Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison települő szállítórepülő század elsődleges feladata a Magyar Honvédség és a kormányzat részéről érkező szállítási igények teljesítése. A század folyosóján hosszú lista van a falon azoknak a repülőtereknek a felsorolásával, ahol a magyar An-26-osok megfordultak. A szállítórepülők 2011-ben nagyjából 1000 órát töltöttek a levegőben. Ennek kilencven százaléka hadműveleti repülés volt, a maradék tíz százalékot fordíthatták kiképzési repülésekre. (Hadműveleti repülésnek minősül minden feladat, ami nem kiképzési célokat szolgál.)

Az iraki és afganisztáni repülések befejeződtek, ezeket a szállítási feladatokat már bérelt repülőgépekkel oldja meg a Magyar Honvédség. Az iraki repülések száma száz fölött van, de Afganisztánba csak néhány alkalommal repültek az An-26-osok. Többnyire Mazar-e-Sharif volt a desztináció, Kabulban mindössze egyszer szállt le magyar Ancsa. Ezek rendkívül hosszú, irányonként két napos repülések voltak, a gazdaságosság is más megoldást igényelt. Ha egy magyar katonákat szállító charter például Koppenhágába vagy Kölnbe érkezik, akkor oda mennek ki értük az An-26-osok. A szállítási feladatok mára tehát leginkább Európára korlátozódtak, a gépek kontinensünk minden szegletébe repülnek; személy- és teherszállítást végeznek, missziós csapatokat szolgálnak ki. Napjainkban a Magyar Honvédség An-26-osai azok a repülőgépek, amelyek Magyarországot a leglátványosabban képviselik Európa repülőterein a színes, ék alakú felségjellel és a Hungarian Air Force felirattal.

Az ott bent már egy darab Magyarország. A személyi felszereléseket berakodták, a gép a Pristinából hazatérő katonák beszállására vár.

Ha szűkebb katonai vonatkozásban nézzük a dolgot, akkor a szállítási feladatok esetenként személy- és teherdeszant dobással egészülnek ki. Az ejtőernyős ugrások többnyire helikopterekből történnek, de 4000 méter felett az An-26-ost használják az ejtőernyősök. Az elmúlt években a szállítórepülők vették át a korábban civil gépekkel végzett munkát, a Magyar Honvédség által üzemeltetett repülőterek navigációs berendezéseinek berepülését is. További feladat, amikor a gyakorló légterekben célt repülnek a Gripeneknek. A vadászok ekkor az An-26-osra gyakorolják az elfogást.

A szállítórepülőknél csak a gépek öregek, az állomány túlnyomó része fiatal. Ez mindenképpen változás a korábbi évtizedek gyakorlatához viszonyítva, amikor jellemzően a negyven év feletti hajózók repültek az An-26-osokon. Az akkori felfogás szerint a repülések jellege és más okok – például, ha valaki egészségügyi okokból nem folytathatta pályafutását vadászgépeken – miatt ez a korosztály képviseltette magát a szállítórepülésben. Ez a szemlélet mára változott és ezt a szállítórepülő század parancsnoka, Jenei Barna alezredes is pozitív változásnak tartja.

A századparancsnok véleménye szerint a fiatalok terhelhetők, a kor színvonalának megfelelő tudással rendelkeznek, és nem elhanyagolható szempont, hogy hosszabb távon, 20-25 évre lehet velük számolni. Olyan fiatalemberekről van szó, akik közül többen a kanadai NFTC-ről (NATO Flying Training in Canada) kerültek a századhoz és teljesen új szemléletet hoztak magukkal. Az NFTC-n vannak olyan fiatalok, akik nem 1/A orvosival kezdik a kiképzésüket, ezért soha nem kerülnek vadászgépre, de a kanadai képzésükre a lehetőség adott. Ők a légcsavaros Harvard kiképzőgépen a 2A és 2B fázist végezték el, de a sugárhajtású Hawk gyakorlógépre már nem kerültek, és hazaérkezésük után a szállítórepülésben kaptak beosztást.

A szállítórepülő század szinte minden feladata hadműveleti jellegű, és kevés idő jut a kiképző repülésekre, így például a volt MiG-29-es pilóták közül néhány fő átképzésére is. Pedig amint azt a korábban szintén An-26-oson repült Lukács Viktor főhadnagy példája is remekül mutatja, ha megvan a lehetőség, akkor rohamléptekkel lehet haladni. Az NFTC-t végzett főhadnagy ma a pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) az egyetlen magyar C-17-es pilóta. A hadra fogható (Combat Ready) minősítést néhány rövid hónap alatt szerezte meg. A személyzetek tervezése szempontjából némi rugalmasságot biztosít az, hogy többeknek van pilóta és navigátor, rádiós és navigátor vagy rádiós és fedélzeti technikus szakszolgálati engedélye. Ez a kiképzés szempontjából is jó, mert így egyszerre mehet a pilóta, a navigátor vagy a rádiós oktatása.

