Az új típusok beszerzésének velejárója, hogy az eszköz gyártója vagy üzemeltetője biztosítja a képzést és az oktatókat. Így volt ez akkor is, amikor a magyar katonai repülésben megjelentek a Mi-8-as helikopterek, és a pilóták a Szovjetunióban ismerték meg a típust és nem volt ez másként a közelmúltban beszerzett H145M helikopterek esetében sem. Az oktató ezúttal nyugatról jött.

A H145M típusra kijelölt szolnoki helikoptervezetők átképzését az Airbus Helicopters oktatópilótája, Georges Alauzet végezte. A tapasztalt francia szakember több mint két évtizedig haditengerészeti pilóta volt, majd a polgári életben, különböző helikopteres cégeknél helyezkedett el. Az Airbus Helicopters megbízásából a világ számos pontján repült, és oktatott. Az egyhajtóműves helikopterek közül a Gazelle-re, az Alouette II-esre és III-asra és az EC 120-asra, a kéthajtóművesek közül a Dauphin különböző változataira, a Pantherre, a Lynxre, az EC 135-ösre, és a H145-ösre szerzett típusjogosítást. Merevszárnyú gépeken is repült - katonai pályafutása kezdetén Cap X, Fouga Magister és Alpha Jet típusokon kapott kiképzést. Magán és kereskedelmi helikoptervezető szakszolgálati engedélye van, oktató, típus-oktató és vizsgáztató, műszeres és éjszakai VFR valamint szimulátor oktató jogosítással. Egyéb jogosításai között csörlés, külső terhes repülés, kutatás-mentés, egészségügyi feladatok (Medevac), hajófedélzeti üzemelés és műszaki berepülés van. Repült óráinak száma 2022 januárjában 9088 volt, amelyből 1439-et éjszaka repült. Merevszárnyú gépeken 281 órával rendelkezik. Georges Alauzet-t pályafutása főbb mozzanatairól kérdeztem.

- Egészen fiatalon pilótának készült?

- A repülés gyerekkori álmom volt. Amikor kértem, apám a hétvégén kivitt a szülővárosom, Montpellier legközelebbi repülőterére, ahol a fel- és leszálló gépeket nézegethettem. Emlékszem, ahogy az egyik Concorde-dal ott gyakoroltak a pilóták, és egymás után gyártották az átstartolásokat. Az illata és a hangja számomra felért egy varázslattal.

- Kezdettől fogva helikopteren akart repülni?

- Nem. Vadászpilóta szeretem volna lenni a légierőnél. Elmentem a válogatásra és ott találkoztam egy másik jelölttel, aki a haditengerészeti válogatásról mesélt. Addig azt sem tudtam, hogy a haditengerészetnek is vannak pilótái. Úgy döntöttem, hogy azon a válogatáson is részt veszek. Végül a haditengerészet gyorsabban döntött a felvételemről, mint a légierő. Már a flottánál repültem, amikor megkaptam a légierő értesítését a felvételemről, de azt már nem fogadtam el. 1983 májusában csatlakoztam a haditengerészethez. Az első három hónap általános, elméleti képzést kaptunk, hogy tengerészt faragjanak belőlünk. Még a rendfokozatoknak is más volt a neve a flottánál. Ezen felül a repüléssel kapcsolatos elméleti tárgyakat tanultunk, aerodinamikát, hajtóműismeretet, navigációt, és hasonlókat. Ebben az időszakban repültünk először. Ez még nem kiképző repülés volt, hanem egyfajta kiválasztás egy Mudry CAP X-es légcsavaros géppel. Sikerrel vettem ezt a kiválasztást, és további válogatás és kiképzés céljából hat hónapra, egy neves városba, Cognacba kerültem. Ott volt a légierő akadémiája és mivel a haditengerészet csak kevés pilótát képzett, egy megállapodás révén mi is ott tanultunk. Hat kemény hónap után a parancsnokság úgy döntött, hogy vadászpilóta képzésre mehetek. Nagyon boldog voltam és újabb hat hónapra Cognacban maradtam. A további kiválasztás miatt ismét Cap X-esen repülhettem, majd a kiképzésre már a CM 170 Fouga Magisteren került sor.

