A taszári 101. Felderítő Repülő Század fénykora a nyolcvanas évekre tehető. A felderítő és csapásmérő feladathoz megkapták a Szu-22-est és a „hozzávalókat” és rövid időn belül ütőképes repülőszázaddá kovácsolódtak. A kilencvenes évek elején felvették a Fürkészdarázs nevet és innen számítható a század lassú leépülése is, amit a megszűnés és a Szu-22-es kivonása követett 1997-ben. 

Balogh Imre őrnagy - jelenleg nyugállományú altábornagy - 1983 és 1991 között irányította a Szu-22-es századot. Ezután a 31. Kapos Harcászati Repülőezred parancsnokaként, majd ’95-től repülőfőnökként, később a légierő parancsnokaként szolgált. Összesen 1200 órát repült a Szu-22-essel. Egy olyan repülőszázad létrehozását, összekovácsolását és működését irányíthatta, amelynek feladatai és mindennapjai igencsak eltértek attól, amit vadászpilótaként ő és beosztottjai korábban megtapasztaltak. Cikkem első részében a század életének kezdeti időszakát idézi fel az egykori parancsnok.

*

- A nyolcvanas évek elején MiG-21-esen repültem és ezred-légilövész voltam Taszáron. Beosztásomból adódóan a harci alkalmazás oktatásának, a hajózók felkészítésének, a felkészítési anyagnak és a végrehajtásnak az ellenőrzéséért feleltem, de a század-légilövészek ellenőrzése is hozzám tartozott.

Ekkoriban keresett meg az MN repülőfőnöke és helyettese azzal, hogy tervezik egy Szu-22-es század, majd két Szu-25-ös századdal kiegészítve egy csatarepülő ezred felállítását és engem gondoltak a század, majd az ezred parancsnokának. Mi a véleményem? – kérdezték. 36 éves voltam, 1500 óra repült időm volt, megtiszteltetésnek vettem és elvállaltam. Azt is kifejtették, hogy olyan embereket terveznek századparancsnok-helyettesi beosztásba, akik a Szovjetunióban, Monyinóban a repülőparancsnoki akadémián végeztek. Felsoroltak több nevet is azzal, hogy beszélnek velük is és eldöntik, hogy kik lesznek a helyetteseim, vagyis az általános és a felderítő helyettes.

Életkép a taszári zónából, a nyolcvanas évek második feléből.

Ezzel egy időre annyiban is maradt a dolog. Az elképzelés az volt, hogy olyan hajózókkal töltik fel a századot, akik még elég fiatalok, de van már repülési tapasztalatuk is. Ennek megfelelően a következő évben, 1983-ban kiválasztották a pilótákat Kecskemétről, Pápáról és Taszárról. Többségük 28-30 éves volt.

Mivel a Szu-22-esek a honvédség feladatrendszerében felderítő repülőgépnek, a század pedig felderítő repülő századnak volt tervezve, ezért szerveztek nekünk Taszáron egy kéthónapos felderítő tanfolyamot. Ma már nem titok, hogy a NATO országok területét tanulmányoztuk, a századra tervezett harcászati feladatok végrehajtása tükrében. Például azzal foglalkoztunk, hogy egy-egy objektumot hogyan lehet úgy megközelíteni, hogy kihasználjuk a terepadottságokat.

Közben megtörtént a műszaki állomány kiválasztása is, szerintem jó módszerrel. A műszaki parancsnokokat, mérnököket, vezetőket az idősebb, tapasztalt állományból válogatták, az állomány többi részét pedig végzős repülőműszaki tisztekkel és tiszthelyettesekkel töltötték fel. Az iskolából kikerülő fiatal műszaki tisztek, tiszthelyettesek így a Szu-22-esen kezdhették meg csapatszolgálatukat. Ez egy nagyon jó döntés volt, mert ezekből az emberekből az idősebb, tapasztaltabb kollégák vezetésével egy olyan jó csapat kovácsolódott össze, hogy ilyen jó műszaki gárdával én korábban és később sem találkoztam.

A Szu-22-esre kiválasztott pilóták korábban MiG-21-esen repültek. A képen a 1605-ös MiG-21PF látható.

1983 nyarán a vezető és idősebb műszaki állománnyal közösen kiutaztunk Krasznodarba, a Szu-22-es típus átképzésre. A repülőgép már az elméleti foglalkozások első pár napja után jó benyomással volt mindenkire, a gyakorlati kiképzés és repülés ezt csak megerősítette. A repülőgép kabinját könnyű volt megszokni, bár nekem, mivel alacsony vagyok, a 21-esben jobban kézre estek a dolgok. A Szuhoj kabinja nagyobb volt, ráadásul, amikor felszálláskor, nekifutás közben előre kellett nyomni a botot, hogy idő előtt ne emelje el az orrkereket, az üléstől még előre is kellett dőlnöm.

