Az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ még javában 54. Veszprém Légtérellenőrző Ezred néven működött, amikor az alábbi képek készültek. Ezzel a kissé deres képcsokorral kívánok boldog, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasómnak!
* * *
Fotó: Szórád Tamás
2003 késő őszén híre ment, hogy a Goldtimer Alapítvány a motoros repülés 100 éves évfordulójának tiszteletére, száz repülőgép részvételével emlékrepülést szervez. Eredetileg az ország egyetlen PC-6-osát szerettük volna benevezni a kötelékbe, a gép azonban a jeles napon is dolgozott – mint mindig. Ezért átnyergeltünk egy L-410-esre, megtöltöttük a barátainkkal, az ő barátaikkal és egy 15 évvel ezelőtti délelőttön, azon éltük át közösen az emlékrepülés élményét.
A jelentkezőket gépük utazósebessége alapján négy, A, B, C és D jelű kötelékbe szervezték. Az Alfa kötelék utazósebessége 60 csomó, a Bravo köteléké 80, a Charlie-é 100, a Deltáé 140 csomó volt. A kötelékek magassági elkülönítése 500 láb volt, legmagasabban, 2500 lábon a Delta repült. A kötelék útvonala tököli felszállással a ferihegyi CTR egyik belépőpontja, a Molnár-pont, majd Ferihegy, Dunakeszi, Bicske, Budaörs és ismét Tököl volt.
2003. december 17. fagyos reggele. A két pilótával Ferihegyen kezdtük a napot, hogy az I-es terminálon parkoló géppel átrepüljünk Budaörsre.
Matrica formájában felkerül a két évszám, az 1903-as és a 2003-as a HA-LAO-ra. Ez már a Budaörsi Repülőtér, ahol az utasok beszálltak.
Ferihegy és Budaörs után immár egy harmadik reptéren, Tökölön áll a HA-LAO. Ez a repülőtér volt az emlékrepülés kiinduló és érkező reptere.
Érkezik a kötelék másik L-410-ese, a HA-YFC lajstromjelű, üvegorrú, légifotós FG változat. A háttérben egy fedezék látható nyitott ajtókkal.
A HA-YFC hajtóművei háromágú légcsavarokat forgatnak. Az üvegezett orrba a másodpilóta ülése előtti nyíláson lehetett bemászni.
A tököli felszállás után rendeződik a kötelék. A D köteléket vezető Li-2-est balról kísértük, mellettünk a HA -YFC volt a jobb kísérő. Az orr kialakítása miatt az L-410FG orrfutója nem volt behúzható.
Jobbról Besenyei Péter lopakodik közelebb Extra 330-asával.
A D kötelékben - amelynek minimális sebességét 230, a maximálist 310 km/h-ban határozták meg - a gyorsabb egy- és kétmotorosok kaptak helyet. A távolban a Pilis látszik.
Egy behúzható futós Piper PA-46 Malibu, a HA-APR.
A már részben kibővített ferihegyi 2-es terminál 2500 láb magasból.
Li-2-es, Extrával.
A HA-LIX fedélzetéről készült az MTI fotója L-410-esünkről és a többiekről, amint egy bal fordulóban követik a Li-2-est.
Li-2-es ellenfényben, a Tökölre vezető irányon. Lent a Duna szalagja csillog.
A repülést követő tököli ebéd után a Li-2-essel szoros kötelékben tértünk vissza Budaörsre.
Még Tökölön készül csoportkép a HA-LAO utasairól és személyzetéről.
Az emlékrepülés szépen sikerült logója mögött a Wright Flyer I. sziluettje látható, amellyel a Wright testvérek 1903. december 17-én, az Észak-Karolina állambeli Kitty Hawk Kill Devil Hill nevű helyén, egy mindössze 12 perces szárnyalással berepülték magukat a géprepülés történetébe.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Ebben a spotter albumban egy tizenkét évvel ezelőtti decembert idézek fel. 2006. december 9-én a 2-es terminál teraszáról, december 15-én pedig a patakpartról fotóztam, mindkét napon a reggeli-délelőtti órákban. A teraszon egy ragyogó téli napban volt részem, egy héttel később maradt a hideg, de a napsütésnek nyoma sem volt már.
A Malév HA-LOA lajstromjelű, felszálló Boeing 737-ese már volt egyszer nyitókép ezen a blogon. Akkor a légiforgalmi irányításról készült cikket illusztráltam ezzel a képpel.
An-26, civilben. A Cityline Hungary teherszállítója a 2-es terminál előtt gurul a 13L pálya felé.
A Lufthansa Technik hangárja előtt álló Il-76TD és Falcon 900-as egyaránt magyar lajstrommal repült.
Cseh B737-500-as az 1993 és 2007 között használt festéssel.
Ugyanaz a Boeing a jégtelenítő kocsik sora mögött.
A Malév B737-600-asa a hátratolás közben.
A pályán a Cityline An-26-osa kezdi meg a nekifutást. Az imént hátratolt HA-LOE is a pálya felé gurul.
A Swiss Avro RJ100-asa a 13R pályáról gurul a 2-es terminálra. A gép 2018 eleje óta a Fülöp-szigeteken repül.
A Lufthansa Regional CRJ-200-asa hagyományos Lufthansa festéssel.
A Lufthansa Regional egy másik CRJ-200-asát az állóhelyre állítják be. A gépet az Eurowings üzemeltette.
Az Aeroflot Tu-154-ese mögött a UPS Airbus A300-asának hajtóművén dolgoznak a szerelők.
Röviddel a fotó készítése után a RA-85638 is megkapta az újabb Aeroflot festést.
A gép az emelkedő A3-as guruló megmászása után a 2-es terminál előterére vezető gurulóútra fordul.
