A katonai hajózószemélyzetek kiképzésének része az éjszakai repülés és azon belül egyes feladatok végrehajtása. Nincs ez másként az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison sem. Ez egyben azt is jelenti, hogy a repülőműszaki állományra is éjszakai feladatok várnak, a helikopterek előkészítését és kiszolgálását lámpafényben kell elvégezniük.

A szó hétköznapi jelentésétől eltérően éjszakai feladatról beszélhetünk, ha arra napnyugta után kerül sor, függetlenül attól, hogy télen már késő délután sötétedik vagy nyáron csak késő este. Pár nappal a tavaszi óraállítás előtt járunk, a napnyugta valamivel 18 óra utánra esik, de a zárt felhőzet és a szitáló eső miatt már a Szállítóhelikopter Üzembentartó Század műszakijainak 14 órakor kezdődő eligazításakor is szinte szürkület van. 

Az eligazítást a századparancsnok tartja. Ismerteti a feladatot, amely egy 16 órától 22 óráig tartó repülés kiszolgálása lesz. Kint ugyan hajtóműveznek egy Mi-17-est a hangárbéli kollégák, de a repülésre most egy Mi-8-as van betervezve.

A századparancsnok megnevezi a géphez szakág szerint beosztott műszakiakat, a hajózók részéről kijelölt koordinátort és a fedélzeti technikusokat, akik váltásban repülnek majd. A hajózók műszeres eljárásokat, bejöveteleket és külsősúllyal végrehajtott csörlést gyakorolnak majd a sötétben.

Miután a helikopter 18.30-kor leszáll a feladatról, ismételt előkészítést kell elvégezni rajta és ötven perccel később, 19.20-kor ismét felszáll. A második feladat manőver útvonal lesz külső helyszínen végrehajtott leszállással, fotólövészettel, iskolakörrel, és műszeres eljárások gyakorlásával majd 22 órakor leszállva befejezik a napi feladatokat. A műszakiakra ekkor még vár a helikopter repülés utáni ellenőrzése és takarása. A napot ők zárják majd valamikor 23 óra tájban.

A századparancsnok még felhívja a figyelmet a szitáló esőre és arra, hogy a gép felülete ettől eredően csúszós, majd jó munkát kívánva befejezi az eligazítást. A helyiség kiürül, mindenki megy a dolgára. Az első felszállásig közel másfél óra van hátra.

*

Fotó: Takács Zsolt

Az előkészített helikopterhez az indítás előtt negyedórával érkeznek a hajózók. A fedélzeti technikus átnézi és átveszi a gépet, indítanak és a tervezett időben felszállnak. Az elkövetkező két és fél órában a RUBIK 3-5 hívónevű Mi-8-as többször le- és felszáll, de leállítani nem kell. A feladatra betervezett gép nagytartályos, nyolcszáz literrel több kerozint tankolhat, mint a többi Mi-8-as, és ez a repült időben is megmutatkozik: egy felszállásból több feladat is végrehajtható, kevesebb ismételt előkészítés kell és ezzel kevesebb a holtidő.

Amikor a gép megérkezik az állóhelyre, még mindig szitál az eső. Az állóhelyet néhány lámpa világítja meg, de fényerejük elmarad a Mi-8-as fényszórói mellett, amelyek most lefelé világítanak, fényárba borítva a betont.

A műszakiak kiérkeznek a géphez és miután leálltak a hajtóművek, a népes csapat megszállja a Mi-8-ast és nekilát az ismételt előkészítésnek. Valamennyien erős fényű fejlámpát viselnek, és azzal világítják maguk előtt a helikopter részeit. A korlátozott látás mellett ugyanazt a munkát kell elvégezniük, mint a nappali fényben és egy esetleges rendellenesség a lámpafényben sem kerülheti el a figyelmüket.

A munka gyors és összehangolt, láthatóan nincs üresjárat benne. A felszerelések többségét, a vontató rudat, tűzoltó készülékeket, féktuskókat egy helyen, a gép orránál helyezték el, de a létrát például az állóhely túloldalán a fűben, mert arra majd a farokrésznél lesz szükség.