A Szu-22-esben több, a repülőgép-vezető feladatát segítő rendszer volt. Hogy csak egy párat említsek: állásszög jelző, amely figyelmeztetett a túlhúzásra, RSZBN közel-navigációs rendszer, amely segítségével a leszálláshoz való automata bejöveteleket és pontos útvonalrepüléseket tudtunk végrehajtani, lézer távolságmérő, robotpilóta. A célzókészülék és a rádió-magasságmérő együttes alkalmazásával terepkövető üzemmódban tudtunk repüléseket végrehajtani. Ez síkvidéken vagy dombok között jól követte a terepet, egy erdősávon például átemelte a gépet, de hegyek között nem engedtük használni, mert azért nem volt nagyon pontos.

Még csillagos felségjellel az 1990-es kecskeméti nyílt napon.

A leszállás is könnyebb volt a Szuhojjal. Még a MiG-21F13-ason is kellett egy kicsit gázzal tartani, de a nehezebb MF-en és Bisz-en leszállásnál csak a földet érés előtt, vagy földet éréskor lehetett a gázt levenni. Többéves tapasztalat után a Szuhojjal igaz szabálytalanul, előre nézve, de szépen, kilebegtetve lehetett leszállni. Amikor később, ezredparancsnokként ismét repültem a MiG-21-est, újra meg kellett szoknom, hogy ki kell néznem balra a leszállásnál, valamint ekkor értékeltem igazán a Szu-22-es előnyeit.

Az átképzésen a légtérrepülésekig és a földi csapásmérésig jutottunk. Négyen kaptunk oktatói kiképzést, és késő ősszel jöttünk haza. A Szu-22-esek részben szétszerelve, An-12-es szállítógépeken érkeztek Taszárra 1984 februárjáig bezárólag. A műszakiakat azonnal bedobták a mély vízbe, az orosz műszakiak segítségével ők szerelték össze a gépeket.

SzPSz-141-es zavarókonténer a 12-es Szu-22-esen.

Az volt a terv, hogy jön két orosz oktató, akik leellenőriznek minket hajózókat, berepüljük a gépeket, majd elkezdjük a kint átképzettek jártasságának a helyreállítását. Az orosz oktatók azonban csak hónapokkal később érkeztek meg. Mi nem akartunk addig várni, és mivel a gépek összeszerelését egy kétülésessel kezdték a műszakiak, engedélyt kértünk Schmidt István vezérőrnagytól, hogy Máté Lacival, aki szintén oktatói átképzést kapott Krasznodarban, egymást leellenőrizzük. Schmidt vezérőrnagy volt a Börgöndön lévő Csapatrepülő Parancsnokság (CsRP) parancsnoka, és a Szu-22-esek, akárcsak a helikopterek, a CsRP-hez tartoztak, nem a Honi Légvédelem Vadászrepülő Csapataihoz. Miután a hozzájárulást megkaptuk, az akkori repülőfőnök MiG-21UM-mel leellenőrzött minket, bár sok értelme nem volt.

1984. március 24-én Máthé Lacival első ízben szálltunk fel magyar Szu-22-essel. Akkor már 4-5 hónapja nem repültünk a típussal. Helyreállítottuk a jártasságot és leellenőriztük egymást. Egész szép tömeg jött ki a reptéren megnézni az első repülésünket.

A nagy melegben a műszakiak derékig levetkőzve dolgoznak, a 03-as pilótája is a könnyű kezeslábast viseli a kétrészes hajózóruha helyett.

Ahogy egy-egy gép összeszerelése elkészült, sorban berepültük őket. Mivel az orosz oktatók még mindig nem jöttek, engedélyt kértünk Máté Lacival, hogy elkezdhessük a hajózók jártasságának a helyreállítását először iskolakörön majd légtérben. Végül valamikor kora ősszel megjöttek az oktatók és segítségükkel megkezdtük a kiképzést.