*
Az ukrán Aerosvit Boeing 737-400-asa száll le a 31R pályára. A cég 2013 elején állt le, ezt a gépet teherszállítóvá alakították, és bolgár cégnél repül tovább.
A cseh nemzeti légitársaság, a ČSA 80 éves évfordulójára készült festéssel 2003 és 2007 között repült az OK-DGL lajstromú B737-500-as. A gépre egy cseh gyártású biplán, az A.14-es sziluettjét festették. Ilyen gépekkel repülték be a húszas években a leendő ČSA-útvonalakat, majd postát és néha egy-egy utast is szállítottak velük.
Egy érkező DHL Boeing 757-es.
A 31R pálya fénysora a reggeli félhomályba veszik, ahogyan pillanatokon belül a 757-es is.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Lassan két éve, hogy új korszak kezdődött a Légirendészeti Szolgálatnál, amely a Mi-2-es típus kivonásával párhuzamosan, 2017 elején állította szolgálatba az amerikai MD Helicopters (az egykori McDonnell Douglas Helicopter Systems) MD-902-es típusának használtan beszerzett példányait. A NOTAR (NO TAil Rotor) megoldású helikopterek az azonos gyártótól származó MD-500-asok mellett üzemelve alkotják a Rendőrség igencsak kibővült helikopteres képességét.
A Belügyminisztérium 2016-tól kezdve összesen tizenegy MD-902-est szerzett be. Az első fázisban öt gépet (oldalszámuk 900-904) vásárolt a baden-württembergi rendőrség állományából, majd további hatot (oldalszámuk 905-910) különböző rendőri erőktől, Nagy-Britanniából. A mintegy tíz milliárd forint értékű program a gépeken kívül természetesen széleskörű műszaki-logisztikai és kiképzési csomagot is tartalmazott.
Mint azt a Légirendészeti Szolgálat munkatársai ferihegyi bázisukon tett októberi látogatásunk alkalmával elmondták, az MD-902-esek rendszeresítése óta nagyrészt lezajlott a hajózók típusátképzése. Az első öt helikopter beszerzésének része volt egy adott számú pilóta és műszaki képzése, ami Luxemburgban, a szintén MD-902-est üzemeltető ottani légimentőknél történt. A pilóták a három hetes elméleti alapozás után tizennégy órában kapták meg a gyakorlati típusátképzést. Kiképzett helikopterpilótákról van szó, így képzésük az MD-902-es sajátosságainak megismerésére és a vészhelyzeti eljárások elsajátítására fókuszált. További négy, nagy tapasztalatú pilóta oktató-berepülő jogosítással tért haza a luxemburgi tanfolyamról. Az ő képzésük szélesebb területet érintett, hathetes volt, és ötven repült órát tartalmazott. A műszakiak képzésére különböző modulokból összeállított, öthetes tanfolyamon került sor.
Az MD-500 és az MD-902 ugyanattól a gyártótól ered, és műszaki szempontból van némi logika a két típus között, de helikoptervezető szempontból a „nagy testvér” szinte teljesen más, vezetéstechnikailag nem igazán érezni a rokonságot. Az MD-902-es sajátossága, hogy faroklégcsavar nélküli kialakításából adódóan az útirányú vezérlést a NOTAR-rendszer végzi, illetve a repülés közben állandóan mozgó, az iránytartást folyamatosan korrigáló, automatizált függőleges vezérsík. Van egy átmeneti sebességtartomány, főleg a leszállás előtti lassításnál, amikor az útirányú sebesség már csekély és a függőleges vezérsíknak csökken a szerepe. Ekkor érezni, hogy a lábbal is utána kell menni. A pedál használatára talán lassabban reagál a NOTAR-os 902-es, mint a hagyományos faroklégcsavaros 500-as, de mint a pilóták mondják, igazi összehasonlítást csak akkor lehetne tenni, ha másik NOTAR megoldású típust is repültek volna korábban.
Ha a NOTAR-rendszer meghibásodik, például a ventilátortengely eltörik, vagy a gép farkán lévő kónusz nem mozdul, a géppel akkor is biztonságosan le lehet szállni. A nagy farokfelület 80-100 csomós (145-180 km/h) sebességnél útirányban stabillá teszi a helikoptert akkor is, ha a lábkormányzás nem működik. A földet érés előtti szakaszban kell egy fékezést, lassítást végrehajtani, majd egy átnyomást és a legkisebb merülő sebességgel, az irányra figyelve földet érni, lehetőleg betonra. Az iránytól való néhány fokos eltérést még elviselnek a csúszótalpak és nem borul fel a gép. Az ülések és a csúszótalpak energiaelnyelő képességének köszönhetően egy esetleges durva földet éréskor kisebb az esélye, hogy a személyzet megsérül.
A változtatható állásszögű ventilátor a hajtóművek között fentről beszívott levegőt a faroktartóba juttatja.
A faroktartó belseje a ventilátor felől a farokrész felé nézve. A faroktartó jobb oldalán (a képen a bal oldalon) két rés fut végig. A Coanda slots-nak nevezett réseken a ventilátor által hátrajuttatott levegő egy része távozik, és a forgószárnyszél által felgyorsítva segíti a forgatónyomaték kiegyenlítését.
A faroktartóban hátravezetett levegő az itt éppen burkolat nélkül látható, elfordítható jet thruster lemezei között távozik.
Az MD-902-es olyan plusz dolgokat is nyújt, ami csökkenti a hajózók leterheltségét. Ilyen a műszerezettség szintje, a robotpilóta és a légkondicionálás. Utóbbi híján a jó kilátást biztosító nagyméretű plexi felületek alatt, a nyári napsütésben pillanatok alatt felforrósodó pilótafülkében, a repüléskor viselt lángmentesített overallban, embert próbáló feladat végrehajtani a naponta maximálisan engedélyezett hat óra repülést.
