Tizennyolc óra munka, hat óra pihenés

A hatalmas repülőgép-hordozókon éppen a hely az, amiből kevés van. Azért, hogy a személyzet elhelyezését meg lehessen oldani, szinte mindenki több ember feladatát látja el. Az egyik feladat, amelyet a repülőműszaki tengerészeknek el kell látni, a hibaelhárító munkája. A fehér, hátán pepita mintás mellénybe öltözött szakemberek szakterületük legjobbjai közül kerülnek ki. Feladatuk, hogy századuk repülőgépeit egészen a gőzkatapultig kísérjék, és ott még egyszer meggyőződjenek arról, hogy műszaki szempontból minden rendben van. Buzz Nau a nyolcvanas évek elején repülőműszakiként az A-6E Intruderen dolgozott és emellett a fehér-pepita mellényes közösségéhez, a hibaelhárítókhoz tartozott.

Hogyan lett a haditengerészet repülőműszakija?

Még gimnazista voltam, amikor beléptem a haditengerészethez. A program lehetővé tette, hogy a tényleges szolgálat megkezdése előtt egy évvel állományba vegyenek. A felvételi eredményem alapján lehetőségem volt műszaki területet választani. Az alapkiképzés során három olyan feladatkört jelölhettem meg, amellyel később foglalkozni akartam. Természetesen a haditengerészet igényei elsőbbséget élveztek, de, ha lehetőség volt rá a megjelölt három terület valamelyikére helyeztek. Apám 1959 és 1963 között a repülőgépek fegyverrendszer-technikusaként szolgált a tengerészetnél, és én is ezt akartam csinálni. Szerencsémre a flotta igényei találkoztak az én elképzeléseimmel, és oda kerülhettem, ahova vágytam.

1979 augusztusától kezdődően nyolc hetet töltöttem a floridai Orlandóban, ahol tengerész alapkiképzésen vettem részt. Más fegyvernemek alapkiképző táboraihoz viszonyítva nem volt vészes, de egy teljesen új nyelvet kellett megtanulnom. A flottánál még az épületek falait is válaszfalaknak, a padlót fedélzetnek hívják és így tovább. Én még ma is eszerint nevezem a dolgokat.

Az alapkiképzés után a tengerészeti légierő műszaki kiképzőközpontjába kerültem. Ott három különböző tanfolyamot végeztem el. Az első (BEE - Basic Electricity and Electronics) egy hónapig tartott, az elektromosság alapjaival és az alapvető mérőeszközökkel ismertetett meg bennünket. A második volt a lényegesebb minden olyan műszakinak, aki a repülőgépek navigációs-, elektromos-, és fegyverrendszerén akart dolgozni. Ezen az iskolán (AVA - Avionics A School) tanultuk meg a különböző rendszereknél bekövetkező hiba keresésének módszerét. A BEE-hez hasonlóan itt is mindenki a maga tempójában tanult, és amikor felkészült, akkor vizsgára jelentkezett. A kitöltött teszt-kártyát bedugtuk egy számítógépbe, amelyik a kártya leolvasása után rányomtatta az eredményt. Vagy megfeleltünk, vagy további felkészülést írtak elő. Az AVA iskola négy hónapos volt. A legtöbb technikus ezután szolgálatba állt a flotta repülőszázadainál, számomra azonban hátra volt még egy iskola.

Amikor beléptem a haditengerészethez a szokásos négy helyett hat évet írtam alá. Ezzel és még egy iskola (AFTA - Advanced First Term Avionics) elvégzésével automatikusan harmadosztályú altiszt lettem. Az AFTA iskola teljesen különbözött az előző kettőtől. A tananyag első felét, matematikát és tranzisztor elméletet a memphisi állami egyetem professzoraitól tanultunk, tizenkét fős csoportban. A tempó gyors volt, hibázni nem lehetett. Egy-egy téma két hétig tartott. Mindegyik végén vizsgázni kellett, ha nem sikerült, akkor pótvizsgázni. Ez után döntötték el, hogy az illető folytathatja-e a csoporttal vagy ismételnie kell egy másikkal. Ha túl sűrűn volt elégtelen a szereplés, akkor eltanácsolták az iskolából, és azonnal valamelyik repülőszázadhoz vezényelték. A tananyag másik felét már a haditengerészet oktatóitól adták le. Ők a rendszerekről tartottak előadásokat, többek között a radarról, a navigációs rendszerről, a saját-idegen felismerő berendezésről. Ekkor a repülőgép valamennyi rendszerének összes egységében előforduló minden alkatrésszel megismerkedtünk. Az iskola nem volt könnyű, de a legfontosabb, amire megtanított az volt, hogy hogyan tanuljak. Ez későbbi pályafutásom során nagyon jól jött. Az AFTA huszonhat hetes volt, így összesen egy évet töltöttem a műszaki iskolán.

