Air Base

2015.okt.16.
Írta: szórád tamás komment

A Földi Telepítésű Magyar Légvédelem Fegyvernemi Múzeuma - II.

gbad-volhov.jpg

A zsámbéki 11/3 Volhov légvédelmi rakéta osztály a rendszerváltás utáni átszervezéskor az egykori MN 1159 alakulat bázisán jött létre. Része volt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszernek, amely Volhov, Nyeva és Vega komplexumokkal látta el a légvédelmi szolgálatot. 1995 nyarán a honi légvédelmi rakétacsapatok kiléptek a honvédség készültségi rendszeréből, ’97-ben felszámolták a zsámbéki osztályt is és 2001. június 30-ával megszűnt a Budapest-Dunaújváros tűzrendszer. A légvédelmi rakéták mellett szolgáló katonák mindennapjait teljes titoktartás övezte és ma sem sokat tudni róluk, pedig jó lenne megismerni az akkori idők történeteit.

Az előző részben megkezdett sétánkat a honi légvédelem eszközeit bemutató gyűjteménynél folytatjuk. A fotók 2012-ben készültek, az eszközök akkori állapotát és elhelyezésük akkori körülményeit ábrázolják.

Honi légvédelmi park

gbad-buci.jpg

A „Marosán elvtárs (Buci)” feliratú ketrec lakója akkor volt ilyen nyugodt, ha megszokta a légvédelmi rakéták között nézelődőket. Egyébként heves ugatással fogadta a honi légvédelmi park területére lépőket. 

gbad-vega-1.jpg

Az Sz-200 Vega (SA-5 Gamon) nagy hatótávolságú légvédelmi rakéta egy nyerges KrAZ szállító-töltő járművön (TZM). Töltéskor ezzel a monstrummal kellett odamanőverezni az indítóállványhoz. 

gbad-vega-2.jpg

A Vega Magyarországon egyetlen helyen, Mezőfalván állt rendszerben a nyolcvanas évek közepétől 1997-ig.

gbad-dvina-volhov.jpg

Az Sz-75 Dvina (balra) és korszerűbb változata, a Volhov. Az Sz-75 (SA-2 Guideline) 1960. május 1-én mutatkozott be a világnak, amikor a szovjet légvédelem lelőtte Francis Gary Powers U-2-esét. 

gbad-volhov-2.jpg

Az Sz-75 komplexum rakétáit ilyen Zil-131-es nyerges TZM-mel mozgatták a fedezék és az indítóállás között. A rakéta a töltőpályán nyugszik, amely oldalra kifordítható volt. A rakéta azután volt áttölthető az indítóállványra miután a töltő- és indítópálya egyeztetése megtörtént. A pontos beállás miatt a TZM töltőhidakra állt, ahogyan az a képen is látható.

gbad-nyeva-1.jpg

A Nyeva komplexumnak is megvolt a Zil-131-esre alapozott TZM járműve, amely két rakétát szállíthatott. A Volhov TZM-ével ellentétben nem merőlegesen állt az indítóra, hanem rátolatott és szintén töltőhídra állt. A két rakétát körbeölelő keretre ponyvát lehetett szerelni. 

gbad-nyeva-2.jpg

A kis hatótávolságú Sz-125 Nyeva (SA-3 Goa). A Dvinához hasonlóan a Nyevának is megvan a maga „történelmi zsákmánya". Az 1999-es Allied Force művelet idején ilyen komplexum lőtte le az F-117-es Lopakodót. A Belgrádot védő 250/3 osztály akkori parancsnoka, Dani Zoltán nyugállományú ezredes is járt már a zsámbéki múzeumban.

gbad-unv.jpg

A Nyeva komplexum UNV rakéta-rávezető állomás antennája.

gbad-makett-1.jpg

Az Sz-75 Dvina komplexum V750-es rakétájának oktató példánya a honi légvédelmi park területén álló csarnokban. Az oktató példányon feliratok ismertetik az egyes részek funkcióját.

gbad-makett-2.jpg

A Kub komplexum 3M9M1 rakétájának is van egy oktatópéldánya a csarnokban.

gbad-hangar.jpg

Balról jobbra: Zu-2 14,5 mm-es légvédelmi géppuska, Dja-6 optikai távmérő és TZK távcső. A TZK az MHSZ reptereken is előfordult, ahol Tábori Zöld Kukker néven emlegették.

gbad-tablo-1.jpg

A fedett helyen tablók hosszú sora mutatja be a földi telepítésű légvédelem korai időszakát. A képen egy 1930M fülelő berendezés látható.

gbad-tablo-2.jpg

Csupa fül vagyok!

*

Építmények

gbad-fedezek-2.jpg

A három szakaszfedezék egyike, ahonnan a rakétákat szállították az indítóállásba. 

gbad-inditoallas-6.jpg

A szakaszfedezék a háttérben áll, ezt a rövid utat kellett megtenni a TZM-nek.

gbad-indito.jpg

Az indítóállás közepét valaha az indítóállvány uralta. A kép közepén az állvány talpának rögzítési pontjai is kivehetőek a betonon. 

gbad-inditoallas-5.jpg

A Volhov indítóállások átgurulós kialakításúak voltak, a szállító-töltő járművek a rakéta áttöltése után kihajthattak, nem kellett tolatniuk. Ma gazcsomó jelzi a töltőhidak egykori rögzítési pontját. 

gbad-fedezek.jpg

A hat indítóállással körbevett SzNR fedezék hat beton beállóval rendelkezett. Az építmény tetején dolgozott a tűzvezető lokátor. A hat beálló falára festett feliratok még megvannak.

gbad-felirat-1.jpg

gbad-felirat-2.jpg

gbad-felirat-3.jpg

gbad-felirat-4.jpg

gbad-felirat-5.jpg

gbad-felirat-6.jpg

gbad-felirat-7.jpg

*

Töltőberendezés park

gbad-tolto-1.jpg

Az 5L62 hajtóanyag töltő berendezés a Dvina/Volhov rakétákhoz.

gbad-tolto-2.jpg

ZAK-21 hajtóanyag szállító utánfutó.  

*

Egyebek

gbad-rsz2.jpg

Faorrú RSz-2-es rakéta és az állványára szerelt tájékoztató tábla. 

gbad-csemege.jpg

Ebben a Csemegében sem vásárol már senki.

gbad-panorama.jpg

Fantasztikus panoráma az egyik szakaszfedezék tetejéről, fél órával egy heves zivatar előtt. 

* * *

A múzeum nyitva tartásáról az első részben olvasható információ.

Fotó: Szórád Tamás 

A Földi Telepítésű Magyar Légvédelem Fegyvernemi Múzeuma - I.

gbad-00.jpg

Aligha létezik eredetibb helyszín a földi telepítésű légvédelem eszközeit bemutató múzeumnak, mint egy volt légvédelmi bázis. A zsámbéki 11/3 légvédelmi rakétaosztály egykori bázisa ma ilyen hely. Egy múzeum, ahol lokátorokból, légvédelmi tüzérségi, csapat- és honi légvédelmi eszközökből összeállított gyűjtemény látható 2006 óta.

Hogy lesz-e valami a múzeum felszámolását és a gyűjtemény más helyszíneken történő bemutatását célzó tervekből, egyelőre nem tudni. Ami biztos az az, hogy a múzeum az október végéig hátralévő szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható. Ettől eltérő időpont is lehetséges, azt azonban a 06-23/342-318-as telefonszámon egyeztetni kell. 

gbad-53.jpg

A Zsámbékot Szomorral összekötő úton autózva egy tábla igazít útba és terel a múzeumhoz. Ilyen sincs mindenhol: műemlék rakéta bázis és művészeti bázis egy helyen. 

gbad-52.jpg

Bejárat a hetvenes évek közepén épült és 1997-ben felszámolt bázisra, amely a Budapest légterét védő gyűrű része volt. Megközelítésének a gondolata is tilos volt, de közel tíz éve már bárki besétálhat a kapun.

gbad-51.jpg

A kapuőrség egykori épülete pénztárként működik. A felnőttek 900, a diákok és a nyugdíjasok 500, a nagycsaládosok 2500 forint ellenében nézhetik meg a gyűjteményt. 

gbad-50.jpg

*

A magyar légteret egykor védő technika bemutatása tematikus. Külön területen állnak a lokátorok, a légvédelmi tüzérek fegyverei, a csapat- és a honi légvédelem eszközei. A fotókon látható eszközök csak töredékei a gyűjtemény anyagának. A képek a 2012. szeptemberi állapotot ábrázolják. 

Lokátor park

gbad-02.jpg

1L22 Parol azonosító rendszer a saját és az ellenséges repülőgép megkülönböztetésére.

gbad-03.jpg

P-12 (NATO kód: Spoon Rest) közepes hatótávolságú felderítő lokátor. A közepes alatt 360 kilométer értendő, de egy MiG-21-es méretű cél esetén ez az érték jóval kevesebb.

gbad-04.jpg

PRV-13-as (Odd Pair) közepes hatótávolságú magasságmérő lokátor.

gbad-05.jpg

P-37 (Bar Lock) közepes hatótávolságú felderítő lokátor.

gbad-06.jpg

A kis magasságú felderítésre optimalizált P-19 (Flat Face B) lokátor.

gbad-09.jpg

Az utánfutókon az Sz-75 (SA-2 Guideline) honi légvédelmi rakétakomplexum lokátorának elemeit tárolják. 

*

Légvédelmi tüzér park

gbad-10.jpg

A légvédelmi tüzér sort két jármű nyitja. Az egyik a lánctalpas ATSz-59-es szállító-vontató jármű.gbad-07.jpg

A másik az Ural alvázon lévő RPKN-1 rádiólokációs műszerkomplexum. 

gbad-12.jpg

SzON-9-es tűzvezető lokátor Sz-60-as és KSz-19-es légvédelmi ágyúkkal felszerelt ütegekhez. 

gbad-11.jpg

Sz-60 57 mm-es légvédelmi ágyú. Hétfős kezelőszemélyzettel 6000 méteres ferde távolságon belüli célok ellen volt hatásos. 1959 óta állt rendszerben.

gbad-13.jpg

100 mm-es KSz-19-es légvédelmi ágyú. Elsőként a szolnoki 5. légvédelmi tüzérezred kapott ebből a fegyverből.

gbad-14.jpg

Légvédelmi fényszóró az ötvenes évekből. Mögötte egy 1948-ban rendszeresített KSz-12 85 mm-es légvédelmi ágyú látható, amely percenként 15 lövés leadására volt képes.

gbad-15.jpg

37 mm-es légvédelmi gépágyú. Szintén 1948-ban rendszeresítették.

gbad-16.jpg

PUAZO-4 légvédelmi lőelemképző és adatközlő berendezés a közepes és nehéz légvédelmi tüzérség számára. 

