A börgöndi Csapatrepülő Parancsnokság parancsnokának intézkedése alapján, a szentkirályszabadjai 87. Közepes Szállítóhelikopter Ezred ezredparancsnoki intézkedésében foglaltak szerint, 1976. szeptember 1-én, Mi-8-as helikopterekkel megkezdte működését a Magyar Néphadsereg légi kutató-mentő készültségi szolgálata, amely 1990. március közepétől már a Magyar Honvédség rendszerében végezte tevékenységét.

Nagy Sándor nyugállományú alezredes közvetlen közelről látott rá a hazai kutatás és mentés négy és fél évtizedes történetének jelentős, húsz éves időszakára, mivel szentkirályszabadjai helikoptervezetőként a nyolcvanas és kilencvenes években maga is adott kutató-mentő szolgálatot, majd egyetemi tanulmányai során és a diplomaszerzést követő beosztásában is ezzel a területtel foglakozott.

- A rendszerváltás előtt a szolnoki Kilián György Repülőműszaki Főiskola képezte a pilótákat. Ön is a szokásos utat járva lett helikoptervezető?

- Nem, az eredeti elképzelésem a vadászrepülés volt, de az első orvosin lúdtalpra hivatkozva csak 1/B minősítést adtak. Mivel abban az évben nem indult helikopteres szak, meggyőztek, hogy menjek el a katonai főiskolák bármely másik szakára, aztán majd, ha indul képzés, átmehetek helikopterre. Mint kiderült ez csak beetetés volt, később hallani sem akartak róla, hogy átmenjek. Így végeztem el a Zalka Máté Katonai Műszaki Főiskola légvédelmi rakéta irányítórendszer parancsnok, műszer- és szabályozástechnikai mérnök szakát. Végzés után a jó jegyeimnek köszönhetően Nagyorosziba kerültem, ahol két évig oktattam a technikát, szinte minden állománycsoportnak. Két év után, amikor hirtelen helikopterpilóta hiányt generált az akkori személyügyi politika, kínálkozott egy lehetőség. Többedmagammal, a különböző fegyvernemektől verbuvált csapatban előbb Szolnokon az elméleti ismeretekből kaptunk közel egy éves képzést, majd Szentkirályszabadján végre megkezdődhetett a repülőkiképzés. Leírhatatlan élmény volt a kerozin illatát beszívni és megtapasztalni, ahogy a 12 tonnás gép engedelmeskedni kezd a kezünknek, lábunknak. Azóta is hálával emlékszem oktatónkra, Kiss Tibor alezredesre, akinél megkezdtem a repülés csodálatos érzésével való ismerkedést.      

- Kiképzett helikoptervezetőként 1982 és 1998 között látott el kutató-mentő szolgálatot. Hogy nézett ki ez akkoriban?

- Először, miután számos vizsgát letettünk, és elértük a szolgálat ellátásához szükséges felkészültségi szintet, másod-helikoptervezetőként láttuk el a szolgálatot. A mi feladatunk riasztás esetén a kutatási körzetbe való kirepülés megtervezése, a kutatáshoz szükséges adatok összegyűjtése, a kutatás tervének elkészítése a térképen, valamint a körzetbe való kiérkezés utáni vizuális kutatás volt. Akkoriban elég gyakran láttunk el szolgálatot, havonta általában két hetet, de a „Csepreg” fedőnevű határszolgálat beindulása után volt, hogy szinte ki sem jöttünk a kutató-mentő szolgálatból. Mivel a létszám ugyanaz maradt, mint a határszolgálat előtt, az egy személyzetre eső szolgálatok száma megduplázódott. Kevés volt az állomány a két feladatra, hiszen a szolgálatok mellett biztosítani kellett egyéb szállítási, kiképzési, és ahogy akkor nevezték, népgazdasági feladatok ellátását is, ezért volt nagyobb a leterheltség. Nekem személy szerint nem volt éles riasztásom, de számos társamnak éles helyzetben kellett az elméletben tanultakat alkalmazni nappal és éjjel, egyszerű és bonyolult időjárási viszonyok között egyaránt. Egyik kollégám, Kormány János százados például - mivel a mentőszolgálat helikopterével nem vállalták – éjjel, bonyolult időjárási viszonyok között szállított beteget Győrbe, ahol a rendőr- és mentőautók fényeinek segítségével szállt le.

