DERÍTSD FEL ÉS SEMMISÍTSD MEG! - IV.

Az 1983-ban megalakult Szu-22-es század magába szívta az akkor végzett fiatal műszakiak többségét, tiszteket, tiszthelyetteseket egyaránt. A század mindennapjait bemutató sorozatban Kiss Dezső visszaemlékezése következik.

Kiss Dezső 1983-ban végzett a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán, azon belül is a sugárhajtóműves csoportban.

kd-02.jpg

Kiss Dezső főhadnagy

- 1979-ben kezdtük. Addig az volt a rend a Kiliánon, hogy az egyik évben belsőégésű motorral kezdtek azok, akikből helikopteresek lettek, a másik évben sugárhajtóművel, akik később kiszolgálták a vadászezredeket. 1979-ben két tancsoport indult, hogy a majdani igényeket ki tudják szolgálni és a korfa miatt is – emlékezett vissza a volt taszári mérnök-műszaki a kezdetekre.

Megjelölhettünk két helyet, hogy az avatás után hova szeretnénk kerülni, aztán vagy sikerült, vagy nem. Két barátommal együtt Taszárra kértük magunkat, a többiek parancsra jöttek. Volt egy idősebb állomány, akik más repterekről kerültek oda. Ők mentek ki az első műszaki csoporttal átképzésre. Az ő tudásuk rakódott ránk, csikókra. Aztán ahogy gyűlt a tapasztalatunk és ők előreléptek, úgy léptünk mi a helyükre.

kd-03.jpg

Főiskolai hallgatóként.

Viszonylag gyorsan és szerencsésen jártam végig a műszaki ranglétrát. Részlegparancsnok lettem, aztán csoportparancsnok, ami együtt járt az ügyeletes mérnöki szolgálattal. Az ügyeletes mérnök felel a teljes műszaki kiszolgálásért – gépek előkészítése, töltése, újrafegyverzése, javítása – a repülések során hallgatja a rádióforgalmazást, és ha kell, azonnal műszaki tanácsokat ad. A Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) főellenőreként oktattam és ellenőriztem is, majd MESZ főnök lettem. Aztán amikor összevonták az ezredet és a századot, vissza kellett lépnem, MESZ ellenőr lettem. Ez nagyon nem tetszett. 1997-ben eljöttem, de akkor meg is szűnt a század. Budapestre kerültem a vezérkarhoz, nyugállományba a Honvédelmi Minisztérium sajtóosztályának helyettes vezetőjeként mentem 2007-ben. Azután még a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem (most Nemzeti Közszolgálati Egyetem) sajtótitkára voltam, majd a Zrínyi Kht-nál dolgoztam egészen 2015-ig.

kd-01.jpg

1983, tisztavatás a Kossuth téren.

*

- A Szu-22-eseket az oroszok rakták össze és volt egy átvételi csoport, amelyik azt mondta, hogy tessék, a tiétek és ekkor mi átvettük. Az összeszerelésbe csak akkor szálltunk be, amikor sürgetett az idő, mert 1984. április 1-én hadrendbe kellett állni a típusnak. Érdekesség volt, hogy az egykori szakközépiskolás osztálytársaim addigra lettek sorkötelesek, és 1984-ben hozzánk kerültek. Kijelöltem közülük egy szakaszvezetőt és mondtam, hogy ne legyen gond, mert gépeket szerelünk össze, nem érünk rá velük foglalkozni. Rendben is volt minden.

Mi örültünk, mert gyakorolhattunk és egyben élmény is volt, hiszen az ember nem minden nap szerelhet fel szárnyat, futót, nem mindennap szintezhet. Bár később erre is volt példa, hogy amikor túlhúzták a fiúk, ki kellett szintezni. Egy gép egy hét alatt megvolt. Utána volt egy normál hajtóműpróba. Bemelegítettük, megnéztük, hogy hozza-e a paramétereket, akasztottuk a fáklyát. Durran? Durran. Azután volt egy műszeres hajtóműpróba, amikor az összes rezsimen végigment az ember, minden paramétert külön-külön ellenőrizve. A hajtóműhöz nem nyúlhattunk, csak alapjáratot, fordulatszámot, indítási időket állítottunk.

kd-07.jpg

A 2010-es kecskeméti repülőnapon a 01-es Szu-22-es mellett.

A mi korosztályunk sok mindent munka közben tanult meg. Az elején volt ebből egy kis súrlódás. Hiába volt idősebb és zseniális szervező a századparancsnokunk, a géphez nem értett annyira, mert az ő korosztálya mást tanult, máshoz értett. A Szuhoj komplexitása már más előképzettséget kívánt. Előfordult, hogy a kiterített rajzokat és a szabályzatot tanulmányoztuk, amikor ő bejött az irodába, hogy mi van, nem dolgozunk, csak papírokat nézegetünk? Hát, mi ezzel kezdjük, ha enélkül állunk neki és úgy javítunk, az nem lesz jó – válaszoltuk.

