„Ettől a helytől 200 méterre szenvedett repülőkatasztrófát 1982. február 9-én Korzicska Róbert főhadnagy és Freund Károly őrnagy. A repülőgép-vezetők földközeli célelfogási gyakorlatot hajtottak végre. A feladat végrehajtása közben, kb. 100 méter magasságban belerepültek a célgép által keltett örvényáramba. Mivel a katapultálásra nem maradt idejük, így 11 óra 42 perckor életüket vesztették.”

Ez a felirat áll a 40 évvel ezelőtt történt katasztrófában elhunyt hajózók emlékére 2019-ben, Szany község határában állított táblán és nagyjából ennyi lelhető fel a különböző nyomtatott és elektronikus kiadványokban is. A Magyar Néphadsereg repülő, légvédelmi és rádiótechnikai alakulatainak történetét évtizedek óta kutató Hérincs István jóvoltából betekinthettem a HM HIM Levéltár 4436-os számú dobozában őrzött jegyzőkönyvbe, amely a katasztrófa kivizsgálását tartalmazza.

*

A pápai 47. Honi Vadászrepülő Ezred 1982. február 9-én, 9.00 órától összevont kiképzési repülést hajtott végre nappal, bonyolult időjárási viszonyok között, emelt minimum mellett. Korzicska Róbert főhadnagy részére 11 óra 15 perctől Freund Károly őrnagy ellenőrző-oktató parancsnokkal, a 4020-as MiG-21U típusú repülőgéppel két feladat volt betervezve: bemutató / ellenőrző repülés a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi cél támadására valamint bemutató / ellenőrző repülés földi célok támadására egyszerű manőverekkel. Az első feladat célja volt megtanítani a repülőgép-vezetőt a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi cél felkutatására és támadására valamint meghatározni, hogy engedélyezhető-e számára harci repülőgéppel az ilyen elfogás begyakorlása. A másik feladat célja volt megtanítani a repülőgép-vezetőt a földi célok támadására egyszerű manőverekkel valamint meghatározni, hogy engedélyezhető-e számára harci repülőgéppel földi lövészet végrehajtása különböző fegyverfajtákkal. A feladatot önálló célkutatás légteréből, a harcálláspont segítségével kellett volna végrehajtani. Freund őrnagy kérésére - hogy Korzicska főhadnagynak több ideje legyen a támadások begyakorlására - a repülésvezető engedélyezte a géppárban végrehajtott felszállást. A 11.33-kor felszálló géppár vezére a célgép pilótája volt.

A cél útvonala és a repülési magasság tervezetten a következő volt: a felszállást és emelkedést követően repülés 800 méteren Győrig, bal fordulóban süllyedés 200 méterre, majd ezen a magasságon vízszintes repülés Kenyeri irányadó rádióállomásig. Ezt követően emelkedés 500 méterre, vízszintes repülés Vasvár fordulópontig, ahol vízszintes bal forduló után 500 méteren ismételt rárepülés Kenyeri irányadó rádióállomásra. Ezután ismét süllyedés 200 méterre, majd Győrnél emelkedés 1500 méterre és hazarepülés Pápára, ahol a feladat második részét kellett volna végrehajtani.

A feladat első részét a Győr-Kenyeri útvonalszakaszon hajtották végre, ahol a cél magassága 200 méter, sebessége 500 km/h volt, a támadó magassága 200-800 méter, sebessége 500-600 km/h. A kivizsgáló bizottság a veszélyhelyzet létrejöttének idejét és körülményeit a becsapódás helyének vizsgálata, a kihallgatott szolgálati személyek és a célgép pilótájának jelentése, a szemtanúk elmondása, a Pápa-öreghegyi 54/7 és a bezenyei 54/10 Honi Rádiótechnikai Század lokátorainak mérési adatai valamint a rádiólevelezést rögzítő magnetofon lehallgatása és a célrepülőgép fedélzeti adatrögzítőjének adatelemzése alapján rekonstruálta.

A célgép pilótája Győrtől Szany községig 2-3 támadást kísért figyelemmel jobb oldalról, amelyeknél a támadási és kiválási manővereket szabályosan végrehajtottnak ítélte meg. Ezt követően figyelmét a tájékozódásra és a sebesség pontosítására fordította. Eközben a támadó repülőgépet szem elől tévesztette és többet már nem is látta meg. A kivizsgáló bizottság feltételezte, hogy a két repülőgép azonos útvonaltengelyen repült. Ezt az 54/7 rádiótechnikai század P-18-as lokátorának adatai is megerősítik, mert a két gépet a felbontóképesség határain belül folyamatosan egy célnak mérte. A vészhelyzet a repülés 9. percében következett be.

