A koronavírus-járvánnyal nehezített 2020-as év után 2021-ben is folytatódott a H145M helikopterrel való ismerkedés, a hajózók és a repülőműszakiak átképzése. A tervek részben megvalósultak, de a java még hátravan. Ahhoz, hogy betekinthessünk a típus üzemeltetésének elmúlt egy évébe, február elején Dajka Attila őrnagytól, oktató-helikoptervezetőtől és a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős parancsnokától, Bagi Tamás őrnagytól kaptunk segítséget.

Közismert, hogy tavaly év végén teljessé vált a Magyar Honvédség H145M flottája. A húsz helikopter leszállításkori konfigurációja tíz szállító (LUH), öt kutató-mentő (SAR) és öt tűztámogató (MP) változat volt. Bár az utolsó két gép csak decemberben érkezett, 2021 márciusától már tizennyolc géppel folyhatott a munka. A tavalyelőtti, hétfőtől csütörtökig tartó repülési napok 2021-ben gyakran kitolódtak szombatig, elsősorban az oktatás miatt. Ennek is köszönhető, hogy a program beindulása óta, a németországi képzést is beleértve, a H145M-mel összesen 6800 órát repültek a magyar helikoptervezetők. Jelenleg a két elsőként átképzett pilóta az, aki kizárólag a 145-ösön repül. Nem is keveset, hiszen például Dajka Attila őrnagy 2021-ben 418 órát jegyezhetett be a repülési naplójába. (Nem is olyan régen az utolsó két számjegy jelentette egy magyar katonai helikoptervezető éves repült idejét.) Mindenki más, aki szállító és harci helikopterről érkezett a 145-ösre, repült ideje nagy részét az új helikopteren tölti, de csökkentett óraszámban, bizonyos korlátozással továbbra is repüli azt a típust, amit korábban. Például egy gépparancsnok csak másodpilóta feladatokat lát el, vagy aki oktató volt, megmaradt gépparancsnoknak, de már nem oktat. A régi és új helikoptereket egyaránt repülő pilóták az adott napon csak egy típussal repülnek, és mielőtt valaki visszaül az orosz gépre, előtte szimulátoroznia kell.

A kiképzettségnek és a korábban megszerzett tapasztalatnak köszönhetően a 6800 repült órában nem volt gépsérülés, de még egy karcolás sem. Madárral ütköztek már, de ez földközelben előfordul. Új és sajnos nehezítő eleme a földközeli kiképzésnek, hogy a honvédség helikopterpilótái a saját ellenőrzött légtéren kívül nem repülhetnek 500 láb (150 méter) alatt, mert bárhol, bárki reptethet drónt. Márpedig egy katonai helikopter alkalmazásának éppen ez lenne a lényege. Természetesen vannak szabálykövető drónpilóták, akik légteret igényelnek, bejelentik a repülést, a tájékoztató szolgálat pedig megadja a helikoptervezetőnek, hogy hol és milyen kiterjedésű légtérben üzemel drón. A hajózók az adatokat betáplálják a helikopter navigációs rendszerébe, ami kirajzolja a térképre azt a kört, amit kerülni kell. Ez így jól működik, a probléma a be nem jelentett drónozással van.

A műszakiaknál fontos előrelépés, hogy immár az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) által elismert önálló karbantartó szervezetként dolgoznak. A hajózókéhoz hasonló, típusok közötti átjárás náluk továbbra sincs. A húszgépesre duzzadt flottánál sok a feladat, több a hibalehetőség, fejben is ott kell lenni, ezért aki elkezdte a munkát a H145M-en, az már nem megy vissza az orosz típusokra. Mivel azonban a Mi-17-eseket és Mi-24-eseket is üzemeltetni és karbantartani kell, az eddig átképzett 90 fős létszámnak nagyjából csak a fele dolgozik az új helikoptereken. A legtöbbet repült gépnél márciusban jön el a H145M legmagasabb ellenőrzési formája, a 800 órás (vagy 3 éves) karbantartás. Két német szakember érkezik Szolnokra, akik a B1-es (sárkány-hajtómű) és a B2-es (avionika) képzést adják azoknak a műszakiaknak, akik ezeket még nem kapták meg. A komoly megbontással, hajtómű leépítéssel, és a Fenestron-lapátok kiszerelésével járó 800 órás karbantartás bő két hónapot vesz majd igénybe. Ezt a munkát most még a németekkel közösen végzik a magyar műszakiak, a későbbiekben már önállóan, a helikopterbázison. Az ellenőrző berendezésekből kell még pótlás, egyébként az eszközök adottak egy ilyen szintű karbantartáshoz.

