Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóaljának kijelölt állománya májusban sikerrel teljesítette a Portugáliában megrendezett, Hot Blade 2018 elnevezésű gyakorlaton rábízott feladatokat. Szereplésük történelminek mondható, hiszen eddig nem volt példa arra, hogy magyar katonai helikopterek hazai bázisuktól közel háromezer kilométerre hajtsanak végre feladatokat.

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj az elmúlt években számos nemzetközi gyakorlaton vett részt. A Hot Blade előzményét azonban korábbra kell visszavezetni. 2012 tavaszán volt az első olyan szimulátoros felkészülés, amelyet az Európai Védelmi Ügynökség (EDA) szervezett az Egyesült Királyságban, a Royal Air Force Linton-on-Ouse légibázisán. Ez egy háromhetes felkészülés volt egy olyan kétfülkés szimulátorral, ahol nem csak a helikoptervezetőknek, hanem hátul, az ajtólövésznek is meg volt a munkahelye. Brit oktatók segítségével itt tanulták meg a szolnokiak, hogy hogyan kell egy feladatot venni, arra felkészülni és kötelékben végrehajtani, együttműködve nem csak a helikopteren belül, de egy másik helikopterrel is. A szimuláción belül további szimulációt is átélhettek, mert az oktatók szóban más helikoptereket is szimuláltak a köteléken belül. Ez nagyon jó felkészülési lehetőség volt; az EDA-val való együttműködés kezdete ide vezethető vissza. 2012-től folyamatosan utaztak ki a magyar csoportok és volt, aki többször is részt vehetett ezen a tanfolyamon.

A Linton-on-Ouse-ban megszerzett tudás jelentette az olyan gyakorlatra való felkészülést, mint a Hot Blade. A portugál gyakorlatra kijelölt személyzetek mindegyike részt vett már a szimulátoros tanfolyamon és volt egy személyzet, amelyik éppen idén járt az Egyesült Királyságban. Ők nem csak friss tudással indulhattak Portugáliába, de a korábban megszerzett tudást felfrissítendő, felkészítették a többi hajózót is. A felkészülést az EDA anyaga is segítette, amely pontosan meghatározza, hogy a feladatokat A-tól Z-ig, vagyis a vételtől a kiértékelésig hogyan kell végrehajtani.

A Hot Blade 2018-ra kijelölt kontingens harminc főből állt: négy teljes gépszemélyzetből, egy oktatóból, a műszakiakból, valamint az ejtőernyősök, a logisztika, és a kommunikációs részleg egy-egy emberéből. Szintén a csoporttal utazott a repülőműveleti főnökség főnöke, aki már a gyakorlat tervező konferenciáin is részt vett, és aki a felkészülés során, majd a helyszínen is segítette a munkát. A Hot Blade 2018-ra száz óra repült időt biztosított a honvédség felső vezetése.

*

Helikopterek számára a közel háromezer kilométer nagyon nagy távolság, az ilyen útvonalra való felkészülés egy hosszú folyamat. Azoknak a vízi mentőeszközöknek a hiánya, amelyek lehetővé tették volna a tenger feletti tartós repülést, megakadályozta, hogy a szolnokiak a legrövidebb útvonalon repüljenek ki Portugáliába. Ezért döntöttek úgy, hogy a partvonal felett repülnek majd, ami azért is jó, mert lapos területet feltételez, elkerülve a hegyeket, megkönnyítve a navigációt. Ennek ismeretében a térkép és a terepdomborzat alapján megtervezték az útvonalat. Az útvonal hosszát látva egyértelmű lett, hogy az átrepülés egy nap alatt nem teljesíthető.

A kitelepülő útvonal egy része a tengerpart felett vezetett. 

A feladatra kijelölt helikopterek egyike két külső függesztésű póttartállyal felszerelt Mi-17N volt, a másik Mi-17-es pedig egy, a tehertérben elhelyezett belső póttartállyal repült. Az útvonal első szakasza Pápára vezetett, ahol feltöltötték a helikoptereket. A számítások alapján Olaszországban két technikai leszállásra volt szükség tankolás céljából. A külföldi tankolások megszervezése viszonylag hosszabb koordinációt igényelt. Az érintett országokra vonatkozó kiadványokból (AIP) kiválasztották a szükséges reptereket és az illetékesnek e-mailben elküldték a tankolási igényt, megjelölve, hogy mikor és mennyit szeretnének tölteni. A másik fél válaszában megírta, hogy mikor fogadóképesek, mikor tudják biztosítani az üzemanyag kiszolgálást. Ez nem mindig egyértelmű, mert ami nálunk elképzelhetetlen, az például Olaszországban nem: hétvégén bezárnak a katonai repterek.

A pápai felszállás után a magyar gépek Szlovéniát átrepülve érkeztek Olaszországba és leszálltak Avianóban, az amerikai légierő által használt légibázison. A tankolás zökkenőmentesen lezajlott. (Hazafelé szintén Avianóban töltöttek volna, de egy háromnapos amerikai ünnep miatt nem volt üzemanyag kiszolgálás, így más megoldást kellett keresni és végül Ljubljanában tankoltak.) Aviano után a következő töltőhely, Cameri felé vette az irányt a magyar géppár. A tankolást végző hajózóruhás olasz ember itt egy vadászpilóta volt, akit annyira érdekelt a Mi-17-es, hogy kiment és segített a helikopterek kiszolgálásában.