Az alapkiképző CAP X-es a francia haditengerészet felségjelével

Amikor itt végeztünk, a tours-i vadász akadémiára kerültem, ami szintén a légierőé volt. Ott Alpha Jeten repülhettem. Szép pillanatokban volt részem, szerettem azzal a géppel repülni, ugyanakkor azt éreztem, hogy nem vagyok elég jó ahhoz, hogy a következő fázisban is sikerrel szerepeljek. Az már a haditengerészet akadémiája, a tengerészeti típusokra történő átképzés és a repülőgép-hordozós kvalifikácó lett volna. Bár a parancsnokom bíztatott a folytatásra, úgy döntöttem, hogy nem folytatom a vadászképzést. A repüléshez és a katonai szolgálathoz való hozzáállásom miatt a parancsnokom, a haditengerészet főparancsnokságával egyetértésben keresett nekem egy helyet a hadsereg helikoptervezető iskoláján. Daxba mentem és az Alouette II-esen elkezdtem a képzést.

Repülésre készen a légcsavaros CAP X-es szárnyán és a sugárhajtású Fouga Magister mellett

Vadászrepülő képzésről érkezve a helikopter nagyon idegen volt. A képzésnek volt nehéz része, például a leszállás egy korlátozott méretű területre, és volt könnyebb is, a navigáció az Alouette 150 km/h-s sebessége mellett, szemben az Alpha Jet 650-750 km/h-s sebességével. Hat hónapot töltöttem a hadseregnél mielőtt újabb hat hónapra visszatértem a haditengerészethez, hogy Lanvéoc-Poulmicben kiképezzenek a leendő feladataimra. A képzésnek két része volt. Az első a tengerészeti feladatokat foglalta magában, hajófedélzeti leszállásokat, csörlést, külső teher emelését, tengeri mentést és hasonlókat. A második rész a műszeres repülésről (IFR) szólt. A haditengerészeti szárnyamat 1986-ban kaptam meg. Az egész képzésben a kezdeti kiválasztás volt a legnagyobb kihívás, az tényleg nehéz volt. Az oktatók inkább a tűrőképességünk határáig akartak minket elvinni, mint megtanítani bármit is. Látni akarták, hogy mentálisan egyben maradunk-e a nyomás alatt. Ketten közülük például azzal játszottak, hogy kőkemény műrepüléssel igyekeztek kihányatni a reggelinket - esetemben nem sikerült! 

Pillangó vezérsíkos Fouga Magisterek szoros kötelékben

- Hol kezdte meg aktív szolgálatát?

- Az első szolgálati helyem az Escadrille 22S volt Lanvéoc-Poulmicben, ahol Alouette II-es és III-as típusokon repültem. A haditengerészetnél kétféle századszintű alegység van, az Escadrille és a Flottille. Az Escadrille nem harci, hanem támogató vagy kiképző század. A 22S is egy támogató század volt, amit nagyon értékeltem, mert sokat repülhettem és nagyon gyorsan gépparancsnok lehettem.

- Szárazföldi bázisról vagy hajófedélzetről repült többet?

- Ha csak a haditengerészetnél töltött időt számolom, akkor az időm 60 százalékát a szárazföldön, a többi 40-et hajókon töltöttem. Az arány persze máshogy alakul, ha a hadsereg akadémiáján töltött időmet is beleszámolom.

Beszállás az Alpha Jet első ülésébe

- Tengerészeti pilótaként a hadsereg repülőiskoláján oktatott. Ez megszokott volt a haderőnemek között?

- Négy időszakot töltöttem a hadsereg akadémiáján. Először akkor, amikor az alapkiképzést kaptam, másodszor pedig 1993-ban, amikor már oktatóként repültem ott. 2004-ben ismét visszatértem, hogy a haditengerészeti pilóták és az oktatók parancsnoka legyek. A negyedik alkalom 2011-ben volt, amikor már tartalékosként oktattam. Igen, teljesen normál eljárásról van szó. A haditengerészet pilótáit 1965 óta képezik Daxban. 1966-ban a francia csendőrség (Gendarmerie) és 1993-ban a légierő is ehhez az akadémiához csatlakozott. A haditengerészet és a hadsereg között van egy megállapodás, hogy a flotta tíz oktatót biztosít az évi húsz haditengerészeti pilóta képzéséhez. 2008-ig a tengerészek nyolc repülőműszakival vettek részt a karbantartási munkákban, majd attól az évtől egy civil cég, a Helidax megállapodott a francia kormánnyal, hogy 36 helikoptert és személyi állományt biztosít a képzéshez. Azóta valamennyi karbantartást civil műszakiak végeznek, a helikopterek is civilek – a Helidax-tól vannak – de az oktatókat továbbra is a fegyveres erők biztosítják. Ezzel kevesebbet kell költeni a haderőre.