Milyen egyéb képzésen kellett még részt venni?

Az AFTA felénél járhattunk, amikor kitöltöttem a szokásos „álomlapot”. Három bázist jelölhettünk meg, ahova csapatszolgálatra akartunk kerülni. Éppen a lapot töltöttük ki, amikor valaki bejött a terembe és kérte, hogy jelentkezzen az, aki fegyverrendszerre kap képesítést. Négyen jelentkeztünk. Közölték velünk, hogy a USS Midway-re kerülünk, arra a repülőgép-hordozóra, amelynek nem honi területen volt az állandó bázisa, hanem Jokoszukában, Japánban.

Nos, kitöltöttem az álomlapot, de már biztos lehettem benne, hogy az A-6E típust üzemeltető VA-115-ös századhoz kerülök a USS Midway-re és ott majd csapatszintű karbantartási munkákat végezhetek. A tengerészeti légierőnél kétféle karbantartási szint van, csapat- és középszintű. A csapatszintűnél az a nagyszerű, hogy közvetlenül a repülőgépeken lehet dolgozni, keresni, nyomozni, hogy a berendezésben, a vezetékekben vagy a csatlakozásokban van-e a hiba. Ha a berendezésben volt a hiba, akkor lecseréltük egy másikra, a hibás darabot pedig elküldtük egy középszintű javításra a műhelybe. Ezek a műhelyek a hajón és a parti bázison is rendelkezésre álltak. A hibás berendezést az egyik részlegben szerelték szét. A másik részleg az alkotóelemeket vizsgálta meg, a harmadik pedig kicserélte a hibás panelt. A csapatszintű karbantartást jobban szerettem, hálás feladat volt. Nagyon komplex dolog volt feltárni egy hibát, mivel a különböző rendszerek összefüggésben voltak egymással. Akkoriban nem volt olyan eszközünk, amit csak bedugtunk a repülőgépbe és megmondta, hogy hol a hiba. Ma már egy F-18 Super Hornet megmondja a technikusnak, hogy hol a probléma, de a mi gépeink még nem voltak ennyire okosak. Szép feladat volt dolgozni a repülőgépen, szebb, mint csak az egyik berendezésén.

Az AFTA iskola után jelentkeztem a Whidbey Island tengerészeti légibázison, Washington államban, hogy tovább ismerkedjek az A-6E Intruder fegyverrendszerével. A tanfolyam alatt a VA-128 kiképzőszázad állományába tartoztam. A századnál további tanfolyamokon vehettem részt. Az egyes tanfolyamok között gyakran volt egy-két hét kihagyás. Ilyenkor a tűzvezető rendszerekkel foglalkozó műhelyben dolgoztam, vagy a földi kiszolgáló berendezésekkel ismerkedtem. Végül, amikor a VA-115-ösökhöz kerültem a flotta valamennyi kiszolgáló berendezését tudtam kezelni, a vontatóktól kezdve a mobil energiaellátó egységen át a villástargoncáig.

A fegyverrendszeren belül megismertem az Intruder ballisztikai komputerét, a radart, az inerciális navigációs rendszert és az információt szolgáltató másodlagos rendszereket. Megtanultam, hogyan kell használni és javítani az A-6E orra alá szerelt infravörös/lézer célfelderítő és célkijelölő berendezést. A tanfolyam minden percére szívesen emlékszem vissza.

A VA-128-asoknak voltak TC-4C típusú kiképzőgépei. Ezek olyan Grumman C-4 légcsavaros-gázturbinás gépek voltak, amelyekbe az A-6-os rendszereit építették. Az utastérben pilótafülke másolat volt kialakítva, így mi is kipróbálhattuk milyen egy imitált támadás hidak, épületek, utak ellen. Ez azért volt hasznos, mert segített megérteni az egész rendszer gyakorlati lényegét.

