A TORONY

A torony minden repülőtér legfeltűnőbb épülete, rendeltetésénél fogva szem előtt van. Mégis keveset tudni az ott zajló tevékenységről és az ott szolgálatot teljesítők mindennapjairól. Ezért néhány hónappal ezelőtt, egy verőfényes őszi napon ellátogattunk a kecskeméti légiforgalmi irányító szolgálat birodalmába.

Reggel 7 óra. Indul a nap az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison. A kiképzési repülés csak 9 órától van tervezve, de az előkészületek már zajlanak. Többek között a légiforgalmi irányítóknál is. 

twr00.jpg

A repülőbázis a nap 24 órájában üzemel, hiszen a készültségi gépeket bármikor riaszthatják. Ezért a készültség repülését biztosító valamennyi szolgálat, így a légiforgalmi irányító is 24 órás szolgálatot ad. Az irányítók reggel 7 órás váltásakor az átadás-átvétel egy óra alatt lezajlik, mindenki átadja a saját területét, a berendezéseket, az okmányokat, majd másfél órával a repülés megkezdése előtt megtörténik az eligazítás. A váltásparancsnok egy órával az eligazítás megkezdése előtt érkezett, felkészült, és begyűjtötte azokat az információkat, amelyek az aznapi munkához fontosak. Telefonon egyeztetett a tartalék repülőterekkel, a saját repülés bejelentő szolgálattal, a toronyszolgálattal, tájékozódott a futópálya és a berendezések állapotáról. Ezután elkészítette azt a Power Point anyagot, amiből majd a kollégáit és a hajózókat tájékoztatja. A meteorológus ugyancsak felkészült, begyűjtötte az adatokat. Ez nagyjából másfél órás elfoglaltságot jelentett számára. Amikor mindennel elkészültek, a váltásparancsnok és a meteorológus tiszt készen állnak arra, hogy a hajózók reggeli eligazításán megtartsák az irányítói és meteorológiai tájékoztatót, amelyre a toronyból, az irányítószolgálat parancsnoki szobájából kerül sor. A váltásparancsnok és a meteorológus monitor és mikrofon előtt ül; az általuk elmondott és bemutatott adatokat a repülés előtti eligazításon ülő hajózók hallgatják és figyelik a párszáz méterrel távolabb lévő épületükben.

*

 „Üdvözlök mindenkit! A kiképzési repülést a 30-as pálya szerint fogjuk megkezdeni. A futópálya és a gurulók tiszták, alkalmasak, a kényszer használható, az ATU-k üzemképesek. Gurulási eljárások mindkét pályára a standard eljárás szerint. A navigációs berendezések üzemképesek legalább egy készlettel. A fénytechnika üzemképes, használható.” – kezdődik a toronyból megtartott egyik tájékoztató, majd a repülőbázis légtereivel, a keleti és nyugati országrészben megigényelt eseti légterekkel, a korlátozott és a veszélyes légterekkel kapcsolatos információk ismertetésével folytatódik.

Elhangzik, hogy Szolnok a futópálya javítása miatt nem tud tartalékot adni, Pápa pedig a 16-os pálya szerint üzemel és az is, hogy milyen időjárási minimumokkal dolgozik a kutató-mentő szolgálat. Ez is fontos információ, mivel katapultálás esetén a kutató-mentőknek is el kell tudni indulni, nappal 70 méteres felhőalapig és 700 méteres látásig bezárólag. Éjjel 150 méteres felhőalap és 1500 méteres látás a békeidős minimum. A monitoron a 15, 30 és 45 perces körök vannak feltüntetve szolnoki illetve pápai középponttal. Ezek jelzik, hogy az adott körön belül eső országrészeket mennyi idő alatt képesek elérni a kutató-mentő helikopterek. Mivel a hajózók részéről kérdés nincs, a váltásparancsnok tájékoztatója véget ér.

A meteorológus tájékoztatójából kiderül, hogy az északkeleti országrészben található felhőzet fokozatosan csökken, csapadék is csak arrafelé van. Kecskeméten javul a látás, már meghaladja a 8000 métert. Szolnokon kevesebb, 5000 méter, Pápán viszont nagyon gyenge a futópálya menti látástávolság, mindössze 500 méter. A kecskeméti futópályán 270 fokról, 5 m/s erősséggel fúj a szél, ami majd 11 órától erősödhet és lökések is előfordulhatnak. Az egész országban alacsony szintű gomolyfelhőzettel számolnak. További információk hangoznak el a légterek magassági szeleiről, felhőzetéről, a várható csapadékról és a tengerszintre átszámított légnyomásról is. Veszélyes jelenség nincs és nem várható. Kérdés itt sincs, így a meteorológus tájékoztatója is véget ér.

