjátszóként repült. A legnagyobb típus az An-124-es volt. Ezekkel a gépekkel telepítették át a mezőnyt, amikor a terroristák megfenyegették a ralit. 

Mi volt a ti feladatotok az L-410-esekkel?

- A gépeinken az időmérő bírók utaztak. Az egyiken a mezőny indítását végző, a másikon az érkezőket fogadó bírókat vittük, gépenként tizenkét főt, plusz sátrakat, áramfejlesztőt, élelmiszert, számítógépeket. Szükség esetén sérült versenyzőket is szállítottunk.

Hogy teltek a napjaitok?

- Éjszaka nem repültünk, pihentünk, hálózsákban, sátrakban a gépek mellett. Reggel általában korán indultunk. Reggelit és vacsorát kaptunk a reptereken, az ebédet többnyire hidegcsomagból fogyasztottuk. A nap folyamán az átrepüléseket végeztük a szükséges gépkiszolgálással, tankolással. Három utat teljesítettünk egy nap. Ha jutott rá idő egy-egy közeli városba is be tudtunk menni, egy kicsit turistáskodni.

Mennyiben volt más Afrikában repülni, mint Európában?

- Afrikában repülni igazi kaland. Lehetőség volt gyönyörű terep, például a Niger folyó völgyében alacsonyan repülni. Akkora ritkán lakott területek vannak, hogy ezzel nem zavartunk senkit. Európában erre természetesen nincs mód. IFR és VFR repüléseket egyaránt végeztünk. Az irányítóknál jelentős fejlődést tapasztaltunk az elmúlt években. Korábban egy francia irányító vezényelt vagy legalábbis felügyelte a munkát. Megnyugtató volt tudni, hogy ő is a toronyban van. Huszonkét repülőgépet és a helikoptereket kellett elrendezni a levegőben és egy-másfél óra alatt leszállítani olyan reptereken, ahol egyébként heti egy gép a megszokott. Radarlefedettség nincs, az időjárás általában jó, bár az erős szél felkavarja a homokot, ami aztán nagyon rossz, gyakran egy kilométer alatti látást eredményez. Különösen az 1998-as verseny idején volt nagyon szeles az idő. A repterek kétharmada VFR reptér, a megközelítéseket GPS-szel végeztük a repülőtér koordinátái alapján. Három mérföldről már erősen kerestük a pályát, futót, fékszárnyat nyitottunk, és ha megvolt a pálya, egy nagyon szűk iskolakör után leszálltunk.

Adódtak váratlan lehetőségek is. Tavaly kihagytak egy szakaszt Maliban és áttervezték az útvonalat. Az utasokat át kellett vinni egy tíz éve nem használt reptérre. Szóltak, hogy nézzük meg, hogy a beton alkalmas-e még a gépek fogadására. Elrepültünk az elhagyott reptérre, először megnéztük a levegőből, aztán leszálltunk a mintegy 900 méteres pályára. Ahogy megálltunk, a közeli faluból már rohantak is a gyerekek. Megfordultunk és elstartoltunk, mielőtt körbefogták volna a gépet. A helyiek nem agresszívak, csak roppant kíváncsiak. Számukra nagy esemény volt egy repülőgép leszállása. Másnap már az időmérő bírókat vittük oda. Indulásunkkor ők tartották távol az érdeklődőket. Gond inkább akkor volt, amikor este továbbálltunk, és elvittük a bírókat is. Ilyenkor a gyerekhadból megbíztuk a legnagyobbakat, hogy tartsák távol kíváncsi társaikat.

Volt olyan reptér, ahol az előzetes tájékoztatás szerint puha talajra kellett számítani. Valóban érezni lehetett, ahogy a homok lefogja a guruló gépet. A szervezők most már figyelnek arra, hogy lehetőség szerint betonos repülőtereken szálljunk le. Egyre inkább törekednek a legnagyobb biztonságra, ezért az ilyen ismeretlen repterek egyre inkább elmaradoznak.

Mennyiben borította fel az eredeti menetrendet, hogy megfenyegették az idei versenyt?

- Nekünk a futam két hete alatt egy pihenőnapunk lett volna. Amíg a mezőnyt négy nap alatt az An-124-esekkel áttelepítették, nekünk pihenőt adtak. A végén repültünk utánuk, üresen. Alacsonyrepüléseink során a korábbi években mi is láttunk fekete ruhába öltözött fegyvereseket, akik mintha egy Rejtő-regényből maradtak volna ott. Ezeket az iszlám szélsőségeseket néhány éve a nigeri hadsereg leverte. Mivel Nigernek nagyon sokat számít a rali, a szélsőségesek a versenyt megfenyegetve álltak bosszút. Amerikai műholdas felderítés alapján a fenyegetés megalapozottnak tűnt, így értesítették a francia szerveket, akik figyelmeztették a szervezőket. Mivel a biztonság az elsődleges, de a ralit mindenképpen végig kellett vinni, nem volt más választás, mint a légihíd. A három An-124-es tizenhat oda-vissza utat teljesített a teljes mezőny áttelepítése során. Ez a költségvetést körülbelül az ötszörösére emelte. 

A következő ralira is meghívtak benneteket?

- Természetesen, velünk és az L-410-essel is nagyon meg voltak elégedve. A típus nagyon megbízható, a sárkány, a hajtómű jól bírja a mostoha körülményeket, a futómű is a rossz talajú reptereket. A magyar pilótákat pedig jövőre is visszavárják.

*

DAKAR-ALBUM

Válogatás az 1996-2000 között készült képekből

Magyar L-410-es Bobo Dioulasso (Burkina Faso) repülőterén.

Az izlandi Islandsflug utas- és teherszállításra egyaránt használható ATR 42QC (Quick Change) gépe ugyancsak Bobo Dioulassóban.

Szoros kötelék avagy egy luxemburgi Skyvan a magyar L-410-esből nézve.

Újabb tankolás, ezúttal hordókból, a sivatagban. A helyszín Taoudenni, Mali.

Pierre Georges Latecoére emlékműve a szenegáli Saint Louis reptéri szállodája előtt. Az ambiciózus francia Aeropostale néven indított légiposta járatot hazája és Marokkó, Szenegál valamint Dél-Amerika között a múlt század húszas éveiben.

Mauritániai katonák

A Danish Air Transport 1968-as gyártású SC-7-ese.

Reptéri tűzoltó Gaóban (Mali).

Gradiométerrel felszerelt, ásványok és kőolaj kutatására használt kanadai Cessna 208B Grand Caravan.

L-100-as Herculesek egy Reims F406-os és egy An-72-es társaságában.

Magyar L-410-es egy francia Fairchild Swearingen SA-227 Metro III-as és a dél-afrikai Hercules között.

Üdvözlet Afrikából!

* * *

Fotó: Lezsovits-archív