Téli készenlétben a kutató-mentő helikopter Szentkirályszabadján

A kezdetekben adva volt a helikopter és a személyzet, kiegészülve egy orvossal és deszant (ejtőernyős) szakemberekkel, és a szolgálat része volt a földi kiszolgáló személyzet is. A felszerelés nagyjából az orvosi táskából, hordágyakból, ejtőernyős felszerelésből és egy automata mentőcsónakból állt. Nem volt GPS, feszítő-vágó készlet, alpin készlet, éjjellátó, stb.. Az eljárás abból állt, amit az akkori jogszabály, a 30/1998. (VI. 24.) BM–HM–NM–PM együttes rendelet, valamint az 1995. évi XCVII. légiközlekedési törvény végrehajtásáról szóló 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelet 26. paragrafusa és a kutató-mentő szolgálat ellátására vonatkozó katonai szabályozók előírtak. 1976-tól 1995-ig csak katonai szabályozók voltak, például az ezredparancsnok 016/1976 számú intézkedése. Később orvosunk már nem volt - rá a határszolgálat ellátásához volt szükség - és egy felcser látta el a szolgálatot. Ha a feladat olyan volt, hogy szükséges volt az orvos a fedélzeten, akkor esetleg a gyengélkedőről vezényelték őt a feladat időszakára, de ez parancsnoki döntést igényelt. A riasztást a repülő diszpécserszolgálat vette, és továbbította a kutató-mentő szolgálat felé. A riasztási norma a veszélyhelyzeti szinttől függően 8-20 perc volt. A riasztásnak fokozatai voltak, ami azt jelentette a gyakorlatban, hogy ha egy gép hosszabb ideig nem válaszolt, vagy eltűnt a radarképernyőről, akkor kiadták a legalacsonyabb fokozatú riasztást, és ahogy több információ került a riasztó szervezet birtokába, úgy emelték a riasztási szintet. A gyakorlatban akár öt perc alatt képesek voltunk felszállni, ha szükséges volt. Télen például éjjel-nappal takarítanunk kellett a havat az állóhelyről és a gépről is. Ez a személyzet és a szolgálatba vezényelt kiszolgálók közös feladata volt.

- A csapatszolgálat után 1998-tól 2000-ig a Nemzetvédelmi Egyetemen tanult. Önként jelentkezett a továbbtanulásra vagy az előmenetel miatt kötelező volt?

- Ez egy érdekes dolog volt. Imádtam repülni és nem igazán akartam kiesni belőle a tanulás miatt, de azt láttam az alakulatnál, hogy a kevéssé hasznos társainkat is jobb híján elküldték „továbbtanulni”, mondván addig sincsenek itt. Ők aztán szépen eltöltötték az időt az iskolán, valamilyen eredménnyel levizsgáztak és visszajöttek magasabb beosztásokba a nyakunkra. Persze tisztelet a kivételeknek, hiszen sokan megérdemelten tanultak tovább és kerültek magasabb beosztásokba. No, ebből lett elegem és akkor magam jelentkeztem a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemre. Ezt megelőzően már évekkel korábban jelentkeztem angol nyelvi képzésre és valamilyen csoda folytán éppen 1998-ban kaptam lehetőséget Kanadában egy hat hónapos, december közepéig tartó nyelvtanfolyamra. A kanadai beiskolázással egy időben kaptam meg az egyetemi felvételi értesítőt is, szeptemberi kezdéssel. Szerencsére külön rektori engedélyt kaptam, hogy a kanadai tartózkodásom alatt egyéni felkészüléssel folytassam az egyetemi tanulmányaimat, és amikor hazajövök, 1999 januárjában levizsgázom a többiekkel együtt. A hazajövetelem után egy nappal már az egyetemen voltam, volt indexem, kollégiumi férőhelyem és el is kezdtem a vizsgaidőszakot. Már több vizsgát letettem jeles eredménnyel, amikor az ezred akkori parancsnoka küldött egy felszólítást, hogy jelenjek meg a munkahelyemen, mert ő nem tud az én egyetemi beiskolázásomról, és egyébként sem támogatja. Kiderült, hogy egy adminisztrációs hiba folytán lemaradt a nevem a beiskolázási parancsról. Csak az akkori légierő parancsnoknak, Talla István tábornok úrnak köszönhettem, hogy folytathattam a tanulmányaimat és végül summa cum laude diplomáztam.