TWR-5-res.jpgKorábban a váltásparancsnok és a meteorológus egyaránt személyesen vett részt a hajózók eligazításán, azonban néhány éve már ezzel a kihangosított megoldással dolgoznak. Ez kényelmes és praktikus, több időt ad a felkészülésre, de azért néha szükséges a személyes kontakt, és az, hogy az időjárással vagy a légterekkel kapcsolatos kérdéseket, információkat meg lehessen beszélni azokkal, akiket közvetlenül érint. Ha kiemelt feladat vagy gyakorlat van, akkor személyesen is jelen vannak az eligazításon, és ilyenkor angol nyelven tartják a tájékoztatót. Amennyiben a nap folyamán változás van, akkor az bekerül a tájékoztató anyagba és, ha kiemelten fontos az információ, a két fél telefonon tájékoztatja egymást. Miután minden tiszta és világos, kezdődhet a repülés. A hajózókat a toronyból a gurulás irányító és a repülőtéri irányító; a közelkörzet részéről egy közelkörzet irányító és egy bevezető irányító segíti. Munkájukat a váltásparancsnok hangolja össze, kényszerhelyzet esetén ő határozza meg a feladatokat és egyben felel az irányító szolgálatért.

*

A torony legfelső helyiségében dolgozik a repülőtéri irányító és a gurulás irányító. Innen tartják ellenőrzésük alatt a bázison és annak légterében zajló földi és légi forgalmat, mozgásokat, illetve kísérik figyelemmel az egyéb eseményeket.

A repülőgépek gurulásán kívül a gurulás irányítóhoz tartozik a járművek és a gyalogosok földi mozgásának engedélyezése a zónában, a gurulóutakon és a futópályán. A hajtóműindítás előtt a pilóta a gurulás irányító frekvenciáján jelentkezik be, akitől megkapja az indítási engedélyt, a használatos futópályát, a gurulóutat, a tengerszintre átszámított légnyomást, a fedélzeti válaszjeladón beállítandó kódot, és természetesen a gurulási engedélyt.

TWR-1-res.jpg

A gurulás irányító felelőssége a használatos futópálya várópontjáig tart, ahol a repülőtéri irányító veszi át a gépet. A pályára gurulásra és a felszállásra az engedélyt már ő adja ki, és tájékoztatja a pilótát a szélirányról és erősségről. Előtte már beszélt azzal a polgári szektorirányítással, amelyik átveszi majd az induló gépet. A két irányító valamennyi gép felszállását figyelemmel kíséri. Közben figyelik a futópályát is, hátha rátéved egy állat, ami veszélyt jelenthet a betonon gyorsuló gépre.

A repülés bejelentőktől ketten vannak szolgálatban, egyikük a toronyban van. Ők a repülés adminisztratív részét intézik, feladják a hajózók által benyújtott repülési terveket és jelentési kötelezettségük van az egyes szolgálatok felé.

Amikor a gépek elindulnak és újabb felszálló, illetve helyi forgalom sincs, hosszú csend következik, ami nem feltétlenül előnyös. Nincs már L-39-es és MiG-29-es és a kevesebb gép kevesebb munkát jelent. Lanyhulhat a figyelem, a kezdő irányítók pedig lassabban szereznek rutint. A munka bizonyos szempontból monoton, ott kell ülni, és figyelni, de szükség esetén gyors reagálás kell. Az események előtt kell járni, látni, hogy az egyes forgalmi szituációk hogyan alakulnak, időben kell kiadni az utasítást, mert halad az idő, máshol lesz a gép. Ez leginkább akkor igaz, ha több légijármű van a levegőben.

