2012. március 12-én röviddel a felszállás után vészhelyzet alakult ki a kanadai légierő egyik CT-155 Hawk gépének fedélzetén. A Hawk az NFTC (NATO Flying Training in Canada) egyik századához tartozott, fülkéjében két magyar pilóta dolgozott a helyzet megoldásán.

Pénteki nap volt, a Saskatchewan tartománybeli Moose Jaw légibázis fölé rossz idő érkezett. A katonai repülők szóhasználatával élve bonyolult időjárás alakult ki, amely nem tette lehetővé, hogy Szabó Tamás főhadnagy, NFTC oktató, növendékkel induljon feladatra. Ezért a repülésre Gottschall András főhadnagyot tervezték be, aki már kiképzett pilóta volt és egy frissítő kurzuson vett részt az NFTC-n. Ez megszokott eljárás volt azoknak a kiképzett pilótáknak, akiknek otthon még nem volt lehetőségük a harci típusra ülni. Gottschall főhadnagy számára úgynevezett kompozit feladatot terveztek be, amelynek bármilyen eleme lehetett - navigációs feladat, műrepülés - amelyet az időjárás és az üzemanyag mennyiség lehetővé tett.

A felkészülést és eligazítást egy időjárás elemzés követte, amelynek alapján megállapították, hogy melyik légtérbe tudnak kirepülni, és mi mindenre lesz lehetőség. Az világos volt a két főhadnagy számára, hogy műszeres indulási eljárással repülnek ki abba a légtérbe, amely az előrejelzés szerint elég tiszta volt a műrepülő feladathoz. A felhőalap a talaj felett (AGL) 270 méteren volt, a teteje a közepes tengerszint feletti magasság (MSL) alapján, 1800 méteren. Felette egy másik felhőréteg helyezkedett el. A feladat végrehajtása után műszeres bejövetelt terveztek végrehajtani a repülőtérre. A feladatokat egy gyors briefing keretében megbeszélték, zavaró időjárási tényezőt nem találtak.

A hajtóműindítást követően a műszakiak egy ellenőrzést hajtottak végre a gépen, mert korábban kivették majd visszaszerelték a hajtómű kenőolaj rendszerében lévő fémforgács detektort. A járó hajtómű mellett azt ellenőrizték, hogy nincs-e olajfolyás. A szükséges ellenőrzések után a pilóták felszálltak és ráálltak az indulási eljárás szerinti profilra. 3000 méteren tiszta, a látás utáni repülést (VFR) lehetővé tevő körülményekkel találkoztak. Szabó főhadnagy előreszólt, hogy társa vízszintes repüléssel és a műszeres repülésről (IFR) a VFR szerintire áttérve folytassa a feladatot. Ő eközben a biztonságos elkülönítés érdekében egy géppárt keresett a légtérben, amelyben szintén magyar személyzet ült. A repülés ötödik percében, amikor megpillantotta a magyarok gépeit, megszólalt a fedélzeti figyelmeztető rendszer és kigyulladt az olajrendszer lámpája.

Mire az oktató a gázkar után nyúlt, az első ülésben ülő főhadnagy már reagált és lehúzta azt az ellenőrző listában előírt 80-85 százalék közé. Ez biztosította azt a tolóerőt, amellyel szinte bármilyen profilon le lehetett szállni akár vizuális, akár műszeres megközelítéssel. Ezen a gázkar álláson nem változtattak, mert a fordulatszám változása előidézhetett olyan nyomatékváltozást, hogyha nincs kenés, akkor a hajtómű csapágyai elkezdik bedarálni magukat. Miután ezt az első lépést végrehajtották, Szabó főhadnagy gépparancsnokként az előírás szerint átvette a repülőgép vezetését és a vészhelyzet kezelését. A repülőgép ekkor 18 kilométerre, délre volt a repülőtértől, 3000 méter magasan, és mivel alig tíz százalék kerozin fogyott, az üzemanyag mennyiség meglehetősen nagy volt. (A Hawk törzs alatti póttartálya nem oldható, az üzemanyagot nem lehet a levegőben kibocsátani.)