Az egyik műszaki máris nekitámasztja a gépnek a faroklégcsavarral ellentétes oldalon és a takarólemez eltávolítása után kicseréli a fedélzeti adatrögzítőt. A fülkében ketten dolgoznak, másik két műszaki pedig a fülke tetején lévő ajtón kibújva már fent is van a gép esőtől csúszós tetején. Pillanatokon belül nyílnak a hajtóműveket és a reduktort takaró lemezek, és fent is megtörténik az ellenőrzés. Ez nappal sem veszélytelen, hiszen nagyjából négy méter magasban dolgoznak, de a sötétben még inkább indokolt az óvatosság és a figyelem, hogy hova lép az ember.

A Mi-8-ast kiszolgáló csapat újabb taggal bővül, mert hát az üzemanyagtöltő kocsi sem magától gurul. A hatkerekű tanker sofőrje úgy áll be a kocsival a helikopter mellé, hogy fényszórói a gépre világítsanak. Nyílik a tanker oldala, a letekert töltőcsövet a helikopter bal oldalához húzzák, beindul a szivattyú és a töltést végző műszaki pótolja a két és fél óra alatt kifogyasztott kerozint. A tartálykocsik és a többi kiszolgáló jármű - műszaki mentő, APA-kocsi – alkotta földi lépcső ott van a kitelepüléssel járó feladatoknál is, biztosítva, hogy a helikopterrel érkező műszakiak a leszállás után azonnal elkezdhessék a gép ismételt előkészítését a következő feladatra.

Az eső továbbra is csendesen szitál, mindössze 6-7 fok van. Az idő gyorsan repül, jönnek is a második felszállás hajózói. Miközben egyikük körbejárja a helikoptert, a műszakiak beírják a gép könyveibe az elvégzett munkát. A könyvek egy vászontáskában kint vannak a helikopternél, hiszen a hajózók bármikor kérhetik azokat.

Közben az üzemanyagos kocsi lassan kihátrál az állóhelyről. Akinek már nincs több dolga a gépnél, visszamegy az épületbe, kint csak a mechanikus marad és a helikopter előtt helyezkedik el. Eközben a hajózók a fülkében ülve az indítás előkészületeit végzik. Egyelőre csak a faroktartó tetején elhelyezett vörös fényű lámpa forog, majd a fülkében ülők bekapcsolják és kiengedik a fényszórót. Fénye most nem a gép alá, hanem hosszan előre világít az esőben. Felkapcsolják a helyzetfényeket, és a forgószárny-lapátok végén lévő kontúrfények is világítanak.

A Mi-17-estől eltérően a Mi-8-asnak nincs segédhajtóműve, amely az indításkor látványos lángcsóvát fúj ki. Az indítás a gép saját akkumulátoráról történik, és ahogy a forgószárnyak forgása gyorsul, a fehér kontúrfények egy kört rajzolnak a helikopter fölé. A mechanikus beadja a lépcsőt, bentről zárják az ajtót. A hajózók lekapcsolják a belső világítást és a helikopter az állóhelyről kifordulva a forgószárnyak csattogásától, a kétoldalt kiáramló gáz dübörgésétől és a sötétben szinte láthatatlanul forgó faroklégcsavar zúgásától kísérve a kék lámpákkal kijelölt gurulóúton elgurul a sötétbe. Éjszakai repülésnél ez az eljárás: amíg nappal az állóhelyről szállnak fel és oda szállnak le, napnyugta után a pályával párhuzamos gurulóútról.

A műszakiak visszavonulnak az épületrészükbe, amelynek bejárata a gurulóút és az állóhely világítás kivételével az egyetlen komolyabb fényforrás a közelben. A folyosó csendes, volt már itt – és remélhetőleg lesz is – nagyobb nyüzsgés. Igaz, a műszakiaknak másfajta nyüzsgésben is volt részük; éjszakánként kerítést építettek és járőröztek a déli határon.

