A Gripent drótkötél fogja, a hajtómű teljes utánégetésen bömböl, a gép enyhén bólint, ahogy az orrfutó rugóstagja összenyomódik. A hajtóművező helyen nem csak a zaj hatalmas. Úgy vibrál a levegő, hogy a gép mellett álló ember a fogsorán is érzi.
A hajtóműpróba egy rendkívül összetett, számos előkészületet igénylő művelet, mely a végrehajtók részéről alapos felkészülést, a végrehajtás közben pedig folyamatos koncentrálást igényel. A próbának két fő csoportját különböztetik meg aszerint, hogy a hajtómű indításának oka a hajtóműhöz köthető vagy az attól teljesen független egyéb rendszerek vizsgálata miatt szükséges.
A 200/400/600 repült órás időszakos karbantartások minden esetben hajtóműpróbával zárulnak. A repülőgép egyes rendszerei ekkor olyan mértékben kerülnek szétszerelésre, hogy azok végellenőrzése mindenképpen indokolt. Ilyenkor a hajtóműpróba célja, hogy az esetleges szerelési hibák vagy az egyes rendszerek nem megfelelő működése még a gép felszállása előtt kiderüljenek, vagyis minimálisra csökkentsék annak a lehetőségét, hogy a repülés időtartama alatt meghibásodás történjen.
Hajtóműpróbára és vontatásra előkészítve.
Természetesen minden esetben sor kerül hajtóműpróbára a hajtóműcsere után is, de ugyanez érvényes a hajtómű – bizonyos repült óra utáni – időszakos ellenőrzésére is. A Gripen hajtóművét alapvetően 100 repült óránként kell ellenőrizni, mely két részre bontható. Az egyik az úgynevezett hideg ellenőrzés, amely a hajtómű endoszkópos ellenőrzését jelenti. Ilyenkor vizuálisan ellenőrzik a gázdinamikai csatornát, a ventilátor-, a kompresszor- és a turbina lapátok állapotát, azokon esetleges sérüléseket, repedéseket keresve. Természetesen a gyújtógyertyák, a fő égőtér és az utánégetőtér fúvókái sem kerülhetik el az ellenőrzést. A legkisebb sérülés, rendellenesség is súlyos következménnyel járhat a hajtómű üzemeltetése során, amely szélsőséges esetben a repülőgép elvesztéséhez is vezethet. Ezért az ellenőrzés is komoly felkészülést, speciális vizsgák letételét igényli az ezt végző mérnökök részéről. Ezt a típusú ellenőrzést minden esetben elvégzik, ha felmerül a gyanú, hogy a hajtóműbe idegen tárgy kerülhetett, vagy a repülőgép egy vagy több madárral ütközött és ezek közül akár egy is a szívócsatornába kerülhetett. Ilyenkor a forgórészek állapotának további vizsgálata is szükséges, ami a forgórészek vibrációjának ellenőrzése, de ehhez már a hajtóművet be kell indítani.
Ugyancsak 100 óránként meleg ellenőrzést is végeznek, ami a hajtómű indítását jelenti. Erre az ellenőrzésre kerül sor akkor is, ha a hajtómű valamelyik berendezését valami miatt ki kellett cserélni. A meleg ellenőrzés célja a már említett vibrációk ellenőrzése és/vagy a hajtómű egyes rendszereinek ellenőrzése. Ilyen lehet pl. az olajrendszer, a jégtelenítő rendszer vagy a hajtómű vezérlőrendszereinek ellenőrzése.
Ez utóbbiak közvetlenül a hajtóműhöz köthető munkák, de más rendszereken végzett munka után is sor kerülhet a hajtóművezésre. Valójában ezeket a rendszereket a hangárban is lehet ellenőrizni, de ilyenkor a repülőgép avionikai rendszerei egy külső energiaforrásról kapnak táplálást. Ez a helyzet akkor is, ha külső energiaforrásról biztosítják a hűtőlevegőt a kondicionáló rendszer részére vagy a hidraulika rendszer köreit hidraulika kocsiról táplálják egyszerre vagy akár külön-külön. Ilyenkor mondják azt, hogy minden látszat ellenére a Gripen „nem él”. Ez sok esetben megnehezítheti a hibafeltárását is. Könnyen belátható, ha a repülőgép fedélzeti generátorát helyettesítjük akkor a generátor légi meghibásodása a földön aligha reprodukálható, bár kétségtelenül ráirányítja a figyelmet, ha a gép fedélzeti rendszerei a külső energiaforrásról rendben működnek. Ezekben az esetekben ugyancsak indítani kell, mert sok esetben a hangárban telepített energetikai rendszerek kikerülik a gép egyes rendszereit, áramköreit.