*

Csapatlégvédelmi park

gbad-17.jpg

A 35 tonnás lánctalpas monstrum, a P-40-es lokátora a 180 km-en belüli célokat derítette fel.  

gbad-18.jpg

2K11 Krug (SA-4 Ganef) közepes hatótávolságú csapatlégvédelmi rakétakomplexum. A rakétát négy szilárd hajtóanyagú rakéta gyorsította fel, majd egy torlósugár menethajtómű repítette a cél felé. A Krug Keszthelyen állt szolgálatba 1982-ben és a következő évben éleslövészetet is végrehajtottak velük. Az ezredfordulón vonták ki a szolgálatból.

gbad-19.jpg

A Krug komplexum önjáró rávezető állomása.

gbad-21.jpg

A 2T7M szállító-töltő gépjármű a 2K12 Kub komplexum rakétáit - 3 darabot - szállította a nyitóképen látható önjáró indítóállványhoz, az SzPU-hoz. 

gbad-22.jpg

A Kub komplexum (SA-6 Gainful) célfelderítő és rávezető állomása, a SzURN. Egy csökkentett Kub üteg telepítésének mozzanatait 2012-ben, az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred jóvoltából volt szerencsém megtekinteni. A Kub 1976 óta áll szolgálatban Magyarországon.

gbad-23.jpg

Szemtől szemben a ZSzU-57-2 önjáró légvédelmi löveggel és kétcsövű, 57 mm-es fegyverével. A Magyar Néphadsereg harckocsiezredeinél 1962-ben rendszeresítették.

gbad-24.jpg

A ZSzU-23-4 Silka a ZSzU-57-est váltotta. Négycsövű, 23 mm-es légvédelmi gépágyúja két kilométeren belül volt hatásos és a jármű saját lokátora segítette a cél leküzdését. A Silkát a rendszerváltás után szinte azonnal kivonták. 

gbad-25.jpg

A Sztrela-1 (SA-9 Gaskin) négy indítója a kerekes, úszóképes  BRDM-2 felderítő járműre került, a Sztrela-10-est (SA-13 Gopher) lánctalpas alváz hordozza. Az előbbi a hetvenes, utóbbi a nyolcvanas években került a honvédség kijelölt lövészezredeihez. Mindkettő 1996-ig volt rendszerben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Forrás: www.raketaezred.hu

A második részben a honi légvédelem fegyverei és más érdekességek kerülnek sorra. 

Forgószárnyak és figyelő szemek

Annak ellenére, hogy a rendőrség helikopterei időről időre megjelennek az ország különböző részei felett, legyen az egy fővárosi tömegrendezvény, egy zsúfolt autópálya-szakasz, a Balaton-part vagy a határsáv, a légirendészet tevékenysége kevéssé ismert. A nyár folyamán betekintést kaptam a légirendészet feladatrendszerébe és egy járőrrepülésre is elkísérhettem a balatoni szolgálatot teljesítő személyzetet.

lrsz-01.jpg

A Légirendészeti Szolgálat (2015. július 1. előtt Légirendészeti Parancsnokság) a rendőrség országos hatáskörrel rendelkező, repüléssel foglalkozó szervezete. Az összes rendőri szerv a légirendészet helikoptereit és személyzetüket veszi igénybe, amikor szolgálati feladatainak támogatásához erre szükség van. Központi bázisa a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren van, de települő jelleggel bácsbokodi bázisukról, illetve a nyári szezonban a Siófok-Kiliti repülőtérről is dolgoznak. A több mint hatvan éve létrehozott szervezet három fő területen tevékenykedik.

A légirendészet feladatrendszerében az egyik fő tevékenység a polgári repülés szereplőinek és technikai eszközeinek ellenőrzése. Éves terv rögzíti, hogy a repült órákból ilyen célra mennyit és milyen arányban használ fel a légirendészet. Ezt az előző évek tapasztalatai alapján határozzák meg és minden évben más-más területre helyeződik a hangsúly. Idén nem határoztak meg kiemelt irányt, hanem a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakembereivel közösen ellenőrzik a repülésben résztvevők személyi papírjait, a légijárművek okmányait és a repülőtereket.

lrsz-08.jpg

MD-500-asok a légirendészet budapesti hangárjában.

A tapasztalatok jók, egyfajta letisztulási folyamat eredményeként a kisgépes repülés és a sportrepülés nagyságrendekkel fegyelmezettebben zajlik, mint akár 15-20 évvel ezelőtt. Kisebb hiányosságok előfordulnak, hiányzik egy orvosi papír vagy nincs kéznél a szakszolgálati engedély, de az utóbbi 2-3 évben súlyos szabálytalanságot nem tártak fel.

Az ellenőrzési feladat kiterjed a repülőterekre is, aminek hamar híre megy a repülőtársadalmon belül. Amikor egy reptéren leszáll a rendőrség kék helikoptere, beindul a riadólánc a környező megyék repterein és az információ perceken belül felkerül az internetre is. A rendőrök egy felolvasólista alapján hajtják végre az ellenőrzést. A lista a Magyar Repülő Szövetség (MRSZ) honlapján megnézhető, így nincs zsákbamacska, tudható, hogy a rendőrök mit fognak kérdezni.

lrsz-04.jpg

2006-os kép az R-15-ösről, amint egy repülőtéri ellenőrzés után indul tovább Szombathelyről. 

A légirendészet ad hoc jelleggel is tarthat ellenőrzést. Előfordulhat, hogy egy közlekedési akcióban résztvevő helikopter személyzete repülési szabálytalanságot, például a minimális repülési magasság megsértését észleli. Ilyen esetben a helikopterrel a leszállóhelyre kísérik a szabálytalankodót, majd az ellenőrzés után szabálysértési feljelentést tesznek. Az eljárást az illető lakhelye szerinti illetékes rendőrség végzi, ez már nem a légirendészet hatásköre.

A légi rendőrök munkáját a megyei rendőr-főkapitányságokon dolgozó légirendészeti előadók is segítik. Ők figyelik, hogy szabályszerűek-e a helyi repülések és szükség esetén ők jelzik a légirendészet felé a problémát. Minden évben van egy összevonás, ahol az ország összes előadója, a légirendészet, valamint az NKH emberei egyaránt beszámolnak a tapasztalatokról.

A rendőri feladat támogatása a levegőből inkább közel áll ahhoz, amit a nyilvánosság általában a légirendészet feladatának gondol. Az igényeket a megyei rendőr-főkapitányságok küldik meg a Készenléti Rendőrség parancsnokának, aki a feladathoz légijárművet biztosít. Ez tehát a légirendészet működésének másik fő területe.

Sokrétű feladatról van szó, amelynek egyik része a légi megfigyelés. A helikopter fedélzeti kamerájának képét egy digitális képtovábbító rendszer sugározza az adott területen települt informatikai buszba, illetve a hármashatárhegyi kormányzati antennán keresztül a Budapesti Rendőr-főkapitányság Teve utcai központja alatt lévő vezetési pontra. A döntéshozók a nagy kivetítőkre sugárzott aktuális kép alapján hozhatják meg döntéseiket.

lrsz-07.jpg

A képtovábbító berendezés antennája a Mi-2-esen a futószárra került.

E képesség miatt sokszor riasztják a légirendészet helikopterét a nagy forgalmú utakhoz, különösen akkor, ha baleset miatt hatalmas dugó alakul ki. A fentről látott kép átfogó információt nyújt és ezzel segítséget ad a földön dolgozó rendőröknek a szükséges terelésekhez. Az ilyen feladat inkább az autópályákra és a kapcsolódó közúthálózatra koncentrálódik, Budapest fölé kevésbé, mert ott nem jelent annyi pluszt, mint amennyi befektetéssel jár, ezért máshova csoportosítják a korábban erre használt repült időt.

A fővárosban inkább a nagy területet érintő demonstráció, nagygyűlés vagy futballmeccs idején kér a rendőrség helikoptertámogatást. A gépek fedélzetéről jól látni, hogy milyen utcákon, milyen irányból mozognak a tömegek. A földre sugárzott kép, akárcsak a forgalmi dugók esetében, a döntéshozókat segíti. A látottak alapján csoportosíthatják a rendőri erőket, nincs szükség a kelleténél nagyobb létszámra, tartalékokra és az álhírekre sem kell reagálnia a rendőrségnek.

A harmadik fő terület, amely a légirendészet feladatait gyarapítja, a határsértők és az eltűnt személyek felkutatása. A tapasztalat az, hogy rendszertelen időpontokban, váratlanul megjelenve, visszatartó erőt képvisel a helikopter. Ez a déli határon már nem érvényes, hiszen a migránsok tömegesen érkeznek, de más határszakaszon, például az ukrán határnál a csempészek visszatartásában a határőrökkel közösen dolgoznak a helikopteres rendőrök. Amikor a határőrök jelzik a határsértést, a helikopter személyzete infrakamerával (FLIR) keres az adott területen. Ez a módszer éjjel nagyon hatékony, a határsávon átlátni a szomszédba és látható, hogy elindultak-e a határsértők. Különösen az őszi, téli és kora tavaszi időjárásban eredményes a FLIR használata, hiszen ilyenkor nincsenek lombok és nagyobb a test hőkontrasztja. Eltűnt személyek felkutatásakor is hasonló módon lehet hatalmas területet átfésülni. A siker nem feltétlenül az, amikor a helikopter találja meg az eltűnt személyt, de segítségével átfésülhető egy-egy nagy terepszakasz, ahova azután nem kell élőerőt csoportosítani a kutatáshoz.

lrsz-02.jpg

Géppárban az MD-500 és egy M-1 Sokol. Ez utóbbi volt a hazai légirendészet első típusa hat évtizeddel ezelőtt.