*
Alapvetően valamennyi pilóta repüli mindkét MD típust. Aki nem, az még csak a rendszeresítés óta eltelt idő rövidsége miatt nem kapott lehetőséget a típusátképzésre. Korábban a legtöbb helikoptervezető Mi-2-es és Mi-8-as előképzettséggel a honvédségtől érkezett a légirendészethez. Ezért először a Mi-2-esre ültek, hiszen a típus számukra ismert volt, könnyebben érték el a szükséges szintet. Utána ülhettek át az MD-500-asra, amelyen egy fürgébb, kisebb méretű és tömegű helikoptert kellett megismerniük, és amelynek még a forgószárnya is más irányba, balra forog, mint az általuk már jól ismert Mi-2-esek és 8-asok forgószárnya. Később változott a szemlélet, először az MD-500-as típust kapták meg, és csak utána a Mi-2-est.
A Mi-2-es kivonása után az MD-902-eseknél megjelent a másodpilóta beosztás. Mindkét amerikai típus egypilótás üzemeltetésű, de bizonyos feladatoknál könnyebbséget jelent, ha elől két ember van. Az egyik repül, a másik segíti a navigációt és a kommunikációt, mert az operátor (fedélzeti szolgálattevő) hátul el van foglalva a hőkamera és/vagy a kereső fényszóró kezelésével. Ha a helyzet úgy hozza, az egyik pilóta is tudja kezelni a hőkamerát, ha nem is akkora gyakorlattal, mint az operátor. Feladatszabáskor mindenesetre jól jön, hogy két típus közül lehet kiválasztani a feladatra leginkább megfelelő helikoptert. Amikor nem indokolt a megnövelt létszámú személyzet, például egy nappali, jó idős balatoni vagy autópálya ellenőrzéskor, akkor az MD-500-as is elég, de van olyan feladat, amelynél az MD-902-es alkalmazása a praktikusabb megoldás. Ezek azok a feladatok, amelyeken kell a háromfős személyzet, a két pilóta plusz egy operátor. (A légirendészethez két honvédségi helikoptervezetőt vezényeltek, akik jelenleg másodpilóta beosztást töltenek be és csak az MD-902-esre kapnak típusátképzést.)
A hátsó kabin, az operátor tágas munkahelye.
A háromfős személyzetet igénylő feladatokat korábban a Mi-2-esekkel repülték. Utasszállításnál voltak olyan gondok, hogy „vagy üzemanyagot vitt a gép vagy utasokat”. Teljes terheléssel nehezen szállt fel, és ha közel tele tankkal plusz akár csak kétfős személyzettel kellett függeni, az is nehezen ment. Ráadásul az egyik hajtómű meghibásodása esetén, a maradék hajtóművel gyakran még a magasságot sem lehetett tartani, csak folyamatosan süllyedve, egy kiválasztott területen repülőgépszerűen leszállni. A Mi-2-est váltó MD-902-es rendelkezik azzal a teljesítménytartalékkal, ami az egyik hajtómű felszállásnál vagy leszállásnál bekövetkező meghibásodása esetén is biztosítja az adott manőver folytatását és azután a biztonságos földet érést a tervezett fel- vagy leszállóhelyen.
*
Az éjszakai képességet nagyban növelő éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülések nem számítanak újdonságnak a légirendészetnél; valamennyi pilótát kiképezték a használatára. Jártasságuk fenntartásához hatvannaponta legalább egy NVG-s feladatot kell repülniük. A jelenlegi szabályzók értelmében ez kétpilótás üzemet jelent. Jól jön tehát, hogy az MD-902-est egyébként is két pilóta repüli, és az operátor a tágas hátsó kabinban dolgozhat. (Az MD-500-asban a jobb oldali ülésben ül az operátor, és hátul van a berendezés.) Az NVG nagyobb biztonságot jelent az akadályok észlelésében és segít abban, hogy egy alkalmas területen bárhol leszállhasson a gép, nem csak reptéren vagy kivilágított leszállóhelyen. A kutatásban is segít: az NVG-vel észlelt személyre, tárgyra, járműre az operátor ránézhet a hőkamerával, esetleg még az infravörös szűrővel ellátott fényszóróval is megvilágíthatja.
A képtovábbító antennája az MD-902-esekre is felkerült.
Amellett, hogy a Mi-2-esénél jócskán jobb a tömeg/teljesítmény viszony, nagyobb az utazósebesség, alacsonyabb a külső és belső zajszint, a NOTAR kialakításból adódóan szélesebbek az alkalmazási lehetőségnek (a leszállóhely kiválasztást nem befolyásolja a balesetveszélyes illetve sérülékeny faroklégcsavar). A nagyobb utastérnek köszönhetően a védett személy szállításától kezdve a különleges műveletekig az MD-902-esek a feladatnak megfelelően számos változatban konfigurálhatóak, éjszakai és nappali alkalmazásukat az a szenzor segíti, amelyet az operátor kezel. A légirendészet a Mi-2-esre és az MD-500-asra egy-egy készlet infravörös szenzorral (FLIR toronnyal) rendelkezett. Az MD-902-esek érkezésével a szenzorok száma is megsokszorozódott, hiszen mind a német, mind az angol gépeken van nappali és hőkamerával ellátott torony, előbbieken a csúszótalpra, utóbbiaknál az orr alá szerelve. Valamennyi géphez tartozik nagy teljesítményű kereső fényszóró is.