Ugyancsak a torony reagál arra, ha egy kényszerhelyzetben lévő gép érkezik a bázisra. Riasztja a kényszerhelyzeti szolgálatokat, tűzoltókat, mentőket, műszaki mentőket, a kiképzési repülés ügyeletes mérnökét és jelzi tovább azoknak, akiknek tudniuk kell róla. A toronyban ilyenkor gyorsan kell dönteni, mert lehet, hogy a pályát más gép is használná. Ha a kényszerhelyzetben lévő repülőgép a leszállás után a pályán marad, és nem lehet gyorsan levontatni, de ezzel egy időben lenne egy leszálló kötelék, akkor az irányítónak dönteni kell, hogy melyik tartalék repülőtérre küldi az érkezőket. Ha például Szolnok nem használható tartalékként, akkor Pápára irányítják a gépeket, ez viszont közel háromszor annyi üzemanyag felhasználást jelent. Ezért fontos az irányító gyors reagálása, mert a döntést a levegőben lévőknek mihamarabb a tudomására kell hozni, hogy elindulhassanak a tartalék repülőtérre és ne helyben égessék az üzemanyagot.

TWR-8-res.jpg

Vajon madarak miatt fordult ki a tengelyből a felszálló Gripen?

A repülőtéri irányító felelősségi körzete a repülőbázis ellenőrzött légterének (MCTR) határain belül a talajtól 4000 láb magasságig tart. Ez az ellenőrzött légtér a katonai közelkörzet (MTMA) határain belül helyezkedik el. Az MTMA-ban a közelkörzeti irányítók felelősek az induló gépek kivezetéséért az útvonalra vagy a kijelölt légterekbe, az érkezők bevezetéséért a végső egyenesre és az átrepülő gépek irányításáért. A gyakorlatban a torony 2000 lábig önállóan, 2000 és 4000 láb között a közelkörzettel megosztva irányít, felette 12500 lábig a közelkörzeté a felelősség.

Megjegyzés: Az irányító szolgálat a metrikus és az angolszász mértékegységekkel egyaránt dolgozik. Ennek oka a berendezésekben, azok beállításában illetve egyes szabályzókban rejlik.

A radarirányító munkahelye a torony földszintjén van, amely régen a magassági állomás volt; a pilóták itt öltöztek. Természetesen itt is 24 órás szolgálat van. Ha nincs feladat, akkor a radarirányítók elhagyhatják az irányítótermet, de bárhol is tartózkodjanak – étkező, pihenő - két percen belül ismét készen kell lenniük az irányításra.

Két fő munkahely van a közelkörzet irányító és a bevezető irányító számára, a szükséges rádió berendezésekkel és azokkal a monitorokkal, amelyeken az időjárási adatok és a radarkép van. A radarképet a repülőbázis közelkörzeti radarja biztosítja, ami egy elsődleges és egy másodlagos radar, közös antennára telepítve.

A monitorokon különböző léptékben lehet megjeleníteni a városokat, a településeket, a két fő folyót, a közeli kis reptereket, valamint a légtérhatárokat, navigációs pontokat és berendezéseket és természetesen a repülőgépek jeleit. Egy-egy repülőgép jele mellett látható a hívójele, a válaszjeladó kódja, a sebesség és a repülési magasság. Ugyanez a kép a toronyban is látható.

TWR-3-res.jpg

Van egy 2000 lábas réteg, ami a toronyhoz és a közelkörzethez is tartozik, ezért úgy oldották meg az irányítást, hogy a látvarepülési szabályok (VFR) szerinti bejövetelhez a szűk forgalmi kör 2000 lábon kerül végrehajtásra. Addig a torony dolgozik, 3000 lábtól felfelé pedig a közelkörzet, hogy maradjon egy 1000 lábas réteg. A torony nem emel 2000 fölé és a közelkörzet sem enged süllyedni 3000 alá a torony engedélye nélkül. Ez alól kivétel a fel- és leszállás, de azoknak van egy külön procedúrája.

Amikor egy gép felszáll, akkor a torony engedélyt kér, amiben a közelkörzet szavatolja, hogy átveszi a felszállót, mert nincs olyan légijármű a levegőben, ami zavarná a megbeszélt feltételek szerinti emelkedést és kifordulást az útvonalra. Amíg a közelkörzet átveszi a gépet, addig a torony kötelezettsége, hogy biztosítsa a légteret és, hogy a felszálló ne kerüljön veszélyesen közel egy másikhoz.