Ha nem indokolt, a rendőrségi helikopterek nem repülnek alacsonyan, de előfordult, hogy a határ mentén be kellett nézni egy fészerbe, hogy valóban az az autó áll ott, amelyet a földi egység látott és amelyről távolról nem lehetett meghatározni, hogy valóban csempészjármű-e. Egyébként úgy repülnek, hogy a legkisebb zajt keltsék.

Amikor a schengeni határ Magyarország déli határa illetve az Ukrajnával közös határszakasz lett, uniós pályázatokon nyert pénz segített abban, hogy e határok közelébe a légirendészet saját üzemanyag-kutakat telepíthessen, és az ukrán határ közelében egy leszállóhelyet is építhessen. A határrendészeti repüléseket szolgáló fejlesztés az ugyancsak uniós forrásból Bácsbokodnál létrehozott Bácska Helikopterbázis is, ahol hangár és személyzeti pihenő egyaránt van. A leszállóhely fényeit a helikopter fedélzetéről lehet bekapcsolni, villogást, fényerőt lehet állítani a levegőből és az adógomb meghatározott számú lenyomásával a pilóta már a megközelítés közben meghallgathatja a saját mérőeszközök alapján sugárzott meteorológiai információkat. 

lrsz-05.jpg

A három fő terület mellett más munka is akad a rendőrség helikoptereinek. Az árvízi teheremelés nem igazán a légirendészet műfaja, inkább a felderítés és az evakuált települések feletti járőrözés a feladatuk éjjel és nappal egyaránt, a földi egységekkel közösen, az értékek megóvása céljából. A vízből mentésre viszont szükség lehet és a módszer éppen az árvizek miatt lett kidolgozva. A rendőrségi helikoptereken nincs csörlő és kiképzett csörlőkezelő, de az megoldható, hogy a Készenléti Rendőrség erre kiképzett rendőrét kötélen beviszik a bajbajutotthoz, utána mindkettejüket kiemelik a partra. Gyakoroltak már tűzoltókkal, katasztrófavédelmi szakemberekkel is és éles helyzetben mentettek úgy, hogy az egyik helikopter világított reflektorral, miközben a többi gép mentette az embereket vízből, csónakokról.

A légirendészet helikopterei a nyári időszakban jelen vannak a Balaton felett is. Ez egy következő cikk témája lesz a közeljövőben. Újabb feladatként a több megyére kiterjedő parlagfű felderítés jelentkezett, képi dokumentálással, amely aztán lehetővé teszi a közigazgatási bírság kiszabását.

*

A Légirendészeti Szolgálat lengyel gyártmányú Mi-2-eseket és amerikai MD-500-asokat üzemeltet, amelyek közül újra repülnek azok a gépek is, amelyeket korábban a pénzhiány miatt le kellett állítani.

Mivel a légirendészet nem a polgári, hanem az állami (katonai) légiközlekedési hatóság feltételei szerint működik, behatárolt, hogy honnan szerez be alkatrészt, és a közbeszerzés szabályai is kötik. Jelenleg két Mi-2-est érint az ipari nagyjavítás, illetve a fődarab-nagyjavítás így mindhárom géppel késő ősztől tervezhet ismét a légirendészet. Tagadhatatlan, hogy a Mi-2-es felett régen eljárt az idő, leváltására - figyelembe véve a kormányzati repüléseket, a védett vezetők szállítását - egy 6-8 fős típus lenne indokolt. Nagyobb gépre a légirendészetnek nincs szüksége.

lrsz-10.jpg

A körbeállványozott R-14-es fődarab-nagyjavítás miatt a közeljövőben áll ismét szolgálatba.

Egy hajtóműves gázturbinás helikopterként még mindig az MD-500-as a legolcsóbb megoldás, járőrözésre se több, se kevesebb nem kell. A négyszemélyes helikopterből négy bevethető, a hangár sarkában álló ötödik 2006-ban egy kemény leszállás miatt oly mértékben sérült, hogy javítása gazdaságtalannak bizonyult, egyes berendezéseit viszont hasznosítani lehetett.

2014 augusztusától 2015 februárjáig egy AS.355 Twinstar segítette a légirendészet munkáját. A két hajtóműves, FLIR-rel felszerelt és éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülésekre alkalmas helikopter egy uniós pályázat eredményeként került Magyarországra. Üzemeltetése csak szigorúan szabott keretek között volt lehetséges, vagyis a gépet csak hat hónapig, hatszáz repült óra időtartamban, kizárólag határrendészeti feladatra lehetett használni. A hatszáz órában benne volt a pilóták kiképzése is, amely kétszáz órát igényelt. Az operátorok személyenként két óra repülést kaptak a gyakorlati képzésre. Erre Siófok-Kiliti repülőtéren került sor tavaly augusztus 1-től és a kiképzett hajózók szeptember 1-től már határrendészeti feladatokat repültek. Ketten oktatói jogosultságot is kaptak.

*

lrsz-11.jpgA légirendészet helikoptereire jelenleg tizenhárom pilóta jut, valamennyien rendőrtisztek. Korábban katonai helikoptervezetők voltak, a rendőrség kötelékében kaptak rendőrszakmai és repülőszakmai képzést, azaz típusátképzést és speciális képzéseket teheremelésre, vízből mentésre és az NVG-vel való repülésre. Minden pilóta egyaránt repüli az MD-500-ast és a Mi-2-est is és a jogosításaik is azonosak, hiszen nagyon sok a feladat és megnehezítené a szolgálat szervezését, ha a típus vagy a jogosítás behatárolná, hogy ki indítható az adott feladatra. A pilóták átlagosan évi 180 órát töltenek a levegőben, bár ez az óraszám tavaly az AS.355-ös repüléseknek köszönhetően valamivel magasabb volt. Évente kétszer, májusban és szeptemberben Siófok-Kilitire települ az összes gép és a teljes állomány, és eljárásokat, vészhelyzeteket gyakorolnak.

A pilóták körében fluktuáció nincs. Még nem akadt, aki azt mondta volna, hogy a nyugdíjkorhatár elérése előtt szeretne rendelkezési állományba menni. A légirendészet hajózó utánpótlását évtizedeken keresztül a honvédség biztosította, miután többen váltottak és rendőrpilóták lettek. Ez megtorpant az utóbbi években, hiszen a honvédségnél is lassan elfogynak a szóba jöhető emberek. Márpedig a légirendészet helikoptervezető képzésre nem vállalkozhat, erre sem erőforrása sem jogosítása nincs, nem kiképző szervezet, egyedül a típusátképzést végezheti. Legutóbb tavaly érkeztek fiatalok Szolnokról. Katonai helikoptervezetőnek készültek, a lehetőségek azonban a pályamódosítás felé terelték őket. Ők már repülik az MD-500-ast és rövidesen a Mi-2-est is.

A légirendészet helikopterein a pilóta mellett egy fedélzeti szolgálattevő (operátor) is van, aki a speciális eszközöket kezeli, vagyis a kamerát, a FLIR-t, a képtovábbító rendszert, és rádiózik a földi rendőri egységekkel. Az operátor jár el, ha utast kell felvenni, vagy intézkedni kell, miután a helikopter leszáll. Járó hajtómű esetén a pilóta nem száll ki, az operátor az, aki a rendőri intézkedést foganatosítja például a határsértők esetében.

lrsz-06.jpg

Az operátor munkahelye a Mi-2-es utasterében.

lrsz-09.jpg

Műszerfal a Mi-2-esen.

Az operátorokat a Készenléti Rendőrség bevetési osztályain dolgozókból toborozták. A pályázat útján jelentkező több tucat tiszthelyettesből és zászlósból hat főt választottak ki, miután a levegőben is kipróbálták őket. Volt, aki maga vonta vissza a jelentkezést azzal, hogy a valóság más, mint amire számított. A kiválasztottaknak a rendőri intézkedés a kisujjukban volt, a helikopterrel kapcsolatos alapkiképzést és a speciális eszközök kezelésére vonatkozó képzést a légirendészetnél kapták meg.

Az egy pilóta egy operátor felállás az NVG-vel végrehajtott éjszakai repüléseknél módosul, amelyekre főleg határrendészeti feladatoknál kerül sor. Ekkor biztonsági okokból két pilóta van a fedélzeten és mindkettő használja az NVG-t. Ez a Mi-2-es esetében nem gond, az operátor hátul, az utastérben kialakított munkahelyén dolgozik, az MD-500-ason viszont nem lehetséges, mert az operátor a kisebb helikopteren a jobb első ülésben ül. 

lrsz-21.JPG

Hangár a hangárban. Télen elég a kisebbet fűteni.

A rendőrségi helikoptereket üzemeltető, karbantartó műszakiak a feladatoktól függően több műszakban, átfedéssel dolgoznak, nem is mindig nyolc órát, hanem tizenkettőt, ez lehet a maximum. A reggeli eligazításon a beosztott mérnökök szakterületenként osztják szét a szerelői állományt. A napi munkavégzést a mérnökök felügyelik, a befejezéskor ők ellenőrzik a szerszámokat, az adott napon elvégzett feladatot és annak dokumentálását. Mindenhova két aláírás kerül, a szerelőé, aki elvégezte és a mérnöké, aki ellenőrizte.

A hetvenes-nyolcvanas években a műszakiak főleg katonai múlttal érkeztek a légirendészethez, később már inkább a civil életből érkezettek voltak többségben, de Szolnokról is jelentkeztek, miután a honvédség 2000-ben megvált a Mi-2-esektől. Jelenleg a műszakiak közül a szerelők közalkalmazottak, a mérnökök és a főmérnök is hivatásos rendőrtisztek. Hasonlóan a honvédséghez, a légirendészetnél is érezhető, hogy nehéz ma műszakiakat találni. Amíg évtizedekkel ezelőtt életre szóló hivatás volt a repülőműszaki szakma, manapság ez nem mondható el. Kevés fiatalnak vonzó ez a fajta munka, amiért ráadásul felelősséget is kell vállalni.

lrsz-20.JPG

Minden egyes szerszámnak megvan a felfestett sziluettje, így azonnal látszik, ha egy szerszám valahol kint van. 