A magyar katonai szállítórepülés 2009-ben ünnepelte a 60 éves évfordulót, és az An-26-os üzemeltetés 35. évfordulóját. A jövőről nagyon kevés szó esik, pedig a szállítószázad jelenlegi An-26-osai több mint 30 éve repülnek. Az ötgépes magyar flottából három gép húzza az igát, a másik kettő különböző karbantartási munkákra vár. Az idő bizony elszállt az An-26-osok felett. A magyar gépek egy műszerezettséget érintő modernizáción estek át, minden más maradt a régiben. A típus technikai adottságai miatt a repülések a 4000-6000 méter közötti magasságon zajlanak, ott, ahol az időjárás a leginkább hatással van a repülésre.

A gépek kora és a leállásukkal járó képességvesztés veszélye arra figyelmeztet, hogy a közeljövőben döntést kell hozni a magyar katonai szállítórepülés jövőjét érintő kérdésekben. Az üzemeltetési rendszer átállítása egy új típusra két év alatt történhet meg. A régi és új technika kezdetben párhuzamosan üzemelhet, majd az új fokozatosan átveszi az összes feladatot és a régi üzemeltetése befejeződik. Ebben az esetben megvan a szükséges átfedés. Ha nincs átfedés, akkor egy rés keletkezik, mert a régi rendszer már nem képes ellátni a feladatát az új pedig még nem. Ha ez az állapot bekövetkezik, akkor már nem az a kérdés, hogy lesz-e rés, hanem hogy mekkora. 

A két fő kérdés tehát, hogy a tervezhető jövőben milyen feladatokat kell végrehajtaniuk a Magyar Honvédség szállítórepülőinek és, hogy ehhez milyen típust kell beszerezni. Az An-26-os légcsavaros-gázturbinás mivoltából adódóan logikus lépés lenne, hogy a váltótípus is turboprop legyen. Mégsem biztos azonban, hogy ez a jövő, lehet, hogy a légcsavaros korszakot lezárva a sugárhajtású korszak felé kell nyitni. Mindkét kategória mellett lehetnek érvek, de előbb meg kell vizsgálni, hogy milyen igényeket kell majd kiszolgálni a leendő típussal.

Egy fagyos novemberi reggelen a műszakiak megkezdik a munkát. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy, ha ők nincsenek, egy szállítógép sem megy sehova.

Ha a század rendeltetése a szó szoros értelmében vett szállítás Európán belül és kívül, akkor szükség van-e egyéb képességekre? Ha a gépekkel jellemzően katonákat és/vagy rakományt szállítanak, kormányzati repüléseket bonyolítanak le, sérültek szállítását (Medevac) végzik, akkor szükséges-e, hogy esetenként nagy magasságból ugrathassanak ejtőernyősöket? Szükséges-e az a képesség, hogy 5-6 évente egyszer teherdeszant dobást lehessen végrehajtani a típusból?

Ha a Gripenekkel kapcsolatban pozitív példaként említjük a cseh légierőt, akkor bátran tehetjük ezt a szállítórepülés vonatkozásában is. A csehek egy határozott lépést tettek azzal, hogy a légcsavaros váltótípus mellé beszereztek két Airbus A319CJ-t. A 2007 elején átadott gépek egyike VIP verzió, a másik csapat- és teherszállításra egyaránt berendezhető „kombi” változat, de beteg- vagy sebesültszállító változat is kialakítható az utastérből. A csehek két Airbus-a alig van otthon és pénzt termel. Amellett, hogy kielégítik a fegyveres erők és a kormányzat szállítási igényeit, bérmunkát is végeznek. Európán kívül is sokfelé repülnek, eljutottak Új-Zélandra is. Kevéssé ismert, hogy a Japánban tavaly márciusban bekövetkezett természeti és ipari katasztrófa után a cseh légierő azonnal útnak indította mindkét A319-esét, hogy a szigetországban lévő cseh állampolgárokat hazaszállítsa.

A közelmúlt történései és sajnálatos eseményei Líbiában, Egyiptomban és Etiópiában arra mutatnak rá, hogy bármikor előfordulhat, hogy magyar állampolgárokat kell evakuálni, sérülten hazaszállítani, tragédia esetén a holttesteket hazajuttatni. Manapság nincs az a szállítókapacitás, amelyet ne lehetne eladni a világban, hiszen a nemzetek nagy többsége bérelt géppel oldja meg az ilyen irányú feladatait. Itt elsősorban nem a nagy stratégiai kapacitásról van szó, mint például a C-17-esé, hanem 8-10 tonnás vagy 60-80 fős szállítóképességről. Ez is lehet egy NATO felajánlás.

A csapatok kiszolgálását, ellátását célzó szállításokon kívül ugyancsak fontos képesség a kormányzati repülések lebonyolítása, a Miniszterelnöki Hivatal, a Köztársasági Elnöki Hivatal, a minisztériumok továbbá a katonai felső vezetés szállítási igényeinek kielégítése. Különösen egy olyan országban, amelynek nincs nemzeti légitársasága. Elgondolkodtató fejlesztési irány lehet tehát egy többcélú sugárhajtású típus beszerzése. Az irányvonalat mindenesetre ki kell jelölni és mihamarabb lépéseket is tenni, hogy a fent említett átfedés meglegyen és így a Magyar Honvédség merevszárnyú szállítóképessége megmaradhasson.

* * *

Fotó: Szórád Tamás