„Ahogy a szakmában, úgy a játékban is gyúródtunk. Ha mi elengedtünk egy gépet útvonalra, másfél-két órát számolhattunk, mire visszajött. Addig már csak a feszültség leengedése miatt is játszottunk. Például háromféle sakkot. Beleszólóst, belenyúlóst és beülőst. Az egész csapat sakkozott. Volt, hogy az első lépést nem tudtam megtenni, valaki már sakkozott helyettem.”

Az időszakos munkákhoz nagyon jók voltak a szabályzatok, magyarul és oroszul egyaránt. Sokat jelentett az, hogy kint tanultunk. Sokkal nehezebb dolguk volt azoknak, akik itthon tanulták, mert a tanulás mellett elhívták őket ilyen-olyan katonai feladatokra, szolgálatba.  Nem is voltak olyan erősek az üzemeltetésben, mint mi. Krasznodarban a tanulás mellett mi csak a focival foglalkoztunk, például minden hétfőn kihívtuk a líbiaiakat. Volt egy kolléga, aki nem annyira szeretett csavarogni, városba járni. Inkább megrajzolta nagyban mindkét üzemanyag-szivattyú metszeti rajzát, amit aztán itthon is használtunk például oktatáshoz, hibajavításhoz.

*

- Ahogy haladt előre az idő, úgy kezdtek előjönni a hibák. A Szu-22-es hajtóműve külön indítóhajtóművel indult, nem elektromos motorral. Ha a pilóta rányomott az indítógombra, beindult egy kis 150 lóerős, centrifugálkompresszoros szerkezet, és egy bolygókerekes házon keresztül hajtani kezdte a hajtóművet. Ez alul volt a segédberendezés ház alján és a szívócsatornájának valamint a fúvócsövének is volt egy-egy áramvonalazó lemeze, amit elektromotor nyitott az indítás kezdetén és zárt, amikor a gázkar alapjárat fölé került. Volt egy nyitott helyzeti mikrokapcsolója, amely blokkolta az indítást nehogy tűz keletkezzen, ha nem nyílt ki teljesen. A használat során a rudazata egy idő után elállítódhatott. Éppen a parancsnokkal, Balogh Imrével történt, hogy indított, én álltam mellette a létrán. Nyomja a gombot, semmi. Néz rám, mi van? Mondom egy pillanat. Odamentem, belerúgtam a zárba és hallom, hogy indít. A parancsnok néz, hogy nem csinált semmit. Én igen. Nyitva volt már a redőny, csak a mikrokapcsoló volt kopott.

„Volt egy gyári orosz ember, Tolja. Mivel garanciás volt a gép, mi szavaToljának hívtuk. Ő maradt legtovább az oroszok közül, akik először sokan voltak. Aztán a fele hazautazott, aztán a maradék fele is, végül kettő maradt. Amikor a hajtóműproblémák megoldódtak egyikük elment, csak a Tolja maradt. Egyszer kicsúszott egy villáskulcs a kezéből és beesett a repülőgép dupla fala közé. Egy délutánon át játszottunk, hogy kiszedjük onnan. Ő egy belógatott mágnessel fentről halászott, mi pedig egy gumikalapáccsal lentről kocogtatva segítettük, amíg meg nem lett a kulcs.”

Típushiba volt, hogy a törzsben az 1-es és 5-ös számú puhafalú tartályok elkezdtek folyni a bekötéseknél. Mivel nem tudták elég gyorsan pótolni a puhafalú tartályokat, hogy az üzemképességet biztosítsuk, egyszerűen kiiktattuk őket. Eleve ment egy átkötő cső a feltöltés miatt az egyik tartályból a másikba, arra raktunk egy csövet, kitakarítottuk a puhafalú tartály helyét, lezártuk, megoldottuk a szellőzést, kiszámoltuk a súlypontot és rendben volt a dolog. Igaz, 400 literrel kevesebbel kellett számolni, amíg meg nem érkeztek az új puhafalúak. Addig a helye üresen állt, de a rendszer tökéletesen működött.

Ma már máshogy terveznek egyes dolgokat. Volt például egy elektromágneses szelep, ami állandóan üzemi feszültséget kapott, ami nem volt jó, mert melegedett és elromolhatott. El is romlott. Ez a pilóta előtti, bonyolult idős gyakorláshoz használt függöny kapcsolója volt. A helyes az lett volna, ha nincs állandó feszültség alatt, csak amikor bekapcsolják, és akkor teszi a dolgát. Miután kezdett elhasználódni, „amperszag” lett a kabinban. Jöttek sorban a leszálló pilóták, hogy füst van a kabinban, holott csak az a szerencsétlen szelep várta, hogy végre dolgozhasson, csukják már be azt a függönyt.

kd-10.jpg

NDK-s Szuhojok Taszáron.