Napjainkban az átjárhatóság elve érvényesül, vagyis a repülőműszaki képzésben mindenki tanul mindent, pedig az élet inkább az ellenkező irányba mutat. Egyre inkább specializálódni kell, elmélyülni egy-egy terület rejtelmeiben. Mérnöktéren sem sokkal jobb a helyzet, hiszen a légirendészetnek is inkább üzemeltető mérnökökre lenne szüksége, de nincs ilyen szak, így nehéz megszerezni a tudást.

*

A Légirendészeti Szolgálatot 2008 óta Botta András rendőr ezredes irányítja. A szolgálatvezető Kijevben szerzett repülőmérnöki diplomát, majd 1989-ig a Malévnél dolgozott. Akkor került a légirendészethez, ahol beosztott mérnök, majd főmérnök lett. Munkája szépségét a változatossággal jellemzi, és azzal, hogy eldönthetik a kapott feladat végrehajtásának módját. Ami viszont a legnagyobb szakmai kihívást jelenti a vezetésnek az az, hogy a rendőrségi feladatokat összehangolják a repülőszakmai követelményekkel, azonban kevés rendőri vezető van olyan helyzetben, mint ő. Egy szakmaszerető, lelkes csapatot irányíthat, amely egy irányba húz és megoldja a feladatokat.

lrsz-03.jpg

***

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2015. szeptemberi számában megjelent cikkem másodközlése.

KOLONTÁR, DEVECSER – ÖT ÉVE TÖRTÉNT A VÖRÖSISZAP KATASZTRÓFA

2010. október 4-én, valamivel déli 12 óra után átszakadt az Ajkai Timföldgyár zagytározójának gátja. A kiömlő vörösiszap Kolontár és Devecser települések felé zúdult. Az ipari katasztrófa váratlan feladat elé állította a Magyar Honvédség helikopteres közösségét.

„ … és képesek vagyunk segíteni másokon …”

A katasztrófával egy időben az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya a Logical Decision 2010 gyakorlatra készült, amelynek bázisa abban az évben az MH Pápa Bázisrepülőtér volt. Az egyik helikopter éppen Pápára készült, így amikor a történtek megerősítést nyertek, a tervezettel ellentétben az ipari katasztrófa helyszínére indították. A feladatuk légi felderítésre szorítkozott. Nem ez volt az első gép, amely Kolontár és Devecser felett járt. Elsőként a szolnokiak Pápán települő kutató-mentő helikoptere repült a helyszínre és hajtott végre Medevac (egészségügyi evakuálás) feladatot.

20101004-mi17nvg.jpg

Gyakorlás az éjjellátó szemüveggel Pápán, öt hónappal a vörösiszap-katasztrófa előtt. Fotó: Szórád Tamás

Az ország dunántúli területét lefedő pápai légi kutató-mentő szolgálathoz beérkező első információk gátszakadásról szóltak. Később tisztázódott, hogy nem víztározóról van szó. Mire a helikopter személyzete felkészült, már jött is az éles riasztás, hogy azonnal szálljanak fel és induljanak Kolontár felé. A teljes kutató-mentő személyzet, azaz három fő gépszemélyzet, két ejtőernyős, egy felcser valamint egy földi mechanikus is a gépbe szállt és elindultak Kolontár irányába. Ott szembesültek azzal, hogy vörös folyadék árasztotta el a környéket.

A műveleti központ arra utasította a kutató-mentő gépet, hogy repüljön a tározó fölé és a személyzet adjon tájékoztatást a látottakról. A látvány alapján úgy tűnt, hogy közvetlen életveszély nincs vagy már elhárították azt. Jelentették, hogy hol szakadt át a gát és, hogy milyen irányba folyik a vörösiszap. Azt az utasítást kapták, hogy szálljanak le Kolontáron és segítsenek a polgári mentőknek. A személyzet a futballpályán tervezte a leszállást, de az akkor még foglalt volt; a rendőrség és a mentők helikopterei álltak ott. Mire a Mi-17-es lerepült egy felderítő kört, a rendőrségi helikopter pilótája felismerte a helyzetet és felszállt, hogy átadja a helyét a honvédségi forgószárnyasnak.

Amikor a kutató-mentő gép leszállt, már jött is a műveleti központ utasítása, hogy azonnal induljanak tovább Devecserbe, mert ott van szükség a gépre. Az EDR (Egységes Digitális Rádióháló) rádión a polgári mentőszolgálat fődiszpécserével tudtak beszélni és vele egyeztetve szálltak le Devecserben. Ott is a futballpályát keresték, de az már a vörösiszap alatt volt. Megnéztek egy másik lehetséges helyet, a városi betonos focipályát, ott azonban kosárlabda palánkok hiúsították meg a leszállást. További egyeztetés után a Devecserből délnyugatra kivezető műút mellett a téglagyárnál lévő, nem szennyezett magaslaton szálltak le. Néhány percen belül két mentőautó hozta a stabilizált sérülteket. A legsúlyosabb állapotúakat a mentők szállították a környék kórházaiba, a közepesen súlyosakat a Mi-17-es vitte Budaörsre. Még napnyugta előtt szálltak fel, de az útvonalon sötétedés és részben rossz idő várta a pilótákat. A budaörsi leszállás után a sérülteket átadták a mentőknek.

20101004-mi17sar-lhbs.jpg

Sérültekkel a fedélzetén megérkezik Budaörsre a pápai kutató-mentő helikopter. Fotó: MTI / HM

A másik, szintén Medevac feladatot végrehajtó gép napközben a tervek szerint települt át Pápára, a Logical Decision 2010 gyakorlatra. Délután jött az utasítás, hogy az NVG-vel (éjjellátó szemüveggel) való repülésre jogosult személyzetek készüljenek egy esetleges feladatra. Erre végül sor került és ez volt az NVG első, nem kiképzési célú alkalmazása magyar katonai helikopteren. Az utasítások alapos felkészülést írnak elő az NVG-s kiképzési repülésekhez, például a személyzetnek nappal meg kell győződnie a repülés környezetének akadálymentességéről. Erre az alapos felkészülésre most nem volt lehetőség, igaz a feladat nem is kiképzési repülés volt. A riasztást követően már tudták, hogy hova mennek, miért mennek, csak a sérültek létszáma nem volt tisztázott, mint ahogy az sem, hogy hova kell őket szállítani.

A helyzetre való tekintettel nem csak a szokásos személyzettel szálltak fel, hanem a pápaiak állományából egy felcser és egy földi mechanikus is volt a fedélzeten. Minden eshetőségre készülve gázálarcokat is vittek magukkal. Kaptak egy előzetes koordinátát a leszálláshoz, de azt már elöntötte a vörösiszap. Pedig jó leszállóhely lett volna, mivel egy magasabb területen volt kijelölve, közel egy úthoz. A személyzet abból a megfontolásból, hogy megóvja a gépet a vörösiszap káros hatásaitól, megkereste a falu legmagasabb pontját, ahova vélhetően nem jutott fel a mérgező anyag. Ez a focipálya volt.

20101004-nvg.jpg

Mi-17-es az NVG-n keresztül. Fotó: Szórád Tamás

Az NVG-s repülés a személyzet összhangjáról és az együttműködésről szól, hiszen az éjjellátón keresztül mindenki csak egy 40 fokos szeletet lát a világból. Egy NVG-s repülés alkalmával, ha a gép nem a repülőtér munkaterületén tervezi a leszállást, akkor minimum két fedélzeti technikus van a helikopteren. Az egyik a fülkében ül, a másik az oldalajtóban figyel, mivel jobb a rálátása a gép környezetére, mint a fülkében ülőknek. Ha eleve tudják, hogy a sötétben egy szűk, ismeretlen helyre kell majd leszállni, akkor a pilótafülkében, középen helyet foglaló fedélzeti technikus a jobb oldalon, az ablakon figyel kifelé, hogy mennyi hely van a gép körül, milyen messze vannak a lapátok vagy a faroklégcsavar az akadályoktól. Figyelik, hogy lehet-e mozogni, csúszni még egy-két métert, hiszen adott esetben ezen múlik, hogy végrehajtható-e a leszállás valamint azon, hogy a technikus hogyan ítéli meg a helyzetet és hogyan vezeti be a pilótát. Ez magával vonja azt is, hogy ilyenkor a technikus irányít. A helikoptert a bal ülésben ülő gépparancsnok vezeti, és ő hozza meg a szükséges döntéseket, de mivel a technikus látja azt is, amit a helikoptervezetők nem, ezért kell, hogy azt csinálja a helikoptervezető, amit a technikus mond. 

Az NVG-n keresztül jól látszott a kontraszt a szennyezett és a nem szennyezett területek között. A fedélzeti technikusoknak most is oroszlánrészük volt abban, hogy leszállóhelyet találtak. Maga a leszállás már nem volt olyan nehéz, mint a leszállóhely megtalálása.

kolontar-muhold.jpg

A vörösiszap pusztító útja a NASA műhold fotóján. A kép jobb oldalán Ajka nyugati széle látható. A zagytározóból kiszabaduló mérgező anyag először a Kolontárt érte el majd Devecser felé zúdult tovább. Fotó: NASA

Az új leszállóhelyet még a levegőből lekoordinálták a mentőkkel, akik kocsival 17 főt szállítottak a helikopterhez. Ekkor tudták meg, hogy a budaörsi repülőtérre kell repülni a sérültekkel. A fedélzeti technikusok segítettek a felcsernek a sérültek osztályozásában, hogy kit hova ültessenek a fedélzeten. A mentők ellátva adták át a sérülteket, a felcsernek csak ellenőrizni kellett őket az út folyamán majd a budaörsi leszállás után átadni a mentőknek. A repülés végül egy eseménymentes, NVG-vel végrehajtott éjszakai útvonalrepülés volt. A gép ezután visszatért Pápára, ahol a feladatot 22:30 körül befejezettnek tekinthették.

A terv továbbra is az volt, hogy a Logical Decision 2010 feladatai mellett egy gép egy NVG-jogosított személyzettel továbbra is készenlétben álljon. A gyakorlaton részt vevők a Logical Decision első hetének végéhez értek és úgy tűnt, hogy kevésbé feszített hétvége elé néznek. Ekkor a gépet és a személyzetet ismét riasztási fokozatba helyezték, mert felmerült a gyanú, hogy a gát máshol is átszakad és a maradék vörösiszap is kifolyik. A felszállásra végül hajnali 4 óra körül került sor és a helikopter kirepült a tározó fölé.