Indul a menet a hajtóművező hely felé.
Amennyiben a meghibásodás körülményei nem tisztázottak, vagy csak meg szeretnének győződni róla, hogy a hiba biztosan kijavításra került, akkor a repülőgépet a hajtóművező helyre vontatják és végrehajtják a próbát. Ez egyben a fedélzeti rendszerek próbáját is jelenti, hiszen ekkor működnek a gép saját generátorai, hidraulika szivattyúi, amelyeket a hangárban külső energiaforrások helyettesítettek. Vagyis sok esetben csak a hajtóműindítás segítségével dönthető el, hogy a gép valamennyi rendszere minden kétséget kizáróan az előírtak szerint működik.
Kecskeméten mindössze néhány fő hajthat végre hajtómű próbát. Egyrészt a svédországi tanfolyam meglehetősen drága, de talán nyomósabb ok az, hogy a tapasztalat megszerzése és szinten tartása kis létszám mellett könnyebb. Ha többen szereznének jogosítást a próbára, akkor egy főre sokkal kevesebb hajtóművezés jutna, amivel a szükséges gyakorlat már nem tartható fent.
A hajtóműpróba egy igen komoly művelet, amelyre fel kell készülni. A felkészülés célja, hogy a holtidőt csökkentsék, költséget takarítsanak meg, és a repülőgépet mielőbb visszaállíthassák a szolgálatba. Ehhez a mérnökök egy protokoll szerint járnak el, ami leírja, hogy a hajtóművezés melyik fázisában mikor, mit és minimálisan mennyi ideig kell ellenőrizni.
A próba konkrét oka mellé más ellenőrzéseket is lehet és kell is kapcsolni. Ha pl. az elektromos rendszerek tesztje is szükséges a gépen, akkor az EMO, a rádió- vagy a radarmérnök megbeszéli, hogy melyik mérhető paraméterre kíváncsiak, mit mikor kapcsoljanak be, mire figyeljenek, mert ők nem hajtóművezhetnek. Erre csak a hajtómű- és sárkánymérnököknek van jogosításuk.
A Volvo megfordul és pontosan a helyére állítja a Gripent. A rögzítő kötélzet előkészítve várja a gépet.
A repülőgép hajtóművezéshez történő felkészítése ugyanúgy zajlik, mint egy teljes repülés előtti felkészítés, azzal a különbséggel, hogy a hajtómű valamint a segédberendezések takarólemezeit a repülőgép mechanikusai leszerelik. Erre a vizuális ellenőrzés miatt van szükség. A csatlakozóknál, toldatoknál semmilyen szivárgás, csöpögés nem megengedett, de erről csak akkor lehet meggyőződni, ha az adott rendszerben az üzemi nyomás már jelen van. Ha valamelyik rendszer folyik, akkor így az azonnal észlelhető.
Ha a repülőgép valamelyik rendszere nem hermetikus, de a szivárgás helye nem behatárolható, akkor a fokozott tűzveszély miatt, csak hibakeresés céljából szabad indítani, ami az egyébként is szigorú tűzbiztonsági előírások további szigorítását igényli.
Amikor minden szükséges kisegítő berendezés felszerelésre került és a repülőgép készen áll, a hajtóművező helyre vontatják.
*
A három oldalról fallal és sánccal körülvett kétállásos hajtóművező hely közepén áll az a hangszigetelt épület, amelyben az egyik mérnök, a test leader foglal helyet. Az egyik állás a MiG-29-esé volt egykor, de a Nagyvas ellenőrzéséhez szükséges műszereket már elvitték. A JAS 39-es hajtóművezéséhez a másik állást alakították ki.
Előkészületek az indításhoz.
Miután a vontató jármű beállítja a Gripent a hajtóművező helyen felfestett vonalakra, a mechanikusok a két főfutószár megfelelő pontjára felhelyezik azokat a nagyméretű bilincseket, amelyeket drótkötél köt össze a betonba ágyazott rögzítési ponttal. A hajtóművezés során a Gripen Volvo RM12B hajtóműve a földi alapjárattól a teljes utánégetésig valamennyi üzemmódban működik majd. Minden olyan próbánál, ahol a légi alapjáratnál magasabb üzemmódon jár a hajtómű, ki kell kötni a gépet, mert a befékezett kerekek ellenére elmozdulna. A gép tehát a helyére kerül, és a teherautó leparkol a tűzoltók járműve mellé.