Szolnokon egyelőre sokkal szerényebbek a körülmények, mint például az Airbus gyárban, ahol minden berendezésnek, fődarabnak külön műhelye van. A gyártó figyelembe veszi a helyi viszonyokat, amikor kiadja az engedélyt az adott munkára. Például van a gépen egy porszűrő, amit mosni kell. A németeknek van mosóhelyisége, Szolnokon nincs, ezért az akkumulátortöltő állomásra viszik a szűrőt, kimossák, 24 órán át szárítják, impregnálószerrel bevonják, és ismét szárítják. Minden ilyen folyamatot leegyeztetnek a gyártóval, hogy végre is lehessen hajtani és a szabályzóknak is megfeleljen. A leendő hangárkomplexumban a speciális műhelyek is tervezve vannak, de amíg nem épül fel, addig egyeztetni kell, hogy egy adott berendezés ellenőrzését elvégezhetik egy asztal mellett vagy por- és páramentes helyiségben kell végrehajtani. A hangárkomplexum tervezésénél megkérdezték a műszakaikat is, hiszen az új technika sokkal műhelyigényesebb, a régi helikopterek akár az állóhelyen is javíthatóak voltak.

Az általános tapasztalat továbbra is az, hogy a párásodásra érzékeny a gép. Ha a számítógép hibaüzenetet ad, a műszakiak elvégzik a működési teszteket, és ha a hiba továbbra is fennáll, megteszik a szükséges beavatkozásokat. Jó tapasztalatszerzési lehetőség volt, amikor egy gyakorlat keretében, tizenöt H145M a szabad ég alatt töltötte az éjszakát. Gyári és EASA előírások szabályozzák, hogy hogyan kell a 145-ösöket tárolni, de ezek betartását a katonai követelmények nem mindig teszik lehetővé. A szabadban történő tároláskor nagyon kicsi a H145M szélkorlátozása. Harmincöt csomó (63 km/h) szélsebesség felett nem csak a forgószárny-lapátokat kell nyűgözni a géphez, hanem a talpat is a talajhoz. Ha ez elmarad, akkor a betakart Fenestron egy nagy vitorlaként működik és a helikopter ugyan nem borul fel, de a szél beforgathatja, ami a gép sérülésével járhat. Ezért fontos, hogy legyen nyűgöző készlet a talpakhoz. Az Airbus ezzel kapcsolatban csak ajánlásokat ad ki, a döntés az üzemeltetőé – ahogyan a számla is, ha gépsérülésből eredő javítás válik szükségessé.