A repedés és a szivárgás az NVG-n keresztül is jól látszott. Az újabb repedés a tározó északi falán keletkezett. A helikopter személyzete jelentette a látottakat, de a földiek arra kérték őket, hogy ne süllyedjenek lejjebb, mert a helikopter keltette vibráció ronthat a helyzeten. A személyzet a levegőből nézte végig, hogy lent járművek jelennek meg és az emberek a repedéshez mennek. A további feladatuk a gát levegőből történő ellenőrzése volt ebben a kritikus időszakban. Végül az üzemanyag fogyása miatt, napkelte után visszaindultak Pápára. A Mi-17-es négy póttartállyal négy és fél órát volt a levegőben. Később még több olyan feladatra is sor került, amely a vörösiszap-katasztrófával függött össze, de az már nem a sebesültek szállításáról és a mentésről szólt.

20101004-level.jpg

A devecseri óvoda köszönete a szolnokiaknak. Fotó: MH 86. SzHB

*

A mentésben résztvevő személyzetek a következők voltak:

 

Kutató-mentő Mi-17-es

Dajka Attila százados, gépparancsnok

Hackler Ferenc főhadnagy, másodpilóta

Gulyás Károly főtörzsőrmester, fedélzeti technikus

Kovács Imre zászlós, ejtőernyős

Bordás Emánuel főtörzsőrmester, ejtőernyős

Emperger Zsolt főtörzsőrmester, felcser

Tapsonyi Gábor főtörzsőrmester, mechanikus

 

NVG-s Mi-17N

Kovács Krisztián százados, gépparancsnok

Stark Péter százados, másodpilóta

Kaliba Ferenc zászlós, fedélzeti technikus

Lőrincz Tamás zászlós, fedélzeti technikus

Bártfai Beáta hadnagy, felcser

Bede Péter főtörzsőrmester, mechanikus

 *

„Önt elfogták, kövessen!”

A vörösiszap-katasztrófa miatt a hatóságok egy korlátozott légteret léptettek életbe, amely Ajka központtal hat kilométer sugarú körön belül volt érvényben. Ebbe a légtérbe csak a katasztrófa-elhárítással kapcsolatos berepüléseket engedélyezték. A katasztrófa azonban nemcsak a hazai, hanem a külföldi sajtó figyelmét is felhívta. Annak ellenére, hogy a korlátozott légtér életbe lépését a hajózószemélyzetek számára kiadott tájékoztatóban (NOTAM) is feltüntették, több berepülés is volt a korlátozott légtérben.

20101007-mi24-1.jpg

Az egyiket egy német helikopter pilótája követte el október 7-én, csütörtök délután. A légtérsértő repülőeszközre a Magyar Honvédség ügyeletes tábornokának parancsára levegőbe emelték a Logical Decision 2010 gyakorlat kapcsán a közelben települő felfegyverzett Mi-24-esek egyikét. (Ekkor a kecskeméti készültségi gép is felszállt egy másik cél elfogására. A vadászgépek NATO alárendeltségben adnak 24 órás készenléti szolgálatot, a harci helikopterek nemzeti alárendeltségben, külön parancsra hajtottak végre ilyen jellegű feladatot.) Az elfogott helikopter egy fekete, lesötétített ablakú, alig látható lajstromjellel ellátott Bell 407 LongRanger volt, amely minden bizonnyal televíziós hírműsor számára próbált légi felvételeket készíteni Kolontár térségében.

Az elfogást Simon Péter őrnagy, helikoptervezető, gépparancsnok, és Sipos Milán főhadnagy, helikoptervezető-lövész hajtotta végre, gépük a 716-os oldalszámú Mi-24V volt. Idézzük fel az elfogást a gépparancsnok, Simon Péter őrnagy szavaival.

- A feladat, amire a Veszprém közelében kijelölt tábori repülőtéren készültünk, egy levegő-föld csapásmérés volt alkalmi harci kötelékben, külföldi harci és szállító helikopterekkel együttműködve. Az időjárási feltételek kedvezőek voltak; gyönyörű napfényes őszi délután volt, a gépünk felfegyverezve, a külföldi résztvevőkkel is zökkenőmentesen ment a pontosítás. Éppen a sisaktáskámba pakoltam bele a felszerelésemet, amikor sürgető hívást kaptam a repülésvezetőtől, miszerint az Ajka körül kijelölt lezárt légtérbe berepült egy azonosítatlan légijármű, és az ügyeletes tábornok elrendelte a légvédelmi készültséget az én személyzetemnek a felkészített Mi-24-es harci helikopterrel. 

Ettől kezdve szaporára vettük a tempót, kiszaladtunk a géphez, végrehajtottuk a gépátvételt, a fegyverzet ellenőrzését, és rádión bejelentkeztünk a repülésvezetőnek. Ő azonnal ki is adta az indítási és a felszállási parancsot, majd utasított, hogy felszállás után vegyük fel a kapcsolatot az elfogást koordináló katonai irányítással. Ez viharos hat perc alatt meg is történt, és a vadászirányító kolléga már adta az elfogás végrehajtásához szükséges adatokat.

20101007-mi24-2.jpg

Az elfogásnál használt 716-os Mi-24V. Fotó: Szórád Tamás

Sajnos éppen keletről nyugatra mentünk, azaz nappal szemben kellett keresnünk a célt, de ez a felhők árnyékába történő fordulózással némileg kiküszöbölhető volt. Kértem a vadászirányítót, hogy a kis magasságból felfelé történő elfogási profilt alkalmazhassam, ami annyit jelent, hogy a cél magassága alá süllyedve hamarabb kiszúrható a repülőeszköz, hiszen nem olvad bele a földháttérbe. Általában véve a levegő-levegő műveleteknél a magasság abszolút előnyt jelent, de kihasználva azt, hogy a Mi-24-es relatíve nagy sebességgel tud repülni a többi helikopterhez, motoros repülőgéphez képest, nagy sebességet, 320 km/h-t tartottam. Tudtam, hogy ezt a sebességet hamar magasságra tudom váltani, ha szükséges. Ez helikopteres elfogásokkor be szokott jönni, és így történt ez most is, abban a pillanatban, ahogy alásüllyedtünk a célnak ki is szúrtuk.

Jelentettem a vizuális kapcsolatot a vadászirányítónak, és egy harcfordulóval gyors emelkedésbe kezdtem, hogy mihamarabb a célom fölé és mögé kerüljek. Ez sikerült is, majd a vadászirányító engedélyezte a vizuális azonosításhoz való eljárást. Végre is hajtottuk, majd kézjelekkel kommunikálva felvettük a kapcsolatot a cél hajózószemélyzetével. Sosem felejtem el az arcát, és azt sem, hogy hátrébb nézve meglátta a függesztett fegyverzetet a helikopteremen. Ettől kezdve nagyon együttműködő magatartást tanúsított, és követte a lassú fordulót, amit szabály szerint végre kellett hajtsak, hogy ellenőrizzem követi-e az utasításaimat.

20101007-mi24-3.jpg

A vadászirányító közben figyelt minket a radarján, és öt perc eseménytelen repülés után informált, hogy figyeljek, mert a cél kezd rólam leválni, azaz lassan lemaradozva másik irányba tartani. No, gondoltam akkor most megint jöhet a munka, és egy gyors manőversorozattal ismét elfogási pozícióba kerültem, majd kissé határozottabb kézjelekkel az értésére adtam, hogy szeretném, ha ezután már nem „trükközne”.

Bűnbánó fejbólogatások után folytattuk utunkat a határ felé, ahová a vadászirányító utasított, hogy kísérjem. További öt perc eseménytelen repülés után, az irányító informált, hogy a célom felvette a kapcsolatot a pápai katonai irányítással, ahová áttérve kapcsolatba tudtam lépni vele. Aggodalmas hangon közölte, hogy neki nem erre szól a repülési terve, és nem akart semmi rosszat csinálni. Közöltem vele, hogy nyugodjon meg, és már nem kell aggódnia a repülési terve miatt, ugyanis „Önt elfogták, kövessen!” 

Egészen a határig kísértem, ahol azt a parancsot kaptam, hogy közöljem vele, hogy tartsa az irányt, repüljön át a határon, és vegye fel a kapcsolatot az aktuális légiforgalmi irányítói egységgel. Majdnem azt is mondtam neki udvariassági reflexből, hogy viszontlátásra, de még idejében eszembe jutott, hogy ez most nem illene ide....

* * *

Kerítésen innen és túl

iap15-36.jpg

A többnapos bázistúrák előnye, hogy a pár órás látogatásokkal ellentétben nincs rohanás és van idő jobban körülnézni. Így volt ez Keflavíkon is, ahol a cseh kontingensnél tett látogatás mellett kaptunk egy-egy szeletet a bázis amerikai múltjából, a borús időben is lenyűgöző izlandi tájból és a repülőtér forgalmából. Következzék az izlandi beszámoló harmadik, befejező része azokkal a képekkel, amelyek a kerítésen innen és túl készültek.

iap15-31.jpg

Az Izlandot egykor védő 57. elfogóvadász század, a Fekete Lovagok 1985 és 1995 között használta az F-15C Eagle típust. A század és a típus jelképét egyaránt megjelenítő alkotás a kilencvenes évek elején került az egyik épület belső falára.

iap15-33.jpg

A nagyméretű képen első ránézésre nem tűnik fel, hogy a sas szemében egy Sas csillog.

iap15-30.jpg

Sasok és Fekete Lovagok. Tom Clancy regényeinek hangulatát idézi a vers, amely nagyjából tíz négyzetméternyi falfelületet borít be ugyanott, ahol a fenti sas is van. Az épületet régen és most is a készültség műszaki személyzete használta, használja.

iap15-37.jpg

Az F-4E Phantom II egykor mindennapos látvány volt a keflavíki fedezékek világában. Egy F-4-es most is ott áll, de már csak kiállítási céllal. A szárny belépőélén látható "korong" helyén volt a nagy távolságú célazonosítást segítő kamera, a TISEO.