A 902-eseken lévő szenzorberendezések, bár nem egyformák, hasonló képességgel bírnak. Ez a képesség napjainkban különösen a déli határon jön jól, ahol mindig jelen van egy aktív és egy tartalék rendőrségi helikopter. A fekete-fehér képet adó szenzor érzékelése állítható. Olyannyira, hogy amikor egy célszemély egy szemeteskukában próbált elbújni, a teste átmelegítette a kukát, az operátor a hőkamera segítségével észrevette. A csendes gép és a nagy érzékenységű szenzor párosítása lehetővé teszi, hogy egy embercsoportot több kilométerről is észlelhessenek vagy egy rendszámot pár száz méterről leolvashassanak, akár anélkül, hogy a megfigyeltek észrevennék a gép jelenlétét. A szenzorkezelésnél persze sokat számít a humán faktor, vagyis az operátorok rutinja, mert az egyes szenzortípusok különböző kezelőfelülettel rendelkeznek. A kapott képet a képtovábbító rendszer lesugározza a hármashatár-hegyi vevőtoronynak, ahonnan eljut a rendőrség vezetési pontjára. A másik képtovábbító rendszer a mobilszolgáltatók bevonásával működik. A tömegdemonstráció, konvojkísérés vagy útvonal légi biztosítása során látottakat az operatív törzs dolgozza fel.
A rendőrségi pilóták leterheltsége nagy, az MD-902-es beszerzés miatt további hajózókra van szükség. A légirendészet gondja hasonló a légimentőkéhez. Régen minimum 1500 repült óra volt a feltétel ahhoz, hogy valakiből rendőrségi helikopterpilóta válhasson, de az évek elmúltával elfogytak azok, akiknek ekkora gyakorlatuk lett volna. Ezt az egyre sürgetőbb problémát igyekszik orvosolni az a kezdeményezés, amelynek keretében egy civil cég a debreceni egyetemmel együttműködve képez többek között a rendőrség részére is helikoptervezetőket. Jelenleg öt plusz három fő leendő rendőrségi pilóta tanul Debrecenben. Az ötfős csoport 2019 februárjában érkezik majd a légirendészethez, a további három fő a nyár folyamán.
A három félévből álló képzésre történő jelentkezés felsőfokú végzettséghez és angol nyelvvizsgához kötött. A repülési készséget Cessnán, ötven órás repülés keretében mérik fel. Aki megfelel az elvárásoknak további száz órát repülhet, de már Robinson R22-es és R44-es helikoptereken. A végén civil szakszolgálati engedélyt kapnak, amelyet konvertálni kell az államira, mert a rendőrség helikopterei állami légijárműnek minősülnek. A fiatalok ezután egy elméleti felkészítést kapnak a légirendészetnél, ahol házi vizsgát tesznek, végül hatósági vizsgával zárul az elméleti képzésük. Ez egy plusz feladatot jelent a szervezetnek, hiszen az újoncokkal úgy kell tudni foglalkozni, mint egy oktató szervezet, ráadásul az oktató csapatot ki kell vonni a szolgálatadásból. A gyors képzés a kívánatos, hogy az újonnan érkezők mihamarabb éles feladatokat repülhessenek a Légirendészeti Szolgálat MD-500-as és MD-902-es helikoptereinek pilótáiként.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. novemberi számában jelent meg.
„Nem lesz könnyű dolguk. Az ellenség jól képzett, jól felszerelt és harcedzett. Elszántan fog harcolni” – jósolta Dwight D. Eisenhower tábornok, a szövetséges erők főparancsnoka a normandiai partraszállásra és az azt követő harcokra készülő katonákhoz, repülőkhöz és tengerészekhez intézett beszédében. Katonai temetők sora bizonyítja, hogy a tábornok nem túlzott. Normandiai sorozatomat két temető bemutatásával zárom. Az egyikben amerikai, a másikban német katonák, többségükben fiatalon elesett harcosok nyugszanak. A legtöbb elhunytról pontos adatok maradtak fent, de van olyan ismeretlen katona is „akinek nevét csak Isten tudja”.
*
Amerikai katonai temető
Colleville-sur-Mer
Az amerikai hadsereg az Omaha-part feletti magaslaton már két nappal a partraszállás után létrehozta első, ideiglenes temetőjét, amelynek helyén létesült 1956-ban a ma látható temető, 9380 amerikai katona végső nyughelye. A temetőt az amerikai háborús emlékművekkel foglalkozó szervezet, az American Battle Monuments Comission gondozza.
A félkör alakú oszlopcsarnok két oldalán hatalmas térképek és hozzájuk tartozó szöveg magyarázza a partraszállást és a Nyugat-Európában lezajlott műveleteket. A normandiai harcokban eltűnt 1557 katona nevét is az épület egyik falán tüntették fel, külön megjelölve azokat, akiknek maradványait azóta megtalálták és azonosították.
Az oszlopcsarnokkal átellenes oldalon, négy parcella találkozásánál áll egy kör alakú kápolna.
Asztaltábla a partraszállási helyszínekkel, külön megjelölve, hogy melyik partszakaszon melyik alakulat szállt partra, vagy ért földet ejtőernyővel. Az asztal szélén körben elhelyezett nyilak az egyes városok, falvak felé mutatnak, a félkör alakú felirat a település nevét és a parttól mért távolságát mutatja. Odalent a Csatorna hullámi ostromolják az Omaha-partot.
*
Német katonai temető
La Cambe
A háborút követő években a németek hadisírokkal foglalkozó bizottsága, a Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge, az amerikai, francia és nemzetközösségi hadisír gondozó szervezetekkel egyeztetve hat normandiai német katonai temető létesítéséről döntött. Ezek egyike a Le Cambe-i temető, amely eredetileg német-amerikai közös katonai temető volt, ahol a normandiai harcokban elesett egykori ellenfeleket külön parcellában temették el. Az amerikaiak röviddel a háború vége után elszállították innen a halottaikat, többségüket haza, az Egyesült Államokba, a többit a Colleville-sur-Mer-i temetőjükbe. Az ötvenes évek közepétől a partraszállás térségében fellelt 1400 ideiglenes sírból összesen 12 000 német katona földi maradványait szállították ide. Többségük 1944. június 6. és augusztus 20. között esett el. Az 1961-ben megnyitott temetőben ma valamivel több, mint 21 000 katona nyugszik. Az amerikai katonai temetővel ellentétben, a német hadisír gondozó szervezet többnyire adományokból működik. Sajnos a sírrongálás nem ismeretlen itt sem; a híres SS páncélos parancsnok, Michael Wittman sírját jelző táblát több ízben ellopták.