Kötelék kiképzés Alpha Jetekkel. Végül nem a vadászirány volt az, ami mellett Georges Alauzet döntött

- Tengeri szolgálata során milyen hadihajókról repült?

- Többnyire tengeralattjáró-elhárító fregattokon repültem, de a pályám kezdetén ellátó hajókról is dolgoztam illetve egy nagyon rövid ideig a Charles de Gaulle repülőgép-hordozón is szolgáltam. Akkoriban egy átlagos nap egy fregatton abból állt, hogy sokat repültünk. A tengeralattjárók elleni hadviselés volt a fókuszban és vagy szimuláltuk az üldözésüket vagy egy valódi ellen dolgoztunk. Sok olyan feladatunk volt, amikor orosz barátainkat kísértük. Ennél többet erről sajnos nem mondhatok.

- Mi volt a legfontosabb, amit a haditengerészetnél töltött évei alatt megtanult, és később is hasznosítani tudta?

- Alázatosnak maradni. Bármikor, bármelyik nap azt gondolod magadban, hogy jó pilóta vagy és semmi sem történhet, a tenger nagyon gyorsan emlékeztet arra, hogy kicsi vagy, nagyon kicsi. Ez jó lecke volt az életre is. 

- Huszonhárom év haditengerészeti szolgálat után pályát módosított és a légimentés irányába fordult. Változásra volt szüksége?

- Szerződéses tiszt voltam és bár kezdetben az volt a célom, hogy a tengerészetnél maradok, nem igazán voltam elégedett azokkal az ígéretekkel, amelyeket a főparancsnokságtól kaptam és kiléptem. A civil életben továbblépni nagy kihívás volt, de én szeretem a kihívásokat. A cég, amelyik alkalmazott a Mont Blanc Helicoptéres volt, amelynek az Alpokban volt a bázisa, de engem Reimsbe helyeztek és az ottani kórháznak repültem. Valójában többet repültem a hegyek között akkor, amikor tengerészeti pilótaként a hadsereg kadétjait oktattam és kiképzési céllal évente kétszer 15 napig a Pireneusokban repültünk.

Egy kis szusszanó az Alouette II-es mellett, Georges Alauzet középen áll. A haditengerészeti változat a hadsereg helikoptereitől eltérően kerekeket kapott a leszállótalpak helyett

- Ezt követően Malajziában töltött három évet. Ott mivel foglalkozott?

- Elkészítettem az üzemeltetési, repülésbiztonsági és kiképzési dokumentációt az ottani parti őrség Dauphin helikoptereihez, és kidolgoztam a helikoptervezetők, csörlőkezelők és mentőúszók kiképzési programját. Ők valamennyien a légierőtől érkeztek a képzésre. Mindehhez volt egy jó csapatom, rajtam kívül még egy pilóta, két csörlőkezelő és egy mentőúszó. Nagyon sokat segítettek, megosztottuk a feladatokat. Sokat repültem, és sok volt a papírmunka is, de nagyon jó volt.

- Hazatérve tartalékosként egy évig EC 120-as típuson repült Daxban, a francia hadsereg repülőakadémiáján. Melyik fázist oktatta?

- A teljes kurzust, vagyis a bevezető fázist, autorotációt, kitelepült (tábori) körülmények közötti üzemeltetést, látás utáni éjszakai repülést, hegyi képzést, navigációt.

- Ezt ismét egy tartós külföldi munka követte. A szaúdi haditengerészetnél milyen feladat várta?

- A képzés, amit nyújtottunk, a tengeri mentésre fókuszált, ami a legnehezebb része a kutató-mentő műveletnek, hiszen a föld nem mozog a gép alatt, a hajófedélzet viszont nagyon is. A földi képzés mellett nappal - a nagy forróság miatt a nappali feladatokat korán reggel kezdtük és kora délután álltunk le - és éjszaka is kutató-mentő feladatokat oktattam, gyakoroltuk a hajófedélzetről végrehajtott csörlést, a mentőúszó és a hordágy felcsörlését, illetve a fedélzeti rendszerek, a pilótát segítő FMS (Flight Management System) és a radar használatát.

Az avatási ceremónia nem hivatalos változata. A tengerészeti pilótajelvényt a pezsgőspalack rejti

- A következő két évben rövidebb, néhány hónapos megbízatásokat kapott. Melyek voltak ezek?