iap15-39.jpg

A Fekete Lovagok jelvénye a kétrészes terelőlap első, fix felületére került. A beömlőnyílás előtti mozgatható felület hivatott csökkenteni nagy sebességű repüléskor a szívócsatornába belépő levegő mennyiségét. A rajta lévő, sávoknak látszó több ezer apró furatnak a határréteg leszívásban van szerepe. A szívócsatorna oldalára felkerült a tengerészek jelvénye is, hiszen Keflavík a U.S. Navy repülőinek is bázisa volt. 

iap15-40.jpg

Az E változat orrsegédszárnya sokat javított a Phantom kis sebességű manőverezőképességén. A szárnyvégen a besugárzásjelző fekete és a helyzetfény vörös búrája látható.

iap15-35.jpg

Vaskos fékezőhorog és az 57-esek pepita csíkja a Phantomon. 

iap15-38.jpg

Mindennek megvan a helye. A 4 és 6 láb (120 és 180 cm) hosszú beszálló létráké a fedezék falán.

iap15-42.jpg

Napközben csend van az étkezde előterében, amely a katonák társasági életének egyik helyszíne. A Keflavíkba települt légi és tengerészeti erők mindegyike hagyott hátra valami apróságot, plakettet, fotót.

iap15-43.jpg

Az izlandi parti őrség jelvénye.

iap15-57.jpg

A parti őrségnél három Super Puma látja el a légi kutató-mentő szolgálatot. A helikopterek ötfős személyzettel repülnek, két pilótával, egy fedélzeti technikussal, egy csörlőkezelővel és egy orvossal.

iap15-46.jpg

Az étkezdénél egy nagyméretű fotó idézi fel a parti őrség egyik helikopteres akcióját.

 *

iap15-t1.jpg

A Közép-Atlanti-hátság éppen a félszigeten halad keresztül Izland belseje felé. Ez a finom törmelékkel telt árok Sandvík közelében az Eurázsiai és Észak-amerikai lemezek találkozásánál húzódik. Ez volt a parti őrség szervezte egész estés túra első megállója.

iap15-t20.jpg

Egy igazi vasmadár. Az 1850-es évekre végleg kiirtott, röpképtelen óriásalka szobra Valahnukur szikláinál, az óceán partján áll. Ez a földnyelv egyben Izland délnyugati csücske.

iap15-t2.jpg

A parton heverő szikladarabok valaha a képen látható magaslat részei voltak. A leomlott rész további darabolását elvégzi az óceán. Jól látható, hogy a magaslat közepe is hiányzik, az is leomlott. A talaj szerkezete nagyon puha és könnyen leszakad, nem árt tehát az óvatosság, ha felmászik rá az ember. A függőleges falon lévő fehér foltok fészkelő sirályok.

iap15-t6.jpg

A magaslat tetejéről a félsziget felé nézve ez a kép tárul elénk. A lávamezőkön csak kevés növény marad meg, fáknak nyoma sincs. 

iap15-t15.jpg

Reykjanesviti világítótornyára 1929 óta számíthatnak a hajósok. A torony, amelynek lencséje a tengerszint felett 73 méteren van, a fényjelzés mellett DGPS antennával is segíti a nagy pontosságú navigációt. 

iap15-t3.jpg

Egy kisebb szabadtéri medence, ahol nyaranta a környékbeliek úszkálnak.

iap15-t4.jpg

Gunnuhvernek is megvan a maga több száz éves legendája, egy bajkeverő boszorkánnyal, aki végül az egyik gőzkitörésben végezte. A szinte kimeríthetetlen geotermikus energia jóvoltából Izlandon olcsó a fűtés és a meleg víz, de ezt használják a villamos energiát előállító erőművek működtetésére is. 

iap15-t5.jpg

Az ásványi anyagokban gazdag, meleg vizes Kék Lagúna Grindavík közelében. A lagúna tóvá terebélyesedik, amelyre egy fürdő épült, így ebben a világoskék vízben bárki megmártózhat. 

*

iap15-52.jpg

A keflavíki nemzetközi repülőtér forgalmának túlnyomó részét a hazai Icelandair Boeing 757-esei teszik ki. Az egyikre az aurora borealis fátyolos színeit fújták.

iap15-53.jpg

B 757 felszállóban, standard Icelandair festéssel.

iap15-41.jpg

Az izlandi WOW diszkont légitársaság Airbus 321-ese vízfüggönyt fújva megkezdi a nekifutást. A katonai bázis lakóépületeinek egy része olyan közel van a futópályához, hogy ilyen képeket a szobából is lehet készíteni. 

iap15-51.jpg

A fel- és leszálló sugárhajtású gépek dübörgésébe időnként légcsavaros-gázturbinás típusok zúgása vegyül. Például egy német Transallé.  

iap15-47.jpg

Az USAF európai és afrikai erőinek parancsnoka érkezett Izlandra ezzel a Learjettel, pontosabban C-21-essel. 

iap15-48.jpg

C-130J Hercules, Dán Királyi Légierő

iap15-49.jpg

A hazaútra előkészített A319-es, amellyel előző nap Izlandra érkeztünk.

iap15-50.jpg

A 3085-ös Airbust a Repülő Érdemrenddel kitüntetett Josef Ocelka tábornokról nevezték el. Ocelka tábornok a második világháborúban a Royal Air Force csehszlovák pilótákból álló bombázóalakulatát vezette.

iap15-t46.jpg

Felszállás után egy jobb forduló Keflavík fölé és irány Csehország.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

Címkék: csehország, izland

Húszezer óra a Gripennel

A cseh légierő 211. Tigris százada a napokban lépte túl a Gripennel teljesített húszezredik repült órát. Ebbe az óraszámba és a rendszerbe állás óta eltelt bő tíz évbe a napi kiképzési repülés és készültségi szolgálat mellett számos gyakorlat, két baltikumi és két izlandi légtérrendészeti misszió fért bele.

jas-cz-20k-04.JPG

A cseh kormány 2001-ben határozta el 24 darab JAS 39C/D Gripen vadászrepülőgép beszerzését. Azután jött a 2002-es nagy árvíz, ami miatt az új gépek kérdése egy kis időre háttérbe szorult. Valamilyen megoldást mégis kellett találni, mert a rendszerben álló MiG-21-esek élettartama a végéhez közeledett, cseréjük 2005-ben volt esedékes. A végleges döntés 14 darab Gripen lízingjét tartalmazta, amelyek 2005-ben váltották a MiG-eket Cáslavban a 21. légibázison.

A csehek Gripen pilótája, Milan Nykodym gyakran magával viszi a fényképezőgépét, nemcsak a zónába, hanem a levegőbe is. Az alábbi galériát az ő fotóiból állítottam össze.

jas-cz-20k-01.JPG

jas-cz-20k-12_1.JPG

jas-cz-20k-02.JPG

jas-cz-20k-06.JPG

jas-cz-20k-08.JPG

jas-cz-20k-09.JPG

jas-cz-20k-05.JPG

jas-cz-20k-07.JPG

jas-cz-20k-11.JPG

jas-cz-20k-10.JPG

* * *

CJPRSC 2015 - Érdekességek, gépek és járművek

A CJPRSC 2015 kurzus személyi mentési bemutatójáról szóló, hosszúra nyúlt bejegyzésből számos kép kimaradt, ezért ezeknek a légi és földi járművekről, aktív és kivont technikáról készült fotóknak ebben a bejegyzésben a helyük.  

lhpa-150917-02.jpg

A II-es kapun belépőt az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület által kiállítási célra felújított MiG-23-as fogadja. A 08-ast a Simon Róbert vezette csapat 2011-ben állította ki a bázisrepülőtéren, egy nagyon szép ceremónia keretében.

lhpa-150917-01.jpg

A 08-as mellé 2012-ben került a 2021-es MiG-21-es. A két gépet gyakran használják televíziós interjúk és csoportképek háttereként is. 

lhpa-150917-03.jpg

Az épületek folyosóit és helyiségeit számos festmény díszíti. A MiG-21-esekről ...

lhpa-150917-04.jpg

... és a MiG-23-asokról készült képek aláírásaként szerényen ennyi áll: Kovács '85. Vajon egy hivatásos, egy sorkatona vagy egy lelkes civil festette a két képet 30 évvel ezelőtt?

lhpa-150917-16.jpg

A sorsukra váró MiG-21-esek egy korábbi pápai látogatás emlékét idézték fel.

lhpa-150917-11.jpg

A német GFD cég Learjet 35-öse a katonai repülést és a kiképzést szolgálja, számtalan gyakorlaton láthattuk már, általában a Litening célzókonténerrel felszerelve. A GFD egyik gépe tavaly nyáron járt szerencsétlenül egy elfogási és azonosítási gyakorlaton, miután összeütközött egy Eurofighterrel. 

lhpa-150917-12.jpg

A CJPRSC 2015-re érkezett három olasz AMX - hivatalosan Ghibli, nem hivatalosan zseb-Tornado - egyike. Az olaszok a kilencvenes években a Balkán felett, 2011-ben Líbiában továbbá 2009 és 2014 között Afganisztánban is bevetették az időközben jelentősen modernizált típust. 

lhpa-150917-10.jpg

A C-17-es megszokott látvány Pápán, de ez a gép messziről érkezett, az USAF McChord bázisáról, a nyugati parti Washington államból.

lhpa-150917-09.jpg

A TBM 700-as pilótája a küszöb felett küzd a pályairányú, de lökéses széllel. A típust a francia légierő és a hadsereg egyaránt használja, elsősorban rövidtávú személyszállításra. A 111-es számú gép a légierőhöz tartozik.

lhpa-150917-07.jpg

A dizájn két arca: APA kocsi és az olasz légierő Piaggio P.180-asa. A Piaggio a TBM 700-ashoz hasonlóan szintén rövidtávú személyszállításra szolgál, a hajtóművük is nagyjából ugyanaz a PT-6-os, de a hasonlóság itt véget is ér. 

lhpa-150917-17.jpg

A tankolások túlnyomó részét a pápai üzemanyag szolgálat végezte.

lhpa-150917-06.jpg

Az olaszok nyerges tartálykocsiját az előretolt töltőponton (FARP) leszálló helikopterek tankolására használták. 

lhpa-150917-15.jpg

Az apró repülőtéri vontató és a legkevésbé sem apró tűzoltó kocsi mögött a háttérben két lengyel helikopter áll. 