Ha valamit nem jól csináltunk, a gép rögtön büntetett. Egyszer valaki felcserélt egy 0,052-es fúvókát egy 0,054-esre. Indításkor azonnal pompázsolt a hajtómű és forszázskapcsoláskor is félelmetes volt. Amikor a kelet-németek nálunk jártak a Szu-22M4-eseikkel, nem hoztak az indítórendszerhez melegebb éghajlatra való fúvókát. Ami gyárilag bent volt, az hosszabb ideig engedte felpörgetni a hajtóművet, mert hidegebb időre volt tervezve. Nálunk meleg volt, ráadásul a gépek a fekete betonon álltak, jó meleg volt alattuk és egyik sem indult. A német műszakiak egy kissé maguk alá kerültek, de aztán a segítségünkkel megoldották. Jött egy Ancsa a fúvókákkal és egy rakomány sörrel. Kicserélték a fúvókákat és máris dübörögtek a gépeik.

„Mi műszakiak mindig azt mondtuk, hogy amit látsz, azt biztos nem tudod megfogni. Minden csavar dróttal volt biztosítva. Egy olajcserénél nem láttad a csavart és, ha nem volt szerencséd, akkor a körmöd alá bement a 0,8-as biztosítódrót, mire reflexből visszahúztad a kezed, ekkor belement a kézfejedbe, közben csorgott rajtad az olaj.”

Egy alkalommal a kétszáz órás átvizsgáláskor előjött egy üzemanyagrendszerrel kapcsolatos hiba. A srácok kiakadtak, hogy addigra már éveket üzemeltettünk, miért nem jött elő és miért nem tudják megoldani. A szabályzat szerint ki kellett hívniuk a MESZ-t, hogy segítsen megoldani a problémát. Az üzemanyagrendszerben eléggé otthon voltam, nekiálltunk hibát keresni. Kiderült, hogy amikor 1984-ben feltették a szárnyat a gépre, felcseréltek két vezérlő üzemanyagcsövet, ami által megváltozott a kifogyasztási sorrend. Ha négy póttartállyal kellett volna felszállnia annak a gépnek, akkor jöhetett is volna vissza rögtön, mert nem jó sorrendben fogyasztott volna ki. A szárnyak alatti póttartályokból később fogyasztott volna, mint a törzs alattiakból, ami nem jó a súlypont szempontjából. Ez azért nem derült ki addig, mert az a gép úgy volt fegyverezve, hogy nem kellett a négy póttartály. Csak az időszakos vizsgánál kellett függeszteni mind a négyet és ellenőrizni a kifogyasztási sorrendet.

kd-11.jpg

A kifogyasztás túlnyomással volt megoldva. Volt egy elosztó szelep, amely szabályozta, hogy mennyi legyen a túlnyomás a gerinctartály felett, mennyi a szárnytartályok felett, mennyi a szárnypóttartályok és mennyi törzs-póttartályok felett. Az így elosztott túlnyomás határozta meg az erősebb kutya elvén, hogy melyik tartályból megy el először az üzemanyag, ami középre a súlypontban lévő kifogyasztó tartályba került. A kifogyasztási sorrendet úgy ellenőriztük, hogy kivittük a gépet, és minden feltöltő csonkba beraktunk egy műszert. A műszerállásokat üzem közben leolvastuk és felírtuk, hogy rendben vannak-e.

A Szu-22-esen volt semleges gáz rendszer is, ha „történelmileg úgy alakul”, hogy a gép háborúba megy. Ahogy fogy a gép üzemanyaga, úgy megy a helyére a nitrogén, amit a gép egy tartályban vitt magával. Így mivel nem üzemanyaggőz és oxigén keverék van a kerozin felett, nem robban be. Ezt a rendszert nem töltöttük, mert nem volt értelme, csak ellenőriztük.

*

- Hétfőn előzetes felkészítések voltak hajózóknak és műszakiaknak egyaránt. Ha volt is repülés, akkor az időszakos utáni berepülés volt, más nem. Az elején kedd és csütörtök volt a fő repülési nap. Amíg meg nem lett a jártasság, addig nappal repültek megosztva a MiG-21PF századdal, a két bisz század meg átmenetet tudott repülni vagy éjszakait. Ha nagyon kellett a repült idő, akkor pénteken is volt repülés. Szerdán a kedden kijött hibákat javítottuk. Közben meg kellett csinálni az 5-25 órás ellenőrzéseket is. Amíg a puhafalú tartállyal kapcsolatos problémák nem jöttek, addig viszonylag jól tartottuk az üzemképességet.