Nagy Sándor kanadai tanulmányai során ellátogatott a trentoni kutató-mentőkhöz. A CH-46-os Kanadában a CH-113 Labrador típusjelzéssel repült 

- Diplomamunkának a kutató-mentő szolgálat rendszerének kialakítási javaslatát választotta. Miért kötődött ennyire ehhez a területhez?

- Amellett, hogy elláttam a szolgálatot, érdekelt a terület és bennem volt a jobbító szándék. Több hajózótársam is a szívén viselte a kutató-mentő szolgálat ügyét, küzdöttek érte és próbáltak tenni azért, hogy a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, az ICAO egyezményében meghatározott szintű szolgálat alakuljon ki. Kiemelném Garai Ferenc őrnagyot, aki eljárások kidolgozásával, felkészítésekkel, példaértékűen foglalkozott a terület fejlesztésével. Én is elhatároztam, hogy ha már lehetőségem adódott, akkor tegyek valami hasznosat is a szolgálatért, az azt ellátó személyzetekért, és nem utolsó sorban a megmentendő emberekért.

- Az egyetem után a Légierő Parancsnokságon lehetőséget kapott a kutató-mentő szolgálat teljes körű felügyeletére. Hogyan került ebbe a beosztásba és milyen feladatokkal teltek a napjai?

- A Nemzetvédelmi Egyetemre bekerülve 1998-ban már rendelkeztem internet hozzáféréssel és ott kezdtem el adatokat gyűjteni a diplomamunkámhoz, ami a kutató-mentő szolgálat és az egész helikopteres állománykoncepció kialakítási javaslatát tartalmazta. A védés során a munkám elnyerte az elöljárók tetszését és egyetértését, ezért bár marasztaltak az egyetemen doktori képzésre, én inkább az általuk felajánlott, a Légierő Parancsnokságon betöltendő hadműveleti tiszti beosztást választottam. Így az egyik fő feladatom a légi kutató-mentő szolgálat felügyelete, és szervezése lett és elkezdhettem megvalósítani a dolgozatomban leírtakat.

A kutató-mentők katapultált pilóta mentését gyakorolják egy 2004-es gyakorlaton

Összegyűjtöttem mindent, amit tudtam a különböző nemzetek kutató-mentő szolgálatairól, megszerveztem a látogatásra érkező angol kutató-mentők programját Szentkirályszabadján, látogató és tapasztalatszerző utazást vezettem a kaliforniai nemzeti gárda egyik harci kutató-mentő alegységénél és együttműködési gyakorlatokat szerveztem a szomszédos országok részvételével. A Légi Vezetési és Irányítási Központban - a Sziklában - sikerrel kezdeményeztem a mentéskoordinátori beosztás létesítését és végrehajtottam az első koordinátorok felkészítését. Szolnokkal megosztva ekkor már megvalósult a kétkörzetes lefedettség. Egységesítettük a két alakulat kutató-mentő követelményrendszerét és végrehajtottam a szolgálatok rendszeres ellenőrzését. Szentkirályszabadja bezárása után Pápára került a dunántúli körzet kutató-mentő szolgálata. A kiképzés területén könnyűbúvár, valamint erővágó hidraulikus gépkezelő (Holmatro) képzést szerveztem a kutató-mentő deszant állománynak, és megszerveztük az első, kifejezetten a kutató-mentő feladatok gyakorlására szolgáló gyakorlatot a pipishegyi repülőtéren. Megszerveztem az első, hegyvidéki környezetben történő repülésekre felkészítő képzést Szlovéniában és Ausztriában, amiből a szlovéniai végre is lett hajtva, majd éveken át fontos kiképzési tevékenység lett.