*

A pilóták átjárását a H145M és a Mi-17-es között elsősorban az indokolja, hogy a kutató-mentő szolgálatot fenn kell tartani és ez a feladat ma még az orosz típusra hárul. A gépek, a felszerelés és a személyzet adott, már csak elöljárói döntés és feladatszabás kérdése, hogy a H145M-ek is becsatlakozzanak a kutató-mentő szolgálat ellátásába. A típus légiüzemeltetési utasítása megengedi, hogy egy pilóta repülje a helikoptert, ami a súlymegtakarítás miatt a kutató-mentő műveletnél nagyon jól jön, hiszen a másodpilóta ülését a fedélzeti rendszerkezelő foglalhatja el. Számukra egy külön szakszolgálati engedély kategóriát hoztak létre, képzésük jól halad. A tapasztaltabb fedélzeti technikusok közül kikerülő rendszerkezelők először csörlőkezelő kiképzést kaptak Donauwörthben, a további képzésekre már itthon került sor. A kutató-mentő feladatnál a pilóta a helikopter vezetésére koncentrálhat, a navigációs és kommunikációs rendszerekkel a fedélzeti rendszerkezelők foglalkoznak. Ha a mentési eljárás csörlést igényel, akkor a rendszerkezelő kiszáll a bal ülésből, hátramegy és elvégzi a csörlést, majd visszaül a helyére. Ha erre egy külön csörlőkezelő lenne, akkor kevesebb üzemanyagot lehetne tölteni a helikopterbe. Ez egyébként is keskeny mezsgye, mert egy teljes kutató-mentő konfigurációjú gépet - felszerelés, egy fő egészségügyi személyzet, egy fő kutató-mentő személyzet (ejtőernyős), a fedélzeti rendszerkezelő és a pilóta – nem lehet teljesen feltölteni és már akkor is maximális felszálló súlyon van. Ebben a feladatkörben érdekes példa Németország, ahol a katonai kutató-mentő szolgálat kiegészíti a polgári légimentést. Ha az adott körzetben nincsen gép vagy éjszakai mentésnél nincs éjjellátóval (NVG) felszerelt mentőhelikopter, akkor a katonákat riasztják.

Ha a kutató-mentő szolgálatban még nem is, de a határszakasz ellenőrzésénél már jelen vannak a H145M-ek. Előrelépés, hogy a korábbi vizuális módszer mellett a gép orra alá szerelt MX-15D szenzortorony elektrooptikai rendszerét is használják a rendszerkezelők. A feladatot a határra vezényelt felderítő katonákkal együttműködve repülik, akik szintén a fedélzeten tartózkodnak, ismerik a gócpontokat, tudják, hogy hova kell repülni, és megvan a kapcsolatuk a földi erőkkel. Ez az együttműködés az utóbbi időben több elfogáshoz segítette hozzá az összevont katonai és rendőri egységeket. A szenzor nagy segítség, kameraképe kitűnő, a határszakaszon elfogott határsértők esetében is jól látszott az éjszakai felvételeken, ahogy létrát támasztanak a kerítéshez és dobálják a rendőröket.

A H145M alkalmazásánál alapvetés az éjjellátó szemüveggel végrehajtott éjszakai bevethetőség. Az NVG képzés megkezdéséhez a pilótáknak el kell érni egy bizonyos kiképzettségi szintet a szemüveg használata nélkül, azért, hogy ha az NVG meghibásodik, akkor nélküle is végre tudják hajtani az éjszakai leszállást. (Az éjjellátó szemüvegek garanciálisak, ha gond lenne velük, az Airbus intézkedik a javításról vagy a cseréről.) Aki erre a kiképzettségi szintre elért, a normál éjszakai kiképzést végrehajtotta, és a kecskeméti repülőorvosok is rábólintanak, hogy a szeme alkalmas – még nem volt olyan, hogy ne lett volna az – az megkezdheti az NVG-képzést. A tanfolyam elméleti része a szem anatómiájától a szemüveg működésének részletesen ismertetésén át az NVG-s repülés elméletéig tart. Ez után jön a gyakorlati repülés az éjjellátó szemüveggel. A kiképzettséghez 30-50 óra NVG-s repülés a minimum, attól függően, hogy más típuson éjjellátóval már tapasztalatot szerzett pilótáról vagy e téren teljesen kezdőről beszélünk. Hozzá kell szokni, hogy szűk a látótér és monokróm a kép, ahol a mélységélességet nehéz megbecsülni. Nem könnyű a dolog és nagyon szoros együttműködést kíván meg a személyzettől, hiszen az NVG használat lényege egy szállító helikopteren az, hogy a személyzet éjszaka is le tudjon szállni egy ismeretlen, előkészítetlen terepen, például egy kutató-mentő helikopter esetében az éjszakai kárhelyszínen. Ezt a közepes szállító helikoptereken is gyakorolták, de ott öt éjjellátós ember osztotta meg a feladatot. Miközben szűk területre szálltak le és elöl a fülkében három ember dolgozott, a tehertérből két, szkennernek nevezett fedélzeti technikus figyelte, hogy a helikopter befér-e az adott területre és, hogy a faroktartó és a faroklégcsavar ne érjen semmilyen akadályhoz. A 145-ösökből két szempár figyel kifelé a terepen végrehajtott éjszakai leszállásoknál.