- Ezek már teljesen civil feladatok voltak, különböző cégeknél. 2013-ban a Heli Union oktatási központjában, Angoulême-ben voltam vezető oktató. Azoknak a tanulóknak a vizsgáztatását és ellenőrzését végeztem, akiket mások oktattak. Ez volt a szabály: ha oktatsz valakit, nem vizsgáztathatod, más valakinek kell ellenőriznie őt. 2014-ben visszatértem ide, és műszerrepülést tanítottam a kadétoknak. A kettő között volt két másik megbízatásom. Az egyik egy szimulátor-oktatói munka volt Szingapúrban, ahol a Dauphin típushoz volt egy mozgó szimulátor (FFS). Kezdő és tapasztalt helikoptervezetőket egyaránt oktattam. Utóbbiaknak ez egy ellenőrző feladat volt, hogy érvényes maradjon a jogosításuk, de oktattam műszerrepülést türkmenisztáni pilótának és kutató-mentő eljárásokat mexikói helikoptervezetőnek. A másik cég, ahol egy nagyon rövid ideig, mindössze két hónapig kutató-mentő gépparancsnokként repültem, a Noordzee Helicopters Vlaanderen (NHV) volt Hollandiában, Den Helderben. Feladatunk a tengeri mentés volt.

- Ezeket a munkákat nem tervezte hosszabb ideig végezni?

- Nem igazán. Az NHV esetében komplikált volt a magánéletet a munkával összehangolni. A Heli Unionnál ugyanez volt a helyzet, Angoulême-be kellett volna költözni. Ráadásul ez utóbbi egy rövid időtartamú szerződés volt, hogy összekovácsoljuk a csapatot a kameruni légierő pilótáinak képzése előtt.

Alouette III-as. A típus tengerészeti változatát a vízre végrehajtott kényszerleszállás esetére felfújható úszókkal látták el

- 2014-től az Airbus Helicopters International Services oktatópilótájaként olyan országok pilótáit oktatta, mint Banglades, Dzsibuti, Indonézia, Litvánia, Mexikó, Thaiföld és Türkmenisztán. Milyen élményeket szerzett ezekben az országokban?

- Minden új alkalom új kihívás volt. Az első időszak még akkor is komplikált, ha a dolgok egyszerűnek látszanak. Nagyon gyorsan be kell illeszkedni a leendő munkatársak közé, azután ki kell értékelni a tanulók tudását és ahhoz igazítani a képzésüket. Ez nem egyszerű, ha figyelembe vesszük a képzés kereteit, vagyis a költséget, a repült órák számát és az ütemtervet. A megrendelő fizetett a képzésért, az oktató nem változtathat semmin. Szerencsére az Airbus jól ismeri az ügyfeleit és mindenkinek a neki megfelelő képzést nyújtja. Aztán a munkavégzést nehezítheti a repülési környezet. Olykor egy nemzetközi repülőtérről kell dolgozni, ami a nagy forgalom miatt nem egyszerű. Az adott hely klímája, időjárása is bonyolíthatja a dolgot. Ilyen például a monszun időszak vagy a légszennyezettség, ami nagyon rossz látási viszonyokat eredményezhet.

A nyelvi akadályokkal is számolni kell. Nem anyanyelvem az angol, de beszélem és értem, viszont repültem olyan pilótákkal, akik nem vagy nagyon rosszul beszéltek angolul. Ez oda vezetett, hogy kötelezően egy tolmács volt a fedélzeten, ami szintén kihívást jelentett, nem is kicsit. Előfordult, hogy a légforgalmi irányítás sem beszélt angolul, és az nem jó, ha gépparancsnokként nem érted, hogy mit mond az irányító. Ez például Türkmenisztánban történt, ahol a légierő és a rendőrség légibázisán csak oroszul beszélt az irányító és a tanulóm sem beszélt angolul csak oroszul. Ezért a hátsó ülésen ott ült egy tolmács. Ez azért elég érdekes volt ráadásul veszélyes is.