Érkezéskor a közelkörzet első feladata, hogy azonosítsa a gépet, amelyet irányítani fog. Jó időben a pilóták leginkább VFR szerint repülnek, a bejövetelt szűk körről hajtják végre. A radarirányító feladata, hogy azonosítás után a légijárművek között a megfelelő elkülönítést biztosítva a gépet rávektorálja a megközelítés kezdőpontjára, és amikor az a tengelyben van, süllyessze a megfelelő magasságra. A vektorálást és elkülönítést is egyszerre több géppel kell végrehajtani úgy, hogy a forgalom áramlása a leghatékonyabb legyen. Ha a torony engedi, 2000 lábig is süllyesztheti az érkezőt, és amikor jelenti a pilóta, hogy látja a pályát, akkor átküldi a torony frekvenciájára.

Itt kapnak szerepet a radarirányító előtti panelen lévő színes gombok. A repülőgép átadás-átvételekor megnyomják a sárga gombot. Ekkor a toronyban villog a sárga fény, amelyből a repülőtéri irányító tudja, hogy jön egy gép a frekvenciájára. A repülőtéri irányító a nála is meglévő gomb megnyomásával nyugtázza, hogy vette a jelzést és kész a gép átvételére. Ezt egy belső vonalon szóban is megerősíti.

A közelkörzet számára akkor kezdenek sűrűsödni a dolgok, ha műszeres időjárási körülmények (IMC) vannak. Ilyen az, amikor a felhőalap 1500 láb alatt van és a látástávolság nincs 5 km. Ilyen időjárási viszonyok esetén nem szabad VFR bejövetelt végrehajtani.

A műszerrepülési szabályok (IFR) szerint közeledő gép esetében a radarirányító vektorálja a gépet, és a pilóta műszeres megközelítést hajt végre. Ez lehet az irányadókra (VOR/NDB vagy egy NDB) végrehajtott megközelítés, a műszeres leszállító rendszerre (ILS) végrehajtott megközelítés vagy lehet a precíziós bevezető radarral (PAR) segített megközelítés.

A radarirányító munkája akkor válik izgalmassá, ha például egy műszeres megközelítésnél oszoltatni kell három gépet és rávezetni a végső megközelítési egyenesre, miközben más induló, érkező és átrepülő forgalom is van a légtérben. Ez már komoly feladat, főleg, ha PAR bevezetés van, amikor a „földre beszélik” a gépet.

TWR-2-res.jpg

Hazafelé tart a PUMA 21-es kötelék. Csak a vezér válaszjeladója aktív, 0721-es kódot sugároz. A kötelék 16000 lábon repül, 390 csomós sebességgel.

A PAR bevezetés egy precíziós műszeres megközelítés, egy elektronikus siklópálya illetve tengely mentén. A bevezető irányító egy két részre osztott monitoron kíséri figyelemmel a leszálló gép mozgását. Felül a siklópályát, alul az iránysávot látja. Van egy elhatározási magasság, ameddig be kell vezetni a gépet a különböző utasítások megadásával. A PAR használatának rossz időben van nagy jelentősége. Azért találták ki az ILS mellé, hogy, ha rossz idő van, akkor legyen egy másodlagos módszer, amelyikkel addig hozható a gép, hogy a pilóta lássa a futópályát vagy annak fényeit.

A PAR bevezetés a közelkörzetnél kezdődik, és ha az irányító nem jól vektorálja be a gépet, akkor a PAR bevezető nem fogja meglátni a saját monitorán. A PAR radar egy vízszintes és egy függőleges antennával dolgozik, amelyeknek adott a felderítési zónája. Például a 30-as pályán nagyjából 300 fok a megközelítési irány, és a felderítési zóna nem terjed ki arra a repülőgépre, amelyik oldalirányban 20-30 fokra van a tengelytől. Az irányítónak olyan pozícióba kell vektorálni a gépet, hogy amikor az 18-20 km távolságban a pályairányra fordul, akkor ne ott legyen, ahol a PAR nem képes felderíteni. Ha nagy az oldaltávolság, a korrigálásra nincsen sok idő, mivel egy PAR bevezetés 2-3 perc alatt lezajlik.

Amikor a közelkörzeti irányító rendben ráfordította a gépet a tengelyre és a monitoron stabilan látható a radarjel, akkor átküldi a PAR bevezetőhöz. Ott is azonosítás történik a távolság és a pozíció megadásával. Amikor a gép közelít a siklópályához, a bevezető tájékoztatja erről a pilótát, és utasítja, hogy kezdje meg a normál süllyedést.