Fényszóró megoldás egy Mi-8-as helikopteren

Kezdeményeztem a már említett 30/1998. (VI. 24.) BM–HM–NM–PM együttes rendelet helyett magasabb szintű törvényi szabályozó kiadását, mivel ez a rendelet a gyakorlatban sajnos nem volt megfelelő az ICAO és a NATO követelmények megvalósításához. Nem volt egyértelműen meghatározva a felelősségi terület, a finanszírozás kérdése és a négy minisztérium között elveszett a lényeg. Sajnos a katasztrófavédelem akkori parancsnokának értetlensége miatt csak a „267/2011. (XII. 13.) Korm. rendelet a bajba jutott légijárművek megsegítésére” kiadását sikerült elérni sok, azóta már bizonyítottan rossz kompromisszum árán. Például nem hagyták, hogy a mentéskoordinációs központ katonai bázison kerüljön kialakításra a már képzett katonák vezetésével és az összes érintett szervezet napi szolgálat szintű bevonásával. A kutató-mentő szolgálatok riasztását általában a Légi Vezetési és Irányítási Központban (2020 augusztusa óta MH LMVIK - Légi Műveleti, Vezetési és Irányítási Központ) lévő mentéskoordinátorok végzik, a katasztrófavédelem általános mentéskoordinációs központjától kapott információ alapján. Ez rossz döntés volt, mert a katasztrófavédelem erre a feladatra véleményem szerint nem volt és nincs felkészülve ma sem.

Amint lehetőségem nyílt rá az amerikai segélykereten belül kértem és kaptunk modern sisakokat a helikoptervezetőknek és a deszant személyzetnek, ruházatot, vészjeladót, vészjeladó bemérő készüléket, speciális ágyakat - ami sajnos a helikopterbe nem volt jó, de a honvédkórház hasznosítani tudta – valamint MC-4-es és MC-5-ös ejtőernyőket. Később éjjellátó készülékeket, kutató fényszórót, Holmatro hidraulikus feszítő-vágó berendezést vásároltunk, GPS berendezések kerültek a kutató-mentő gépekbe, és speciális rádiókat sikerült rendszeresíteni, amivel már kapcsolatot tudtunk tartani a társszervezetekkel, mentőkkel, tűzoltókkal, rendőrökkel.

Csörlős lejutáshoz készülődik a kutató-mentő személyzet

Igyekeztem szervezni és részt venni a képzési folyamatokban és folytattam a küzdelmet az akkoriban nagyon lecsökkent repülési idő növeléséért, hogy akár szolgálat ellátása közben is tudjanak jogosítványhosszabbító repüléseket végrehajtani a személyzetek. Voltak, akik támogattak, főleg a szolgálatot ellátó kollégák, vagy a vezetésben például Gulyás Zoltán tábornok úr, a minisztériumban a jogalkotási küzdelemben dr. Tóth Alexandra akkori főhadnagy, ma már ezredes asszony. Akkoriban igen kevesen voltunk a repülő hadműveleti osztályon, ezért a kutató-mentő felügyelet mellett el kellett látnom sok, helikopteres hadműveleti feladattal kapcsolatos egyéb feladatot is.

- A mentéskoordinátor beosztás létrehozása milyen változást hozott?

- Korábban a riasztás után a személyzet többnyire magára volt utalva abban, hogy hogyan szervezi meg a kutatási és mentési feladatot. A mentéskoordinátor segít a személyzetnek egyrészt a tervezési folyamatban másrészt az érintett társszervezetekkel történő kapcsolattartásban és koordinációban. A riasztási kérelem, vagy a veszélyhelyzeti információ befut a mentéskoordinátorhoz, ő továbbítja a kutató-mentő szolgálat felé, közben megkezdi a koordinálási munkát, az információk feldolgozását, hogy segítse a személyzet tevékenységét, terhet vegyen le a vállukról, hogy ők az adott kutatási és mentési tevékenységre tudjanak fókuszálni. Az első mentéskoordinátor csoportot a Légi Vezetési és Irányítási Központban képeztük, a tananyagot a vonatkozó hazai és nemzetközi szabályok, a gyakorlati mentéskoordinátori feladatok ismertetése, a kutató-mentő kommunikációs eszközök használatára való felkészítés, meteorológiai ismereti és körzetismereti felkészítés képezte. A mentéskoordinátori feladatokat különböző, a kutató-mentő szolgálat biztosításában, mentési feladatok végrehajtásában hatalmas tapasztalatokkal rendelkező országok képzési anyagaiból állítottam össze. 

Csörlőzhető mentőeszközök egy 2002-es képen

- Az olyan speciális képzéseket, mint a felkészítés a feszítő-vágó használatára és a mentőbúvár tanfolyam, ki tartotta az érintett kutató-mentő állománynak?