Gyakorlás a Pipishegyen

Kisebb, például az étellel vagy itallal kapcsolatos dolgok is előfordultak. Általában a tanulóval együtt ebédeltem, aki büszke volt, hogy a legjobb helyi ételt adják. Ez nagyszerű, de van olyan, hogy egy nyugati ember gyomra nem könnyen fogadja be a nagyon fűszerezett vagy erős ételt. Magyarországon is ettem fűszeres ételeket, de azt kell, hogy mondjam, hogy az erős paprika nagyon-nagyon messze van attól a chilitől, amivel Bangladesben vagy Thaiföldön kínáltak. A paprika fűszer, a chili maga a tűz!

- Milyen volt az első találkozás a magyar helikoptervezetőkkel?

- Ezen még most is sokat nevetünk a magyar pilótákkal. Donauwörthben történt, Németországban. Éppen egy cigarettát szívtam a szállodám előtt - igen, tudom, hogy nem jó, most próbálok leszokni – és ekkor megállt egy mikrobusz és egy csomó srác szállt ki belőle. Este volt már, és hogy bejelentkezhess abba a hotelbe, egy automata kasszához kellett menni. Volt egy kis gond, és megpróbáltam segíteni, amikor rájöttem, hogy ők a magyarok! Együtt nevettünk, de amikor tudatosult bennük, hogy én leszek az az Airbus pilóta, aki valószínűleg Szolnokon oktat majd, felvették a pókerarcot. Nem volt jó érzés és azt gondoltam magamban, hogy „ez bizony nehéz lesz”. Másnap, megvolt a hivatalos találkozó az Airbusnál, és a magyarok, miután kipihenték magukat, a pókerarcukat a hotelben hagyták. Mosolygósak és barátságosak voltak. Az volt a cél, hogy megtanítom őket a normál és a vészhelyzeti eljárásokra a H145M-en, hogy elég repült órát gyűjtsenek a típusjogosításhoz. A civil és a katonai rendszer között vannak eltérések: a polgári rendszernek elég egy bizonyos repült óra, a katonaságnak lehet, hogy kevés. Ez többnyire a világon mindenhol így megy.

Az elsőként átképzett pilóták egyikével a H145M fedélzetén

- Az elmúlt ősszel fejezte be a munkát Szolnokon és elhagyta Magyarországot. Milyen emlékeket vitt magával?

- Két okból is szomorú vagyok. Először is, a koronavírus-járvány tönkretette az ott töltött időmet. Az volt a tervem, hogy bejárom az egész országot, de a Covid nem engedte. Még a Balatonhoz sem jutottam el, hiszen nem működtek a szálláshelyek és az éttermek. Franciaként nem tudtam ellátogatni Villányba sem, hogy megkóstoljam a kitűnő száraz vörösborukat. Szerencsére egyszer volt lehetőségem a borok királyát, a királyok borát megkóstolni a legutolsó tokaji termésből. Királyok bora, mert XIV. Lajos francia uralkodó is kóstolta a Tokajit. Viszont a pandémia előtt sokszor jártam a feleségemmel Budapesten, ami egy igazi európai főváros, gyönyörű, tele van élettel és történelemmel. A szomorúságom másik oka, hogy amikor érkeztem, megrendelőkkel találkoztam, amikor távoztam, barátokat hagytam ott.

Georges Alauzet, aki hazája és a vendéglátó ország nemzeti ünnepein francia vagy magyar zászlóval repült, 2021. augusztus 20-án, a Budapesten díszelgő egyik H145M fedélzetén búcsúzott Magyarországtól. Az esti, szolnoki bemutatót barátai körében a partról nézte végig

- Mi lesz a következő megbízatása?

- Most éppen nincs tennivaló, de úgy néz ki, hogy lesz egy rövidtávú szerződésem Dél-Amerikában, Chilében, ahol átképzéseket végzek a Dauphin N2-es változatáról az N3-asra.

- Az Ön által repült típusok pilótaszemmel összehasonlíthatóak?

- Nem igazán, mert ezek különböző kategóriájú helikopterek voltak. A maga kategóriájában a H145M fantasztikus. Könnyű a karbantartása, gyors, megbízható, erős. Persze ettől még könnyű helikopter marad, vagyis nem lehet akkora terhet szállítani vele, mint a Mi-17-essel.  Előnye továbbá a kitűnő fedélzeti rendszer és itt elsősorban a robotpilótáról beszélek. A robot elképesztő, tehermentesíti a pilótát és hatalmas segítség például vészhelyzetben. Elviszi a helikoptert, miközben a pilóta mással foglalkozhat. A H145M egy igazi 21. századi gép.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. februári számában jelent meg. Fotó: Alauzet-archív, Colin Penny, Dajka Attila