Hozzá kell tenni, hogy a hajózók rengeteget köszönhettek a műszakiaknak. A század az első évben 1700 órát repült úgy, hogy a gépek folyamatosan készültek el. A hétfői előkészítési napon, amikor egyébként nem volt repülés, mi az RSZBN leszállító rendszer berepülése címén nagyon sokszor repültünk 4-5 géppel. Az elöljárók is hajtottak minket, mi is hajtottuk magunkat, annyira, hogy gyorsan eljött a kötelező 100 órás időszakos karbantartás a gépeken. A hangárban be kellett vezetni a két műszakot, hogy a gépek elkészüljenek és le tudjuk repülni a kiadott feladatokat. A javítóhangár állományának az üzembentartó század is besegített. A műszakiak rövid idő alatt elsajátították a különböző időszakos munkák fogásait. Az elején némi csúszással, de ez egy új típus esetében természetes. Ahogy nőtt a tapasztalat úgy rövidültek az idők.

A Szuhoj század műszakijai pihenőidejüket töltik.

A hajózók jártasságának a helyreállítását iskolakörön kezdtük. Utána a légtérben a reptechnikai eljárásokat gyakoroltuk, majd a bonyolult idős műszeres eljárásokat. Az RSZBN leszállító rendszerrel 100 méteres felhőalapig és egy kilométeres látásig gyakoroltunk függöny alatt bejöveteleket és leszállásokat. Amikor ez is megvolt, elkezdtük a harcászati kiképzést földi és légi célok ellen, továbbá a felderítő konténer valamint a zavarórendszer alkalmazásának gyakorlását is.

Az volt az elvem, hogy valamennyi pilóta repüljön az összes fegyverkonfigurációval és a maximális függesztéssel, hogy megismerje, és ne akkor találkozzon vele, amikor esetleg valós feladatot kell végrehajtania. Máté Lacival minden fegyverkonfigurációt kipróbáltunk mielőtt a pilóták is repültek az adott függesztménnyel. A gép négy tonna fegyverzetet tudott vinni, természetesen maximális terheléssel nem úgy manőverezett, mint üresen.

*

- 1985-ben már földi csapásmérésre is hadra fogható volt a század. A gyakorlásra a nádudvari lőteret használtuk a Hortobágyon. Azzal csak az volt a gond, hogy hétköznap az oroszok használták, mi csak hétvégén repülhettünk.

Balogh Imre századparancsnok a kunmadarasi szovjet ezred katonáival egyeztet.

Taszárról a mezőkövesdi repülőtérre vasúti szerelvényen vittünk át a kiszolgáló berendezésektől kezdve a fegyverzetig mindent. An-26-ossal csak azokat a közvetlen kiszolgáló berendezéseket vittük át, amelyek a gépek fogadásához kellettek. Megkaptuk a barakkokat, az épületeket és átrepültük a gépeket. Aztán egy hónapig ott települtünk, hétköznap felkészültünk, hétvégén repültünk, hadműveleti jelleggel.

Mezőkövesden a hajózó és műszaki állomány jól összekovácsolódott. Hogy éreztessük a hajózókkal, hogy a műszakiak mennyit dolgoznak azért, hogy lerepülhessük az éves óraszámot - 1700-at az első évben, 2000 óra felett a következőben - amikor nem volt repülés, a hajózókat leküldtem a hangárba, hogy lássák, hogy mivel foglalkoznak ott az emberek. A századmérnök és a technikai helyettes előadást tartott a hajózóknak, hogy mit foglal magába és mennyi időbe kerül egy-egy 100 vagy 200 órás időszakos munka elvégzése.

H-25ML földi célok elleni lézervezérlésű rakéta a szárny alatti és lokátor elleni H-25MP rakéta a törzs alatti tartóra függesztve. Mindkét rakéta gyakorló változatú.

Mezőkövesden sajnos volt egy fanyírásunk. Hazatelepüléskor besorolt az egyik géppár és a vezér elvitte a fák koronáját. A gépnek nem lett különösebb baja, bár egy-két gallyat azért találtak rajta leszállás után Taszáron. Innen származik a mondás, miszerint a Szuhoj század új felderítő módszert dolgozott ki: a vezér lenyírja a fa tetejét, a kísérő pedig felderíti az alatta lévő területet.

Irányított rakétával itthon nem hajtottunk végre lövészetet, csak a beépített gépágyúval és a szárny alá függeszthető gépágyú konténerrel, Sz-24-es nem irányított rakétával valamint UB blokkból Sz-5-ös és Sz-8-as rakétákkal. Ezen kívül bombáztunk, az 50 kilóstól az 500 kilósig mindent dobtunk.

A 12-es Szuhojra függesztett gyakorló rakéták közelebbről. H-25MP a törzs alatt.

H-25ML a szárny alatt.