*

A helikopter fegyverrendszerére a hajózók több turnusban, itthon kaptak képzést a német oktatópilótáktól. Pár nap sűrű elmélet után, a hangsúly a repülésre helyeződött át, majd a képzés utolsó szakaszában már csak repültek a pilóták, akik közül az NVG jogosítással rendelkezők éjjellátó szemüveggel is alkalmazták a fegyverrendszert. Nem egyforma a pilóta képzése, aki a fegyver alkalmazása közben vezeti a helikoptert és a lövészé, aki a rendszert kezeli - a német oktató a baloldalon ült, amikor pilótát oktatott, és a jobb oldalon, amikor lövészt. Azóta már van a fegyverrendszer oktatására jogosított magyar helikoptervezető is. Az Airbus képez olyan lövészeket is, akik sosem repültek pilótaként, csak a fegyverrendszert kezelik, ami bonyolultabb feladat a helikopter vezetésénél. Nálunk a lövészeket egyelőre a pilóták közül választották ki, de ez csak az első lépés, a fedélzeti rendszerkezelők közül is képeznek majd lövészt.

A gépágyúlőszer a német oktatók távozása után érkezett meg. Így történt, hogy az első éleslövészetet teljesen magyar személyzet hajtotta végre 2021 szeptemberében Táborfalván. Minden úgy ment, mint a kiképzés során, de természetesen más az, amikor élesben szól a fegyver, és nem csak a számláló jelzi a lövést. Az ugyancsak szeptemberi Breakthrough 2021 gyakorlat éleslövészetei során a pilóták megtapasztalták, hogy a gép kis tömege és a nagyméretű Fenestron-ház miatt az oldalszél jelentősen befolyásolhatja a gépre függesztett 20 milliméteres, Nexter NC621-es gépágyú találati pontosságát. A lőtéri szabályok miatt a helikopter csak egy adott szektoron belül repülhet be. Oldalszélben szélrátartással repülnek, a gép orra a repülés irányától eltérő irányra mutat, de a célzáshoz rá kell tenni a célra, ekkor viszont az oldalszél elkezdi tolni a helikoptert. A gép valamennyit kompenzál, de a pilóta dolga a célon tartani a 145-öst. A már kiképzett hajózóknak bizonyos időnként a lőniük kell, azzal a könnyítéssel, hogy fotólövészetet is elfogadnak a jártasság fenntartásra. Ez régen valóban filmre ment, amiből fotó készült a célkereszttel. A H145M-en videó felvétel készül, kommunikációval, célkiválasztással, fegyverkiválasztással, célzással, így mindent figyelembe véve lehet megállapítani, hogy az illető alkalmas-e az éles fegyver alkalmazására.

A műszakiak esetében az volt az elgondolás, hogy amikor megjönnek a tűztámogató gépek, akkor áll fel a fegyveres csoport, de ez a koronavírus-járvány miatt csúszott, így a HForce képzésre tavaly nyáron került sor. Szintén csúszott - tavalyról idén tavaszra - a fegyverrendszer-harmonizációs tanfolyam. Ezt a folyamatot az orosz helikoptereken fegyverbelövésnek nevezték. A H145M esetében a fegyvert és az elektrooptikai rendszert kell szoftveresen összehangolni (harmonizálni). Ezért van az új fogalom, mert nem csak belövés van, hanem harmonizálni is kell. A honvédség helikopterei belőve érkeztek, de az időszakos karbantartások után harmonizálni kell a gépeket, amire a tanfolyam után a szolnoki fegyveresek is készen állnak majd.

