2022. január 24-én délután a USS Carl Vinson repülőgép-hordozó fedélzetén balesetet szenvedett az amerikai haditengerészet (US Navy) egyik F-35C Lightning II-es vadászgépe. A baleset következtében többen megsérültek – köztük a pilóta is – és a gép a tengerbe zuhant. A Navy idén februárban hozta nyilvánosságra a balesetkivizsgálás eredményét.

Tavaly év elején viharos gyorsasággal járta be a közösségi médiát a USS Carl Vinson fedélzetén készült felvétel, amelyen egy F-35-ös vadászgép balul sikerült leszállása volt látható. Bár az elsőként bemutatott képsorok nem követték végig a történéseket, az látszott, hogy a leszállás legkritikusabb pillanataiban valami nagyon nem sikerült. A balesetben érintett repülőgép a VFA-147 Argonauts század Jason 406 hívójelű F-35C gépe volt, kabinjában egy fiatal hadnaggyal, aki első hordozós bevetését teljesítette. Egy haditengerészeti pilóta pályafutása során az első ilyen bevetés különleges jelentőséggel bír. Valójában ekkor derül ki, hogy a rövidebb, kiképzési és összekovácsoló célú tengeri utak alkalmával alaposan begyakorolt eljárásokat, hogyan tudja teljesíteni hónapokon át, a hazai környezettől távol, műveleti körülmények között operáló hordozó repülőszázadának tagjaként. A Jason 406-os pilótájának értékelése század- és ezredszinten egyaránt kiváló volt, összes repült ideje valamivel 650 óra felett járt, ebből bő 370-et az F-35-össel teljesített. Valamennyi jogosítása érvényes volt, a balesetet megelőző 30 napban 22,3 órát töltött a levegőben és az előző napon is repült.

*

Január 24-én kipihent, repülésre alkalmas állapotban és a feladatra felkészülten, 12.55-kor szállt fel a Fülöp-szigetektől nyugatra, a Dél-kínai-tengeren hajózó USS Carl Vinson fedélzetéről. Repülőgépének elektronikai hadviselési rendszere ugyan korlátozottan volt használható, de az adott feladathoz a gép műszakilag tökéletesen megfelelt. (Nem ritka, hogy egy rendszer nem, vagy csak korlátozottan üzemképes, de ha ennek a feladat szempontjából nincs jelentősége, akkor a gép repülhet.) Az időjárásra sem lehetett panasz: kellemes meleg volt, enyhe széllel, minimális felhőzettel, és ami a tengerészeti repülésben szintén nem elhanyagolható, csekély hullámzással.

A VFA-147-esek egyik pilótája és repülőműszakijai. A balesetet szenvedett gépben mindössze 1446 óra repült idő volt

A Jason 406-os, miután egy nagyobb kötelék részeként elvégezte a több légi utántöltéssel bővített feladatát, géppárjával négyórás repülés után visszaérkezett a Vinsonhoz. A géppár vezére a Jason 407 hívójelű gép volt, de gyakorlás céljából a vezér átadta helyét a 406-osnak. Így érkeztek vissza a hordozóhoz. A leszállás előtti manőver normál esetben úgy zajlik, hogy a géppár vezére a hajó felett 800 láb (240 méter) magasan bontja a köteléket, egy 180 fokos fordulót hajt végre, közben a gép sebessége a futókibocsátáshoz előírt mértékűre csökken. A két gép közötti elkülönítéshez szükséges néhány másodperc után a kísérő is végrehajtja ezt a manővert. Ez egy repülőgép-hordozó felett mindig bal fordulót jelent. Miután a gép sebessége a megfelelő érték alá csökken, a pilóta kiengedi a futóműveket, leengedi a fékhorgot és elvégzi az egyéb teendőket a leszállás előtti ellenőrző lista szerint majd egy újabb 180 fokos bal fordulóval a leszállófedélzetre vezető egyenesre fordul. Van ennek az eljárásnak egy gyorsított, agresszívabb formája, amit a pilóták Sierra Hotel vagy Shit Hot manővernek neveznek. (A Sierra és a Hotel az S és H betűket jelenti, de a tengerészrepülő szlengben ez és az ebből eredő Shit Hot kifejezés azzal egyenértékű, hogy valami nagyon jó, elismerésre méltó, kitűnő, stb., hogy csak a szalonképes változatokat említsük...) Mivel a repülőgép-hordozó a fel- és leszállások alatt egyenesen halad, ekkor van leginkább kitéve egy ellenséges támadásnak, ezért fontos, hogy éles helyzetben az említett folyamatok minél gyorsabban megtörténjenek. A leszállási manőver gyorsítására szolgáló eljárás úgy néz ki, hogy a gépek korábban kezdik az oszolj manővert és egyetlen 360 fokos fordulóval repülnek a végső egyenesre, amely azután a leszállófedélzetre vezeti őket. Ez az eljárás igényel némi tapasztalatot, mert a gyors egymásutánban következő tennivalók még gyorsabb cselekvést követelnek meg és a pilóta könnyen időprés alá kerül – egyszerűen túl kevés ideje marad a tennivalókra. Hozzá kell tenni, hogy a manőver gyakorlása nem kötelező, de egy olyan környezetben, mint a haditengerészeti repülés, aligha van olyan pilóta, aki lemaradna a manővert már végrehajtott társai mögött. Így járt a Jason 406-os pilótája is, aki korábban nem csinált Shit Hot manővert. Az addig nem gyakorolt eljárás annyira lekötötte az egyébként kiváló képességű pilóta figyelmét, hogy a leszállás előtti négypontos ellenőrző lista utolsó pontját kihagyta.

Leszállás előtti manőver a hordozó felett

Amikor a Carl Vinsonhoz érkeztek, a pilóta a hajó vége felett 400 csomós (720 km/h) sebességgel kezdte a manővert és közben néhány másodpercre utánégetőt is kapcsolt. A forduló közben 2 és 7 g között tartotta a túlterhelést, 5-10 másodpercenként változtatva azon, szükség szerint tágítva és szűkítve ezzel a forduló ívét. Az utánégetőt kikapcsolta, a gázt légi alapjáratra húzta és az ott is maradt szinte végig. A nagy túlterhelés célja az volt, hogy a sebesség 300 csomó (540 km/h) alá csökkenjen, ami a futóművek kiengedésének limitje az F-35-ösön. Miután a sebesség lecsökkent, a pilóta kiengedte a futóműveket, a fékhorgot és bekapcsolta a leszálló fényszórót, vagyis az ellenőrző lista három pontját végrehajtotta. Figyelmét lekötötte, hogy a hordozó túl közelinek tűnt, gyorsan közeledett hozzá és valahogy az egész látvány más volt, mint amit a normál leszállásoknál megszokott. Azon igyekezett, hogy a gép az optimális 12,3 fokos állásszöggel és 140 csomós (250 km/h) sebességgel a fedélzetre vezető siklópályára és a középvonalra kerüljön. Ekkor kellett volna aktiválnia a leszállást segítő APC / DFP (Approach Power Compensation Mode / Delta Flight Path rendszereket. Ezek a rendszerek gondoskodnak arról, hogy a repülőgép a kívánt állásszöggel és sebességgel repüljön a siklópályán egészen a leszállásig. Ha a rendszer aktív, a pilótának a botkormánnyal (a jobb oldalon elhelyezett joystickkal) kell csak vezetni, a tolóerő szükség szerinti automatikus növeléséről vagy csökkentéséről a fenti rendszerek gondoskodnak. A Jason 406-os pilótája ezeket a berendezéseket nem kapcsolta be. Az általa korábban nem gyakorolt manőver miatt időprés alá került, és az ellenőrző lista negyedik, az APC / DFP aktiválására vonatkozó pontját kihagyta. F-35-öse továbbra is manuális üzemmódban, légi alapjáraton dolgozó hajtóművel repült tovább.

A 12,3 fokos állásszög biztosítja, hogy a fékhorog a megfelelő szögben kapja el a fékezőkötelet

Amikor behelyezkedett a siklópályára egy kissé magasan volt és az előírt 140 csomó helyett 180-nal (325 km/h) repült. Amint a sebesség lecsökkent 140 csomóra, a pilóta egy kissé belehúzott a kormányba, hogy azzal a tolóerő is növekedjen. A hajtómű azonban továbbra is légi alapjáraton dolgozott, mivel a szükséges rendszerek nem voltak bekapcsolva, és a gép „nem tudta”, hogy az állásszög változásra a hajtómű teljesítményének változtatásával kellene reagálnia. Amikor a pilótában tudatosult, hogy valójában manuális üzemmódon repül, kevés a tolóerő, a sebesség csökken, a gép lassul és a siklópálya alá süllyed, a gázt az utánégető nélküli maximális üzemmódra (military power) állította. Miután látta, hogy a gép nem emelkedik, sőt veszélyesen tovább süllyed, teljes utánégetést kapcsolt, a sebesség 3-4 csomóval (6-7 km/h) nőtt, de ekkor már csak két másodperc választotta el a becsapódástól. A repülőfedélzet végén, baloldalt elhelyezkedő leszállás irányító platformról természetesen követték az egész folyamatot. Az első utasítást a középvonaltól eltérés miatt a másodlagos leszállás irányító tiszt (LSO – Landing Signal Officer) adta a pilótának, öt másodperccel az után, hogy a gép a végső egyenesre fordult. A következő másodpercben az elsődleges LSO szólt a rádióba, újabb egy másodperc elteltével pedig már az ezred LSO. Először a „gázt” kifejezést használta, de ezt a rövid szót sem ejtette ki teljesen, látva, hogy a helyzetet már nem lehet gázadással korrigálni. A rádióba kiabálva azonnali átstartolásra és az utánégető kapcsolására adott utasítást. A Jason 406-os röpte még négy és fél másodpercig tartott, sebessége 120 csomóra (220 km/h) csökkent, állásszöge 16 fokra nőtt, végül ezzel a sebességgel és 21 fokra továbbnőtt állásszöggel elkapta a Vinson leszállófedélzetének végét. A siklópályán töltött idő összesen 11,4 másodperc volt.

Normál esetben így repül át egy F-35C a leszállófedélzet vége felett az előírt, biztonságos magasságon

A tengerészeti repülés sugárhajtású korszakának hajnalán gyakori volt a ramp strike-nak nevezett esemény, amely gyakran a repülőgép teljes megsemmisülésével és a pilóta halálával végződött. Az F-35C pilótája ennél sokkal szerencsésebb volt. A gép a főfutók bekötési pontja előtt kapta el a fedélzet lekerekített végét, a két főfutó leszakadt, az F-35-ös orra bukott, a bal szárnya a fedélzetre csapódott és a gép kigyulladt (a tartályokban ekkor még 3300 kg kerozin volt.) A bal szárnyon lévő légiharc-rakéta indítósín elkapta a leszállófedélzeten keresztbe feszülő első fékezőkötelet és az elkezdte balra forgatni a gépet. Az összeroskadó orrfutó a második fékezőkötélbe akadt, akárcsak az első kötélből kiszabadult indítósín. A vadászgép forgása tovább gyorsult, az indítósín leszakadt a szárnyról és a pilóta ekkor katapultált. A gép továbbcsúszott, továbbpördült és egy teljes fordulat után a vízbe zuhant. Egy ideig a felszínen maradt, majd elmerült a Dél-kínai tengerben.

A hordozófedélzeti üzemeltetés miatt az F-35C szárnyát felhajthatóra tervezték. Jól látható a rakéta indítósínje, ami a balesetes gépnél a fékezőkötélbe akadt

A repülőüzem alatt folyamatos készenlétet adó tűzoltók azonnal beavatkoztak és néhány másodperc alatt oltóanyaggal árasztották el a leszállófedélzetet és az azon maradt roncsdarabokat. A gép forgása vélhetően megelőzte, hogy a gép a repülőfedélzet első harmadában parkoló többi repülőgépnek ütközzön vagy legázoljon valakit. Az F-35-ös becsapódása így sem múlt el nyomtalanul. A leszakadó futómű és a sárkány szétrepülő darabjai miatt megsérült a leszállás irányító platformon álló egyik LSO, a jobb oldali hátsó (3-as) felvonón parkoló EA-18G Growler mellett álló két tengerész és további két személy. A Growler orrkúpja, bal oldali csűrője és stabilizátora megrongálódott és megsérült a fedélzet felülete is.

A baleset során megrongálódott 503-as oldalszámú EA-18G Growler elektronikai hadviselési repülőgép egy katapultos felszállás előtt

A tűzoltókhoz hasonlóan azonnal reagált a levegőben lévő MH-60S kutató-mentő helikopter személyzete is. A forgószárnyas 7,5 mérföldre (14 km) repült és folyamatosan figyelték az irányítás frekvenciáját. Hallották, hogy az LSO kiabál a rádióba, és rögtön elindultak a hordozó felé. Ekkor kapták az információt, hogy a pilóta a vízben van és a Vinsonhoz érve látták, hogy már az egyszemélyes, felfújható gumitutajban ül. Gépe ekkor még a víz felszínén volt, körülötte olaj- és üzemanyag foltok és törmelék lebegett és a kupola alá szorult levegő miatt az ejtőernyője is a felszínen volt még. A helikopter mentőúszója a vízbe ugrott és a tutajhoz úszott. A pilóta nyaki és hátfájdalmakra panaszkodott, ezért a mentőúszó úgy döntött, hogy nem a testhevederén lévő karabinerre akasztva emelik ki, hanem hordágyat kért. Amíg felettük, a helikopteren gyorsan összeállították az eszközt, a mentőúszó a tutajt vontatva távolabb úszott az ejtőernyőtől, majd amikor leengedték a hordágyat, kilyukasztotta a gumitutajt, átsegítette a pilótát a hordágyra és rögzítette azon. Ezután következhetett a csörlés - először a hajózót majd őt emelték fel a helikopter fedélzetére. A gép a repülőfedélzeten lévő törmelékek miatt a hordozó egyik felvonóján szállt le. Miután a sérülteket megvizsgálta a Vinson egészségügyi részlege, az a döntés született, hogy a hajózót és a két súlyosabb sérültet evakuálják. Őket, ellátásuk után az esti órákban két helikopterrel a Fülöp-szigetekre, egy manilai kórházba szállították.

A USS Carl Vinson egyik MH-60S helikoptere érkezik vissza a hajóra. Ilyen gépet használtak a mentésnél is

Mialatt a mentés zajlott, gondoskodni kellett a még levegőben lévő gépekről. Először az ilyenkor szokásos kódolt üzenetet kapták meg, ami azt jelentette, hogy a hajó nem fogadóképes, repüljenek a leggazdaságosabb üzemmódon és mindenki jelentse az üzemanyag-mennyiségét.  Szerencsére a közelben volt egy másik hordozó, a USS Abraham Lincoln, ahonnan egy tankert indítottak a kritikus üzemanyag-mennyiséggel repülő gépek utántöltésére. Közben a tűzoltók és a kárelhárítók megkezdték a károk felszámolását és a repülőfedélzet megtisztítását. Amíg ezt a feladatot elvégezték a Carl Vinson gépeit átirányították a Lincolnra. A nagyobb roncsdarabok eltávolítása után a repülőfedélzetet többször bejárták és minden apró hulladékot begyűjtöttek valamint az összes fékezőkötelet kicserélték. A sok gyakorlásnak és az összeszokott csapatmunkának köszönhetőn a Carl Vinson rövidesen ismét fogadóképes volt és a Lincolnra átirányított gépek a sérülteket szállító két helikopter felszállása után visszatértek a saját hordozójukra.  

*

A vizsgálat egyértelműen pilótahibát állapított meg, amelynek oka az volt, hogy a korábban nem gyakorolt leszállási manőver közben, a rendelkezésére álló rövid idő alatt, a hajózó nem hajtotta végre a teljes ellenőrző listát, így elmulasztotta aktiválni a leszállást segítő berendezéseket. Tevékenységében felesleges kockáztatást, „vagánykodást” nem találtak, a gyorsított manőver miatt 54 másodperce volt arra a feladatra, amelyre egy normál leszállási manővernél 65-70 másodperc áll rendelkezésre. Ajánlásukban azt fogalmazták meg, hogy a pilóták minden esetben használják a DFP / APC rendszert, de a Shit Hot manőver megszüntetését nem tartották szükségesnek. A Jason 406 pilótáját letiltották a további repülésről. A vizsgálat során eljárást indítottak azok ellen, akik nyilvánosságra hozták a repülőüzemet rögzítő kamerák felvételeit, mivel azok és az általuk rögzített videó kormányzati tulajdon, közléséhez engedély kell. A fedélzetről saját okos telefonnal rögzített felvételek - a megközelítés videója, a vízen úszó gépről készült fotó – miatt nem indult eljárás.

A tengerből kiemelt és becsomagolt F-35C a Picasso fedélzetén

A Dél-kínai-tengerben közel négyezer méter mélyre süllyedt F-35-öst természetesen nem hagyták ott, hiszen a rémálmok között szerepelt, hogy kínai vagy orosz kézre kerül. Az idővel való versenyfutás felülírta azt, hogy a Navy saját eszközökkel végezze el a műszaki mentést. A kiemeléshez egy mélytengeri mentésben tapasztalt cég Picasso nevű speciális hajóját és egy távirányítású robotot, a CURV-21-est használták. (A Picasso egy kínai építésű hajó, tulajdonosa szingapúri, honi kikötője pedig a Bahamákon van.) A robot először egy kötélzetet helyezett a gépre, majd a hajó darujáról leengedett horgot ráakasztva emelték a Picasso fedélzetére. Az F-35-öst becsomagolták és a vizsgálathoz egy szárazföldi támaszpontra szállították. A sós tengervízben eltöltött hetek miatt hasznosítható alkatrésze nem maradt.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2023. márciusi számában jelent meg

Fotó: US Navy