Még egy fontos kiképzésen vettem részt, ami egy kétnapos tűzoltó tanfolyam volt. Az első napon a tanteremben ültünk ahol levetítették a USS Forrestal illetve a USS Enterprise fedélzetén bekövetkezett tűzeseteket. Megértették velünk, hogy nagyon fontos tudni, miként lehet harcolni a tengeren a tűz ellen. A második napon tűzoltást gyakoroltunk. Estére már a karomat sem tudtam felemelni. Mindent összevetve hét hónapot töltöttem a Whidbey Island-en. A többi iskolával együtt összesen két évig tartott a képzésem.

Melyik volt az Intruder legproblémásabb rendszere?

Ez attól függ, hogy hol üzemeltünk és mi volt a feladat. Amikor a USS Midway-en szolgáltam, az inerciális navigációs rendszerrel (INS) volt a legtöbb gond. Tökéletes INS nélkül a géppel nem lehetett pontosan bombázni. Felszállás előtt a bombázótiszt végezte az INS beállítását. A rendszer rádiójelek útján vagy a repülőgéphez csatlakoztatott kábelen keresztül a hajó INS-étől kapta a pontos koordinátákat, de az adatokat manuálisan is be lehetett vinni. Az INS beállítása úgy tizenkét percig tartott. Ezután figyelni kellett a helyváltoztatásból adódó sebességet, és egyeztetni kellett a hajóéval. Amikor szárazföldi bázisról üzemeltünk és a gépek sokat repültek éjszaka, a legtöbb gond a radar terepkövető egységével volt. Ez nagyon régi darab volt, végül felváltotta egy modernebb berendezés.

Mint hibaelhárító mi volt a feladata?

Közel három évig, amíg a USS Midway-en szolgáltam, a hibaelhárítás volt az elsődleges feladatom. A bevetésre kijelölt gépeken indítás előtt, majd visszaérkezés után a hozzám tartozó rendszerek hibáit javítottam ki. Emellett feladatom volt, hogy a századunk gépeit a katapultra kísérjem. Amikor a gép a katapultra állt, én elfoglaltam a helyem a sárgamellényes indítótiszt mögött. Ekkor a csapatomból két ember a gép két oldalán helyezkedett el. Így hárman vizsgáltuk át a gépet. Amelyikünk hibát talált, felemelt karjait keresztbe tette. Így jelezte, hogy nem szabad elindítani a gépet. Ha a hibát nem lehetett egy percen belül kijavítani, akkor a gépet legurították a katapultról, és már jött is a következő. Ha minden rendben volt, felcsatlakoztatták a katapultra. Az indítótiszt ezután felszálló teljesítményre adott jelt. A pilóta ráadta a gázt majd a kormányok működését ellenőrizte. Mi figyeltük, hogy a kormánylapok akadálytalanul mozognak-e, rendben visszatérnek-e alaphelyzetbe, figyeltük a hajtómű működését, esetleges szivárgásokat kerestünk. Ha nem volt hiba a két emberem felemelt hüvelykujjal jelzett. Ekkor én is felemeltem a hüvelykujjam és az indítótiszt jelt adott az indításra. Ez az egész kevesebb, mint harminc másodpercig tartott és a következő gép már gurult is a katapultra.

Másodsorban az volt a feladatom, hogy felügyeljem öt másik hibaelhárító munkáját, segítsek nekik, ha kellett. Az elvégzett munkát én írtam alá. Igazi csapatmunka volt, hogy a gépeket bevetésre alkalmas állapotban tartsuk. Minden szakág egy főt küldött a repülőfedélzetre, a saját szakterületén történt meghibásodások kijavítására. Ők hozzám voltak beosztva, én a repülőfedélzet fő altisztje alá voltam rendelve. Alkalmanként felhívtuk a megfelelő szakágat, hogy segítsenek nekünk a repülőfedélzeten, de alapvetően ők a hangárfedélzeten és a műhelyekben dolgoztak. Ha egy gép meghibásodott, levittük a hangárba és egy másikat állítottunk be a helyére. Szinte mindig volt két-három tartalék gépünk. Ezek voltak a fő feladataim, de több kisebb-nagyobb műszaki ellenőrzési feladatot is el kellett látnom.

Milyen volt egy átlagos nap a hordozón?

A repülések előtt kb. negyvenöt perccel ébredtem, általában hat óra körül. Egy gyors reggeli után elmentem a század karbantartási irodájába, hogy magamhoz vegyek egy-egy példányt a repülési tervből és a kijelölt repülőgépek állapotjelentéséből.