A napi feladatok mellett további képességek kialakítása is folyamatban van. Az egyik az ajtólövész alkalmazása, amelynek kialakítását az a tapasztalat segíti, amit itthon és Afganisztánban szereztek a szolnokiak. Ugyancsak minden adott a gyorsköteles (fast rope) képzéshez, amely februártól indult. A külső súlyos képzést a pilóták és a műszakiak is megkapták, de a különleges műveleti katonák által használt SPIES-köteles módszert még ki kell dolgozni. A külső súly esetében elvileg 1600 kg lenne a terhelhetőség, de ez esetben minimális üzemanyagot lehet tankolni. Új elemként, tavaly áprilisban volt egy repülőműszaki gyakorlat, amikor Pápán az Airbus szakembereivel közösen egy C-17-esbe rakodtak be három 145-öst, amelyeket a leszállást követően 1,5 – 3 óra alatt lehet repülőképessé tenni. A C-17-eshez a forgószárny-lapátok leszerelése is elég volt, de már a KC-390-esre is elkezdődött a tervezés. Ott a tehertér kisebb méretei miatt több megbontásra lesz szükség.

*

A H145M-ek folyamatosan igénylik az új helikoptervezetőket, és ahogy a gépek száma nőtt, úgy szűkültek a képzési időtartamok. A pályafutásukat most kezdő fiatal helikoptervezetők a légcsavaros alapképzés után AS 350-esen repülnek 10-15 órát, majd a H145M-en folytatják. Tavaly ősszel a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Állami Légijárművezető Szakán tanuló negyedéves hallgatók kezdték meg H145M képzésüket. Sajnos a jelenlegi képzési rendszer széttagolja az erőforrásokat és előfordul, hogy a hallgatóknak egy kimerítő repülési feladat után az egyetem felé még online vizsgát is kell tenniük. Akik a honvédség által szervezett belső toborzással kapcsolódtak be a képzésbe, beosztásban vannak, kiképzés alatt állnak, nekik ebből a szempontból egyszerűbb. A H145M átképzést végző oktató szerint „a fiatalok nagyon jók, önállóan repülnek, hiba nélkül hajtják végre feladataikat. Gyorsak a szoftverkezelésben, szinte követhetetlen, ahogy az FMS (Flight Management System) billentyűin jár a kezük”. 

Az Educatio nemzetközi oktatási szakkiállításon egy H145M helikoptert is kiállított a honvédség. A jelenlét haszna majd akkor lesz mérhető, ha folyamatosan érkeznek azok a fiatalok, akik az ott látottak-hallottak alapján jelentkeznek pilótának vagy repülőműszakinak. Sokan kifejezetten a műszaki irány felöl érdeklődtek, ami különösen jó, mert ezen a területen csekély a beáramlás. Előny, ha valakinek van repülőműszaki végzettsége, de egy érettségivel rendelkező fiatal a honvédségen belül is megszerezheti azt. Sőt arra is lehetőség van, hogy külön elbírálás alapján, műszaki, de nem szakirányú végzettséggel csatlakozzon valaki. Aki belép a rendszerbe, először az orosz típusokra kap szakszolgálati engedélyt és egy éves tapasztalatszerzés után mehet Donauwörthbe az Airbushoz. A későbbiekben megoldás lehet, hogy a repülés előtti és utáni munkákat elvégezve az A kategóriás műszakiak szolgálják ki a repülést. Utána a legjobb képességűeket B1 és B2 kategóriára lehet átképezni. Polgári üzemeltetéssel nem terveznek, de repülőműszaki vonalon a civil elvrendszer működik: a biztonság van a fókuszban, minden előírás és szabályzó az EASA irányelveit követi.

A civil repülésbiztonság és a katonai célok összefésülésénél nagy segítség volt a francia oktatópilóta, Georges Alauzet, aki közel két éven át segítette a munkát Szolnokon. Hatalmas nemzetközi tapasztalatának és katonai múltjának köszönhetően, bár civilként oktatott, de pontosan ismerte a polgári és a katonai alkalmazás közötti különbséget. A civil alkalmazás a maximális repülésbiztonságot feltételezi, de egy katonai műveletnél ezzel nem mindig lehet számolni. A H145M esetében nagyon fontos, hogy elkülönüljön a kettő és az üzemeltetők pontosan megértsék, hogy mikor, milyen helyzetben, hogyan lehet alkalmazni ezeket a helikoptereket.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. márciusi számában jelent meg. Fotó: Airbus, Dajka Attila, Kelecsényi István, Szórád Tamás