- A Holmatro hidraulikus feszítő-vágó berendezés beszerzésekor feltételként szabtuk, hogy a cég képviselői oktatói szintű felkészítést adnak az első állománynak, amit Szentkirályszabadján hajtottak végre. A későbbiekben a már felkészített, oktatói jogosultsággal rendelkezők képezték ki a további kezelői állományt. A mentőbúvár képzés már szintén régóta napirenden volt. Amikor sikerült képzési pénzt szereznem, felkutattam Székesfehérváron egy erre szakosodott céget, amelyik hajlandó volt közbeszerzési eljárást nem igénylő áron végrehajtani az akkori deszant állomány képzését.

- Említette az amerikai eszközök beszerzését. Erre hogyan adódott lehetőség?

- Az amerikaiak a békepartnerségi (PfP - Partnership for Peace) program keretében ajánlottak segítséget és a kutatás-mentés lett az a terület, amit támogatni kívántak a védelmi eszközök és szolgáltatások külföldre irányuló átadását vagy eladását célzó FMS (Foreign Military Sales) program keretéből. Ez beleillett a békepartnerségi programba. Mi összeírtuk, hogy mire lenne szükségünk. Sajnos a bürokrácia ezt is megdolgozta kicsit, mert egyrészt nem azok az eszközök érkeztek, amiket kértünk másrészt, amit küldtek sem volt mindig tökéletes. Például a sisakok nagy része kisméretű volt, a vészjeladók nem rendelkeztek akkumulátorokkal, a speciális ágyak inkább kórházi műtő asztalok voltak, mint helikopterbe való és csörlőzhető ágyak. Ma már mindezek rendelkezésre állnak. Kaptunk kézi lámpákat, speciális lecsúszó köteleket és néhány Nomex téli overallt is. Akkor még a tűz hatására testre olvadó hajózóruháink voltak itthon, ez a ruházat pedig lángálló volt. Kaptunk még MC-4-es és MC-5-ös ejtőernyőket hiányos állapotban. Hiányoztak a tokok, amiket későbbi megrendelésekkel, illetve némi reklamációval sikerült pótolni. Az anyagok, miután beérkeztek évekig raktárban álltak, mert nem tudták kihez jött, ki veszi át, ki lesz a kapcsolattartó. Amikor erről tudomást szereztem, amit lehetett azonnal sikerült használatba rendezni. Később igyekeztem kapcsolatot tartani az FMS-FMF (Foreign Military Financing) programok amerikai illetékeseivel. Sajnos a későbbiekben a programért felelős amerikai stáb magyar alkalmazottja a különleges műveleti csapatoknak kedvezett, ezért a továbbiakban csak nagyon nehezen sikerült a kutató-mentő szolgálat részére lecsippenteni a program költségvetéséből az olyan eszközökre, mint például az éjjellátó készülékek és néhány száz korszerű sisak.

- Ha már Amerikánál tartunk: mit láttak, tapasztaltak a kaliforniai szakmai út során és mit sikerült itthon is hasznosítani?

- Szakmai érdekességekben nem volt hiány, hiszen egy professzionálisan felszerelt és felkészült egységet látogattunk meg, a 129. Rescue Winget, Moffet Federal Airfield repülőtéren Kaliforniában. Az alakulat a HH-60 Black Hawk (jelenleg HH-60G Pave Hawk) helikopterek mellett rendelkezett HC-130 Hercules (jelenleg HC-130J Combat King II) légi utántöltést is biztosító repülőgéppel.