Ha a gép eltér az iránytól és a 3 fokos siklópályától, a bevezető rádión közli a teendőket. Egy-egy adás között maximum 5 másodperc telhet el. Ha kell, mondják az irányhelyesbítéseket, ha nem kell, akkor csak a távolságot. A jó PAR-os mindig ellenőrzi, hogy a széliránnyal és erősséggel kapcsolatban mi a tendencia és úgy készül a bevezetésre.

TWR-6-res.jpg

A 32-es Gripen a repülőbázis közelkörzeti radarja előtt gurul.

Ha a megengedett tűréshatáron kívülre kerül a repülőgép jele, például a siklópálya fölé kerül, akkor a pilótát tájékoztatják az eltérésről és utasítják a süllyedés mértékének módosítására. A pilóta növeli a süllyedés mértékét, és amikor visszakerül a siklópályára, akkor ismét közlik vele, hogy a siklópályán van, tehát visszatérhet a normál süllyedési értékhez.

Mindez tart az elhatározási magasságig, ami Kecskeméten szűk 1 mérföld. Ha a pilóta meglátja a futópályát, akkor vizuálisan folytatja a megközelítést és leszáll, ellenkező esetben megszakított megközelítést hajt végre.

A le- és felszállás engedélyezése minden esetben a toronyé, kivéve a PAR bevezetést. Mivel a radarirányítók nem látják a futópályát, megnyomják a már említett sárga gombot, amikor a gép 7 mérföldre jár a küszöbtől. Ez egy figyelmeztetés a toronynak, hogy ne fordítson senkit a leszálláshoz, ne engedjen senkit a pályára gurulni, mert egy műszeres bevezetés alatt álló légijármű jön leszállni.

A PAR irányító 6 mérföldnél megnyomja a zöld gombot, ami azt jelenti, hogy leszállási engedélyt kér. A torony ellenőrzi futópályát, hogy nincs-e esetleg rátévedt gép, jármű, ember vagy állat. Ha a pálya szabad, akkor a repülőtéri irányító gombnyomással visszaigazolja és a PAR-osnál világít a zöld fény: kiadhatja a leszállási engedélyt. A visszajelzéssel tulajdonképpen a torony adja ki, de mivel a gép a PAR frekvencián van, a gyakorlatban tőle kapja az engedélyt a pilóta. Mindez azért van így, mert a PAR bevezetés 2-3 perce alatt nincs értelme a különböző frekvenciák között „ugráltatni” a pilótát.

Ha a repülőtéri irányító akadályt észlel, akkor piros fénnyel jelez vissza és a PAR-os nem adhat ki leszállási engedélyt. Ha az akadály a leszállás előtti pillanatokban keletkezik a pályán, például egy állat rátéved, akkor a repülőtéri irányító szintén piros jelzést ad és a PAR-os visszavonja a leszállási engedélyt, majd megadja a pilótának a követendő eljárást.

Felesleges hangsúlyozni, hogy a repülésnek ez a fázisa mennyi odafigyelést igényel az irányítóktól is. Ezért is lenne szerencsés, ha lenne szimulátoruk, ahol a normál eljárás mellett a kritikus helyzeteket is gyakorolhatnák.

TWR-4-res.jpg

Közeleg a repülőnap; a torony személyzete rövidesen ismét számos nemzet pilótáit irányítja majd.

Ugyancsak a toronyban dolgoznak azok a szakemberek, akik 24 órán át felügyelik a navigációs berendezéseket, a rádiókat és a fénytechnikai berendezéseket. A számítógépes rendszer rögzíti a repüléssel összefüggő telefon- és rádióhívásokat valamint a radarképeket. Náluk oszlik el a radarok jele a toronyba, a közelkörzethez és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra is. Ha egy radartól hibajel érkezik, vagy például tűzjelzés esetén a radar leáll, akkor kimennek újraindítani vagy behatárolni a hibát. 