A legrosszabb, ami hajtóművezés közben bekövetkezhet, a tűz. Ennek egyik fajtája lehet a gondola tűz, amikor a hajtómű külső burkolata és a hajtóműgondola között keletkezik a tűz. Ennek veszélye fokozottan fennáll, ha a műszaki munkák során a hajtómű vagy a repülőgép üzemanyag rendszere szét volt kötve. Ekkor végre kell hajtani a csövek, csatlakozók hermetikussági ellenőrzését is. Ha teljes utánégetésen az utánégető kollektor folyik, akkor az üzemanyag a forró hajtóműre ömlik, ami ilyenkor azonnal begyulladhat. Ugyan a repülőgép rendelkezik fedélzeti tűzjelző és tűzoltó rendszerrel, de mivel az APU és hajtómű alsó burkolata le van szerelve, hiába aktiválják a rendszert, az oltógáz csak zárt térben hatékony. Ezért kellenek a tűzoltók, akik beavatkozásra készen állnak a gép mellett, de csak a test leader vagy a kabinban ülő mérnök jelzésére olthatnak.
A tűzoltók készek az azonnali beavatkozásra.
A hajtóműpróbák során olyan rendkívüli helyzetekre is fel kell készülni, mint amikor a forgórész csapágya megszorul és a hajtómű esetleg beékelődik. (A MiG-29-es hajtómű próbája során előfordult.) Ennek több műszaki oka is lehet, és egyetlen jelenség hívja fel rá a figyelmet. Ezt a jelenséget a hajtóművező mérnöknek fel kell ismerni. A vezérlő automatika érzékeli, hogy változatlan hajtómű vezérlőkar állás mellett a fordulatszám a növekvő csapágysúrlódás miatt csökken. Ezért az automatika úgy próbálja tartani a fordulatszámot, hogy egyre több üzemanyagot adagol az égőtérbe. A fordulatszám tehát állandó, de az üzemanyag többlet miatt a gázhő emelkedik. Ezt fel kell ismerni és a hajtóművet a lehető legrövidebb időn belül le kell állítani, ellenkező esetben súlyos baleset történhet.
Ha tűz van, akkor a repülőgép mellett álló mechanikus dolga, hogy segítsen kiszállni a gépben lévő embernek. Előtte egy sor dolgot kell elvégezni a kabinban és a toronyban: dönteni az oltásról, az esetleges hűtésről, a hajtómű szabályos vagy vészleállításáról.
A kabintetőt elektromotorok nyitják. Ha az akkumulátor meghibásodása vagy a kabintetőt vezérlő elektromos rendszer sérülése miatt nincs elektromos táplálás, akkor a kabinban ülő személy, aki sisakot visel, a szó szoros értelmében lerobbantja a kabintetőt. Ehhez a teljes próba során tudnia kell, hogy ki, hol tartózkodik, mert súlyos sérülést okozhat, ha a plexit akkor robbantja, amikor a mechanikus odaviszi neki a létrát.
A hajtóművező mérnök rádióval ellátott sisakot visel.
A biztonsághoz tartozik az alapvető szabályok szigorú betartása. A hajtómű semmilyen üzemmódján nem szabad 5 méternél közelebb menni a szívócsatornához. A próba során a kormánylapok mozognak, a repülőgép alatt drótkötél feszül. A hermetikussági ellenőrzéskor ezt kerülgetni kell, miközben az utánégetésen járó hajtómű zajterhelése 150 dB feletti. Ez a kint tartózkodó személyzet egyensúlyi szervében zavart okozhat, ezért különösen ügyelni kell rá, hogy az ember nehogy a hajtóműből kiáramló gázsugár közelébe kerüljön.
A személyi sérülések minimalizálása érdekében a hajtóművező repülőgép köré négy zaj- és vibrációálló kamera van telepítve, amelyek minden szögből figyelik a gépet és a képet a hajtóművező épületben elhelyezett monitorra küldik. A nagyfelbontású kamerák minden irányba on-line vezérelhetők, így a toronyban tartózkodó, hajtóművezést vezető mérnök előtt nincsenek takart területek. Ezért nem csak a hajtómű paramétereit látja, hanem mindazt, ami a gép körül történik. A kamerák képét rögzítik, hogy bármilyen rendkívüli eset dokumentálva legyen.