A függeszthető gépágyú konténer érdekessége és előnye az volt, hogy a benne lévő gépágyút lehetett mozgatni előre-hátra. Így földi célok támadásánál a fegyverzet alkalmazása után hátrafelé lehetett vele nem célzott lövészetet végrehajtani, például zuhanásból való felvétel után. Ez megzavarta az ellenséget az ellentevékenységben.

Irányított rakéta éleslövészeten, harcászati gyakorlattal egybekötött lövészeten Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban voltunk. A németeknél a laagei, szintén Szu-22-essel repülő alakulattal közösen gyakoroltunk kis magasságon a szárazföld és a tenger felett, sőt Peenemündénél tengeri lövészetet és bombavetést hajtottunk végre tengeri célokra. Felhívták a figyelmünket arra, hogy bár semleges vizek felett leszünk, felbukkanhatnak idegen vadászgépek, hogy ránk nézzenek.

NDK újságcikk a magyarok látogatásáról.

Lengyelországban a H-25ML lézerirányítású rakétával lőttünk földi célra. Egy célpontnak kihelyezett harckocsit körberaktak síndarabokkal és mi arra sugároztunk a Szuhoj távolságmérőjének lézerével. Ha a felhőalap lehetővé tette, 1500 méteren kezdtük a zuhanást a célra, a zuhanásból való felvétel magassága pedig 600 m volt. Úgy kellett tehát végrehajtanunk, hogy mire 600 méteren megkezdjük a felvételt, addigra végezzünk a célzással, a rakéta célra vezetésével és utolsó pillanatban a lézert is kikapcsoljuk, hogy a felvételkor ne vigye el a rakétát a lézersugár a célról.

A lézer nem egy pontot, hanem egy ovális foltot világított, és a rakéta ezen belül vándorolhatott. Ezért a rakétát a célzókészüléken lévő jel segítségével, a botkormányon lévő irányító gombbal vittem a célra. Ezután kikapcsoltam a lézert és felvettem a gépet, a rakéta pedig oda ment, ahova korábban a lézer világított.

A H-29L lézer vezérlésű levegő-föld rakéta a magyar Szu-22-esek legnagyobb fegyvere lehetett volna, ha minden tartozékot beszereznek hozzá. A képen látható gyakorló példány a szolnoki Repülőmúzeumban (volt) kiállítva.

Az egyik napon elöljárók érkeztek a lengyelországi lőtérre, hogy megtekintsék a H-25ML rakéta lövészetet. Az időjárás nem felelt meg a lövészet előírt paramétereinek, a felhőalap csak 800 méter volt, de mivel a tartaléknapra sem ígért semmi jót a meteorológia, úgy döntöttem, hogy végrehajtjuk a lövészetet. Ez azért volt nehéz, mert, ha kisebb magasságról kezdtük a manővert, laposabb szögben zuhantunk, nagyobb volt az ovális folt és mindössze 2-3 másodperc maradt, hogy a célra vigyük a rakétát, kikapcsoljuk a lézert, és már fel is kellett venni a gépet, hogy ne süllyedjen a biztonsági magasság alá. Ennek ellenére sikeresek voltunk.

Légi célra, infrabombára is lőttünk R-60-as rakétával, hogy ebben is meglegyen a jártasság, mert azután a délszláv válság idején a MiG-21-essel és a Szu-22-essel nagyjából egy évig felváltva adtuk a készültséget Taszáron.

Az NDK Szu-22-es század viszonozta a magyarok látogatását és, ha már itt voltak, pár gyakorló bombát a nádudvari lőtéren hagytak.

Ez egy kényszerhelyzet volt. Egy kis sebességű célt simán elfogtunk volna a Szuhojjal, még egy utasszállítót is, de egy még magasabban repülő ellenséges vadász elfogása már nehézségekbe ütközött volna. Kiképzéskor és berepüléskor is repültünk 14500 méterig, repültünk hangsebesség felett is, de az igazság az, hogy a Szu-22-es egy 5000 méter alatti repülőgép volt. Ötezer alatt nagyon erős volt, amikor a 21-esek dolgoztak ránk, sírtak, hogy csökkentsük már a sebességet, mert nem tudnak utolérni. Egyébként nagyon nehezen lépte át a hangsebességet, az ember mindig nézte, hogy miért gyorsul ilyen nehezen, nem maradt kint a futó ... ?

* * *

Fotó: Balogh-archív

A cikk az Aeromagazin 2015. szeptemberi számában megjelent írásom másodközlése. A folytatásban a század mindennapjairól és megszűnéséről lesz szó.