A zárt felhőzeten nem találtak lyukat, ezért a műszeres megközelítés kiinduló pontjára kellett repülniük, ami azt is jelentette, hogy hosszabban kell a levegőben maradniuk az olaj nélkül járó hajtóművel. Vészhelyzetben nagyon fontos az „aviate, navigate, communicate” sorrend követése, azaz mindenekelőtt vezetni, repülni kell a gépet, majd navigálni és csak azután kommunikálni. Szabó főhadnagy is ezt a sorrendet követte: kézben tartotta a gépet, megállapította, hogy milyen úton jutnak vissza a bázisra, majd rádión kapcsolatba lépett az irányítással, jelentette a vészhelyzetet és vektort kért a 29-es futópálya műszeres leszállító rendszeréhez. Az irányítóktól kapott adatok alapján az oktató a lehető legnagyobb sebességgel kezdte a süllyedést a műszeres bejövetel kiinduló pontjára. Elkezdődött a játék az idővel. Az olaj jelzőfénye fenn maradt, valódi gondra utalva és nem csak egy átmeneti jelzés volt, ami azt jelentheti, hogy valamely manőver során elment az olajnyomás, de visszajött. Ettől kezdve végre kellett hajtani a vészhelyzeti ellenőrző lista jól begyakorolt lépéseit. Vészhelyzeti eljárásokat minden egyes napon a növendékekkel is gyakoroltak és ez most nagyon hasznosnak bizonyult.

A Hawkon nincs olajnyomás műszer csak a 35 bar alá csökkenő nyomást jelzi ki. Mindig a legrosszabbra kell készülni, például arra, hogy nem az olajszivattyúval van gond, hanem, hogy nincs olaj. Ezért kell a fordulatszámot 80-85 százalék között tartani, túlterhelést nem szabad előidézni, nincs gázkarmozgatás, és minél gyorsabban le kell szállni, majd földet érés után leállítani a hajtóművet. Folyamatosan pörögni kell, kommunikálni az irányítással, hogy vészhelyzet van, elsőbbséget kérni, szabad légteret, szabad pályát. Közben a rögzített hajtóműteljesítmény-beállítás miatt folyamatosan számolni kell, hogy miként alakítsák át a helyzeti energiát mozgási energiává, mikor megy ki a futó, mikor a fékszárny, milyen profilt kell lerepülni, és közben biztonságos sebességen maradni.

Miközben Szabó főhadnagy visszazárta a süllyedéshez kinyitott féklapot, egy pulzáló vibrációt észlelt, amelyet addig elnyomott a féklap keltette vibráció. A helyzet további súlyosbodására számítva a két pilóta felkészült a katapultálásra is. Mivel az oktató elfoglalt volt a gép vezetésével és a navigációval, a kontrollált körülmények közötti katapultálás ellenőrző listáját az első ülésben ülő társa olvasta. Ellenőrizték a hevederek feszességét, leengedték a sisak vizorját, ellenőrizték az oxigénmaszk rögzítését és felvették a megfelelő testhelyzetet. Közben levették a hangot a második rádióról, mert az azon zajló folyamatos forgalmazás nagyon zavaró volt.

Moose Jawban műszeres leszállító rendszer (ILS) és precíziós bevezető radar (PAR) segíthette a meghibásodott Hawk leszállását. Az utóbbinál szóban is segítik a siklópályától vagy iránysávtól eltérő pilótát. Mindeközben a szél az előrejelzéshez képest 180 fokot fordult és a 45 km/h-s ellenszélből hátszél lett. Ezt a pilóták is látták a kijelzőn, de már késő volt, túl gyorsan érkeztek, a fékszárny és a futó kibocsátáshoz szükséges maximális sebességhez képest gyorsabban repültek. Szabó főhadnagy azonnali PAR bevezetést kért, mivel az ILS megközelítés folytatását nem tartotta biztonságosnak. Az egyébként is kitűnő Moose Jaw-i irányító szolgálat azonnal adta az adatokat és rávezette a pilótát a megközelítési pályára. 