Adományozók jóvoltából a temetőhöz vezető út mellett több mint ezer fát ültettek.
A temetőbe ezen az épületen át lehet bejutni. A közepén átvezető folyosó két oldalán egy-egy helyiség nyílik.
A német katonák nyughelyére emlékeztető kétnyelvű felirat alatt koszorúkat lehet elhelyezni az egyik helyiségben.
A másik helyiség falán a temető alaprajza és a 49 parcella elrendezése látható.
A temetőben emelt mesterséges domb alatt 207 ismeretlen és 89 azonosított katona nyugszik. A domb tetején két szobrot és egy öt méter magas bazalt keresztet állítottak.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Most, hogy ráfordulunk november utolsó hetére, lezárom az e havi spotter albumot. Ebbe a bejegyzésbe két napfényes szombat délelőttön és egy szürke, esős hétköznap délutánján készült képekből válogattam. A nagygépes ferihegyi fotókat néhány budaörsi kisgépessel egészítettem ki.
Szombat délelőtti zürichi járatot teljesítő Airbus 220-as.
Teljesen kifordított orrfutóval szinte helyben fordul meg a török 737-es.
A 13-as pályavégre igyekvő A320-as a Joon színeiben. A gépet korábban az Air France repülte.
Az Airbusok és a Superjetek után végre egy Boeinget is fotózhattam Aeroflot színekben.
London Southendről érkezik a Flybe ERJ-195-öse.
Az Alitalia Airbus 321-esei közül ez az 1996-os gyártású, I-BIXP lajstromú gép kapta meg elsőként az új festést.
Egy újabb ERJ-195LR a 13R pálya felett. A gép a Finnair megrendelésére készült közel tíz éve.
A felszálláshoz egyszerre guruló Ryanair gépek közül csak kettő fért erre a képre. Az előtérben látható 737-es a Charlie gurulón hagyta el a pályát, hogy majd a Deltán térjen vissza rá. Közben a kolléga a pályán megfordulva már kezdi is a felszállást.
Indul a gumifüstölés első pamacsa az Emirates 777-esének kerekei alól.
A chicagói LOT-pótló, ex-kenyai Boeing 767-es megkezdi a felszállást.
Idén nyáron átadott British Airways A320neo. A kék festés nem fut ki a gép orráig.
A reggeli párából egy sárga orrú gép bukkan ki, ...
... az Eurowings Europa Parkot hirdető "mesés" Airbus 320-asa.
Érkezőben a LOT tengerentúli járatát teljesítő 767-es.
Apró vezérsík a hosszú törzs végén. Lufthansa Cityline, CRJ-900.
Újabb színes Eurowings-gép, a Borussia Dortmund csapat festését viselő A320-as.
Szépen kirajzolódik a Turkish Airlines 737-eséről leváló örvény.
Közel harmincéves madár az Air Canada Rouge C-GHLK lajstromjelű Boeing 767-ese.
A kanadai gép leszállása után sokáig lehetett érezni az elfüstölt gumi szagát.
Egy véletlen szülte fotó a Qatar Airways Airbus 330-asáról, amint a Városliget közelében, kiengedett futókkal süllyed Ferihegy felé.
November második felére elköszönhettünk a szép időtől. Vízfüggönyt húzó Airbus fékez a pályán.
A HA-LYG kissé jobbra lógva közelít.
A Polish Air Force One-One-Zero hat kilométeres látásnál és kétszáz méteres felhőalapnál érkezik.
A Swiss A319-es pilótái az utánuk következők számára hasznos információt, közepes jegesedést jeleztek.
Délutáni szürkület esővel és ukrán 737-essel. Mi tagadás, ilyen időben meglehetősen magányos hely a kargó domb (is).
*
Ez már a Budaörsi repülőtér, ahol egy Bell 427-es emelkedik ki a hangár árnyékából.
A Bell 427-es utaskabinjában hat fő utazhat, a hetedik a pilóta mellé ülhet.
A kéthajtóműves helikopterben Pratt & Whitney hajtóművek dolgoznak.
November 22-én véget ért a Pilatus PC-6 Turbo Porterek magyarországi története. Az utolsó magyar Pilatus egy kamion hátán hagyta el budaörsi fészkét, hogy egy nagyjavítást követően külföldön repüljön tovább.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Az alábbi sorokat éppen tíz évvel ezelőtt jegyeztem fel, miután néhány órát a kecskeméti repülőbázis központi zónájában tölthettem. 2008 novemberének egyik délutánja a késő őszi hónapra jellemző, szürke időjárást hozta magával. A még világosban repült feladatokat egy külföldi útról hazatérő An-26-os szállítógép érkezése zárta. A vastag, zárt felhőzet miatt a naplementéből annyi volt érzékelhető, hogy a szürke délutánt felváltotta a sötétség. Estére a zónában csak a „színes” gépek maradtak. A két Cápeti vagyis a 119-es és a 135-ös Albatros, a bérelt ALCA és az évfordulós festésű 11-es oldalszámú MiG-29-es. A Gripeneknek ezen a napon nem terveztek éjszakai repülést.