A töltést követően a Mi-17-esek lerepültek a tengerpartra és annak vonalát követve folytatták útjukat Monaco és a francia Riviéra felé. Utazómagasságnak háromszáz métert választottak, ami egy ideális magasságnak mondható a navigáció szempontjából és meghibásodás esetén is, ha kényszerleszállásra kerülne sor. Az útvonalat eleve úgy tervezték a szolnokiak, hogy a nemzetközi repülőterek közelkörzetét (CTR) lehetőleg kikerüljék. Ahol az időjárás miatt nem sikerült kerülni, ott rádión egyeztettek az irányítással. Bizonyos légterekben ez fokozott figyelemmel járt, mert a domborzat miatt sok helyen megszakadt a rádiókapcsolat, ráadásul Franciaországban a rádiózáshoz sokan használják a francia nyelvet az angol helyett. Ez megnehezíti, hogy a pilóták a rádiózást hallgatva fejben is összerakják a forgalmi helyzetképet, elhelyezve abban a saját gépüket. Az első nap a franciaországi Istres-ben ért véget. Itt szintén előre leszervezték a töltést, majd a gépek takarása után a magyarokat kivitték a kapuhoz, ahol a helikopter bázis utaztatási részlege által foglalt szálláshely kocsija várta őket.

Visszaérkezés után a katonák elviszik a feladathoz használt gyorskötelet.

Másnap reggel az időjárási adatok ellenőrzése után leadták a repülési tervet. Itt némi csúszás következett, mert az időjárás miatt két órát várni kellett az indulással. Következő töltőhelyük már Spanyolországban, egy Barcelonától délre eső polgári repülőtér lett volna, ahol résidőt, slotot kaptak az érkezésre. Ebből a slotból a kétórás késés miatt kicsúsztak, ezért a Barcelonától északra lévő Gironába repültek tölteni. A következő repülőtér, Albacete már katonai volt. Az ottani tankolást követően az útvonal utolsó szakasza és az úti cél következett, a portugál Beja. Spanyolország felett jól jött, hogy a Mi-17N vezérgépnek időjárás radarja volt, mert itt már zivatarokat kellett kerülgetni.

A kétnapos, 2954 kilométeres út végén a magyar Mi-17-esek rendben leszálltak Beja repülőterén, ahol nagy örömmel fogadták őket azok a kollégák, akik egy An-26-os fedélzetén már korábban megérkeztek. Hasonlóan hosszú útvonalat csak a szlovének repültek, de például a németek egy An-124 Ruszlán fedélzetén vitték ki NH-90-es gépeiket.

*

A Hot Blade időnként Cold Blade lehetett volna, a maga párás, ködös reggeleivel. A résztvevőknek sikerült kifogniuk egy hűvösebb időszakot, pedig a portugálok éppen azért rendezték májusban a gyakorlatot, mert ekkor még elviselhetően meleg a hőmérséklet.

Ilyen sincs túl gyakran: magyar katonai helikopter, tengeri háttér előtt.

Mint a nemzetközi gyakorlatok általában, a Hot Blade 2018 is egy szoktató repüléssel kezdődött. A szoktató repülés célja, hogy a helyismerettel nem rendelkező külföldi személyzetek megismerjék a gyakorlat körzetét, bejelöljék azokat az akadályokat, amelyek esetleg a térképen nincsenek feltüntetve. Egyfajta biztonsági felkészülés tehát, amit a portugálok egy kicsit továbbgondoltak – megbízták a magyar személyzetet, hogy vigyenek ki kisebb csoportokat különböző helyekre.

A gyakorlat első néhány napja kiképzési repüléssel telt. Ezek még nem összetett műveletek voltak, de mindegyikhez kellett némi együttműködés a portugál szárazföldi csapatokkal. Volt gyorsköteles kirakás, vízi deszant, és csörlés a vízből a fedélzetre. Ezt nagyra értékelték a portugálok, mert hatalmas előrelépés volt a kiképzésükben. Ezen kívül lehetőség volt egy előretolt töltőhelyre átrepülni, majd onnan továbbrepülve magashegyi leszállásokat gyakorolni. Ekkor valamennyi magyar gépszemélyzet beült az egyik Mi-17-esbe és mindenki begyakorolta a magashegyi leszállásokat. Ez egyfajta felújító repülés volt, mert a csapat nagy része korábban már gyakorolta ezt Szlovéniában. Volt még nagy magasságú ejtőernyős dobás háromezer méterről, majd az első hét végén elkezdődött a felkészülés az összetett légi műveletekre vagy más néven a COMAO feladatokra.

Portugál katona alpintechnikai módszerrel ereszkedik a Mi-17-esből.