lhpa-150917-05.jpg

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren zajló C-17-es üzemeltetés tette szükségessé a nagy teljesítményű tűzoltó gépjármű beszerzését. A Rosenbauer Panther 6x6-osa 12 500 liter vizet és 1500 liter habképző anyagot juttathat a tűzre. 

lhpa-150917-13.jpg

A FARP-on dolgozó olasz műszaki figyeli a pápai tűzoltók MAN járművét, miközben a tartálykocsiról letekert töltőcsövet rendezi. 

lhpa-150917-14.jpg

A zóna szélén sorakoznak a földi kiszolgáló berendezések. Ezek a kisebb darabok, a C-17-esek kiszolgálásához ennél nagyobbakra is szükség van.

lhpa-150917-08.jpg

Ilyet se látunk sűrűn; a pápai futópályán egy csuklós Ikarus vágtat a hátszélben. A sajtót ez a busz szállította a repülőtéren belül és mivel a személyi mentési bemutató helyszínéhez vezető gurulóút a belga Agusta 109-es helikopterek állóhelyéül szolgált, a busz a torony engedélyével a futópályára hajthatott.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

CJPRSC 2015 - Gyakorolj úgy, mintha harcolnál

cjprsc15-01.jpg

Szeptember 7. és 24. között kéthetes személyi mentési kiképzés (CJPRSC – Combined Joint Personal Recovery Standardization Course) zajlik a kijelölt magyarországi gyakorlótereken és repülőtereken. A kurzus célja a személyi mentésre bevethető többnemzeti erők tevékenységének összehangolása, a személyzetek képzése a tervezési fázistól a végrehajtáson át a tapasztalatok feldolgozásáig és természetesen az eljárások gyakorlása. 

A résztvevő repülőeszközök központi bázisa az MH Pápa Bázisrepülőtér, ahol szeptember 17-én a CJPRSC 2015 bemutatónapjára is sor került. Egy személyi kiemelési gyakorlat forgatókönyve sokféle lehet; egységétől elszakadt, sebesült katona vagy lelőtt gép személyzete is várhat a harci kutató-mentőkre és a kiemelésre. A bemutató során két hajózó kimentésére került sor.

cjprsc15-03.jpg

A Lengyelországból érkezett két helikoptertípus egyike a Mi-24-es volt.

cjprsc15-05.jpg

A francia légierő egyik SA330 Pumája a füvön nyűgözve.

cjprsc15-07.jpg

Orrfutóját emeli a lengyelek PZL W-3 Gluszec helikoptere. A W-3-as harci kutató-mentő feladatokra specializált változatát a fülke feletti szenzortoronnyal, orr alatti 12,7 mm-es géppuskával, modernizált navigációs rendszerrel, többfunkciós és taktikai kijelzőkkel és önvédelmi rendszerekkel látták el. Az éjszakai műveletek miatt a személyzetek felszerelésének az éjjellátó szemüveg (NVG) is része.

cjprsc15-08.jpg

Az olasz haditengerészet EH-101-esét tankolják a pápai üzemanyagosok kocsijából.

cjprsc15-10.jpg

A szolnokiak Mi-8-asa a hangár előtti betonon. A háttérben a gyors tempóban épülő új irányítótorony emelkedik és nő a régi fölé.

cjprsc15-11.jpg

Egy pápai traktor vontatja az olaszok harci kutató-mentő HH-212-esét.

*

cjprsc15-22.jpg

A személyi mentést támogató repülőeszközök egyike, az olasz légierő istranai ezredének Afganisztánt is megjárt AMX-e kezdi a felszállást.

cjprsc15-24.jpg

Miközben a két AMX nagyobb magasságban dolgozik, alattuk egy fegyveres A109-es géppár köröz. A belga könnyű helikopterek folyamatosan a leszállóhely légterében maradnak, személyzeteik a környéket tartják szemmel.

cjprsc15-25.jpg

A mentésre két Super Puma érkezik. A spanyol forgószárnyasok az első rárepülésből kifordulnak és újabb megközelítést hajtanak végre.

cjprsc15-26.jpg

A rejtőzködő hajózók színes füsttel jelzik a helyzetüket. A füst a viszonylag erős szél irányát is mutatja, bár az a hajladozó fákon is látszik.

cjprsc15-27.jpg

Leszáll az első gép.

cjprsc15-28.jpg

Amint földet ér, a kiemelő erők első katonái már kint is vannak és biztosítják a helikoptert. A kiemelő erők (EF - Extraction Force) feladatát magyar, spanyol, német, lengyel, svéd, olasz és francia katonák gyakorolják.

cjprsc15-29.jpg

Egyikük a földre hasalva keresi az ellenséget.

cjprsc15-30.jpg

A többiek egymást biztosítva nyomulnak előre.

cjprsc15-31.jpg

Leszáll a második Super Puma is.

cjprsc15-32.jpg

A katonák a helikopter jobb oldalán szállnak ki, a bal oldalt a fedélzeti lövész fegyvere biztosítja.

cjprsc15-33.jpg

Az aljnövényzetben és a fák között lesben áll az ellenség. A szembenálló erők szerepében ezúttal magyar katonákat láthattunk. A 113 fős olasz kontingens után a legnagyobb létszámban, összesen 56 fővel a Magyar Honvédség vesz részt a kurzuson.

cjprsc15-34.jpg

A kiemelő erők kirakása után a helikopterek felszállnak.

cjprsc15-35.jpg

A katonák a felszállást biztosítják. 

cjprsc15-36.jpg

A kiemelő erők katonái benyomulnak a fák közé. Az ellenséges erők elhelyezkedéséről az Agusták fedélzetéről is kaphatnak információt.

cjprsc15-37.jpg

Az előőrs után a főerők is előrenyomulnak. A fegyverropogás a helikopterek érkezése óta folyamatos.

cjprsc15-38.jpg

Megvannak a pilóták! A kiemelő erők egy része már a helikopterek fogadására készül.

cjprsc15-39.jpg

Az addig biztonságos légtérben várakozó Super Pumák visszaérkeznek a kiemelésre.

cjprsc15-40.jpg

Jelzés a helikopterek pilótáinak, ezúttal színes vászondarabbal.

cjprsc15-43.jpg

Néhányan a visszavonulást fedezik.

cjprsc15-44.jpg

Az egyik hajózó sérülése olyan, hogy hordágyon kell a helikopterhez szállítani, társa saját lábán megy a géphez.

cjprsc15-45.jpg

Az első gép már felszállt, amint az utolsó katona is beszáll, a második is követi.

cjprsc15-46.jpg

Addig semmi sem biztos, amíg a kutató-mentő gép biztonságos terület fölé nem ér. A spanyol fedélzeti lövész fegyvere mögül figyeli a helikoptere alatt elsuhanó terepet. 

cjprsc15-47.jpg

A helikopterek elhagyják a környéket.

*

cjprsc15-49.jpg

Visszatérnek Pápára a mentést fedező AMX-ek. A Litening célzókonténert hordozó gép átstartol és még egy körre megy leszállás előtt.

cjprsc15-51.jpg

A kiemelést végrehajtó helikopterek egyike is leszálláshoz helyezkedik be. A forgószárnyasok is a futópályára szállnak le, utána gurulnak kijelölt állóhelyeikre.

cjprsc15-53.jpg

A kiemelést fedező két Agusta az előretolt töltőpontra (FARP) száll le.

cjprsc15-56.jpg

A pilóta a fülkéből jelez, hogy mehet a töltés és az olasz üzemanyagosok már töltik is a 109-est. A FARP-ok az olasz mellett brit, francia és holland személyzettel dolgoznak.  

cjprsc15-54.jpg

Miközben a töltés zajlik, a háttérben újabb helikopterek érkeznek vissza Pápára. A franciák és a lengyelek a kiemelési bemutatóban nem vettek részt, nekik másutt akadt dolguk. A francia Puma a pályairányra fordul ...

cjprsc15-57.jpg

... és kiengedett futóművekkel közelít a lengyel Mi-24-es is.

cjprsc15-58.jpg

Az A109-es tartályai gyorsan megtelnek, a töltésnek vége és a töltőnyílás fedele is a helyén van már. 

cjprsc15-59.jpg

Az olasz üzemanyagos visszaérkezik a tartálykocsihoz, az Agusta fedélzeti lövésze várja, hogy visszamehessen a helikopterhez. Mögöttük éppen véget ér a másik 109-es töltése.

cjprsc15-60_1.jpg

Ismét levegőben a belga gépek, de csak azért, hogy 200 méterrel előrébb leszálljanak a gurulóúton kijelölt állóhelyükre.

cjprsc15-02.jpg

A CJPRSC 2015 jelvénye. A fehér és fekete szárny a nappali és az éjjeli műveleti képességet, a kés a túlélést, a villám a kommunikációt jelképezi. A jelvény alatt látható szögesdrót a hadifogságra utal, de középen nem ér össze, hiszen sikeres mentés esetén a bajtársból nem lesz hadifogoly. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

SASFÉSZEK

f15-lhke-04.jpg

Áprilistól októberig a floridai és oregoni légi nemzeti gárda 12 F-15C Eagle vadászgépével erősíti európai jelenlétét az amerikai légierő. Ez a második TSP-nek nevezett (Theater Security Package) képességnövelő csomag és az első, amelyben a légi nemzeti gárda (ANG - Air National Guard) kapta a vezető szerepet. Ez a műveleti forma Európában újdonságnak számít, a Csendes-óceán térségében azonban nem, ott 2004 óta gyakorolja az USAF.