Az ismételt támadás megkezdésekor a támadó repülőgép mintegy 800 méter magasságban, a céltól 1000-1200 méter oldaltávolságban, 60-70 fokos rálátási szögben tartózkodhatott. A célra való ráfordulás után a bedöntés ellentétes irányú átváltásával és azt követően egyre csökkenő bedöntéssel állt rá a célzási görbére. Feltehetően a támadás utolsó szakaszában a támadó repülőgép a célt veszélyesen megközelítette, a célhoz viszonyított kis távolságon és magasságon a célpálya alá került és eközben a célgép gázsugarába is berepülhetett. A pilóták a kis távolságon megkezdett kiválást jobb bedöntéssel és a botkormány intenzív hátrahúzásával, viszonylag nagy túlterhelés létrehozásával hajtották végre. Az energikus kormánymozdulatok az állásszög kritikus értékre növekedését, a sebesség intenzív csökkenését és a repülőgép átesését eredményezték, ami a föld felé mutató szárny irányába erőteljes csúszást idézett elő. A repülőgép-vezetők minden bizonnyal megpróbálták a repülőgépet a bonyolult helyzetből kivenni, de a kis magasság és a rövid idő miatt ezt már nem tudták végrehajtani. A földnek ütközés elkerülése érdekében a botkormányt a pilóták végig hasra húzva tartották, de ezzel az átesett repülőgép süllyedő mozgását megakadályozni már nem tudták. A MiG-21U jobb bedöntéssel, jobb irányú elfordulással és az intenzív felvételt követő megüléssel, nagy állásszöggel a földnek csapódott és megsemmisült. A hajózók életüket vesztették. A veszélyhelyzet kialakulása és a gép lezuhanása között 6-8 másodperc telt el.

A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a katasztrófa 11 óra 42 perc körüli bekövetkezte után a célrepülőgép 18 percig repült még, pilótája ekkor hívta rádión Korzicska főhadnagyot, aki már nem válaszolhatott. A célgép pilótája tudomásul vette, hogy nem érkezett válasz és tovább nem is próbálkozott a rádiókapcsolat felvételével. A repülésvezető hívására 12 óra 2 perckor jelentette, hogy egyedül van, majd a repülésvezető utasítására aktív rádiózást folytatott a támadó gép pilótájával történő rádiókapcsolat felvétele céljából. Nem csak a célgép pilótájának nem hiányzott a kétüléses MiG-21-es, a harcálláspont irányító megfigyelőjének sem tűnt fel, hogy Korzicska főhadnagy nem jelenti a feladat végrehajtását.

A repülésvezető 12 óra 5 perckor telefonon érkezett bejelentés alapján értesült a repülőgép lezuhanásáról, ezután jelentést tett az Egyesített Repülésirányítási Főközpontnak (EREF) és intézkedett a földi kutató-mentő csoport összeállításáról és útba indításáról. Az EREF ügyeletes váltása 12 óra 16 perckor intézkedett a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter és személyzete első fokba léptetéséről, majd 12.34-kor a helikopter felszállításáról. A repülésvezető a bejelentés alapján először Celldömölk térségében azonosította a lezuhanás helyét, így az ő és a harcálláspont irányítása alapján a helikopter kirepült a térségbe, ahol 12.55-kor megkezdte a kutatást. A tűzoltóságtól kapott adatok alapján, a pontosítás után a helikoptert a valós helyszínre, Szany községhez küldték, ahol 13.25-kor, a településtől 135 fokra, 2,6 kilométerre megtalálták a repülőgép roncsait és három perccel később a helyszínen leszálltak. Segíteni sajnos már senkin nem tudtak, így a pápai földi kutató-mentő csoport beérkezéséig biztosították a helyszínt, majd 14 óra 22-kor felszálltak és visszatértek Szentkirályszabadjára.

A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a katasztrófa bekövetkezését Korzicska főhadnagy repülőgép-vezetési technikájában elkövetett hibák idézték elő, és a kialakult bonyolult helyzetet a föld közelsége és a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt a jól képzett oktató-parancsnok, Freund őrnagy sem volt képes megszűntetni. A vizsgálat során a bizottság számos hiányosságot tárt fel. A katasztrófa bekövetkezéséért az elhunyt hajózókat nevezték meg felelősként, ugyanakkor a jegyzőkönyv rögzíti, hogy a repülőeseménnyel nem közvetlen okozati összefüggésben, de a katasztrófahelyzet kialakulásához hozzájáruló hiányosságok meglétéért felelősség terheli az ezred légilövész szolgálatvezetőjét, az ezredparancsnok-helyettest, az ezredparancsnokot, a hadosztály repülőfőnökét és az 1. Honi Légvédelmi Hadsereg (1. HLÉHDS) repülőfőnökét. A bizottság javasolta az ezredparancsnokot miniszteri hatáskörben felelősségre vonni, a többiek felelősségre vonását az 1. HLÉHDS parancsnokának hatáskörébe utalni.

A bizottság vezetője a hasonló események megelőzése érdekében intézkedett a repülőkatasztrófa rövid értékelésére, majd a repülési tilalom feloldására, a kis magasságú és kis sebességű célok elleni gyakorló elfogások és támadások ideiglenes szüneteltetésére, a rádiólevelezési szabályok ismételt oktatására és az ezzel kapcsolatban korábban kiadott intézkedésben meghatározottak szigorú betartására, valamint a vadászrepülőgép-vezetők részére a határ-üzemmódokon történő repülések elméleti és gyakorlati végrehajtásának ismételt tanulmányozására. Intézkedett arról is, hogy az 1. HLÉHDS repülőfőnöke vezessen le módszertani foglalkozást és módszertani repülést a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi célok elleni tevékenység egységes értelmezésére és begyakorlására és az MN repülőfőnök felé a meghatározott feladatok végrehajtásának ellenőrzésére. A kivizsgáló bizottság a jegyzőkönyvet 1982. március 10-én zárta le.

* * *

Forrás: HM HIM Levéltár, Hérincs István

Fotó: Hérincs-archív, Szórád Tamás