Kint is csend van, az újabb feladaton PHOENIX 3-5 hívónevet használó gép hangja messziről hallatszik. Repüli a feladatot, ami nagyjából olyan hosszú, mint az előző volt. Időnként messze kint megfügg. A sötétben nem látszik, csak külső fényei alapján lehet felbecsülni a méreteit.

*

Ahogy telik az idő, a műszakiak rádióján hallani, amint a hajózók újabb és újabb leszállási majd felszállási engedélyt kérnek a toronytól. 22 óra előtt a PHOENIX 3-5 leszáll a kijelölt gurulóút keresztezésnél és az állóhelyre történő gurulási szándékát közli. Ekkor a műszakiak is szedelőzködnek, kabátot, sapkát vesznek fel és a sötétben elmaradhatatlan fejlámpát.

A Mi-8-as a gurulóút középvonalán közeledik, fényszórói a sárga középvonalat világítják, szemből a piros és zöld helyzetfény egyaránt látszik. A kontúrfényeknek köszönhetően jól látszik az is, hogy meddig érnek ki a forgószárnyak, amelyek szele alaposan megcibálja a gurulóút közelében lévő bokrokat. Guruláskor az orrfutós elrendezésű Mi-8-as a főfutók kerekei körül fordul, ami azt is jelenti, hogy hosszan hátranyúló farokrésze - végén a forgó faroklégcsavarral és az apró fehér helyzetfénnyel - nagy íven „söpör” végig, amikor a helikopter befordul az állóhely felé, és akkor is, amikor szinte helyben megfordul azon. A gép ezután ugyanabban a helyzetben áll meg, mint ahogy elindult. Még járnak a hajtóművek, amikor a műszakiak odamennek a helikopterhez. Az ajtó nyitva, lépcső beakasztva, többen felmennek a fedélzetre.

Mára nem lesz több felszállás, így az ellenőrzés végeztével olyan dolgok is előkerülnek, amelyek az ismételt előkészítésnél nem: a forgószárny-lapátok nyűgöző kötelei, amelyeket egy hosszú rúddal akasztanak a lapátok végébe, a gázelvezető csövek dugói, a fülketakaró, a Pitot-cső takaró, és a földelés. Ismét létra támaszkodik a farokrészhez, újra jön a tanker és tömlő kígyózik a töltőnyíláshoz. A hajózók kiszállnak, elköszönnek és visszamennek az épületükbe.

Miközben ketten elkezdik a gép takarását, ketten még a fülkében dolgoznak, ellenőrzik a kapcsolók és karok állását. Fejlámpájuk fénye átvilágítja a helikopter orrára feltett nagyméretű takarót. Akinek már nincs dolga a gépnél, visszamegy az épületbe. Lassan kiürül az állóhely, csak az alulról megvilágított, betakart Mi-8-as maradt ott.

A hajózók épületrészében már lekapcsolták a villanyt, a műszakiak is gyorsan végeznek. Az üzem- és repült idők bekerülnek a gépkönyvekbe, az adminisztráció végeztével zárják az épületet azután ki-ki autóba vagy biciklire ül és elindul a kijárat felé. A repüléshez szükséges fényeket már lekapcsolták a toronyból, a bázis nagyrészt sötétbe borul, a megvilágított állóhelyeken a helikopterek körvonala sejlik. Utolsóként a műszaki századparancsnok is elköszön a kapuszolgálattól és elhagyja a bázist. 23 óra van.

A mindennapok során szerzett tapasztalat leginkább akkor kamatozik, amikor nem az otthoni környezetben kell a helikoptereket előkészíteni és ellenőrizni. Amikor a műszakiak 23 órakor nem a saját otthonukba indulnak, hanem egy tábori ágyhoz, amelyből jó eséllyel már a hajnali órákban fel kell kelni és kimenni a helikopterhez, azután a megszokottól eltérő körülmények ellenére ugyanúgy előkészíteni az életmentéshez egy ipari katasztrófánál, a homokzsákok emeléséhez egy árvíznél, vagy más, tartós kitelepüléssel járó hadműveleti feladathoz, mint egy kiképző repüléshez otthon, a helikopterbázison.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.