A magyar pilóta a vészhelyzetre figyelmeztető jelzést követő hatodik percben földet ért a Hawkkal. A sok üzemanyag miatt nagyobb volt a földet érési sebesség ezért a leghosszabb futópályát választotta, hogy akkor is meg tudja állítani a gépet, ha esetleg nem jön ki a fékernyő. A földet érés után azonnal leállította a hajtóművet és nyitotta a fékernyőt. Egy fékezésre volt lehetőség, mert ilyen esetben a hidraulikanyomás elmegy és a pedál lassan beesik. A gép oldalirányba sodródott a pályán, de egy gyors fékkorrekcióval sikerült irányban tartani és megállítani. A fülke földi vészelhagyására nem volt szükség, de a pilóták igyekeztek kifelé. Mire kiszálltak, a tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok már a Hawk mellett voltak, de szerencsére nem volt rájuk szükség. A gyakorlógép mögött hosszú olajcsík húzódott a betonon, és a hajtómű alatti borítólemezen is állt az olaj. Mivel a fémforgács detektornak nincs huzalbiztosítása, kinyílt és az olaj elfolyt. Olyannyira, hogy az átvizsgáláskor a 16 literes olajmennyiségből mindössze négy deciliter maradt. Azóta további ellenőrzéseket vezettek be a földi átvizsgálás során.

A helyzet megoldását segítette, hogy a pilóták minden feladat előtt átismétlik a vészhelyzeti eljárásokat. Az ellenőrző listákban vannak vörös és sárga oldalak. A vörös a rendkívül súlyos helyzetekre vonatkozó eljárásokat tartalmazza, amelyeket fejből kell tudni, a sárga oldalakon leírtakból is legalább az azonnali intézkedést előíró lépéseket. Az első lépések végrehajtása után már van idő gondolkozni. Arról, hogy mi kell ahhoz, hogy hazajusson a gép, hogyan hajtják végre a leszállást, kell-e fékernyő, megállnak-e a géppel a pályán vagy legurulnak róla, és hasonlók. Az oxigénnel kapcsolatos vészhelyzet esetén a torony elé kell gurulni, ahol orvos várja a gépet, aki még a pilótára csatlakoztatott rendszerekkel együtt vizsgálja, hogy nem szennyezett-e az oxigén. Ha ez a gond vagy például az üzemanyag, akkor az összes levegőben lévő gépet visszahívják.

Amikor a kényszerleszállás után a hajózók kiszállnak a gépből, útjuk a műszakiakhoz vezet, és beszámolnak nekik a tapasztaltakról. Ezután kitöltenek egy repülésbiztonsági jelentést, ami egy központi rendszerbe fut be, ahol mindenki látja, akinek látnia kell. Az intézkedések gyorsan, napokon belül megtörténnek, amiről minden érintett tájékoztatást kap. Ha komolyabb a baj, mint például, amikor az egyik Hawk hajtóműve leállt és a személyzet katapultálni kényszerült, akkor a gyártó szakemberei is eljönnek a bázisra és előadásokat tartanak a vizsgálat eredményéről és a változtatásokról - ha vannak. A rendszer jól működik, az NFTC repülésbiztonsági mutatói rendkívül jók.

*

A bekövetkezett vészhelyzetekkel kapcsolatban a nemzeti képviselőnek van jelentéstételi kötelezettsége, így a március 12-i eseményről is azonnal megérkezett a jelentés Magyarországra. A Magyar Honvédség augusztus 20-a alkalmából tartott központi ünnepségén a honvédelmi miniszter Szabó Tamás főhadnagynak, vészhelyzetben tanúsított helytállásáért a Hazáért kitüntetést adományozta.  

* * *

Forrás: 2012. augusztusi interjú Szabó Tamás főhadnaggyal. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2012. októberi számában jelent meg. Fotó: Szabó-archív