*
A zónában egyelőre csend van és nagyon hideg. A nappali repülésnek vége, az éjszakai még nem kezdődött el. A gépek előkészítésén dolgozó műszakiakat ilyen időben biztosan nem sokan irigylik. A hideg elleni védelemként ruházatuk cipzárja nyakig felhúzva, sapkájuk a fülükre húzva. Most a zónát sárgás fénybe burkoló világítás mellett készítik elő a gépeket és előkerül az elemlámpa is, ha a gép alá kell bemászni vagy valamelyik sötét zugát ellenőrizni. Eközben a hajózók épületében zajlik az eligazítás, ami nagyjából ugyanaz, mint a nappali feladatoknál, figyelembe véve persze az éjszakai üzemeltetés sajátosságait. Éjszaka a hajózók felszerelésének fontos darabja az elemlámpa, amelynek hiánya adott esetben, például egy elektromos meghibásodás miatt sötétbe borult kabinban nagy bajt tudna okozni.
Az éjszakai repülés első felszállója a 135-ös Albatros. Az a gép, amelynek átfestésekor az eredeti kamuflázs jelentős része megmaradt. Csak a gép orra kapott cápafestést és a teljes függőleges vezérsík lett egy lobogó magyar zászló. A mellette álló 119-es Alba jó eséllyel pályázna a legtöbbször átfestett hazai katonai repülőgép címre - ha lenne ilyen. Volt szabvány terepszínű, majd szürke lett, utána darázsmintásra festették, jelenleg cápafogakat visel.
Kint a zónában az előkészített gépek nyitott kabintetővel várják a hajózókat. A gép körbejárása most valamivel tovább tart, mint nappal, mivel a pilóták is elemlámpával a kézben végzik el a szükséges külső ellenőrzéseket. Elsőként tehát az L-39-es pilótái indítanak. A 135-ös Alba teljes díszben ragyog a betonon, külső fényei világítanak, a törzs alatti villogó felvillanó erős fehér fénye egy-egy pillanatra beteríti a gép alatti betont. A féktuskókat a takarók és a katapultülések biztosítékai mellé helyezik a betonra, a gép szárnyvége mellé. A gépet ellenőrző műszaki a gép mellett, annak orrával egy vonalban, féltérden figyeli a kormányok kitérését és a különböző mechanizációk működését, majd feltartott hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben. Az Albatros rövidesen kigurul a futópálya irányába és a zóna egy kis időre elcsendesedik.
A következő induló az L-159B ALCA. A fekete-bronz festésű gép körül hasonló mozzanatok játszódnak le, mint az imént indult L-39-esnél, majd a civil cseh műszakiak is útjára bocsátják az ALCA-t. A 11-es oldalszámú MiG-29-eshez is megérkezik a pilótája, és a létrán felkapaszkodik a kabinba. A gép formáját megtöri az, hogy a sötétkékre festett függőleges vezérsíkok szinte teljesen beleolvadnak a sötét háttérbe. Éjszakai repülésnél a pilóta plusztevékenysége a műszervilágítás fényerejének beállítása. Ez több fényerőszabályzó beállítását jelenti a MiG kabinjában, amit ilyenkor végeznek el, mert a levegőben már a feladatra kell koncentrálni. Ennek az aprónak tűnő műveletnek is megvan a maga jelentősége. Az a fényerő, ami a kivilágított zónában még éppen kellemes a szemnek, a felszállást követően, amikor a gépet sötétség veszi körül, már vakító, ráadásul a kabintetőről is tükröződik, ez pedig zavarja a kilátást. Úgy kell tehát beállítani még a földön, hogy megfelelő legyen a repülés közben is.
A gép alatt felvillan az indító hajtómű lángcsóvája, majd egymás után indulnak a hajtóművek is. Az egyik műszaki a géphez csatlakoztatott vezetéken kommunikál a pilótával. Közben elemlámpa fénye pásztáz a gép egyes pontjain, ahogy a többiek a külső ellenőrzéseket végzik. Minden rendben, a Nagyvas is indulhat. Guruláskor a fényszórót csak azután kapcsolják fel, hogy kifordulnak az állóhelyről. Ezzel megkímélik a zónában dolgozókat, mivel a nagy erejű fényszórók súlyos szemkárosodást okozhatnának. A gurulást a gurulóutak középvonalát jelölő fénysor, kék szegélyfények valamint világító táblák segítik, a torony munkáját pedig a rádiókapcsolaton túl a gépek felkapcsolt fényszórói is. Így jól látható, hogy a repülőgép éppen merre gurul a sötét bázison.
A futópálya fényei éjszaka, jó időben halványabban világítanak, mint nappal, mert a sötétben kisebb fényerő is elég. A feladatról visszatérő gép, miután elhagyja a bevezető fénysort és átrepüli küszöbfényeket, egy, a szegélyfényekkel övezett sötét „gödörbe” süllyed bele. Ennek az érzésnek a kiküszöbölésére, a leszállás idejére a pálya földet érésre kijelölt részét nagy erejű fényszórókkal világítják meg. Ilyen fényszórók azonban nincsenek mindenhol, illetve meghibásodás is adódhat, ezért a pilóták a fényszórók kikapcsolt állapotában is gyakorolják a leszállást. A sötétben leszálló gépek típusát a fényszórók elhelyezkedése alapján lehet megkülönböztetni. Hang alapján nehezebben, ehhez már tapasztalt fül kell. Ami viszont összetéveszthetetlen, az a MiG-29-es nyitott fékernyőjének brummogó-dübörgő hangja. Ez a sötétben is jelzi, hogy Fulcrum érkezett.
A zónába visszaguruló MiG a sötétből bukkan elő, majd az egyik műszaki beállítja a helyére. A földi csapat elvégzi a gép repülés utáni átvizsgálását, elrendezik a kabint, letöltik az adatokat, megtankolják a gépet és persze adminisztrálnak. Minden úgy zajlik, mint nappal, csak most a zónavilágítás és az elemlámpák fényénél.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Tíz év távlatából is köszönöm kísérőmnek, Hellán Andrea (akkori) törzsőrmesternek, hogy a dermesztő hideg ellenére türelmesen kivárta, amíg megörökítem az egyes mozzanatokat.