Amellett, hogy délelőtt még hagytak időt a kiképzési repülésekre, a délután a másnapi COMAO-ra történő felkészüléssel telt, amit a következő nap délutánján repültek le. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj tavasz óta ismét rendelkezik éjjellátós (NVG) Mi-17-essel, ezért ők még éjszakai NVG-repüléssel is megtoldották a napi feladatokat.

A COMAO feladatokra a tervezők felvázoltak egy helyzetet, például civil túszok mentését, lelőtt gép pilótájának kiemelését vagy szárazföldi csapatok épületfoglalását. A végrehajtást hosszas, közös felkészülés előzte meg, amelyben minden személyzet megkapta a maga feladatát. Volt, aki a kommunikációval, más valaki az útvonallal foglalkozott és megint más a célkörzettel. A felkészülés utáni közös eligazításon mindenki elmondta, hogy mi a feladata és azt hogyan fogja végrehajtani.

A portugál ejtőernyősök magyar kollégájuk vezetésével készülnek az ugráshoz.

Átlagosan tíz helikopter volt érintett egy-egy ilyen összetett légi műveletben, ha nem is mindig egy helyszínen és mind a tíz gépszemélyzet ismerte a másik feladatait is. A feladatok egymásra épültek, az egyik kötelék várakozott, amíg a másik kötelék végrehajtotta a feladatát, például kitette a szárazföldieket, köztük az előretolt repülésirányítót (JTAC). A JTAC behívta a portugál F-16-ost, amely elvégezte a közvetlen légi támogatást, azután a szárazföldiek is elvégezték a feladatukat, végül jöttek a helikopterek és kiemelték őket. Előfordult, hogy a magyar személyzetek megkapták a feladatot, az után jöttek a szárazföldiek, hogy lenne még egy s más, módosítani kellene a feladaton. Mivel a szállítóhelikopteresek a szárazföldiek érdekében vannak, a magyarok egyeztettek a vezetéssel, akik rábólintottak a módosításra. (A gyakorlatot záró összefoglalóban kiemelték a szolnokiak rugalmasságát, hogy mennyi mindent megtettek a szárazföldiek érdekében. A két hét alatt kb. négyszáz főt, ejtőernyőst, különleges műveleti katonát, lövészt mozgattak meg a magyar Mi-17-esek.)

A környezet, az összetettség és az idegen nyelvű kommunikáció miatt mindegyik feladat nehéz volt. Ráadásul az egyik feladaton egy magyar gépparancsnok volt a bevetést vezető parancsnok, a mission commander helyettese. Úgy kellett felkészülnie, hogy ha a feladat végrehajtása közben a gyakorlat vezetése „kiveszi” a mission commandert, akkor neki át kell vennie a helyét. Erre végül nem került sor, de ez is egy plusz stressz a felkészülés és a végrehajtás alatt egyaránt.

Szárazföldiek nedves környezetben.

Sajnos a Mi-17-es fedélzeti kommunikációs rendszere elavult, a hangminőség rossz, és van, amit csak a két helikoptervezető hall, pedig jó lenne, ha fedélzeti technikus és a hátsó ember is hallaná, hogy mi zajlik odakint. (A finn gépeken ilyen gond nem volt, és az afgán Mi-17V-5-ösökön sem. Az elmúlt években azokon tapasztalták meg a magyar hajózók, hogy mennyit számít a jó belső kommunikációs rendszer.)

A műszaki csapatot úgy állították össze Szolnokon, hogy a délelőtti, délutáni és éjszakai repülésre egyaránt jusson ember. A nagyjavításról tavaly visszaérkezett gépeken tapasztalt eltéréseket, nem megfelelő paramétereket az elmúlt hónapokban beállították, a gépek összecsiszolódtak és a műszakiakat dicséri, hogy a helikopterekkel különösebb gond nem volt. A portugál hangárparancsnok is meglepődött, amikor a magyar kontingens műszaki főnöke nem kért külön résidőt (maintenance slot), merthogy az nem kellett. Nem minden résztvevő úszta meg meghibásodás vagy gépsérülés nélkül. Az egyik Chinook például a magas fűbe szállt le és egy nagyobb szikla beszakította a hasát, de ragadt földön német NH-90-es is, mert a hidraulikus forgószárny-fék hibája miatt a számítógép letiltott.

A gyakorlat végeztével a hazautazás ugyanúgy történt, mint a kitelepülés. A kiutazáskor a csapat fele egy An-26-ossal repült ki, hazafelé pedig azok utaztak az Ancsán, akik kivitték a helikoptereket. Mindkét Mi-17-esen egy oktató gépparancsnok is volt hátul, aki bármelyik helikoptervezetőt leválthatta, ha szükséges volt. A Mi-17-es típuson nyolc órát lehet repülni egy nap, de fáradtság miatt is kérhette bárki a helycserét.

A gyakorlatnak jövőre Csehországban lesz folytatása (Dark Blade), ahol remélhetőleg ott lesz a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj is. A szállítóhelikopterek feladatköre adott, azon változtatni nem nagyon kell, csak a már ismert eljárásokat gyakorolni, lehetőleg idegen nyelvű, nemzetközi környezetben.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, ridder.zero, Força Aérea Portuguesa

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. júliusi számában jelent meg.