Fő feladatuk a harci kutatás-mentés volt a világ konfliktuszónáiban, de amikor otthon voltak Kaliforniában, elláttak kutató és mentő feladatokat is. Például a kaliforniai erdőtüzek megfékezéséből is kivették a részüket. Bemutatták a felszerelésüket, amiből a kötelezően előírtak mellett megtalálható volt olyan mentőhajó, ami a repülőgépből kidobva automatikusan nyílik és már a motort is magában foglalva áll készen a tengeri mentésre. Rendelkeztek quadokkal, amivel nehéz terepen tudtak eljutni a sérültek közelébe és képes volt hordágy szállítására is a sérülttel együtt. Az állomány néhány hivatásos katonából és főleg tartalékosokból állt, akik rendszeresen teljesítettek szolgálatot az egységnél. Természetesen a munkáltatóiknak az állam ezt megrendelésekkel és egyéb kedvezménnyel honorálta. Megfigyelőként részt vettünk éjszakai légi utántöltési manőver gyakorlásában éjjellátó készülékkel, ami egy hirtelen jött zivatartevékenység miatt igen keményre sikeredett, de végrehajtották és nekünk hatalmas élmény volt. Részt vettünk tengeri mentő gyakorlat végrehajtásában a már említett eszközök alkalmazásával, megismertették az eljárásaikat és a felszerelések használatát. Gyakorlatilag ezen ismeretek felhasználásával kértük a segélyprogramból az éjjellátó berendezéseket, sisakokat, kezdtük meg a deszant és egészségügyi állomány komplexebb felkészítését. Vendéglátóink elvittek bennünket a NASA-hoz is, ahol megnézhettük a jelenlegi Black Hawk helikoptereken már alkalmazott forgószárny aerodinamikai tesztelését a világ legnagyobb szélcsatornájában. Feledhetetlen élmény volt a légi utántöltési körzetbe kirepüléskor gyönyörű időben átrepülni a Golden Gate pillérei között, illetve látni San Franciscót és a hidat a levegőből.

- Milyen szempontok alapján szervezték meg az első pipishegyi kutató-mentő gyakorlatot és az milyen tapasztalattal zárult?

- A gyakorlás apropóját az adta, hogy egyrészt előírás volt az évenkénti teljes feladatkörű gyakorlat végrehajtása, másrészt ilyen jellegű gyakorlatot korábban nem szerveztek és hajtottak végre. A cél az volt, hogy a valóságot a lehető legjobban megközelítő körülmények között gyakorolhassanak a személyzetek, másrészt teszteljük a riasztási és koordinációs rendszer működését. A személyzetek csak a valóságosnak megfelelő információkat kaptak a szimulált helyzetekről. Berendeztük a kárhelyszínt úgy mintha valóban bajba került légijármű roncsai lennének ott, és speciális sebimitációkkal sérülteket imitáltunk. A gyakorlatvezetés adta a veszélyhelyzeti információkat a mentéskoordinációs központnak, akiknek a feladata volt a riasztás és koordinálás. Nappali és éjszakai feladatokat is végrehajtottunk. Az általános tapasztalat nagyon pozitív volt. A gyakorlat rámutatott a riasztási, koordinálási tevékenység gyenge pontjaira: a kommunikációs nehézségekre, a sok elveszett időre, a több kézen keresztülmenő információ torzulására. Ezeket a továbbiakban igyekeztünk kiküszöbölni.

Sebimitáció egy kutató-mentő gyakorlat sérültjét alakító katonán

- Miért kezdtek el foglalkozni a magashegyi képzéssel?

- Mivel a hegyvidéki repülés végrehajtása speciálisan összetett és nem könnyű feladat, erre külön felkészítés szükséges. Hazai magashegység hiányában ez nem szerepelt a felkészítésben. Volt azonban egy rendkívüli időjárási helyzet esetén érvényes kölcsönös államközi segítségnyújtási megállapodásunk az osztrákokkal. Ausztria köztudottan hegyvidékes ország, és ahhoz, hogy a segítségnyújtást biztosítani tudjuk, a személyzeteinket fel kellett készíteni rá. Körülnéztünk, hogy hol lehetne ezt a felkészítést megoldani. Ausztria és Szlovénia nyitott volt a kérdésre, így rövidesen sikerült kedvező feltételekkel megszervezni az első személyzetek részére a felkészítést. A szolnokiaknak Szlovéniát szerveztük le, a szentkirályszabadjai személyzeteknek Ausztriát, gyakorlatilag egy hét eltéréssel. A szolnoki személyzetek utaztak először, sikeres képzést hajtottak végre és nagyon jó kapcsolatot építettek ki a szlovén kollégákkal, amit a következő években végrehajtott képzések is bizonyítottak.