A Monostori erőd 1850 és 1871 között épült Észak-Komárom védelmére és a Duna hajóforgalmának ellenőrzésére. A komáromi erődrendszer másodikként épült tagját elkerülték a fegyveres összecsapások. Elsősorban sorozási, kiképzési és raktározási célokat szolgált egészen 1990-ig. A ma már hadtörténeti műemlék erőd falai között több kiállítást is berendeztek, de a hatalmas udvar egyik sarkában is akad látnivaló tüzérségi, légvédelmi és rádiótechnikai eszközök formájában.
Jobbról balra haladva, a sort egy szovjet második világháborús, 57 mm-es 1943M páncéltörő ágyú nyitja. Páncélátütő képessége 500 méteren belül 145 mm volt. Az ötvenes évek elején a Néphadsereg több mint száz ilyen ágyúval rendelkezett.
A 100 mm-es MT-12 típusú páncéltörő ágyú hatfős kezelőszemélyzete 8500 méterig adhatott le lövést – percenként legfeljebb hatot. Az ágyú páncélátütő képessége 406 mm-ben van megadva, de ehhez az kellett, hogy a célpont 500 méteren belül legyen.
Az MT-12-esen függőlegesen -10/+20 fok, vízszintesen 27 fok volt az irányzási szöghatár.
A 82 mm-es automata aknavető a 2K21 rendszer része lehetett volna, de a rendszeresítésig nem jutott el.
A 122 mm-es 38/68M tarackot 1952-től Diósgyőrben is gyártották. A percenként 5-6 lövésre és legfeljebb 11 km lőtávolságra képes fegyver 7 fő kezelőt igényelt.
A felsorolt fegyverek sora.
A sort a D-20-as ágyútarack folytatja. Mögötte sorakoznak a csöves légvédelmi fegyverek és a lokátorok.
Ez az öt és fél tonnás szerkezet, a 152 mm-es D-20-as ágyútarack napjainkban is rendszerben van a Magyar Honvédségnél.
A 14,5 mm-es ZU-2 ikercsövű légvédelmi géppuska a 2000 méter alatt repülő célok ellen volt hatásos.
A kétcsövű, 23 mm-es, ZU-23-2 légvédelmi gépágyút a fél világ használta és használja. Például a lengyelek, akik modernizálták és ZUR-23-2kg jelzéssel tartják rendszerben.
A második világháborúban zsákmányolt német légvédelmi gépágyúk alapján tervezték az 57 mm-es Sz-60-ast, amelyet légi és páncélozott földi célok ellen is használhattak. 50-60 lövés leadására volt képes percenként, optikai irányzékkal 4000 méteren, lokátoros célzással 6000 méteren belül. Ezt a fegyvert is gyártották Diósgyőrben.
A magyar fejlesztésű PSZH-t vagyis a D-944-es páncélozott szállító harcjárművet a honvédségen kívül a rendőrség is használta. Fő fegyvere egy 14,5 mm-es géppuska volt.
Az Sz-60-as légvédelmi gépágyú kiszolgálására használt RPK-1-es tűzvezető lokátor. Az Ural-375-ös alvázra telepített eszköz a tíz kilométeren belüli célokat követte.
A Zil-157-es járművön lévő P-15-ös lokátort kis magasságú légi célok felderítésére optimalizálták. A NATO-ban Flat Face A kódnevet kapott radar antennái hat fordulatot tettek meg percenként.
A Kraz-255B alvázra telepített PRV-16A magasságmérő lokátor feladata volt, hogy az oldalszög és távolság adatok mellé magasság adatokat is szolgáltasson a célról. Településkor a járművet elöl és hátul egy-egy, kétoldalt szintén egy-egy talppal lehetett rögzíteni, a szükséges elektromos energiát egy áramfejlesztő utánfutóból kapta.
A három lokátoros jármű még ebben a lepusztult állapotban is impozáns látvány.
Az erőd falain kívül, a Dunai bástya előtti kikötőhöz vezető út mellett állítottak ki egy T-55-ös harckocsit. A negyventonnás jármű vasúti beton talpfákon pihen. A 100 mm-es harckocsi ágyúval felszerelt T-55-öst a hatvanas évek közepén kapta meg a Néphadsereg, majd a rendszerváltás után nem sokkal a típust kivonták a hadrendből.
Ugyancsak az erődön kívül, a bejárathoz vezető sétány közelében áll a Magyar Hajó- és Darugyár váci gyárában épült aknásznaszád, az AN-2-es. Az alumíniumtestű hajóból az ötvenes évek első felében 53 darab készült. A hajó köré telepített facsemeték néhány év múlva elrejtik majd az AN-2-est – feltéve, ha az a jelenlegi helyén marad.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A honvédség nyolc alakulatának katonái a szokatlanul enyhe november második hetében komplex gyakorlatot hajtottak végre a Mátrában. Az alapvetően légi kutató-mentő eljárások gyakorlására fókuszáló, kitelepült viszonyok között végrehajtott gyakorlat - amelynek elnevezését az erdőkkel, tisztásokkal tarkított vadregényes hegyi környezet ihlette - a szárazföldi erőkkel közös mozzanatokkal egészült ki. Az Air Wolf Hunting 2018 öt napja közül kettőbe kaptunk betekintést a gyakorlat bázisául szolgáló pipishegyi repülőtéren, a terepen és a helikopterek fedélzetén.