A jobb oldali bilincs zöld, a bal oldali vörös. Akárcsak a helyzetfények színei.
A gép tehát előkészítve, rögzítve áll, az épületben a műszereket egy adatkábel köti össze. A műszakiak felveszik a rádiós fejhallgatót. A gép két oldalán a mechanikusok állnak, az egyik mérnök felmegy a hajtóművező épületbe és magára csukja az ajtót, a másik mérnök helyet foglal kabinban és kezdődik a munka.
*
A hajtóművező mérnökök az irányítótoronyból lekérik a barometrikus nyomást, a hőmérsékletet és a levegő páratartalmát. Egy grafikonon ellenőrzik, hogy az adott értékeken milyen paraméterekre lehet számítani. A hajtóműpróba közben ezeket az értékeket kell figyelni és, ha bármelyik kimegy a megengedett tartományból, akkor dönteni kell a hajtóműpróba megszakításáról vagy folytatásáról.
A kabinban ülő mérnök a mechanikusok kézjelére indítja az indító hajtóművet (APU). Az APU-indítást követően a kabinban ülő a helyzetfények felkapcsolásával jelzi, ha a repülőgép elektromos rendszere „él” és a fedélzeti tűzoltó rendszer kész egy esetleges tűz jelzésére. A kint álló mechanikus ebből tudja, hogy a kézi tűzoltó berendezésre az APU indítása során már biztosan nem lesz szükség, az APU üzemszerűen működik. (Ennek a normál indításoknál van jelentősége, ahol a pilóta és a mechanikus kommunikál így. Hajtóművezésnél a fedélzeti tűzoltó rendszer a már részletezett okok miatt nem hatásos.)
A Gripent több kamera figyeli.
Az RM12-es hajtómű indítása előtt felkapcsolják a gép függőleges vezérsíkján lévő erős fényű villogót, ami jelzi a gép körül ténykedők felé, hogy indul a hajtómű. Az APU által előállított sűrített levegőt az indító berendezésre (ATS) vezetik, ami egy áttételházon keresztül megforgatja a hajtóművet. Néhány másodperc múlva az RM12-es fő üzemanyag rendszere bekapcsolódik az indítás folyamatába és a hajtómű gyorsul. Ha ebben a szakaszban történik valami, akkor már nem szabad megszakítani az indítást, hagyni kell a hajtóművet kifutni alapjáratra. Ha az indítás folyamata ebben a szakaszban mégis megszakad, akkor a hajtómű lepörög, de akkor a már meggyújtott üzemanyag mindaddig ég az égőtérben, amíg onnan teljesen el nem fogy. Ez az égés azonban nem az, amire az égőteret tervezték. Kritikus pillanatok ezek, ezért ezt a nem szerencsés jelenséget átszellőztetéssel lehet megszüntetni. Vagyis, a lehető legrövidebb időn belül üzemanyag és gyújtás nélkül kell átforgatni/felpörgetni a hajtóművet. Ha az indítás nem szakad meg, vagy nem kell megszakítani, akkor a folyamat rendben lezajlik.
A hajtóművező épületben helyet foglaló mérnök rádiókapcsolatban van a kabinban ülő kollégájával.
Az indítás első szakaszának végéig a hajtómű hidromechanikus szabályzással dolgozik, melynek külső jele, hogy a gép végén lévő, változtatható átmérőjű sebességfokozó (GSF) zárva van, átmérője szűk. Az indítási folyamat utolsó harmadában felkapcsolódnak a hajtóműre a hidromechanikus szivattyúk és a váltóáramú generátor. Az egyenáramú hálózat felkacsolódásával táplálás alá kerül hajtómű elektronikus szabályzó blokkja, a FADEC. A repülőgép átáll az elektronikus szabályzásra és a 300 bar feletti nyomáson működő hidraulika rendszer nyitja a GSF-et. Indításkor a gáz rezonál a forgórész és a zárt GSF között, ez pedig egy jellegzetes, búgó hanggal jár együtt, ami megszűnik, amikor a hajtómű gyorsítása véget ér és eléri az alapjáratot. Ezt követően a repülőgép számítógépei egymás után lefuttatják a szükséges önellenőrzéseket.
*
A beindult hajtóművön a meghatározott sorrendben ellenőrzik a különböző paramétereket: a kis- és nagynyomású forgórész fordulatszámát, a turbina utáni gázhőmérsékletet és a tolóerőt, amelynek értéke minden üzemmódhoz és hőmérséklethez adott. Ellenőrzik az olajnyomást, a kompresszor mögötti nyomást, a GSF egyes üzemmódokhoz tartozó átmérőjét, az állítható lapátkoszorú állásszögét, a vibrációt és a hajtómű forró levegővel működő jégtelenítő rendszerét. Ellenőrzik a repülőgéphez tartozó paramétereket is, például a hidraulikanyomásokat, a kondicionáló rendszer hűtési hatásfokát vagy a különböző rendszerek szelepeinek pozícióit. Ide tartozik az üzemanyag tartálycsoportjainak adott sorrend szerinti kifogyasztásának ellenőrzése is. Ellenőrzik még a hidraulika rendszer szállítóképességét, a hidraulika folyadékok hőmérsékletét, a rádió berendezéseket, a fedélzeti oxigén előállító rendszer, az OBOGS működését, mindeközben különböző tesztek futtathatók a repülésvezérlő rendszeren is, hogy csak néhányat említsünk.
Műszakiak a gép alatt. Fejük felett dübörög az RM12-es hajtómű.
Ehhez még hozzájöhetnek egyéb „csemegék” is, ha esetleges meghibásodásokat is keresni kell. A két mechanikus többször is bemászik a gép hajtóműve alá, ahol működés közben ellenőrzik, hogy a hajtóműnél nincs-e szivárgás vagy valami más rendellenesség.
A hajtóműpróba alatt a gép rendszerei működnek, üzemidő megy belőlük, értelemszerűen üzemanyagot fogyasztanak. Fontos tehát, hogy az egyes rendszerek ellenőrzésére a megfelelő pillanatban kerüljön sor. Ezek a mozzanatok egy előre megtervezett grafikonra vannak felvezetve, amelyet minden egyes hajtóműpróbához meg kell szerkeszteni.
A gépet figyelő kamerák képe egy monitorra kerül fent, a hajtóművező épületben.
Például, ha maximál üzemmódon kell valamit ellenőrizni, és a hajtómű már a melegítés után maximál üzemmódon jár, akkor ott kell az összes olyan ellenőrzést végrehajtani, ami ezt az üzemmódot igényli. Ha nem eszerint járnának el, akkor a hajtómű kisebb teljesítményen visszahűlne, majd az ellenőrzéshez újra melegíteni kellene, feltolni maximál üzemmódra, ami időpazarlással járna és plusz üzemanyag felhasználást jelentene. Minden ellenőrzésnek megvan a maximum és minimum ideje, amennyit az adott üzemmódon el kell tölteni. Ezt illik fejből tudni, mert ez megint csak az üzemanyag fogyasztásra van hatással.
Minden a protokoll szerint zajlik addig, amíg nem történik valami rendkívüli, amikor is azonnal kell dönteni a hogyan továbbról. Mivel egy-egy időszakos vizsga vagy javítás céljából a repülőgép „atomjaira” volt szedve, úgy kell felkészülni minden egyes próbára, hogy valami nem lesz rendben. Ehhez tudni kell, hogy miért és milyen munkákat/javításokat végeztek el a gépen, milyen meghibásodásokra számíthatnak emiatt a próba során, és ehhez milyen paramétereket kell ellenőrizni. (Konkrétan ezeket „elég” annyira tudni, hogy, ha éjjel 2-kor felkeltik a mérnököt, akkor azonnal sorolja a tennivalókat!)
A hajtóművezésben résztvevők között folyamatos a rádiókapcsolat. Bármilyen gond van, az épületben lévő mérnök dönt, ő a főnök. Csak az történhet a kabinban és a repülőgépen kívül, amit ő mond. Pl. ha gyorsítás ellenőrzése közben látja, hogy a hajtómű vibrációja kimegy a megadott értékből, akkor nem engedheti, hogy a kabinban ülő magasabb üzemmódba vezérelje a hajtóművet, mert az a hajtómű tönkremenetelét is jelentheti, sőt ezzel a kint tartózkodókat is veszélyezteti. Fontos, hogy a két ember egymás fejével is tudjon gondolkodni és előre látni.
A MiG-29-esnél elég volt tudni, hogy melyik pillanatban melyik műszert kell nézni. A JAS 39-es kabinjában más a helyzet, a hajtóművező szakember előtt kijelzők (display-ek) vannak. Fontos, hogy, ha a mérnök elérkezik egy mérendő paraméterhez, akkor azt a kijelzőt kapcsolja és figyelje, amin az adott paraméter megfigyelhető. Az adatok sokszor csak pillanatokig vannak benne a tűrésben, így, ha ezt a pillanatot lekéste, akkor már késő kapcsolgatni. Ilyenkor lehet kezdeni ismét, ami idő és sok-sok pénz. Az adatok természetesen megoszthatóak a kijelzők között. A kabinban ülő mérnök dolga, hogy szélsebesen kapcsolja a kijelzőket és cserélje azokon a képet, hogy azt lássa és akkor, amire szüksége van. Mindeközben pedig szemmel tartja a kint tartózkodókat, és diktálja a mért paramétereket a toronyba.
Bár a hosszú láng nem látszik a nappali fényben, a 36-os hajtóműve teljes utánégetésen bömböl.
A próba során a hajtóművet a nevezetes üzemmódokon, a földi és légi alapjáraton, a minimál és maximál üzemmódon valamint minimál és teljes utánégetésen ellenőrzik. Az ellenőrzés közben mért értékekről leállítás után a repülőgép egy hibajelentést készít. A mért adatokat már a hajtóművezés közben is folyamatosan összevetik a limitekkel. A „fault report” azt is kijelzi, hogy melyik rendszerben, milyen hiba van. Ezek többségét azonban a kabinban ülő generálja, miközben a repülőgép főrendszereiben meghibásodást szimulál arra kényszerítve a gépet, hogy kapcsoljon át a tartalékrendszerekre. Ilyenkor a repülőgép számítógépeinek a tartalékrendszerek működésbe lépését a főrendszerek meghibásodásának kell, hogy értékelje, jobb esetben csak ez látható a „fault report”-ban. Nagyon fontos a figyelmeztetések ellenőrzése is, hiszen repülés során ezek figyelmeztetik a pilótát, ha valami nincsen rendben. Nagyon súlyos helyzet állhat elő akkor, ha a gép meghibásodott, de erről nem tájékoztatja pilótát.
A mérés sorozat végén a gépet üzemképesnek nyilvánítják – vagy nem. Ha a gép nem üzemképes, akkor a megfelelő adathordozóból (MDR) töltik le az adatokat és megkeresik a hiba okát, ehhez szükség szerint konzultálnak a gyári mérnökökkel a help desk-en keresztül.
A próbát követően a repülőgépet visszavontatják a hangárba. Ha minden rendben volt, akkor készre szerelik és visszaállítják a szolgálatba.
Ismét szolgálatban a 36-os.
*
A cikkben használt rövidítések
- EMO – Az Elektromos-Műszer-Oxigén rendszerekkel foglalkozó szakág rövidítése.
- APU – Auxiliary Power Unit. A repülőgépet nagynyomású levegővel ellátó, a hajtóműtől független, kisméretű gázturbina. Ezt a nagynyomású levegőt használják elektromos és hidraulikus energia létrehozására, valamint a kondicionáló rendszer táplálására, amikor a hajtómű nem működik. Ezzel a levegővel történik a hajtómű indítása is.
- GSF – Gázkiáramlás-sebességfokozó. A hajtómű szabályozható keresztmetszetű fúvócsöve, angolul VEN - Variable Exhaust Nozzle.
- ATS – Air Turbine Starter. Levegős indító berendezés.
- FADEC – Full Authority Digital Electronic Engine Control. Teljeskörű digitalizált elektronikus hajtóműszabályozás. A FADEC meghibásodása esetén a hajtómű szabályozás a hidromechanikus tartalék rendszerre vált.
- OBOGS – On-Board Oxygen Generating System. Az OBOGS a hajtóműtől elvezetett levegőből állítja elő a pilóta számára szükséges oxigént, ezért nem kell a gépen külön oxigéntartályt használni.
- MDR – Maintenance Data Recorder. A műszakiak számára fontos adatokat tároló fedélzeti adatrögzítő. Másodpercenként 2000-3000 paramétert rögzít.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
A szerencsétlenül járt 210-es An-26-os, még "ereje teljében", géppárban egy L-29 Delfinnel. A 210-es oldalszám nem hozott szerencsét a magyar katonai szállítórepülésben. Ugyanezzel az oldalszámmal zuhant le 1952. augusztus 22-én egy Li-2T repülőgép is. Fotó: Nagy András alezredes 