„Az egytonnás felderítő konténer tartóját előre felraktuk, mert egyébként esély sem volt teljesíteni a normát. Ez a bekötésekkel együtt többórás munka volt. Azonban az egy tonna pluszsúllyal nem volt jó leszállni, bár megjegyzem, hogy az orosz úgy csinálta, hogy bírja a gép. Láttam olyan fotót, hogy a futószár villája el volt repedve egy állandó konténeres orosz gépen. Üzemelt a gép, csak be volt jelölve a repedés. Nálunk ilyen nem volt, mert mi mindig leszereltük konténereket, csak a tartót hagytuk fönn. Sokkal többet dolgoztunk, mint az ő műszakijaik, de cserébe tovább üzemeltettük a gépet.”

A pilóták tolták rendesen, miután már belejöttek. Amikor láttuk a géppárt egy méteren elcsattogni a beton fölött, már mi is azt hittük, hogy leért, lelki szemeinkkel már láttuk a szikrákat, de nem volt gond. Aztán az idő előre haladtával, ahogy a pilóták, mi is szereztünk tapasztalatot. Elkezdődtek az áttelepülések. Több géppel, harcszerűen, Mi-8-asokkal és Mi-24-es kísérettel. Amikor a gépágyús lövészet volt soron, áttelepültünk Mezőkövesdre egy hónapra. Mivel az ideiglenesen hazánkban állomásozók is igényt tartottak a lőtérre, mi csak szombat-vasárnap jutottunk hozzá. Hétköznap ugyan hazajöttünk, de a család dolgozott, nem sokat láttuk őket. Akkor felmerült az éjszakai repülés kérdése, és máris állandó éjszakások voltunk. Aztán jött az átmeneti repülés. Szombat délután háromkor, amikor minden rendes ember kocsmába vagy esküvőre megy, mi ballagtunk befelé, előkészítettünk és utána volt egy barátságos bombavetés este hattól éjjel egyig. Miután hajnalban letakartuk a gépeket, inkább felültem a Rigára és elmentem horgászni, mint hogy felverjem a családot.

kd-05.jpg

Mérnök-műszaki szolgálat, Taszár. Mészáros József százados (sárkány-hajtómű), Petre Dezső százados (fegyver), ..... István mérnök-hadnagy (rádió), Kiss Dezső százados (sárkány-hajtómű), Dobor István mérnök-őrnagy (elektromos-műszer-oxigén), Hornyák János hadnagy (rádió), Réffi Ferenc mérnök-százados, Matók János mérnök-főhadnagy (rádió).

Egymást segítettük a többiekkel. A többség akkor házasodott, egymás után születtek a gyerekek. A fluktuáció alacsony volt. Aki el akart menni az 3-4 év után távozott, de a mag maradt végig. A rendszerváltáskor is többen távoztak, amikor az új tiszti és tiszthelyettesi fogadalmat alá kellett írni. Ez is lehetőség volt a kiválásra. Rendszerváltáskor ment a pletyka, hogy akinek orosz felsége van, vagy kint tanult a Szovjetunióban, az nem maradhat, de ebből persze semmi nem volt igaz. Dolgoztunk, éltük a mindennapi életünket és közben lezajlott a rendszerváltás.

kd-04.jpg

Joe Galloway-jel, a We were soldiers írójával Norfolkban.

Szakmai szempontból nem sok minden változott. A repülőgép ugyanúgy repült, a szabályzatok ugyanazok voltak. Ami viszont sokat dobott a hangulaton, hogy voltak nemzetközi repülőnapok Kecskeméten és nálunk is. Büszkék voltunk és láthattuk mi is a nyugati technikát. Például amikor az F-16-os a Szuhoj mellé állt. Amire az orosz azt mondta, hogy elfér az a szegecs a határrétegben, azt az amerikai tükörsimára készítette…

*

- 1995 nyarán az amerikaiak megjelentek Taszáron, nézték a helyeket, aztán novemberben megérkeztek. Ezután már csak kevés repülés volt, kellett a hely az amerikai harcjárműveknek és harckocsiknak. Nem nagyon maradt hely például a gurulásra. A Pápára áttelepült Szuhojokat heti váltásban repültette a busszal átszállított állomány. A 03-as volt a PG utolsó nagyjavított Szu-22-ese. Az még idejött, Taszárra, de akkor a század már nem létezett.

kd-12.jpg

Kiss Dezső családjában mindenkinek megvan a maga érdeklődési területe.

* * *

Fotó: Kiss- és Balogh-archív

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. decemberi számában jelent meg.