Az 1931 óta működő Gyöngyös-Pipishegyi repülőtér a tengerszint felett 350 méteren helyezkedik el. Egyetlen 15/33-as irányú, 760 méter hosszú füves futópályája van, amely északi irányban emelkedik, és amelyet középen egy út szel ketté. Pipishegyen nem ismeretlen a katonai repülés, de inkább a magyar sportrepülés egyik fellegváraként volt ismert. Sokan a Mátra hullámterében repülték meg a vitorlázórepülő arany- vagy gyémántkoszorú magassági feltételét, de rekordok is születtek itt.
A gyakorlatot támogató járművek - tűzoltó, híradó, tanker és mentő kocsik - Pipishegyen.
*
A 86. Szolnok Helikopter Bázisról három forgószárnyas érkezett Pipishegyre. Egy AS350-es könnyű helikopter, amely a repülőtér és a külső helyszínek között szállította a kisebb felszereléseket, az alájátszókat és az ellenőrző egészségügyieket, továbbá a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj két Mi-17-ese, amelyek szárazföldieket, ejtőernyősöket és kutató-mentőket szállítottak. A gyakorlat félidejében egy Mi-24-es harci helikopter is megjelent a Gyöngyös melletti repülőtéren. A forgószárnyasok személyzete két eseti légtérben dolgozott, folyamatos rádiókapcsolat mellett, VFR szabályok szerint. Azt, hogy mekkora volt a pörgés Pipishegyen, jól példázza az egyik Mi-17-es két tankolás között végrehajtott feladatsora. A gép ejtőernyős ugratással kezdett, majd a lövészkatonák a ki- és beszállást gyakorolták rajta. Ezt követően kivitte a lövészeket a terepre, majd egy másik helyszínen csörlés-imitálást gyakoroltak a géppel. Mielőtt a helikopter visszatért volna Pipishegyre, még egy külső helyszínt felkeresett. A visszaérkezés után sem volt leállás, mert a Mi-17-esre várt még egy ejtőernyős ugratás. Csak ezt követően álltak le és tankoltak ismét.
*
Miközben az egyik épületben a szárazföldiek és a hajózók eligazításai zajlottak, kint az ejtőernyősök a hajtogató helyet rendezték be. A tároló zsákokból kivett ernyőket a földön lefektetett ponyvákon rendezték sorba, felállították a szélirányt jelző zászlójukat, kihelyezték a földet érési hely ponyvajelét, majd ők is megtartották a saját eligazításukat.
Az ugrásokat a kutató-mentő ejtőernyősökön kívül a speciális ejtőernyős kiképző csoport, a különleges rendeltetésű dandár és a debreceni 24. Bornemissza Gergely Felderítő Ezred katonái hajtották végre. Napi 3-4 alkalommal, kétezer méteres magasságból ugrottak nem csak a pipishegyi repülőtérre, de külső helyszínre, ismeretlen terepre, tisztásokra is.
*
A debreceni MH 5. Bocskai István Lövészdandár katonáiból álló szakaszt Mi-17-es helikopteren szállították a kirakási helyhez, hogy néhány óra elteltével egy másik helyszínről kiemeljék őket. Mivel közülük néhányan még nem repültek helikopteren, egy rövid eligazításon ismertették velük a gép körüli mozgás szabályait és veszélyeit. A járó hajtóművek melletti beszállást és kiszállást a repülést megelőzően gyakorolták a debreceni katonák. Ezután indultak a kirakási helyhez. Az erdei tisztáson leszállt Mi-17-est alig fél perc alatt hagyták el és indultak saját feladataikra.
*
A másik Mi-17-es fedélzetéről a kutató-mentő szakszemélyzet – ejtőernyősök és felcserek - gyakorolták az alpintechnikai módszerrel végrehajtott csúszást. Ez az a képesség, amely biztosítja, hogy a kutató-mentők akkor is eljussanak a kárhelyszínre, ha a helikopter a domborzati viszonyok miatt nem tud leszállni. Az idei szeptember sorozatos hegyi mentései vagy a tavalyi kompfedélzeti mentés bizonyítják, hogy ez a képesség nélkülözhetetlen. A Mi-17-esről lecsúszott hatfős kutató-mentő csoport a Mátra szikláin gyakorolta a mentési eljárásokat.
*
A kutató-mentő személyzetek ellenőrző feladatához külső kárhelyszíneket rendeztek be a gyakorlat szervezői, ahol imitált sérültek, az MH Egészségügyi Központ ellenőrző szakemberei és a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központ kutató-mentő koordinátorai várták a helyszínre érkező helikoptert (november 6-án a szolnoki, 7-én a pápai gépet riasztották). A helikopter először nagyobb magasságból kutatott, ahonnan szélesebb területet lehet belátni, majd a kárhelyszín beazonosítása után a személyzet többszöri áthúzással felmérte a terep adottságait, végül a széliránynak megfelelően behelyezkedve végrehajtotta a leszállást az erdővel körbevett tisztáson átvezető földútra.
Az imitált szituáció szerint egy kisgép balesetének helyszínén két sérült várta a kutató-mentőket. Egyikük mindkét lábán és az arcán sérült, de eszméleténél volt és kommunikált. A másik sérült átszúrt felkarral, eszméletlenül feküdt a tisztás szélén. A kutató-mentő felcser és az ejtőernyősök stabilizálták a sérültek állapotát, a helikopter személyzetének segítségével előkészítették őket a légi szállításra, majd egy rövid repülést követően a pipishegyi repülőtéren átadták a sérülteket a honvédségi mentőknek.
Másnap a pápai Mi-8-as egy másik kárhelyszínen dolgozott, ahova rendben leszállt, de a terep lejtése miatt a hajtóműveit nem állították le.
*
Az Air Wolf Hunting 2018 hátralévő napjain a kecskeméti Gripen pilóták harci környezetbe ágyazott kiemelését (Personal Recovery), az éjjellátó készülékkel (NVG) végrehajtott repülést és az éjszakai ejtőernyős ugrást gyakorolták a résztvevők.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