A repülőgépek a napi gyakorló repülések mellett több gyakorlaton is részt vettek Hollandiában (Frisian Flag), Bulgáriában (Thracian Eagle), de ott voltak Szlovákiában, a szliácsi repülőnapon is. Magyarországra az erdélyi Aranyosgyéresről érkeztek szeptember elején. 2008 óta ők az első F-15-ös alakulat, amely Kecskemétre települt; akkor a Louisiana ANG F-15-ösei gyakoroltak közösen a magyar MiG-29-esekkel, Gripenekkel és Mi-24-esekkel.

f15-lhke-10.jpg

A floridai gépek alkotta 159. expedíciós vadászrepülő század Jacksonville-ből érkezett. Áttelepült hat F-15-ösük közül a legrégebbi elmúlt 35 éves, de a legújabb is majdnem 30!

f15-lhke-06.jpg

Pillantás a Sas bőre alá. Ez a gép is három évtizede került le a gyártósorról. Azóta természetesen számos korszerűsítést végeztek rajta, szinte csak az alakja a régi. A szárny alatt egy gyakorló AMRAAM látható, az F-15C pilótáknak csak a levegő-levegő feladatokra kell koncentrálniuk. 

f15-lhke-01.jpg

A gárdisták műszakijai biztosra mentek. Ha a négy gép nyolc Pratt & Whitney F100-as hajtóművéből valamelyik meghibásodik, kéznél van a tartalék. 

f15-lhke-05.jpg

A földi kiszolgáló berendezések vontatójárműve, akárcsak az összes kiszolgáló berendezés, a tartalék hajtómű, a műszakiak és az a három pilóta akinek nem jutott F-15-ös, egy C-130 Hercules fedélzetén érkezett Kecskemétre. A Herky két fordulóval teljesítette a feladatot.

f15-lhke-03.jpg

Az oregoni F-15-ös mögött a Türk Yildizlari (Török Csillagok) C-160 Transall szállítógépe száll fel. A bemutatócsapat gépei a hétvégén a rivoltói repülőnapon szerepeltek és úton hazafelé egy tankolás erejéig álltak meg Kecskeméten.

f15-lhke-02.jpg

Az F-15-ösnek nagy a kiszolgálás-igénye, előkészítéséhez számos kiszolgáló berendezésre van szükség. Bár az Eagle is rendelkezik beépített létrával, de amikor a műszakiaknak sokszor kell felmászni a fülkébe, a külső létra használata célszerűbb.   

f15-lhke-11.jpg

Mobil területvilágító berendezés, a háttérben egy közel 30 éves oregoni gép. 

f15-lhke-19.jpg

Megérkezett egy An-26-os és leszállás után a pályán gurul vissza a szállítórepülők zónájába.  

f15-lhke-14.jpg

A Kecskemétre települt amerikaiak parancsnoka.

f15-lhke-16.jpg

A légi nemzeti gárda pilótái közül sokan a légierőnél repültek és vagy főállásban vagy részmunkaidőben, civil foglalkozásuk mellett repülnek tovább a gárdánál. A civil foglalkozás sok esetben közforgalmi repülést jelent valamelyik légitársaságnál. Aki már alapból a gárdánál kezd, az akár 20 évet is repülhet ugyanott, mivel a gárda a légierővel ellentétben nem helyezi át a pilótákat 3-4 évente. 

f15-lhke-18.jpg

A színes felvarrók mellett szerényen húzódik meg egy szürke pajzs, amelynek légierő-szerte nagy a respektje, ha nem a legnagyobb. Azt jelzi, hogy viselője elvégezte az USAF Fighter Weapons School közel féléves képzését a nevadai Nellis légierő bázison. Ezen a képzésen tapasztalt hajózók vesznek részt, mégis nem ritka, hogy tíz százalékuk lemorzsolódik. Aki sikerrel teljesíti, az nem csak a harci alkalmazás szakértője lesz, hanem az oktatásról, a vezetésről és a csapatmunka fontosságáról is széleskörű ismereteket szerez. 

f15-lhke-09.jpg

Az oregoni gépeken az állam egy-egy városának jelvénye díszeleg. A légi nemzeti gárda békeidőben az adott állam kormányzójának van alárendelve.

f15-lhke-08.jpg

Sasfigura dominál az oregoni jelvényen. A portlandi bázisról áttelepült gépek alkotják a 123. expedíciós vadászrepülő századot, amely időközben átvette a vezető szerepet a floridaiaktól.   

f15-lhke-15.jpg

Pilóta és műszaki - mindketten századosok.

f15-lhke-11_jpg5.jpg

Ritka lehetőség; a sajtó számára szervezett programon bárki beülhetett az Eagle pilótafülkéjébe. 

f15-lhke-13.jpg

Négy pilóta és négy műszaki a floridai és oregoni gárdisták Európába vezényelt 200 fős kontingenséből. Kecskemétre 60 fő földi személyzet és hét pilóta települt át.

f15-lhke-17.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Iceland Air Policing 2015 - Keflavíki hétköznapok

iap15-2-lead.jpg

„Egy csapat, egy feladat, egy vezetés, egy felelősség” – E szabály szellemében kezdte meg munkáját a cseh kontingens, amikor a szükséges kvalifikációk után július 29-én négy plusz egy tartalék Gripennel készültségi szolgálatba állt Izlandon. A napi egy, átlagosan másfél órás feladatra két, esetenként három Gripennel szálltak fel a csehek, akik az immár végleges adatok szerint a második izlandi légtérrendészeti misszió során 91 felszállásból 150 órát repültek.

A kontingens mindennapjaiba, a repülés előtti közvetlen felkészülésbe és a hidegháborús fedezékek körül zajló tevékenységbe az izlandi készültség utolsó előtti napján, augusztus 25-én kaptunk betekintést.

iap15-2-01.jpg

Keflavík a 103000 négyzetkilométer területű Izland délnyugati részén, a Reykjanes-félszigeten helyezkedik el. Innen indultak feladatukra a Gripenek.

iap15-2-02.jpg

Az egyes szakágak vezetői már helyet foglaltak, érkezik a kontingens műszaki parancsnoka is és rövidesen megkezdődik a műszakiak repülés előtti eligazítása.

iap15-2-03.jpg

A Gripeneket rejtő fedezékek elhelyezkedésének vázlata mellé számos információ kerül a napi tevékenységről.

iap15-2-04.jpg

A briefing első pillanatai a hajózók épületének félig elsötétített eligazítójában. Olyan témák is szóba kerülnek, amelyek otthon nem: a vulkáni tevékenység és az óceán állapota. A teremben addig maradhattunk, amíg az eligazítás a hírszerzési szakaszhoz nem ért.

iap15-2-06.jpg

Eközben a ruházattal és a hajózók felszerelésével foglalkozó műszakiak az öltözékeket készítik elő.

iap15-2-07.jpg

Az öltöző fogasain a hideg vízi túlélést segítő, zárt, vízálló ruhák lógnak és a túlterhelés elleni öltözékek, amelyek közül a felső rész a túlélőkészletet is tartalmazza. Víz feletti katapultálásnál a legnagyobb ellenség a hideg víz, de az Atlanti-óceán más meglepetéseket is tartogathat; kardszárnyú delfineket és bálnákat.

iap15-2-08.jpg

A pilóták először egy meleg alsóruhát húznak, erre kerül fel a gyors kihűlést megakadályozó öltözet. Utána következik az öltözék többi darabja, de a szokásos overallra most nincs szükség.

iap15-2-10.jpg

Az egyik hajózó végez a beöltözéssel és az erre szolgáló berendezéssel elvégzi a maszk és a ruha ellenőrzését.

iap15-2-11.jpg

A tizenhárom keflavíki fedezéket a nyolcvanas évek elején építették norvég tervek alapján. A fedezék ajtaja befelé nyílik, a betonpadlóba simul, és a repülőgépek átgurulnak rajta.

iap15-2-12.jpg

Ellenőrzés járó hajtómű mellett. A hajtóműből kiáramló gáz elvezetéséről hidraulikusan nyitható ajtó gondoskodik, amelyből kettő van, hiszen a fedezék eredetileg kéthajtóműves típusoknak, F-4-eseknek és F-15-ösöknek készült.

iap15-2-13.jpg

A 6-os fedezékből indul az első Gripen. A piros pick-up mögé a cseh műszakiak felszerelését szállító utánfutót csatolták.

iap15-2-14.jpg

Bár a gurulás megkezdését jelző rádiózást nyilván minden pilóta hallja, azt a fedezékben álló gépükből nem látják, hogy a másik Gripen mikor ér eléjük. Ezért minden műszaki állj jelzést mutat a saját gépének.

iap15-2-15.jpg

A másodikként induló cseh Gripen is elgurul a fedezékek előtt. Izlandon gyorsan változik az időjárás és a tartalék repülőterek is messze vannak. Ez az oka, hogy a feladatokat két póttartállyal repülték.

iap15-2-16.jpg

A harmadik is kibújik a fedezékből. A készültséget ugyanazzal a fegyverzettel adták a csehek, mint otthon, két AIM-9M Sidewinder rakétával és betöltött gépágyúval.

iap15-2-17.jpg

A futópálya és a fedezékek között jókora a távolság, így csak a távolból láthatjuk, hogy a cáslaviak felgurulnak a pályára, és pillanatokkal később egyenként felszállnak.

*

iap15-2-18.jpg

Nyitott törzsféklapokkal fordul a visszatérő hármas kötelék utolsó gépe.

iap15-2-19.jpg

A gurulóút kopár terepen vezet keresztül. A vulkáni tevékenység eredményeképpen csak minimális növényzet marad meg ezen a vidéken. 

iap15-2-20.jpg

Szinte helyben fordul meg a fedezék elé beálló Gripen.

iap15-2-21.jpg

A hajtóművet már leállította a pilóta, de még jár a segédhajtómű, amikor a műszaki már a fülkéhez akasztott létrán áll.

iap15-2-22.jpg

A hajózó átadja a gépet a műszakiaknak.

iap15-2-23.jpg

A hajózókat szállító kocsi gyors tempóban végigjárja a három fedezéket és begyűjti a pilótákat.

iap15-2-24.jpg

Érkezik a kerozin, amelyet még a Gripenek visszaérkezése előtt rendeltek meg a műszakiak.

iap15-2-25.jpg

A Gripenek földi mozgatását a keflavíki reptér egyik kisméretű kocsija biztosítja. A jármű az egykori NDK-ban gyártott, Magyarországon is széles körben használt Multicarra emlékeztet.

iap15-2-26.jpg

Fedezékek zárva, a csehek mára tervezett repülése véget ért.

iap15-2-27.jpg

* * *

Az izlandi beszámoló harmadik, befejező részében azokat a képeket közlöm, amelyeket az amerikai hagyatékról, a keflavíki repülőtéren megforduló gépekről és a Prágába történő visszaérkezésről készítettem.

Fotó: Szórád Tamás

süti beállítások módosítása