A szolnokiak helikoptere a szlovén Alpokban

Az ausztriai képzés is teljes mértékben meg volt szervezve, szállást, étkezést ők biztosítottak volna térítésmentesen, képezték volna a személyzeteinket. Erre a szlovéniai képzést követő héten került volna sor, azonban az akkori ezredparancsnok szabadságon volt a szervezés időszakában. Ezért nem tudott róla, illetve nem volt bevonva a képzésen résztvevők csoportjába, és amikor tudomást szerzett róla, letiltotta az állományának a kiutazást. Gyakorlatilag a kiutazást megelőző napon, amikor már megvolt az utazáshoz szükséges valamennyi engedély, költségvetés, készpénz. Persze roppant kínos módon le kellett mondanunk a képzést, és mivel az igazi okokat mégsem lehetett elmondani, az osztrákok eléggé zokon vették a lemondást. Ezért Ausztriában később sem került sor a képzésre.

- A szomszédos országokkal közös kutató-mentő gyakorlatok milyen szervezést igényeltek? Valamennyi szomszédunk csatlakozott a kezdeményezéshez?

- Mivel szintén nemzetközi követelmény, hogy a szomszédos országokkal kutató-mentő egyezményt vagy megállapodást kell készíteni, ezért először is meg kellett győződni arról, hogy rendelkezünk-e ilyenekkel, vagy sem. Néhány szomszéddal volt, míg mások esetében a Honvédelmi Minisztériumon keresztül kezdeményeznünk kellett ezek elkészítését. Az ICAO kutatás-mentéssel foglalkozó Annexe ajánlásban fogalmazza meg, hogy közös kutató-mentő gyakorlatokat kell tartani a szomszédokkal annak érdekében, hogyha arra kerül a sor, a határokon túli alkalmazást és együttműködést is végre tudják hajtani a személyzetek és a mentéskoordinációs központok. Kezdetben a javaslatainkra igen kedvezően reagáltak és sikerült is többnemzeti gyakorlatokat végrehajtani, de később leginkább csak Románia volt befogadó a közös gyakorlatokra.

Magyar-román gyakorlaton érkezik a kárhelyszínre délkeleti szomszédunk IAR-330-as helikoptere

- Említette, hogy a kutató-mentő törvény helyett, csak a jelenleg is érvényes kormányrendelet kiadását sikerült elérni. Mennyivel szolgálná jobban a kutatás-mentés ügyét egy törvény?

- A törvény mindig erősebb, mint bármelyik alacsonyabb szintű rendelet, a világon a legtöbb ország a kutatás-mentést, katasztrófavédelmet, törvényileg szabályozza. Katasztrófavédelmi törvény nálunk is van, de az nem használható a kutatás-mentés vonatkozásában, bár vannak kapcsolódási pontok. Nagyon pontosan meg kellene határozni, hogy milyen esetekben történhet a kutató-mentő szolgálat alkalmazása és milyen szinten történhet az elrendelése. Ez az információáramlás és a döntési folyamat ideje szempontjából nagyon lényeges. Aztán meg kellene határozni, hogy a szolgálat ellátásának milyen felszerelési, képzettségi igénye van, milyen elkülönített, évente felülvizsgált költségvetésből kell finanszírozni, melyik minisztérium, szervezet felügyeli, és határozza meg a szolgálat ellátását, pontosan milyen szervezeti felépítéssel, szakmai követelménnyel kell kialakítani egy mentéskoordinációs központot, a nemzetközi követelményekkel egyeztetve milyen időszakonként, milyen szintű gyakorlatokat kell végrehajtani és annak ki a költségviselője. A jelenleg érvényben lévő kormányrendeletben ezek az információk hellyel-közzel benne vannak, de nem teljességgel, és sajnos nem egyértelműen. Az Országos Légi Kutatás-Mentés Vezetői Csoport nem állandó szervezet, csak a katasztrófavédelmi főigazgató hívására áll össze előre kijelölt, és a legtöbb esetben nem kutató-mentő szakemberekből. Még számos egyéb részletkérdés van, amit a törvénynek pontosan meg kell határozni, függetlenül az egyes minisztériumok érdekeitől és érdektelenségeitől.

- Hadműveleti tiszti beosztásában volt alkalma repülni és a jártasságot fenntartani?

- Sajnos ez volt a legnagyobb bánatom. Kaptunk ugyan repülési időt, de nagyon keveset és azért is meg kellett harcolni, hiszen volt olyan felső parancsnoki vélemény, hogy a vezetői állományban lévőknek már nem kell repülni. Furcsa elképzelés, hogy olyanok menjenek ki csapatokat ellenőrizni, akik már nem repülnek és nincsenek benne az aktív feladat végrehajtásban. Hogyan, milyen erkölcsi alapon értékeljenek légijármű-vezetői képességeket, feladat végrehajtást, hogyan vizsgáljanak eseményeket, tervezzenek feladatokat, eljárásokat, készítsenek szabályzatokat? Hogyan várhatna el a vezetői állomány megbecsülést és elfogadást, ha hiányzik a személyes példamutatás a repülési feladatok végrehajtásában is. Mi is tudtunk repülni, de a csapatnál lévő kollégák sokkal többet repülhettek. Csak a magam nevében nyilatkozhatok, de szerintem egy helikoptervezetőnek, akinek a repülés a legfontosabb az életében, ez nagyon rossz volt. De igyekeztem minden lehetőséget kihasználni és a jártasság fenntartása mellett, oktatási feladatokban is részt venni.

- 2000-től 2002-es külföldi NATO beosztásáig foglalkozott a kutatás-mentés ügyével. Mi az, amit az elért legfontosabb eredménynek tart és mi az, amit szeretett volna még véghezvinni, de ebben a két évben nem jutott rá idő?

- Azt hiszem, hogy amit elértem az a szolgálat jelenlegi felszereltségében, kiképzési követelményeiben nyomon követhető változást jelent. Szerintem jelentős dolog volt a mentéskoordinátorok állománytáblában történő megjelenítése is annak ellenére, hogy sokan voltak és talán ma is vannak, akik ezt nem tartják szükségesnek. Az is részben siker, hogy a kormányrendelet elkészült és kiadásra került, még akkor is, ha ez sajnos csak kompromisszumok árán történhetett meg. Amit szerettem volna még elérni, hogy ténylegesen ne kérdőjelezhesse meg senki a kutatás-mentésre fordítandó elkülönített költségvetés szükségességét és annak összegét a szakemberek határozzák meg és használják fel, valamint egy olyan „valódi” mentéskoordinációs központ felállítását, mint amilyen a németeknek, a kanadaiaknak, vagy az angoloknak van. Egy olyan, minden kommunikációs és informatikai eszközrendszerrel felszerelt központra gondolok, amelyben a speciálisan felkészített szakemberek - beleértve a rendőrséget, katasztrófavédelmet, mentőket, és egyéb katasztrófa esetén szükséges szervezetet, valamint egy felkészített média összekötőt - a hét minden napján 24 órában, mint szakterületi összekötők látnak el szolgálatot. A központ felkészült és tapasztalt vezetője rendelkezne döntési jogkörrel, a mentéskoordinátorok képesek a mentéstervezési feladatokra, és biztosított lenne számukra a mentéshez szükséges erőforrás.

Kutató-mentő felcser és ejtőernyős együtt dolgoznak a sérült ellátásán egy pipishegyi gyakorlaton

- Nem kevés idő, több mint húsz év telt azóta, hogy átadta a feladatot kollégáinak. Mennyire kíséri figyelemmel a kutató-mentő szolgálat tevékenységét és mit gondol az újonnan beszerzett H145M, illetve H225M helikopterek kutató-mentő szolgálatba állításáról?

- A mai napig figyelemmel kísérem a légi kutató-mentő szolgálat alakulását, sőt a légimentők tevékenységét is, mivel sok volt kollégám ott dolgozik. Megítélésem szerint a leggyakoribb kutató-mentő feladatokra a H145M a csökkentett személyzettel és eszközzel a fedélzeten kiválóan megfelel. Ez a képesség szükség esetén - tömegkatasztrófa, vonatszerencsétlenség, lőszer-, gáz- és egyéb robbanás - gyorsan kiegészíthető a most meglévő Mi-17-esekkel vagy a jövőben érkező H225M-ekkel. Ezt nevezzük az erők helyzettől függő fokozásának. Szerintem az új eszközök alkalmazásával, a két modern helikoptertípus függési, felderítő, és éjszakai feladat-végrehajtási képességeinek és nem utolsó sorban a kiválóan képzett, fiatal végrehajtó állománynak köszönhetően a jövőben emelkedni fog a hazai kutatás-mentés színvonala.

* * *

Fotó: Nagy-archív, USAF, Szórád Tamás. A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. december – 2023. januári összevont számában valamint a 2023. februári számban jelent meg.