Ha az adott repülőgépet nem ismertem, akkor átnéztem a gépnaplót, hogy milyen meghibásodásokat jegyeztek be. Ezután meggyőződtem arról, hogy a többi hibaelhárító is készen áll, majd felmentünk a repülőfedélzetre, hogy ellenőrizzük a repülőgépeket. Ekkor érkeztek a hajózószemélyzetek is a géphez, akikkel megbeszéltük a szükséges dolgokat. A gépfelelősök segítettek nekik a repülés előtti ellenőrzést elvégezni, majd bekötözni őket az ülésekbe. Röviddel ezután a starterberendezéssel felszerelt vontatók segítségével megkezdték a hajtóművek indítását.

Elsőként mindig a mentőhelikopter szállt fel, majd egy E-2 Hawkeye, utána egy KA-6D tanker. Ezt követően a vadászok és a bombázók indultak a hajóról és általában még egy EA-6B Prowler is. Miután az első indítási ciklus gépei mind felszálltak, a második ciklus pilótái is beszálltak, mi pedig az egész procedúrát megismételtük. A második ciklus felszállása után a leszállófedélzeten maradt gépeket előrevontattuk, hogy felkészítsük a hajót az első ciklus visszatérő gépeinek fogadására.

A nappali befogások eseménytelenek voltak. A kötelékben visszatérő gépek a hajó jobb oldala felett húztak el, majd egy bal fordulóval egyenként kiválva az iskolakör hosszúfalára fordultak. Nappal az iskolakört jó szűkre vették. Egy újabb bal fordulóval a végső egyenesre fordultak és leszálltak. A személyzetnek ezután kevesebb, mint egy perce maradt, hogy felemelje a horgot, felhajtsa a szárnyakat és leguruljon a leszállófedélzetről. Mire ez megtörtént a következő gép másodpercekre volt az érkezéstől. A megérkezett gépeket az orrfedélzetre állítottuk, és azonnal megkezdtük a tankolást és az előkészítést a következő felszállásra. Miután valamennyi gép visszaérkezett, hátravontattuk őket a következő indításhoz. Kijavítottunk annyi repülés közben jelentkezett hibát, amennyi csak lehetséges volt. Nem volt ritka, hogy egyes rendszerek nem működtek. Sok függött attól, hogy a gép milyen feladatra indult. Egy nappali vizuális bombázóbevetésre a gépet el lehetett indítani több hibás berendezéssel. Egy radarral vagy a célfelderítő és célkijelölő berendezéssel végzett éjszakai bombázásra viszont a gépnek és a rendszereinek is tökéletesen kellett működni.

Az indítási és befogási ciklusok egész nap és az éjszakába nyúlóan folytatódtak. Még ebéd vagy vacsora szünetet sem tartottunk. Akkor és azt ettük, amikor tudtunk vagy volt mit. A fiatalabb gépfelelősöket küldtük le az étkezdébe, hogy valami ételt hozzanak zacskóban. A repüzemet akkor zártuk, amikor 23.30-kor az utolsó gép, általában egy KA-6D tanker leszállt. Éjfélre már az ágyban is voltam, másnap kezdődött minden elölről.

Gyakran játszottunk macska-egér játékot a szovjetekkel. Amikor számítani lehetett arra, hogy egy szovjet repülőgép behatol a műveleti területünkre, egy F-4 Phantom II. ötperces készültséget adott. Ez annyit jelent, hogy a személyzet a katapultra állított gépben ült, hogy szükség esetén öt percen belül felszállhasson. Az én századom adta a készenléti tankert. Nekünk tizenöt percünk volt a gép indítására. Amikor a szovjet gép túl közel jött, elhangzott az „Ötös készültség indul” parancs. Ekkor akárhol voltam és akármit csináltam, azonnal a készenléti tankerhez kellett mennem, hogy a Phantom indítása után az is elindulhasson, mivel az F-4-esnek, miután elfogta a betolakodót, utántöltésre volt szüksége.

A repülőfedélzeten dolgozni nagyon veszélyes, ezért a legtöbb hibaelhárító hat hónapig dolgozhatott fent, utána a műhelyben folytatta feladatait. Ennyi idő alatt az ember túl magabiztossá válik és könnyebben éri baleset. Én összesen három évig dolgoztam a repülőfedélzeten. Volt néhány veszélyes helyzet, de néhány kisebb sérüléstől eltekintve nagyobb baj nem ért.

* * *

Fotó: Buzz Nau archív