Egy repülőtér nem működhet meteorológiai szolgálat nélkül, amely a hajózókat és az irányítókat egyaránt segíti a begyűjtött és a mért adatokkal. A repülőbázis meteorológiai szolgálatának munkahelye szintén a torony. Bármilyen repülés zajlik a bázison, a meteorológus tisztek egyike szolgálatban van. Ha például hajnalban indul egy szállítógép, akkor számára ahhoz igazodva kezdődik a nap. A fiatal meteorológus tisztek valamennyien repülésmeteorológiára szakosodtak, a repüléseket lefedő rövid illetve ultrarövid prognózisokat készítik el. A tervezéshez szükséges hosszú távú előrejelzéseket a hét elején készítik el és juttatják el a parancsnoksághoz illetve az illetékes szakszemélyzetekhez. Munkájukat az asszisztensek és az észlelők segítik, akik a feldolgozott adatokat táviratok formájában továbbítják a NATO rendszerébe. Abba a rendszerbe ahonnan a Magyar Honvédség is hozzájut az információkhoz más repülőterekről, repülőbázisokról.

TWR-9-res.jpgA műszerkertekben telepített berendezések adatait a bázis saját meteorológiai radarjának információi bővítik. A gömb alakú dóm alatt forgó radar 32-64-128 km sugarú körben mér. A 2-3 percenként frissülő képen a csapadékintenzitást, a jegesedést vagy például a zivatar mozgását lehet mérni és nyomon követni. Például egy távoli zivatar a repülőbázison zajló munkára nincs hatással, de a mozgásából látni, ha közeledik, és ez már befolyásolhatja a tervezett feladatok végrehajtását. Ez a radarkép egészíti ki az Országos Meteorológiai Szolgálattól kapott radar- és műhold képeket, amelyek egy kis késéssel érkeznek a bázisra. Az OMSZ internetes radarképét a honvédség nagyobb felbontásban is elérheti. A három katonai repülőtér körül 5 kilométeres felbontásban, részletesebben és az égtáj megjelölésével látható a kép, amelynek segítségével jobban be lehet határolni a csapadékzónákat. Ezt a lehetőséget a MH Geoinformációs Szolgálata biztosítja, amely egyébként a repülőbázis meteorológiai szolgálatának elöljárója is. Az 5 kilométeres felbontás, kiegészítve az OMSZ villám lokalizációs térképével már nagyon pontos képet ad az egyes területeken zajló időjárási jelenségekről. Ezekkel az információkkal jó előrejelzést lehet adni, korlátozni vagy esetleg tiltani a repülést. Ez különösen akkor válik nagyon fontossá, ha nem halasztható feladat, például a készültségi gépek riasztása történik.

TWR-7-res.jpg

Oszolj manőver a repülőbázis felett.

A katonai légiforgalmi irányítók képzése a Nemzeti Közszolgálati Egyetem keretein belül zajlik. Az első két év általános katonai képzést tartalmaz. A másik két év szakirányú képzéssel telik Szolnokon, az NKE kihelyezett karán. Ugyanitt képzik a légvédelmi irányítókat (vadászirányítók) is. A munkájuk 25 százaléka közös, de a specifikációk miatt a maradék 75 százalékban teljesen más a feladata a két irányítónak. Mégis, a képzésük csak a negyedik év végén, a szakmai csapatgyakorlatokon válik ketté.

Amikor avatás után megérkezik valaki a szolgálati helyére – amit elsősorban a honvédség igényei határoznak meg - attól függetlenül, hogy volt már ott csapatgyakorlaton, be kell illeszkednie a közösségbe. Megismeri a bázis szervezeti felépítését, utána szakmai képzéssel telik az idő. Bár az általános légiforgalmi irányító képzésből sokat kaptak Szolnokon, minden reptérnek megvannak a sajátosságai.  Ha elér egy szintre, akkor gyakorolhat egy oktatóval. Az elején kb. 20 százalék a gyakorlati képzés, a többi az elmélet majd ez megfordul és kb. 80 százalék lesz a gyakorlati képzés. A szakszolgálati engedély megszerzéséhez szükséges vizsga feltétele az az egyhetes felkészítő tanfolyam, amit a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karának oktatói tartanak. Ezt követi az elméleti vizsga a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál, majd röviddel később a gyakorlati vizsga Kecskeméten.

Ezután a kezdő irányító szolgálatba vezényelhető. A feladata, hogy bármilyen körülmények között képes legyen kiszolgálni, irányítani a légijárműveket, tapasztalatot gyűjtsön, és mihamarabb eljusson arra a szintre, ahol tapasztaltabb kollégái is vannak. Ezen időszak alatt lesz teljes értékű tagja az irányítói közösségnek és nemcsak a szakmai kihívásokat tapasztalhatja meg, hanem az egymásrautaltság érzését és a csapatmunka  fontosságát is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás