Az elmúlt napokban az Air Wolf Hunting 2019 kutató-mentő gyakorlattól volt hangos a Gyöngyös-Pipishegyi repülőtér és környéke. A gyönyörű mátrai környezetben végrehajtott gyakorlat, amelyet idén egy hónappal korábban rendeztek meg, mint tavaly, elsősorban a helikoptereket érintette, de a második napon egy An-26-os szállítógép is feltűnt a reptér légterében.

Az alábbi fotók egy évek óta a környéken élő angol úr jóvoltából kerülhettek fel az Air Base blogra. Colin Penny külső szemlélőként, több száz fotón örökítette meg a gyakorlat pipishegyi mozzanatait. Internetes oldalán így naplózta az Ancsa keddi felbukkanását:

„Meglepődve tapasztaltam, hogy a tegnap esti két leszállás ellenére reggel nem volt helikopter Pipishegyen. Az egyetlen izgalmat az az An-26-os jelentette, amely 10.50-kor jelent meg és kb. 10 000 lábon ötször repült át a reptér felett, majd négy körben, körönként 6-7 ejtőernyőst dobott. Végül egy alacsony áthúzást hajtott végre és annak ellenére, hogy nem egy jet, kellően izgalmas volt látni a sebességét és hallani a hangját.”

* * *

Fotó: Colin Penny

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren júniusban tartották a Nehéz Légiszállító Ezred ünnepélyes parancsnokváltását, és ugyanekkor ünnepelték a Stratégiai Légiszállító Képesség fennállásának tizedik évfordulóját is. Az évforduló kapcsán idézzük fel az eltelt évtized egy-egy fontosabb pillanatát.

A Stratégiai Légiszállító Képesség (SAC - Strategic Airlift Capability) létrehozásának első fontosabb dátuma 2006. szeptember 12. volt. Ekkor írta alá 13 nemzet a SAC létrehozását célzó szándéknyilatkozatot és ezzel kezdetét vette a három C-17 Globemaster III stratégiai szállítógép üzemeltetéséhez szükséges rendszer felállítása. A leendő ezred bázisrepülőtereként már akkor felmerült Pápa is. Voltak, akik esélytelennek látták a dunántúli bázist az olyan vetélytársak ellenében, mint a németországi Ramstein vagy az iraki, afganisztáni műveleti területekhez közelebb eső romániai Constanta.

A következő nyáron, 2007. augusztus 27-én megtörtént az első pápai C-17-es rakodás. A SAC leendő gépei ekkor még nem léteztek, az Afganisztánból Pápára érkező C-17-es az amerikai légierőé volt. Az USAF szállítógépe nem sokat időzött Pápán, a rakodást követően, fedélzetén mintegy 30 tonna rakománnyal - a Magyar Honvédség Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT) harmadik váltásának felszerelésével és az ugyancsak Afganisztánban szolgáló horvát kontingens számára málházott felszereléssel – másnap visszaindult Afganisztánba. Két és fél hónappal később a kételkedők legnagyobb meglepetésére kiderült, hogy Ramsteint és Constantát megelőzve Pápa lesz a SAC C-17-eseinek bázisrepülőtere.

Újabb tíz hónap telt el, és 2008. szeptember 23-án tíz NATO tagállam (Bulgária, Egyesült Államok, Észtország, Hollandia, Lengyelország Litvánia, Norvégia, Magyarország, Románia és Szlovénia) valamint két NATO békepartnerségi állam (Finnország és Svédország) részvételével megalakult a Stratégiai Légiszállító Képesség és támogató szervezete, a NAMA (NATO Airlift Management Agency), amelynek elnevezése 2012-től NAM PO-ra (NATO Airlift Management Program Office) változott. A szándéknyilatkozatot aláíró tizenharmadik állam, Olaszország időközben kilépett a programból.

Miközben a rendszer felállítása zajlott, 2009 márciusában a Boeing Long Beach-i gyárában elkezdték az első SAC-gép négy törzsszekciójának összeszerelését. A SAC programban résztvevő államok közös tulajdonában lévő repülőgépek lajstromba vétele Magyarországon történt, a C-17-esek szárnyaira és függőleges vezérsíkjára felkerült az ék alakú magyar felségjel valamint az amerikai szállítógépeken megszokott módon a bázisrepülőtér neve. Így aztán elmondható, hogy amikor a SAC 01 oldalszámú C-17-est többszöri légi utántöltéssel 2009. július közepén Kaliforniából átrepülték Pápára, ez lett az első magyar felségjelű katonai repülőgép, amelyet a levegőben megtankoltak. A SAC 01 érkezését követően, a július 27-én megrendezett ünnepélyes ceremóniával hivatalosan is megkezdte működését a világon egyedülálló, többnemzeti Nehéz Légiszállító Ezred (HAW – Heavy Airlift Wing), amelynek első parancsnoka az amerikai John D. Zazworsky ezredes lett.

Az ezredtörzs mellett a HAW három további alegységből áll. A Nehéz Légiszállító Század (HAS – Heavy Airlift Squadron) alapvetően ugyanazokkal a kiképzési és üzemeltetési standardokkal dolgozik, mint a U.S. Air Force légiszállító ezredei, de több eljárást is átvettek a többi C-17-es üzemeltetőtől, Ausztráliától, Kanadától és Nagy-Britanniától is. (Az amerikai pilóták kivételével korábban egyik SAC tagállam repülőgép-vezetője sem repült C-17-esen.) A másik alegység a Logisztikai Támogató Század (LSS – Logistics Support Squadron), amelynek feladatrendszere szerteágazó. Egyrészt biztosítják azt a repülőműszakit (FCC – Flying Crew Chief) aki egyes nagy távolságú feladaton a C-17-esen utazik és az érintett repülőtereken elvégzi a szükséges karbantartásokat, másrészt a Boeinggal szorosan együttműködve biztosítják, hogy az alkatrészek és más eszközök mindig a műszakiak rendelkezésére álljanak, akár Pápán, akár más reptéren van szükség rájuk. Ugyancsak az LSS egyik részlege foglalkozik a hajózók fedélzeti életfenntartó berendezéseivel, a rakomány biztonságos be- és kirakodásával - különös tekintettel a veszélyes árukra, amelyek a C-17-esek fedélzetére kerülnek – és az utasokkal. A SAC földi járművei is ide tartoznak: a kocsikkal szintén az LSS foglalkozik. A HAW harmadik alegysége az a század (C2S – Command and Control Squadron) amely a tagállamoktól beérkező szállítási igényt repülési feladattá szervezi. Ellenőrzik, hogy a rakomány légiszállítható-e, nincs-e egyéb, akár politikai akadálya a szállításnak, megtervezik a feladatot, meghatározzák a repülés időpontját és beszerzik a szükséges engedélyeket az átrepüléshez és a leszálláshoz.

*

A HAW számára évente 3165 repült órát irányoztak elő és rögzítették a repült órák felosztását. A legnagyobb felhasználó az Egyesült Államok lett a maga 32 százalékával. Utána Svédország következik 17,4 százalékkal, Hollandia 15,8-cal és Norvégia 12,6-tal. A románok 6, a lengyelek 4,7 a bolgárok 2,1 a szlovének 1,9 mi magyarok 1,6 míg Észtország, Finnország és Litvánia egyaránt 1,4 százaléknyi szeletet tudhat magáénak a repidő-tortából.

Magyar ejtőernyősök eligazítása felszállás előtt a C-17-es fedélzetén.

Az ezred első feladata utasszállítás volt Németországból Koszovóba, 2009. augusztus 13-án. SAC 02 oldalszámmal szeptemberben megérkezett a második C-17-es és már egy Európán kívüli helyszínre repült az ezred - Svédország megrendelésére szállított rakományt az afganisztáni Mazar-e-Sharifba. Októberben megérkezett Pápára a harmadik, SAC 03-as jelű gép is és ezzel teljes lett a HAW-flotta. Az ezred egy iraki úttal zárta a 2009-es évet. A 2010-es esztendő humanitárius feladattal indult. Januárban és februárban háromszor repült a HAW a földrengés sújtotta Haitire. A második hónapban elérték az ezredik repült órát és még ebben a hónapban elkészült az a zóna, ahol egyidejűleg parkolhatott mindhárom C-17-es. Áprilisban szomorú feladat jutott az ezrednek: a lengyel légierő Tu-154-esének Szmolenszknél történt katasztrófája után az áldozatok földi maradványait szállította haza az egyik SAC gép. Novemberben repülték az első olyan feladatot, amelynél nem volt amerikai hajózó a személyzet tagjai között. A három svéd, két norvég, egy lengyel és egy bolgár hajózóból álló személyzet egy afganisztáni feladatot hajtott végre.

A 2011-es év további elsőket is hozott. Az első szállítási feladatot a Líbia elleni, NATO vezette művelet során és az ezred történetének első kiképzési célú teherdobását Afrikában, az Atlas Drop 2011 gyakorlaton. Ebben az évben kezdődött a HAW és az ejtőernyősök együttműködése is. Júliusban, Olaszországban amerikai, Pápán magyar ejtőernyősök ugrottak a C-17-esekből, augusztusban pedig egy németországi ejtőernyős találkozó katonái használták a HAW gépeit. 2011-ben az ezred mind a 12 tagállam részére repült legalább egy feladatot, miután Észtország is rendelt egy légiszállítást Afganisztánban szolgáló katonái ellátására. A nyár folyamán az ezred első parancsnoka, Zazworsky ezredes elköszönt, helyét az ugyancsak amerikai Keith P. Boone ezredes vette át. (Az ezred parancsnoki állományát az a négy nemzet adja, amely a legtöbb repült órát használja fel.)

A Nehéz Légiszállító Ezred 2012 novemberében érte el a teljes műveleti képességet, 2013-ban pedig újabb parancsnokváltás következett: az ezredet Frank Rombouts, a Holland Királyi Légierő ezredese vette át amerikai elődjétől. Júliusban a NATO főtitkára, Anders Fogh Rasmussen jelenlétében letették a SAC új komplexumának alapkövét. A főtitkár egyébként éppen az egyik pápai C-17-essel repült Afganisztánba az előző év őszén. 2013 fontos eseménye volt az is, hogy nem csak a 10 000. repült órát érték el, hanem első ízben teljesítették a SAC megalakulásakor megcélzott 3165 éves repült óraszámot.

2014 az első, magyarországi gyakorlótéren végrehajtott teherdobással indult és az év elején adták át azt a raktárt, ahol a C-17-esek rakományát ideiglenes jelleggel lehet elhelyezni. Májusban az EU Közép-Afrikai Köztársaságban végrehajtott műveleteit támogató feladatot repültek, nyáron pedig az ezredik légiszállítási feladatot. Az ezred immár ötéves múltra tekinthetett vissza. Az idő múlását az is jelezte, hogy az első C-17-esen, a SAC 01-esen esedékessé vált az ötévente szükséges, négy hónap időtartamú ipari szintű karbantartás. Novemberben sikerült teljesíteni a 15 000. repült órát.

2015 júliusától ismét amerikai tiszt irányította a HAW-t. Trevor W. Nitz ezredes az ezred negyedik parancsnoka lett. Novemberben egy különleges feladatot hajtott végre az ezred. Az egyik bukaresti szórakozóhelyen bekövetkezett, 45 halálos áldozatot követelő tűzeset után, SAC tagállamként Románia légiszállítást kért tíz sérült Angliába és Norvégiába juttatása céljából. Az égési sérültek szállítására felkészített SAC 02-es Bukarestbe repült. A gép a sérültek és a román egészségügyi személyzet felvétele után átrepült Nagy-Britanniába, a RAF Brize Norton légibázisára, ahol kilenc sérültet átadtak az angol mentőknek, majd egyet továbbszállítottak Norvégiába. A SAC 02-es Bukaresten keresztül tért vissza Pápára.

Egy KC-135-ös tanker vár Németország felett a pápai C-17-esre.

2016-tól kezdődően a C-17-es hajózók kötelező szimulátoros gyakorlatát a tengerentúlról áthozták Nagy-Britanniába, miután már Farnboroughban is rendelkezésre állt a Boeing saját szimulátora. (2021-től erre sem lesz szükség; a tervek szerint akkor áll üzembe a SAC saját szimulátora Pápán.) Március 1-én először szállt le egy SAC C-17-es nem szilárd burkolatú pályán. A gép a Maliban szolgálatot teljesítő holland békefenntartóknak szállított eszközöket, hogy a Gaóban lévő táborukat tovább építhessék. Korábban az volt az eljárás, hogy a gép a fővárosban, Bamakóban szállt le, onnan földi úton szállították a rakományt Gaóba. Ez háromnapos, 1200 kilométeres utat jelentett, meglehetősen veszélyes körülmények között. Ezt váltotta fel a közvetlen légiszállítás Gaóba. A C-17-es érkezését a kora reggeli órákra időzítették, amikor még hűvösebb van és kevesebb a por a levegőben. Gyors kirakodást követően a gép azonnal felszállt a poros pályáról és rendben elhagyta a térséget. Nem volt ilyen szerencsés annak a C-17-esnek a személyzete, amely novemberben repült svéd rakománnyal a szintén Maliban található Timbuktuba. Már Bamakóban voltak, amikor tankolás közben a géppel utazó FCC észrevette, hogy a hajtómű ventilátor lapátjai valószínűleg madár beszívása miatt sérültek. Úgy döntöttek, hogy a hajtóművet helyben javítják ki. Az alkatrész beérkezését és a javítást követően a repülőgép négy napos késéssel tért vissza Pápára. 

Aviano, Olaszország. Amerikai ejtőernyősök szállnak be a HAW C-17-esébe.

Ennél kellemesebb dolgok is történtek 2016-ban. A SAC májusban átköltözhetett az új irodákba, a HAW júniusban átállt az új feladattervező és figyelő rendszerre, augusztusban teljesítették a 20 000. repült órát, novemberben pedig átadták az új hangárt. Az új műszaki komplexumnak köszönhetően 2017 májusa óta állandóan Pápán van egy cseredarab a 11 millió dolláros Pratt and Whitney F117-es hajtóműből, így egy hajtóműcsere elvileg 24 órán belül elvégezhető. (Szeptember 9-én került sor az első olyan hajtóműcserére, amelyet Pápán végeztek el.) A világban nagyjából ötven tartalékhajtómű van telepítve a C-17-esekhez, Európában csak néhány. Ezek egyike a pápai, amelyet bármelyik C-17-es üzemeltető lekérhet, de rövid úton pótolnia kell.

2017-ben a Norvég Királyi Légierő tisztje, Bjorn Gohn-Hellum ezredes személyében új parancsnok került a HAW élére. A szeptember ismét a karibi térségbe szólította a pápai légiszállítókat. Az Irma hurrikán pusztította St. Marteen-ra 41 tonna rakományt szállítottak Hollandiából és 160 főt evakuáltak Curacao szigetére. A szükséghelyzet diktálta, hogy a HAW történetében először szállítottak utasokat úgy, hogy azok a tehertér padlóján ültek ideiglenes hevederrel biztosítva.

A Nehéz Légiszállító Ezred 2018 májusában teljesítette a 25 000. repült órát, szeptemberben pedig a NAM PO ünnepelte működésének 10. évfordulóját. Ezzel lassan el is érkeztünk 2019-hez, amikor a HAW kilenc év után ismét iraki feladatot repült, és amikor júniusban újabb parancsnokváltásra került sor. Az amerikai James S. Sparrow ezredes immár hatodik parancsnokként irányítja a pápai ezredet.

*

Az eltelt évtized kiragadott pillanatai mellett fontos megemlíteni, hogy a mindennapok feladataiból a magyarok hajózó, műszaki, tervezési és támogató vonalon egyaránt kivették és kiveszik a részüket. A C-17-esek karbantartását, előkészítését és kiszolgálását ma már túlnyomó részben volt kecskeméti, pápai és szolnoki repülőműszakiak végzik és a közelmúltig egy magyar pilóta is repült a HAW-nál. Lukács Viktor az An-26-osról került a C-17-es képzésre és 2010-től első tisztként repülte a típust. 2012-ben teher- és személydeszant dobásra jogosító képzést kapott majd a következő évben gépparancsnok lett. 2014-ben repülésbiztonsági tiszt képzésen vett részt és 2015-től egy évig repülésbiztonsági főnök volt. Ezután 2016 és 2018 között a kiképzési részlegnél dolgozott. A C-17-essel 3000 órát repült és négy kontinens ötven országába jutott el. A volt katonai szállítópilóta a külföldön megszokott, de már nálunk sem ismeretlen utat járva váltott: tizenöt év katonai szolgálat után a közforgalmi repülésben folytatja pályafutását. Lukács Viktor 2011-ben nyilatkozott a C-17-es képzésről és a mindennapokról. Most az azóta eltelt időszak főbb mozzanatairól kérdeztük.

Kik kezdhetik el a személy- és teherdeszant dobására jogosító képzést?

- Ezt a kiképzést a század hajózó állományának mintegy negyede végzi el, hozzávetőlegesen ilyen arányban van szükség erre a műveleti képességre. A kiválasztás során általában az a mérvadó, hogy melyik tapasztalt első tiszt sajátítja el legmagasabb szinten a földközeli útvonalrepülés tervezését, illetve a fedélzeti számítógép használatát, mert ezek kulcsfontosságúak a kiképzés során. A nyolchetes képzésre az Altus légierő bázison kerül sor. Az elméleti és szimulátoros felkészülés után az összes lehetséges légi személy- és teherdeszant eljárás gyakoroltatják majd a képzés vizsgával zárul. A feladatok: konténerek, nehéz terhek (például három HMMWV páncélozott jármű), ejtőernyősök kis és nagy magasságú célba juttatása nappal és éjszaka, több repülőgéppel kötelékben is, földközeli útvonalon, közepes magasságú légi utántöltéssel, harci és taktikai érkezési és indulási eljárásokkal.

Repülésbiztonsági főnökként és a kiképzési részlegnél betöltött feladatok napi szinten mit jelentettek?

- Az ezred repülésbiztonsági részlege minden olyan tényezőt vizsgál és nyomon követ, ami hatással lehet a repülés biztonságára, kezdve a kiképzéstől, a repülőgép üzemeltelésén, és karbantartásán át, a repülőtér madár- és vadvilágának ismeretéig. Feladatai közé tartozik irányelvek kidolgozása, kockázati tényezők elemzése, a hajózó állomány tájékoztatása és figyelmének felhívása bizonyos kiemelten fontos területekre, a beérkező biztonsági beszámolók feldolgozása, bizonyos esetekben pedig nyomozási eljárás indítása, hogy feltárásra kerüljenek a kiváltó okok, megelőzve egy incidens esetleges jövőbeni megismétlődését. 

A kiképzési részleg feladata, hogy tervezze, megszervezze és dokumentálja a repülőszázad állományának kiképzését a kezdetektől az oktató, ellenőrző repülőgép-vezetői vagy fedélzetmesteri (loadmaster) státusz eléréséig, beleértve minden elméleti, gyakorlati képzést a repülőgépen illetve szimulátoron. 

Ez a két beosztás nem befolyásolta a repülési feladataidat?

- Minden személyzettag elsősorban repülési feladatra van beosztva, a század működését biztosító részlegeknél másodsorban lát el feladatokat, amennyire ideje engedi.

Mi volt a legnagyobb élmény, a legérdekesebb feladat a C-17-es típuson, amire mindig szívesen emlékszel majd vissza?

- Bukarestből Torontóba repültünk a brit Harry herceg által alapított „Invictus Games" elnevezésű sportversenyre, amelyen sérült katonák és veteránok a résztvevő sportolók. A fedélzeten a román csapat, a családtagok és a sajtó képviselői tartózkodtak. Fantasztikus volt látni, hogy ezek az emberek tovább küzdenek, akár kerekesszékben is, nem adják fel, még ha el is veszítették egy vagy több végtagjukat. Megtiszteltetés volt eljuttatni őket az úti céljukhoz. 

Mi volt számodra a legértékesebb tapasztalat, amire a HAW-nál töltött idő alatt tettél szert?

- A legértékesebb számomra az, hogy 12 különböző nemzet tagjait ismerhettem meg, és együtt dolgozhattam velük egy csapatként sikeresen, miközben sokat láthattam a világból, megannyi izgalmas hadműveleti feladat során.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. szeptemberi számában jelent meg.

Noha végérvényesen elmúlt a nyár, csípősek a reggelek és egyre korábban sötétedik, a napsütéses órák számára szeptemberben - többnyire - nem lehetett panasz. Ezt azok értékelik különösen, akik ritkán tudnak időt szakítani a ferihegyi spottingra. Ha már ennek a bejegyzésnek a címét egy régi francia dal ihlette, a fotók sorát a francia gépekkel kezdem.

A mindössze két évig működött Joon a nevével és az üzletpolitikájával is a fiatal utazókat célozta meg. A dolog nem jött be, a Joon ment, a festés egyelőre maradt, mint ezen az Air France A320-ason is látható. 

Egy közeli kép a 31R küszöb előtt süllyedő Air France járat A319-esének orráról.

Reggeli ellenfényben a FedEx Boeing 757-ese. A napfény nem csak a gép orrán csillan meg, hanem beragyogja a szárny feletti páraleválást és átvilágítja a fékszárnyaktól induló örvényeket is.

Egy másik teherszállító, az ASL B737-ese is örvényeket hagy maga mögött, ahogy aznap reggel minden gép. 

Egymás után rajzanak ki a Swiftair ATR 72-esei. Az EC-KIZ Temesvár felé, …

… az EC-LSN Kolozsvár felé indul.

Az Aeroflot hazai, európai és amerikai típust egyaránt üzemeltet. Például ezt a délelőtti járatot teljesítő SSJ 100-ast, ...

... a 31R pályára érkező A320-ast, ...

... vagy ezt az ugyanoda tartó B 737-est.

A polgári repülés három ágazatának képviselői egymás mellett: hátul egy teherszállító B737-es, középen a fapados Wizz Air vadonatúj A321-ese, elöl pedig a luxusszolgáltatást nyújtó máltai VistaJet Bombardier Global 6000-ese.

Még néhány nap, és hivatalosan is száz éves lesz az 1919. október 7-én alapított Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.

Az easyJet A319-esén a Berlin felirat és a város szimbóluma színesíti a megszokott festést - amelyet csak ebből a szögből tudtam megörökíteni, miután "csak egy újabb easy" alapon nem emeltem fel időben a fényképezőgépet. 

A prágai vár naplementében, a cseh Airbus 319-esen.

A Magyar Honvédség A319-ese az 1-es terminál előtti apronon, miután hazaszállította Litvániából a Baltic Air Policing misszió 50. váltását teljesítő magyar kontingens katonáit.

Nyitott reverz és spoilerek - fékez a Wizz 321-es neója.

A képen az A330-as 60 méteres fesztávolságának nagyjából a fele látható.

Zárt felhőzet alatt érkezik Torontóból az Air Canada Rouge Boeing 767-ese.

Lufthansa járatszámmal egy müncheni járatot teljesít az Air Baltic A220-300-asa.

Ugyancsak egy Air Baltic A220-as, a földet érés pillanatában. Egy szemvillanással később már füstöltek a kerekek.

A 13L pályáról nekirugaszkodik a levegőnek a Turkish Airlines Boeing 737-ese.  

Egy varjú igyekszik elhúzni a fémtestű, zajos madár, az Austrian Airlines Dash 8-asának útjából.

A szárnyak és a kibocsátott fékszárnyak közötti résen átjutó napfény párhuzamos csíkokat rajzol a lengyel Das 8-as törzsének és a hajtóművének oldalára.

A 31R pályához gurul a Wizz néhány nappal korábban érkezett, vadonatúj A321-ese. A HA-LTI az utolsó ceo (current engine option), a további gépek neo (new engine option) változatúak lesznek. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Júniusban három héten át zajlott Magyarországon a Black Swan 2019 (Fekete Hattyú 2019) elnevezésű különleges műveleti gyakorlat, egy olyan típus részvételével, amelyet hazai gyakorlaton eddig nem láthattunk.

Ez a bizonyos típus a billenőrotoros V-22 Osprey (Halászsas), amely egy közepes légcsavaros-gázturbinás szállító repülőgép és egy ugyancsak közepes szállító helikopter előnyös tulajdonságait igyekszik egyesíteni. Hogy ez az elgondolás és a belőle született hibrid repülőeszköz hosszú távon mennyire válik be, azt majd eldönti az idő. Sokan úgy vélik, hogy az Osprey még mindig csak egy kísérleti repülőgép, amelynek a valós képességeit még nem sikerült megismerni. Mindenesetre a típus MV-22-es változata csapatszolgálatban áll a tengerészgyalogság (Marines) közepes billenőrotoros századainál és a légierő különleges műveleti parancsnoksága (AFSOC) is használja CV-22 típusjelzéssel. A magyarországi különleges műveleti gyakorlaton ez utóbbi változat szerepelt.

Ellentétben azzal, amit a billenőrotoros elnevezés sugall, valójában a két Rolls-Royce Allison hajtómű gondoláit billentik a vízszintes és a függőleges helyzet között. Mivel a forgószárnyak nem csak az emelik az Osprey-t, hanem nagy átmérőjű légcsavarként működve a gép előrehaladását is biztosítják, az elnevezésük a légcsavar (propeller) és a forgószárny (rotor) kombinációjából a proprotor lett. (A hajtóművekből kilépő gáz tolóereje is rásegít a proprotorok emelő vagy vonóerejére.) A repülőgép elnevezés már csak azért is indokolt, mert az Osprey-k a levegőben töltött idejük jelentős részében repülőgépként működnek. A gép irányítására egy botkormány, az oldalkormány pedálok és a repülőgépekéhez hasonló gázkar szolgál. A gépen nincs a helikoptereken megszokott egyesített vezérlőkar. A pilóta a gázkaron lévő bal kezének hüvelykujjával egy forgógombot tud előre vagy hátra mozgatni és így a hajtóműgondolákat a függőleges és a vízszintes helyzet között előre-hátra billenteni. A botkormány és a gázkar az Osprey esetében is a HOTAS koncepciót követi, vagyis minden fontosabb rendszert anélkül lehet kapcsolni, hogy a pilóta levenné róluk a kezét.

Néhány méteres gurulást a botkormány mozgatásával is el lehet kezdeni, de hosszabb taxizáshoz inkább a gondolák kismértékű előrebillentése ajánlott. A felszálláshoz 88 és 86 fok közé állítják a gondolákat, a hajtóművek teljesítményét a gázkarral maximálisra állítják és az Osprey elemelkedik a talajtól. A helyben függést a botkormánnyal tartják, de lehet „játszani” a gondolák néhány fokos előre-hátra billentésével is. A repülésvezérlő rendszer függés közben tartja a pozíciót, csökkentve ezzel a pilóták munkaterhelését. Ez különösen akkor hasznos, amikor a fedélzeti csörlőt használják vagy a különleges műveleti katonák gyorsköteles módszerrel hagyják el a gépet.

Gyorsításkor a gondolákat lassan előrebillentik egészen a vízszintes helyzetig. Még a gondolák 60 fokos helyzete és a 250 km/h-s sebesség elérése előtt behúzzák a futóműveket, nehogy túllépjék a kiengedett helyzetre előírt limitet. Amikor a gondolák elérik a vízszintes helyzetet, a pilóta egy pillanatra előrenyomja és elengedi a gázkaron lévő forgógombot, amely visszaugrik alaphelyzetbe és ekkor beáll az utazóteljesítményhez tartozó 84 százalékos proprotor fordulat. Az Osprey ezután egy kicsit emelt orral 360 km/h sebesség fölé gyorsul. Ha gyorsan kell távozni valahonnan – például hadműveleti területen - a gondolák gyors, másodpercenként nyolc fokos előrebillentésével a gép intenzíven gyorsul, de ilyenkor jó, ha mindenki bekötve ül és a fedélzeten lévő tárgyak le vannak rögzítve. A helikopter üzemmódből repülőgép üzemmódba történő átmenetkor a flaperonok behúzódnak és azután csűrőként funkcionálnak. A Halászsas utazósebessége 300 - 430 km/h között van. Harcászati környezetben többnyire 380 – 430 km/h közötti sebességgel repülnek.

Az Osprey legfeljebb 7500 méter magasan repülhet, de mivel a törzse nem túlnyomásos, a 3000 méter átlépésekor a fedélzeten lévőknek oxigénmaszkot kell viselniük, amelyhez a gép saját fedélzeti rendszere (OBOGS) biztosítja az oxigént. Az Air Force CV-22-esei a Marines MV-22-eseinél jobban felszerelt gépek. A CV-22-esek többfeladatú – terepkövető, terep elkerülő, térképező, időjárás felderítő – radarja, infravörös képet biztosító szenzora (FLIR), integrált műholdas és inerciális navigációs rendszere (GPS, INS) segíti a különleges műveleti Osprey személyzetét, hogy éjszaka vagy szinte bármilyen rossz időjárásban eljusson a céljához anélkül, hogy a gépével 60 méternél magasabbra emelkedne. A radar és a FLIR által szolgáltatott információk valamint a navigációs és repülési adatok a műszerfalat uraló négy nagyméretű többfunkciós kijelzőn jeleníthetők meg, amelyek természetesen kompatibilisek az éjjellátó készülékkel. A CV-22-eseket nem csak a terepadottságok, a domborzat és az éjszaka sötétje védi; a légierős Osprey-kat besugárzás jelző és zavaró rendszerrel, a vállról indítható, infravörös rakéták elleni rendszerrel (DIRCM) és zavarótöltet kivetőkkel szerelték fel. E rendszerek információi szintén az MFD-ken jelennek meg. A gép a levegőben utántölthető. 

A repülőtérre, hajófedélzetre vagy a kijelölt területhez érkezés előtt az Osprey-t vissza kell konfigurálni repülőgépből helikopterré. Ehhez jóval a gép előtt kell járni gondolatban, vagyis minden lépést megfelelően időzítve kell elvégezni. A hajtómű teljesítmény csökkentésével a sebességet 400 km/h alá csökkentik és a forgógomb meghúzásával majd elengedésével a proprotor fordulatszámát száz százalékra növelik. A flaperonok automatikusan teljesen leengedett helyzetbe állnak. Ahogy a száz százalékos proprotor fordulatszám beállt, a gép tovább lassul. A 360 km/h-s sebesség alatt meg lehet kezdeni a hajtóműgondolák hátrabillentését. Ezt a mozzanatot a pilóta végzi a már említett forgógombbal, de egy biztonsági rendszer felügyeli, és szükség esetén leállítja. A rendszer a sebesség, a magasság és a gondola beállítási szögének figyelembevételével két szélsőséges dologra ügyel: nehogy a még repülőgép üzemmódban lévő Osprey a túl kicsi sebesség miatt átessen, vagy nehogy a már helikopter üzemmódban lévő gép proprotor rendszere a túl nagy sebesség miatt károsodjon. Ha a pilóta túl nagy sebesség mellett akarja hátrabillenteni a gondolát, a rendszer leállítja a folyamatot és előrebillenti a gondolát. A pilóta előtti elsődleges repülési kijelzőn megjelenik, hogy a gondola a biztonsági limiteken belül éppen hol van. Ha sikerül a gondola beállítási szögét a limitek között középen tartani, akkor az átmenet repülőgépből helikopterbe simán lezajlik.

Amint a gondola elhagyja a 45 fokos beállítást, a pilóta növeli a hajtómű teljesítményt és egy kicsit megemeli az Osprey orrát, hogy tovább lassuljon. A pilótának számolni kell azzal is, hogy bármit is csinál, a gép csak lassan, néhány másodperc múlva reagál. Megközelítéskor, különösen akkor, amikor a gondolák már függőlegesen állnak, a proprotorok vízszintes síkban forognak és a gép orra egy kicsit „lóg”, a pilótafülkéből kitűnő a kilátás – ami nem egy hátrány, ha ismeretlen terepre kell leszállniuk. Nagy segítség a pilótáknak, hogy a gép függés közbeni térbeli helyzetét is leolvashatják a kijelzőről, mert akárcsak a helikopterek forgószárnya, az Osprey proprotorja is hatalmas szelet generál, ami nem csak köveket repíthet a levegőbe, de poros, homokos vagy havas terepen nullára csökkentheti a látótávolságot. A terepre végrehajtott leszállás utolsó fázisában a hajózóknak ügyelniük kell arra is, hogy a függőlegesbe állított hajtóműgondolák alja nagyon közel lesz a talajhoz és ezért egy nagyobb szikladarabtól, farönktől, egyenetlen talajtól megsérülhetnek.

A Halászsas nem csak a vezetéséhez szükséges reptechnika tekintetében különbözik minden más repülőeszköztől, hanem a repülés közben kialakult vészhelyzetek kezelése és megoldása miatt is. Az egyik a helikopteres repülésből ismert autorotáció. Ami a helikoptereknél működik, az az Osprey-nál nem. Ennek legfőbb oka a kis tehetetlenségű forgószárny, amelynek a fordulatszáma azonnal és drasztikusan csökken, ha a gépet nem viszik azonnal autorotációs üzemmódba. A süllyedés végén, a kilebegtetéshez egy gyors, agresszív mozdulat szükséges, amikor ugyan megnő a proprotor fordulata, de gyorsan el is veszti azt. Ezért mondják, hogy az autorotáció túlélése egy Osprey-ben inkább szerencse, mint tudás kérdése.

Az Osprey, bár többnyire repülőgépként repül, nem képes arra sem, amire egy hagyományos, légcsavaros gép: hajtóműleállás esetén a proprotor nem állítható vitorlába. Az Osprey hajtóműindításakor először csak az egyik hajtómű indul, de mindkét proprotor forogni kezd, mivel egy tengely a meghajtásházon keresztül forgatja a még nem működő hajtóműhöz tartozó proprotort is. Így van ez a levegőben is, az egyik hajtómű meghibásodása esetén a működő hajtómű tovább forgatja mindkét proprotort. Más a helyzet, ha a meghajtásházban történik meghibásodás és a hozzá tartozó proprotor forgása leáll. A leállt proprotor hiányát az oldalkormánnyal nem lehet kiegyenlíteni és nem marad más, mint leállítani a hajtóműveket és siklásban kényszerleszállni a géppel. Az Osprey siklószáma 4,5 vagyis ennyi kilométerre képes elrepülni ezer méter magasból. A kényszerleszálláshoz repülőgép üzemmódban kell hagyni a gondolákat. Ez természetesen azzal jár, hogy a nagy átmérőjű proprotor lapátjai földetéréskor darabokra szakadnak, és így nem okoznak sérülést a gépben ülőknek. A fentiek ismeretében nagyon találó az egyik pilóta mondása, miszerint az Osprey-t könnyű repülni, de nehéz jól repülni.

* * *

Valamennyi képen a légierő CV-22B gépei láthatóak. Fotó: U.S. Air Force. A cikk az Aeromagazin 2019. augusztusi számában megjelent írás átdolgozott változata.

A németek által 1940. május 10-én megszállt Hollandia majdnem napra pontosan öt évvel később, 1945. május 5-én szabadult fel. A jeles dátum évfordulóján az országban sok helyen voltak megemlékezések, így a Maastrichttól keletre, tíz kilométerre lévő amerikai katonai temetőben is. Május első vasárnapján itt is megálltak azok a hagyományőrzők, akik felújított második világháborús járműveikkel vonultak fel.

Az amerikai haditengerészet Willys Jeep-jén virító Shore Patrol felirat messziről jelzi, hogy a flotta parti járőrei érkeznek. A parti járőrök a tengerészekkel, tengerészgyalogosokkal szemben intézkedtek, a hadsereg és az akkor még odatartozó légierő katonáival szemben a katonai rendészek (Military Police) voltak illetékesek.

A felvezető szürke Willys után egy ugyancsak tengerészeti Jeep és a menet többi résztvevője közeledik, de már a hadseregnél megszokott olajzöld színben.

A lökhárítón olvasható jelzés szerint a ponyvás Willyst a flotta 6. parti zászlóalja (6. Naval Beach Battalion) használta.

A Dodge WC-51-esének csörlővel felszerelt WC-52-es változata. A négykerék hajtású jármű 800 kg terhet szállíthatott a platóján, katonákat, felszerelést egyaránt.

A másfél tonna hasznos terhelésű WC-62-es tulajdonosa megannyi kiegészítőt gyűjtött be hatkerekű járművéhez: egy csatos üvegekkel teli rekeszt, egy sisakot és egy baseball ütőt. A lehajtott szélvédővel közlekedő kocsik vezetői és utasai ellen a németek gyakran feszítettek ki huzalokat az utak felett. A Dodge orrára szerelt szelvény az ilyen huzalok ellen védte a bennülőket.

A Dodge WC-54-es mentőautón az 1942-ben bevezetett jelzésrendszer mellett hatalmas vöröskereszt teszi egyértelművé az autó funkcióját.

A pótkeréken találtak helyet egy egészségügyi katona átlőtt sisakjának.

A járművek - mint ez a Willys Jeep, lökhárítóján a 2. páncélos hadosztály jelzéseivel - a temető parkolójába álltak be.  

Az amerikai hadsereg Harley-Davidson WLA motorjából kettő is felvonult. Az elsősorban futár és rendészeti feladatokra használt fürge járművet 740 köbcentis, 25 lóerős motor hajtotta egy háromfokozatú sebességváltón keresztül. Az első kerék villájára, a gyalogsági ásó mögé, a kézifegyver tokját szerelték.

A Harley alig 13 literes benzintartályára csavarozott kis táblán a motorhoz és a váltóhoz használható kenőanyagokat jelölték meg. A csomagtartóra egy, az egészségügyi készletből származó takarót szíjazott a motor gazdája.

A WC-62-es mögé akasztott G-527-es trélerrel közel 1000 liter ivóvizet szállíthattak.

* * *

Fotó: Váraljai Beatrix, Szórád Tamás

A katonaközösségek lehetőségeik szerint mindig is igyekeztek ápolni a hagyományaikat, és nagynevű elődeik emlékét. Nincs ez másként az ejtőernyősök esetében sem, akik idén nyáron hagyományteremtő céllal, első alkalommal rendezték meg a Hüse Károly Katonai Ejtőernyős Emléktalálkozót.

Hüse Károly neve a mai napig fogalom a magyar katonai ejtőernyőzés világában. Az 1940-es születésű sportember iskolái befejezését követően két évig szülővárosában, Hajdúszoboszlón dolgozott. Az ejtőernyőzéssel 1953 óta foglalkozott és 1954. március 29-én életében először ugorhatott. Az ejtőernyőzést olyan elszántsággal folytatta, hogy 1958-ban első lett a megyei ejtőernyős bajnokságon, majd 1960-ban célba ugró bajnok és válogatott kerettag lett. Ugyanebben az évben kezdte meg katonai szolgálatát, amelyet a sorkatonai évek leteltével élethivatásul választott. Továbbszolgálóként majd hivatásosként szolgált. 1962-ben már túl volt az 500. ugrásán. 1964-ben országos és világcsúcsot állított fel 1000 méteres késleltetett célba ugrásban. 1965-ben az 1000. ugrását teljesítette, majd egy tiszti vizsgát követően 1966-tól alhadnagyként szolgált tovább. Magánéletében is jelen volt az ejtőernyőzés, felesége szintén ezt a sportot űzte. 1968-ban a 2000., 1971-ben a 3000., 1974-ben a 4000. ugrását jegyezhette be az ugrókönyvébe. Neve külföldön is egyre ismertebb lett, folyamatosan járta a világot. Az 1976-os év nem csak az 5000. ugrást, hanem az ötödik helyezést is hozta az olaszországi világbajnokságon. Ilyen eredményt magyar ejtőernyős sportoló addig nem ért el. Az akkoriban rendkívülinek számító 6000. ugrását Kubában teljesítette – a világon ötödikként. A sikeres életpálya 1978. május 26-án, a 6263. ugrás során szakadt meg; Hüse Károly tragikus balesetet szenvedett. A 38 évesen elhunyt ejtőernyős katonasportolót szülővárosában, Hajdúszoboszlón katonai tiszteletadás mellett temették el.

*

A nyolcvanas években az akkori néphadsereg kiemelt eseményként kezelte a Hüse Kupa néven, Hajdúszoboszlón megrendezett versenyeket, amelyek a keleti (szocialista) blokk ejtőernyőseinek talán legnagyobb versenyei voltak. A rendszerváltást követően a honvédség leépítése hatással volt ezekre a versenyekre is, amelyeket azután egyre ritkábban rendeztek meg. A kétezres években még voltak erőfeszítések, hogy ez a nemes hagyomány ne szakadjon meg, de a 2010-es évek erőforrás hiánya miatt a honvédség már nem tudta megrendezni ezeket a versenyeket. Az évtized közepén civilek vették át a rendezést, először Gödöllőn, majd 2017-ben, amikor a nagyjavított Mi-17-esek rendelkezésre álltak, már a honvédség támogatásával. Ugyancsak ebben a felállásban rendezték meg a versenyt a tavalyi, 42. CISM Katonai Ejtőernyős Világbajnokságot követően. Ekkor azonban döntés született arról, hogy az eredetileg is katonai verseny szervezése ismét a honvédség kezébe kerül, annak érdekében, hogy a hagyományőrzés méltó formában folytatódhasson. A 2019-es rendezvény igazgatója Dr. Bali Tamás ezredes, bázisparancsnok-helyettes lett, aki a tavalyi ejtőernyős világbajnokság szervezését is vezette. Bali ezredes elgondolása volt, hogy az idei esemény a katonai jelleget hangsúlyozva ne csak egy verseny legyen, hanem találkozó is a katonai ejtőernyős generációk között. Ennek megfelelően az I. Hüse Károly Katonai Ejtőernyős Emléktalálkozónak elnevezett eseményen a múltat idéző idősebb generáció tagjai mellett ott voltak napjaink katonai ejtőernyősei, a válogatott tagjai és a jövőt képviselő fiatalok, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem felderítő szakos hallgatói is. A szervezők meghívtak volt parancsnokokat és ma is aktív elöljárókat. Utóbbiak ugrottak is. Rajtuk és a szolnoki ejtőernyős és különleges műveleti alegységeken kívül, minden olyan alakulattól érkeztek ugrók, ahol ejtőernyős beosztás van – a kecskeméti repülőbázisról, a pápai bázisrepülőtérről és a debreceni felderítőktől.

A programot úgy állították össze, hogy találkozó, megemlékezés és verseny jellege egyaránt legyen. A rendezvény július 10-én este a helikopterbázison kezdődött, ahol a résztvevők megkoszorúzták Hüse Károly mellszobrát. A kétnapos verseny megnyitóját másnap reggel 8 órakor a szandaszőlősi sportrepülőtéren tartották, majd megkezdődtek az emlékugrások.

Koszorúzás, katonai tiszteletadás mellett

Bali Tamás ezredes mellett Hüse Károly fiai állnak.

A körkupolás ernyőkkel azok a veteránok és fiatalok ugrottak, akik nem ugranak légcellás ernyővel. Az emlékugrást színesítette, hogy egy volt mélységi felderítő század (MN 3100) tagjai - akik a legendás Furkó Kálmánnál szolgáltak, majd 1987-ben szereltek le – szintén ugrottak. Néhány, immár az ötvenes éveiket taposó egykori felderítő katona nemrég ismét elkezdett ejtőernyőzni. Mivel érvényes orvosival és biztosítással rendelkeztek, a körkupolás emlékugráson ők is részt vehettek és ennek bizony megadták a módját. Úgy vonultak be, ahogy azt egykor megtanulták: sisakkal az egyik kézben, mentőernyővel a másik kézben, felderítő nótát énekelve. Az egykori mélységi felderítő katonák közül Dr. Lits József így emlékezett: „28 éves koromban ugrottam először és Hüse Károly volt az én mentorom. Nagyon sokszor voltam, mint tartalékos katona az ő irányítása alatt ejtőernyős táborokban és az ő iránti tisztelet miatt vállaltam ezt a mai napot is.”

Sisakkal és mentőernyővel a kézben, mint annak idején.

 A volt mélységi felderítők csoportképe.

A verseny két részből állt, célba ugrásból és célra szállásból. A célba ugrás a versenyekről ismert szabályozott célba ugrás volt, érzékelő platformra. Ezt a versenyszámot egyéni versenyben mindhárom helyen a 86. Szolnok Helikopter Bázis ejtőernyősei nyerték. Sorrendben: Varga Tamás zászlós, Olenyik Roland őrmester és Gál Szabolcs törzsőrmester. Csapatban a Szolnoki Honvéd Ejtőernyős Sportegyesület 2., 4., és 1. csapata állhatott a dobogóra.

Mivel a célba ugrás már versenykategória és rengeteg gyakorlást igényel, az az ötlet merült fel, hogy legyen egy olyan megmérettetés, amelyen a normál légcellás képzettséggel rendelkező, de egyébként nem versenyző állomány vesz részt. Ez lett a célra szállás. A szandai reptéren egy negyven méter átmérőjű kört festettek fel, azon belül öt méterenként újabb körökkel és középen egy mindössze egy méter átmérőjű körrel. A bírók a középponttól mérőszalaggal mérték a távolságot. Ezt tehát a légcellás állomány ugrotta. A célra szállást egyéniben Szabó Konrád zászlós nyerte az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisról. A második Rácz Csaba főtörzsőrmester lett a 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Dandártól, a harmadik pedig Bereczki Zsolt főtörzsőrmester, a 86. Szolnok Helikopter Bázisról. Csapat célra szállásban az első két hely a Szolnok Helikopter Bázis 1. és 2. csapatáé lett, a harmadik a különleges rendeltetésű dandár csapatáé.

A találkozón 44 légcellás versenyző és kb. 30 fő körkupolás emlékugró ugrott. Az ugrásokat a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-eséből hajtották végre, de a versenyzőknek az egyik Mi-24-es harci helikopter is rendelkezésre állt. A rendezvény július 12-én ért véget. A szervezők nem titkolt szándéka, hogy ezzel a rendezvénnyel hagyományt teremtve Hüse Károly emlékét és a katonai ejtőernyőzés hagyományait egyaránt tovább ápolhassák.

* * *

Fotó: Zsadony Ferenc nyá. zászlós, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. augusztusi számában jelent meg.

Baltikumi szolgálatát befejezve, szeptember 4-én hazatértek Litvániából a Balti Fegyveres Légvédelmi Készenléti Alegység katonái. A Magyar Honvédség második, májusban megkezdett négy hónapos Baltic Air Policing missziója 544 óra repült idővel zárult, amely 50 éles riasztást és a Balti-tenger felett végrehajtott igazoltatást valamint 110 gyakorló riasztást és 141 olyan felszállást foglal magában, amelynek célja a térségben települt tengerészeti és szárazföldi erők támogatása valamint légi díszelgés volt. A vadászgépek a kontingens hazaérkezése előtti napon települtek vissza ideiglenes bázisukra, Pápára és rövidesen a földi lépcső utolsó járműve is hazaérkezik. Ezzel egy fontos fejezet zárul le a magyar katonai repülés történetében, ugyanakkor az élet nem áll meg: a Gripen-közösség folytatja feladatait egyelőre Pápáról és repülőterük felújítását követően ismét Kecskemétről.

*

A szállítórepülők ideiglenes bázisa a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér. Ide, az 1-es terminál elé érkezett a kontingenst szállító Airbus, amelyet a repülőtéri tűzoltók vízhídja fogadott.

*

Ugrik Csaba dandártábornok, a kontingens parancsnoka az előző napon érkezett vissza Magyarországra. A kontingens tagjait fogadó kézfogás egy emlékérmet rejt, ezzel is megköszönve a baltikumi szolgálatot.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy éppen tíz évvel ezelőtti napon, 2009. szeptember 1-én azzal a szándékkal indítottam útjára az Air Base blogot, hogy a lehetséges keretek között, az olvasók elé tárjam a katonai repülés és az azt működtető emberek mindennapjait. Lehetőleg első kézből, bázistúrák, interjúk, személyes tapasztalatok és élmények révén. (Ez az elképzelés részben olvasói igényre, részben saját döntésből a későbbiekben polgári repülési, szárazföldi és haditengerészeti témákkal is bővült, de természetesen továbbra is a katonai repülésen van a hangsúly.) Ebben az izgalmas vállalkozásban meglepően sokan voltak segítségemre itthon és külföldön egyaránt. Talán azért, mert felismerték, hogy igazán rájuk vagyok kíváncsi; a mindennapjaikra, feladataikra, élményeikre, véleményükre, történeteikre és csak utána a haditechnikai eszközökre. Hálás vagyok a segítségükért, különösen azoknak, akik személyes történeteiket bízták rám.  

Sokáig vártam az első bejegyzéssel, mert mindenképpen hazai témával szerettem volna indítani a blogot. Ez a téma végül a 2009. augusztus 20-ai tisztavatáson végrehajtott légi díszelgés és az előző napi főpróba lett. Az eredeti első bejegyzés bővített változatával, díszelgő Mi-8-asok, Mi-24-esek, L-39-esek, MiG-29-esek és JAS39-esek egy évtizeddel ezelőtti fotóival szeretném megköszönni az Air Base blog régi és új olvasóinak figyelmét. 

*

Augusztus 19. A főpróba mozzanatai, az Erzsébet híd pesti hídfője mellől fotózva. 

A 407-es An-26-os a Hősök tere felé vezető irányon repül. Bal kísérője a 119-es díszfestésű Albatros, a Cápeti II.

A jobb kísérő a másik cápaszájas Albatros, a 135-ös oldalszámú Cápali.

MiG kísérettel keresztezi a Dunát a 603-as Ancsa. Fedélzetéről fotósok örökítik meg a Nagyvas Budapest feletti röptét. 

A 603-as bal kísérője egy harci, jobb kísérője egy kétüléses MiG volt. 

A Gellért-hegy északi lejtője felett érkezik a Gripen-kötelék.

Ketten a háromból. Törzs alatti póttartály, Litening konténer és gyakorló Sidewinder a 38-ason és a 42-esen.

Az An-26-os és a MiG-29-esek alkotta kötelék ismét a Duna felett, emelkedő bal fordulóban, úton hazafelé.

Kisebb magasságon a helikopterek gyakorolnak, egyelőre még zászló nélkül. Először a 6200-as Mi-8-as érkezik.

Az 582-es Mi-24D úgy, ahogy harci helikoptert ritkán látunk repülni: nyitott deszanttér-ajtóval.

*

Augusztus 20. A délelőtti díszelgő gépekről és a délutáni áthúzásokról a Gellért-hegyről készültek fotók.

Az An-26-ost utoljára kísérik L-39-esek a főváros fölé; a típust 15 év után, 2009. novemberében kivonták a szolgálatból. 

Ancsa és Alba - szoros kötelékben

Az Ancsa mellett-mögött a 27-es MiG-29UB repül. A huszonkilencesek is utoljára díszelegtek Budapest felett, majd még bő egy évet ráhúztak az Albatrosokra. A maradék üzemképes gépet 2010 végén állították le.  

Érkeznek a Gripenek, a kétüléses Deltát együléses Charlie-k kísérik.

A Gellért-hegy oldalából olyan a két JAS, mintha összenőtt volna.

A Duna felett déli irányba tart a zászlóvivő Mi-8-as. 

Az 582-es Mi-24-es délelőtt a NATO-zászlóval repült ...

... délután pedig az EU lobogójával.

Az 580-as a magyar zászlóval igyekszik észak felé.

A délutáni blokkban is szereplő 42-es Gripen nyitott törzsféklappal süllyed a Gellért-hegy előtt, a Parlament irányába. 

A nemzeti légitársaság egyik Boeing 737-ese is tiszteletét tette a bemutatón. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A nyári hőségben a természetes vizek vagy egy kellően hideg vizű medence vonzóbb alternatívának bizonyultak a spottingnál. Ennek ellenére a nyárzáró bejegyzésbe sikerült összeválogatni néhány augusztusi képet, részben saját termésből, részben mások jóvoltából.

*

A horvát hatóságok általában nem veszik jó néven, ha valaki fényképezőgéppel a kezében a repülőterek környékén bóklászik. Ellenben egész jó lehetőséget kínálnak az üdülőhelyek felett húzódó végső egyenesek, amelyek alól a közeli repülőterekre tartó járatok kaphatók lencsevégre. Ha ránézünk a térképre, és a spliti nemzetközi repülőtér 05/23-as irányú pályájának tengelyét meghosszabbítjuk a délnyugati irányba, láthatjuk, hogy az érkező gépek éppen Trogir kikötői sétánya felett süllyednek a leszálláshoz.

A Jet2 Birmingham-Split járatának B737-ese a lágy alkonyati fényben közelít Trogir felett.

A SAS leszáll. Azt, hogy a skandináv légitársaság festésmintája letisztult vagy inkább fantáziátlan, mindenki döntse el maga, de hogy sok izgalomra nem ad okot, az biztos.

Az Aeroflot moszkvai járatát egy Skyteam festésű A320-as teljesíti.

Wizz Air UK A321-ese London Luton repteréről érkezik.

Az A321-est az Egyesült Királyságban lajstromozták, G-WUKI lajstromjellel repül.

A Nap a hegyek mögé ért, az alacsonyabban fekvő területek már árnyékban vannak. A lutoni gép mindjárt földet ér Splitben.

A horvát Croatian Airlines Dash 8-asai kiveszik részüket a belföldi forgalomból is, de ez a gép most Róma Fiumicino repteréről érkezik.

Az utolsó, bágyadt fényben SAS és Transavia gépek váltják egymást. Ez a francia lajstromú Transavia France gép Párizsból érkezik Splitbe. A holland Transavia a KLM diszkont ágazata, ugyanakkor része a KLM-Air France csoportnak is.

A XVI. században épült Szent Miklós templom harangtornya mellett álló szerény emlékmű az 1944. február 23-án, délután 15.30-kor végrehajtott szövetséges légitámadásban elhunytaknak állít emléket.

A márványtáblára 25 nevet véstek. A támadás célpontja egy német torpedónaszád volt, de a város épületeit is találatok érték. A 25 ember ekkor vesztette életét.

* 

Ferihegyi gépek a terminálból, a reptéri buszból, egy repülőgép fedélzetéről és a kargó dombról fotózva.

Reggel 6 óra múlt, ébred a reptér. Az idén százéves KLM valamennyi gépére felkerül a 100-as szám.

Fűre tolt, elárvult L-410UVP-E. A HA-YFD valaha az Országos Mentőszolgálat gépe volt, légi betegszállításra kialakított belsővel.

Felszállás a 31L pályáról, rálátással az előtérre ahol egy UPS B757-es, egy A319-es, hátrébb egy Falcon 900-as, egy Learjet és egy teherszállító Saab 340-es parkol.

Az 1-es terminál előtt szintén kargó gépek állnak, két ATR és egy Boeing 737-es.

A földről már többször fotózott teherszállítók, egy bolgár B737-es és egy festésében még török, de már szlovén lajstromban lévő A300-as.

Laudamotion A321-esek a műszaki előtéren.

A festés még Laudamotion, de a lajstromjel már német, a gép az Eurowingsnél repül tovább.

A kínai Qingdao Airlines kerítés mögött parkoló A320neóinak egyike.

Embraer EMB-120, tartósan földhöz ragasztva.

A bolgár Electra Airways Boeing 737-400-asa gurul az egyik utashídhoz. 

Apró egyiptomi kormánygép, egy Falcon 20-as érkezik a 13R pályára.

A Wizz Air bő egy hónapja szolgálatban álló A321neója, a HA-LVE.

A honvédség A319-ese a 13R pálya C gurulóján várakozik az érkező forgalomra…

…ami szintén egy Airbus 319-es, az Alitalia színeiben.

B737-300 a litván GetJet Airlines-tól megszokott festéssel.

A TUI Csoporthoz tartozó, TUI fly Belgium Boeing 737-700-asa. A B737 Max 8-asok letiltása ezt a céget is érintette.  

Az Európa legnagyobb várkomplexumát magukénak tudható csehek, a IX. században épült prágai várral reklámozzák fővárosukat az Eurowings / ČSA A319-esén.

Hosszú, keskeny törzs, hosszú, keskeny csíkokkal díszítve. A Belavia ERJ-195-öse a cég régebbi festésmintájával repül. 

 *

A hadihajók fotózása sem kevésbé érdekes, mint a repülőgépeké. A tengeri hadihajók fotózásához - az ismert történelmi okokból – természetesen az országhatáron kívülre kell utazni, és egy kis szerencsével elcsíphetünk egy-egy érdekesebb egységet. Augusztusban két hadihajóról is sikerült fotókat készíteni, az egyiket az írországi Cobh (az egykori Queenstown) előtt, a másikat horvát kikötőben, Splitben.

LÉ Ciara

Az ír haditengerészet Peacock-osztályú járőrhajója 1984-ben épült Skóciában. A 712 tonnás, 62 méter hosszú, két dízelgéppel és két hajócsavarral hajtott, gyors járatú hadihajó eredetileg a Royal Navy számára készült, hogy azután HMS Swallow néven, a hongkongi vizeken járőrözzön. Rövid brit szolgálat után 1988-ban került az ír flottához, ahol a halászat ellenőrzésére és szükség esetén kutató-mentő feladatokra használják. Fegyverzete egy 76 mm-es és egy 20 mm-es ágyú, és egy 12,7 mm-es géppuska. A hajó érdekes hangzású nevében a LÉ (Long Éireannach) utal arra, hogy ír hajóról van szó, a Ciarát pedig egy, a VII. században élt vagyonos kereskedőcsalád leánygyermeke után kapta, aki két kolostort is alapított.  (A fotót ezúton is köszönöm Vándorffy Tamásnak!)

ITS Palinuro

Az olasz haditengerészet az Amerigo Vespucci mellett egy kisebb vitorlást is használ kiképzési célokra, az 1934-ben épült háromárbocos Palinurót. Az eredetileg francia építésű és használatú hajót az olaszok 1955-ben vásárolták meg egy kivont iskolahajó helyére. A 69 méter hosszú, 1341 tonnás vitorlás fedélzetén 84 fős személyzet szolgál. Rajtuk kívül 50-55 kezdő és/vagy haladó kadét gyakorolhatja leendő hivatását.

A mólón egy tartálykocsi látható, amelyből a hajó üzemanyagot vételez 600 lóerős dízelgépe részére, amelyet elsősorban a kikötői manővereknél használnak. Egyébként a barkentin elrendezésű, az előárbocán kereszt-, a fő és hátsó árbocán hosszvitorlázattal (15 vitorla, 1000 négyzetméter felülettel) ellátott Palinuro úgy haladhat, ahogy a jelmondata is szól: Faventibus Ventis - A szelek segítségével.

A hajótestnek a fehér sávos festés és a fals ágyúnyílás-ajtók adnak hadihajó jelleget. Az orrdísz a hajó névadójának, Palinurusnak a szobra, amint biztos kézzel kormányozza a Trójából Itáliába menekülő Éneász hajóját.

A 30 méter magas hátsó árbocon egy olasz cég, a GEM elettronica radarjai vannak. A gaff alatt az olasz haditengerészet 1947-ben rendszeresített lobogóját fújja a forró szél, amelyen a nemzeti színek mellett az egykori tengeri köztársaságok, Amalfi, Genova, Pisa és Velence címerét egyesítő pajzs van – elkerülendő, hogy összetévesszék a mexikói lobogóval.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az első és második világháborúban, más hadviselő nemzethez hasonlóan, az angol kereskedelmi flotta hajói és tengerészei is hadi szolgálatot teljesítettek, a háborús erőfeszítésekhez nélkülözhetetlen hadianyagot, ellátmányt és csapatokat szállítottak szerte a világon. Az első világháború végére 17 000 tengerész vesztette életét és 3300, angol lobogó alatt hajózó kereskedelmi hajó süllyedt el. A második világháborúra a feladat változatlan maradt, de a teherszállító hajókat az ellenséges hadihajók és tengeralattjárók mellett immár a repülőgépek is fenyegették. Mire a háború véget ért, 4800 angol hajó került veszteséglistára és 32 000 kereskedelmi tengerész halt meg.

Az első világháborús tengerész-áldozatok közül 12 000 fő holtteste sosem került elő. Emlékükre létesült 1928-ban a Tower szomszédságában álló Tower Hill Memorial.

Az emlékhely létesítésekor nem felejtettek el megemlékezni a halászflotta embereiről sem, akik közül sokan szintén életüket vesztették a tengeren.

Az emléképület falain ABC sorrendben helyezték el a hajók nevét, honi kikötőjét és a rajtuk szolgált, eltűnt tengerészek nevét tartalmazó bronztáblákat.

Nem minden hajóhoz kapcsolódik olyan alacsony veszteséglista, mint az Uganda, az Ultonia vagy az Umaria nevéhez.

Az emléképület falán tájékoztató tábla mutatja, hogy mi az ABC sorrend iránya.

A táblák sora az árkád alatt folytatódik. 

A legtöbb név (több mint 350) az Ír-tengeren 1915. május 7-én megtorpedózott Lusitaniához tartozik.

*

Az emlékhelyet 1955-ben egy emlékkerttel egészítették ki, azoknak a civil hajósoknak, és halászoknak az emlékére, akik a második világháborúban tűntek el a tengeren.

A második világháborús áldozatok emlékkertje egy mélyedésben létesült. A lejárat lépcsőit kereskedelmi tengerészek szobrai őrzik.

A szobrok között húzódó falba vésték, hogy a kert falai annak a 24 000 tengerésznek és halásznak a nevét őrzik, akik 1939 és 1945 között vesztették életüket a hazáért, és akiknek sírja a tenger.

A falakon lévő 132 bronzpanel közül az 1-121-es paneleken a kereskedelmi flotta tengerészeinek neve, a 122-es panelen a világítótornyokban és a révkalauz szolgálatnál dolgozó férfiak és nők neve, a 123-129-es paneleken a halászflotta eltűntjeinek neve, a 130-132-es paneleken ismét a tengerészek neve olvasható. A panelek között hét szobor ábrázolja a világ hét tengerét.

Szélrózsa a kert közepén.

A tengerbe veszett emberek között a legfiatalabbak azok a 14 és 15 éves fivérek voltak, akik valószínűleg egy hamis szülői beleegyezéssel léptek be a kereskedelmi tengerészethez. Akkor vesztették életüket, amikor hajójukat 1940-ben egy német tengeralattjáró elsüllyesztette.

Akár a többi emlékműnél, a Tower Hill Memorial falainál is rengeteg koszorút helyeznek el a megemlékezéseken. Az 1921 óta használt, vörös pipacsot jelképező koszorút - amely a flandriai földben nyugvó elesett katonák sírján nyíló virágra emlékeztet - egy első világháborús vers inspirálta. Itt-ott kis fakeresztek is láthatóak.

*

Az első és második világháborús terület között azoknak a kereskedelmi tengerészeknek az emlékműve kapott helyet, akik 1982-ben a Falkland-szigetek visszafoglalásáért folytatott harcokban vesztették életüket. Az RFA Sir Galahad fedélzetén öt fő, az RFA Fort Grange-en egy fő, az RFA Sir Tristramon két fő, az SS Atlantic Conveyor elsüllyedésekor kilenc tengerész halt meg.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás