Tavaly nyár óta ismert, hogy a magyar forgószárnyas katonai repülés történetének újabb fejezetét az Airbus Helicopters H145M típusával írják majd Szolnokon. Az első négy helikopter 2019. november közepén és december elején érkezett az országba és a december 13-i ünnepélyes átadásuk után immár hivatalosan is új időszámítás kezdődött az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Ez azonban csak a kezdet: 2020-21-ben további 16 darab érkezik majd a típusból és akkor lesz teljes a Magyar Honvédség H145M flottája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hazai Gripen üzemeltetés történetében 2019 fontos év volt: többéves tervezést követően megkezdődött a kecskeméti repülőbázis rekonstrukciója. Ezért a Gripen közösség amellett, hogy négy hónapig a balti államok légterére vigyázott, tartós jelleggel az MH Pápa Bázisrepülőtérre költözött és onnan üzemelt.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis modernizálásának és átépítésének tervezése egy több éven át tartó, hosszas folyamat volt. Amint körvonalazódott, hogy milyen beruházások kerülnek megvalósításra, egyértelművé vált, hogy a gépeknek egy időre el kell hagyni a repülőbázist és át kell települniük egy másik reptérre. Ez azonban csak akkor vált biztossá, amikor a tervezési folyamat véget ért, a kivitelezésre kiírták a pályázatot, és a kivitelező cégekkel megtörténtek a szerződéskötések.

Az áttelepülés helyszínének kiválasztását a bázisparancsnok vezetésével már 2017 őszén megkezdte egy csoport, amelyben valamennyi fontos terület - hajózó, repülőműszaki, irányító, hadműveleti, stb. - képviseltette magát. A legoptimálisabb megoldás a nagyjából hatvan kilométerre lévő MH 86. Szolnok Helikopter Bázis lett volna, nem csak az egyszerűbb áttelepülés, hanem a közelségből adódóan a kecskeméti repülőbázissal több hónapon át tartó logisztikai kapcsolattartás miatt is. Kézenfekvő volt, hogy a helyszín kiválasztást Szolnokon kezdjék, azonban a bejárás eredményeképpen a helikopterbázist, mint lehetséges helyszínt elvetették.

A tervezés során, elméleti szinten felvetődött olyan gondolat is, hogy polgári repülőtérre települnének a Gripenek. A budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér zsúfoltsága és forgalma kizárta, hogy onnan vadászgépek, például az éles riasztásból induló készenléti gépek üzemét bonyolítsák le. (A szintén kecskeméti szállítórepülőknek Budapest megfelelő helyszín lett a bázisfelújítás idejére.) Két repülőtér maradt, a debreceni és a sármelléki. Kis túlzással azt lehet mondani, hogy ez a két megoldás alig különbözött volna attól, mintha egy darab betoncsíkra települtek volna a vadászok. Az áttelepült erők logisztikai kiszolgálása és védelme olyan nehézségeket okozott volna, hogy ezekre a helyszínekre is nemet kellett mondani. A vadászgépek számára Budapest állandó tartalék reptérként, Debrecen és Sármellék kiegészítő tartalék repülőtérként jöhet szóba.

A 41-es Gripen Pápán, a 2008-as Toxic Trip gyakorlaton.

Kizárásos alapon Pápa maradt, mint települési helyszín. Már a bejárásra is úgy indult a kecskeméti csapat, hogy mindenképpen oda települnek majd. Egyeztettek az akkori bázisparancsnokkal, hogy mire lesz szükségük, mi kell majd a biztonságos üzemeléshez, hiszen Pápa a MiG-21-esek 2001-es kivonását követően nem volt felkészülve vadászgépek tartós üzemeltetésére.

Az MH Pápa Bázisrepülőtér egy aktív reptér. Folyamatos C-17-es üzem zajlik, ott települ a Dunántúlért felelős légi kutató-mentő szolgálat, adott a hangár, ahol a javításokat végre lehet hajtani és van egy modern irányítótorony is. Egyértelmű volt, hogy oda mennek a Gripenek, de tudomásul kellett venni, hogy ott vendégek lesznek, hiszen a bázisrepülőtér fő profilja a C-17-es üzemeltetés. A Gripen pilóták már az áttelepülés előtt is gyakoroltak Pápára és gyakorlatba jöttek az ottani légiforgalmi irányítók is. Egy jogszabály miatt nem volt lehetséges, hogy a toronyban kecskeméti irányító is dolgozzon. Ehhez helyben kellett volna szakszolgálati engedélyt szereznie és hosszas gyakorlásra lett volna szükség, hogy abból a toronyból irányíthasson. Ezért döntöttek úgy a kecskemétiek, hogy saját összekötőjük lesz az irányítóknál és mivel a riasztás is átkerült Pápára, a harcállásponton is.

A svédek minőségbiztosítási csoportja is bejárta a pápai bázist és jóváhagyta, hogy onnan üzemeljenek a Gripenek. Ez azért volt lényeges mozzanat, mert a Gripen szerződésben bázisrepülőtérként Kecskemét szerepelt, a logisztikai támogatás is oda szólt. A svéd féllel módosítani kellett a szerződést, hogy az alkatrész beszállítás átkerülhessen Pápára, mint ideiglenes bázisrepülőtérre. Egyébként a Kecskemétre érkező valamennyi szállítmányt továbbítani kellett volna Pápára, ami nem kevés pluszköltséggel járt volna.

2012 novembere. A pápai Repülést Biztosító Század műszakijai első ízben tankolják járó hajtómű mellett a Gripent.

Az áttelepülés tervezésénél számításba kellett venni a soron következő baltikumi légtérrendészeti missziót (BAP). Érvek és ellenérvek figyelembe vételével az a döntés született, hogy az a jobb megoldás, ha a BAP ideje alatt párhuzamosan már fut a pápai üzemelés is. A másik megoldással a baltikumi misszió után kezdődött volna a pápai település, ami hónapokkal hosszabbította volna meg az állomány távollétét Kecskeméttől. Immár túl a BAP-misszión, a párhuzamos üzemeléssel kapcsolatban pozitív és negatív tapasztalat egyaránt van. Az biztos, hogy amíg tartott a BAP, addig 4-5 gép folyamatosan kint volt Litvániában, ez pedig enyhített a tárolási gondokon. Az igazi problémát inkább az jelentette, hogy az állományt háromfelé kellett osztani. A BAP és Pápa mellett Kecskemétre is kellett műszaki, mert maradt olyan feladat, ami csak ott volt elvégezhető. Ez könnyebb lett szeptembertől, miután a BAP véget ért.

*

Mindennek az alapja a logisztika, ami a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra és a honvédség logisztikai csoportfőnökségére hárult. Lényegében ki kellett takarítani a Gripent Kecskemétről, valamennyi berendezést és felszerelést vasúti kocsikra rakodni és átszállítani Pápára. A műszakiaknak közben az összes gépet üzemképessé kellett tenniük, hogy azok átrepülhessenek a dunántúli bázisra – kivéve azokat, amelyek Svédországban voltak tervezett karbantartáson.

A készültségi szolgálat folytonosságát úgy oldották meg, hogy elrendeltek egy gyakorló riasztást. A készültségi Gripenek felszálltak és a feladat végrehajtása után már Pápán szálltak le. Az előkészítésük ott történt meg, és ismét szolgálatba álltak. Korábban egy tartalék gép már áttelepült, hogy az éles gép esetleges meghibásodása esetén se legyen probléma. A hajózók már a Pápán kijelölt épületbe vitték a felszerelésüket és ezzel a készültség áttelepült. Fontos mozzanatról volt szó, mert a NATO elvárása, hogy a felajánlott eszköz a szintidőn belül a levegőben legyen. Az, hogy ez hogyan valósul meg, a felajánló nemzet dolga.      

A készültség áttelepülését követte a többi Gripen áttelepülése május 7-8-án. A fegyvereket is ezek a gépek vitték át. Egyszerűbb volt így, mint veszélyes áruként, földi szállítással átjuttatni. A Gripen közösség jelenleg kvázi tábori körülmények között üzemel Pápán. A szimulátor kivételével minden, hajózó szempontból fontos dolgot áttelepítettek. (A 30 naponta kötelező szimulátoros gyakorlás miatt Kecskemétre kell hazautazni a pilótáknak.) Műszaki részről is szinte minden átkerült: a logisztikai támogatást végző számítógépes rendszer (Fenix), a karbantartáshoz és a napi üzemhez szükséges földi kiszolgáló eszközök, berendezések, járművek. A raktárak is áttelepültek a hangár mögött telepített konténerekbe, hogy onnan minden könnyen elérhető legyen a műszakiaknak. A pilóták ruházatával és felszerelésével foglalkozó részleg csak részben települt át. A kisebb javításokat Pápán végzik a felszerelésen, a komolyabbakhoz Kecskemétre kerülnek vissza a ruhák és tartozékaik. A tároláshoz mobil tárolókkal rendelkeznek, az öltözékek azokban kaptak helyet. Ugyancsak áttelepültek az elektronikai harc (EW) és a feladattámogató rendszer (MSS) eszközei is, de ehhez ki kellett alakítani egy megfelelően védett, biztonságos helyet, ahol ezeket a rendszereket üzemeltetni lehet. A fegyverek tárolásához szintén ki kellett alakítani az előírásoknak megfelelő tárolót. Ehhez konténereket telepítettek Pápára homokkal vagy földdel feltölthető Hesco-bástyával körbevéve.

Pápán valaha nem volt követelmény a fedett tárolás, a gépek a szabadban voltak. Ez az út a Gripenek esetében tartósan nem járható. A szoftveralapú JAS 39-esnek, akárcsak kortársainak nagy ellensége a nedvesség és a nagy hőingadozás. (Érdekes módon, amikor a Gripenek „hazamennek” Svédországba, sokkal kevesebb a meghibásodás a hideg, de ugyanakkor száraz klíma miatt.) A régi fedezékek egy része többé-kevésbé alkalmas a Gripenek tárolására, bár a fűtésük nem megoldott. A nagyhangár karbantartásra és tárolásra is jó. Amíg a BAP tartott, addig a tárolás volt az elsődleges funkciója, azóta inkább a karbantartás. Itt történik a meghibásodott gépek javítása és a különböző mélységű tervezett karbantartások elvégzése. Esetenként 6-8 hétig áll bent megbontva egy-egy gép.

Azzal, hogy a készültségi gépek a szabadban állva várták a riasztást, a nyár folyamán különösebb gond nem volt és az ősz jelentős része is az évszaktól szokatlan meleggel és kevés csapadékkal telt el. Nem lehet kijelenteni, hogy a szabad ég alatt történő tárolás befolyásolta volna a meghibásodások számát, de egy-két kisebb probléma a nem temperált körülményekre utalt. Emiatt készültségi gép felszállása nem maradt el. A kecskemétiek arra számítottak, hogy a hideg, csapadékos időszakban jelentkező meghibásodások között az elektronikai jellegűek dominálnak majd, de ezek lehetőségét csökkentette, hogy a készültségi gépek november második felétől a telepíthető DAM hangárba költözhettek. (Nem ismeretlen máshol sem, hogy a készültségi Gripenek mobil hangárokban települnek. Indítani nem lehet bennük, de mivel a gépek külön hangárban állnak, a kivontatásuk és a hajtóművek indítása egyszerre történhet. A cseh légierő is így oldotta meg első baltikumi missziója során állandó jelleggel, a másodikon pedig ideiglenesen a készültségi géppár fedett tárolását és Gripenjeik a normaidőn belül szálltak fel.)

A készültségi állomány elhelyezéséhez azt az épületet szerették volna a kecskemétiek, amelyet évekig a Boeing használt, majd az új hangár- és irodakomplexumba költözés után hátrahagyott – és ami egykor a MiG-21-es, MiG-23-as időkben is a készültség épülete volt – de a C-17-es üzemeltetés miatt a környékén olyan biztonsági zóna lett kialakítva, hogy a készültségi gépeket nem lehetett volna a közelben parkoltatni. Ezért másik helyet kellett választani és a régi készültségi épületből a tervezés és a felkészülés helye lett.

A pápaiak mindent megtettek azért, hogy az áttelepülőknek mindenük meglegyen, a Gripen üzemeltetés biztosítva legyen és talán egy kicsit örültek is a vadászgépek zajongásának. Szerencsére korábban olyan beruházások készültek el, amelyek a kecskemétieknek is jól jöttek. Ilyen például az átvonuló szállás, ahol az állományt méltó körülmények között lehet elhelyezni. A Gripen közösség ottléte nem rövid, de nem is olyan hosszú időszak, amit 2-4 ágyas szobákban ne lehetne kibírni. Az elhelyezés mellett az élelmezés volt a másik megoldandó feladat, hiszen Pápa a saját létszámra volt beállva. Itt is van összekötő, aki besegít a helyieknek.

Az, hogy a Pápára települt erők milyen műveleti tempót diktálnak, két részre lehet osztani. Az egyik rész az volt, amikor még zajlott a BAP. Amíg a kecskemétiek a BAP ötvenedik váltásának vezető nemzetként a három balti állam légteréért is feleltek, addig a műveleti hangsúly ott volt. Ennek eredménye volt a négy hónap alatt teljesített több mint ötszáz repült óra. Ez alatt itthon kisebb intenzitással folyt a repülés, de aki hazajött Litvániából már ment is Pápára. A karbantartó repülések és a készültségi szolgálat biztosítása mellett a levegő-föld feladatok zajlottak, többek között az előretolt repülésirányítók (JTAC) jogosításainak fenntartására. Miután a baltikumi misszió véget ért, visszatért az a műveleti tempó, ami korábban volt. Talán egy kicsit kisebb, mert a tervezést befolyásolta a műszakiak és a hajózók rendelkezésre állása. Nehéz összehangolni a huzamos pápai szolgálatot a pihenéssel és a kecskeméti feladatokkal, ráadásul a Kecskemét, Pápa és esetenként a főváros közötti utazás egy holtidő, ami az ingázó állománynak érdemi tevékenység nélkül telik. Ehhez a kecskeméti logisztikai főnökség által megszervezett, véget nem érő ingázáshoz járműveket és sofőröket kellett telepíteni Pápára, akik október végéig 220 ezer kilométerrel vezettek többet, mint a normál éves terv volt.

*

A kecskeméti bázis bizonyos szinten a rekonstrukció alatt is üzemel. Működik a pénzügy, a személyügy, és az őrzés-védelem, mert a felújítási munkák miatt nagy a jövés-menés a nyitott kapukon. A torony is üzemel, a repülőbázis helikopter-leszállóhelyei továbbra is alkalmasak a forgószárnyasok fogadására. Ugrik Csaba dandártábornok, a repülőbázis parancsnoka bizakodó annak tekintetében, hogy még az idén hazatelepülhetnek a Gripenek.

- Minden héten sor kerül egy bejárásra, figyelemmel kísérem, hogy hol tartunk, folyamatos tájékoztatást kérek. Azt tapasztaltam, hogy azokon a területeken, amelyek a visszatelepülést érdemben befolyásolják, a tervezettnél előrébb vagyunk. Már az új helyén pörög a közelkörzeti lokátor, a betonon és a rákötő gurulókon befejezték a betonozási és az aszfaltozási munkálatokat és az összes új lámpatest alapja be van ragasztva a betonba.

Megkezdtük a műszaki átvétel előkészítését, hogy amikor sor kerül rá, akkor minden gördülékenyen menjen. Miután átvették, kiadják a működési engedélyt. Nem minden lesz átvéve az első körben. Lehet, hogy a szállítók egy ideig még nem a saját zónájukból üzemelnek majd, lehet, hogy korlátozással adják ki a működési engedélyt, de ha el tud menni a készültség, ha van világítás, van műszeres leszállító rendszer, van beton és vannak gurulóutak, amelyeken meg lehet közelíteni a zónákat és a javítóhangárt, akkor hazaköltözünk. Ezzel hatalmas összeget takarítunk meg a honvédségnek és az emberekkel is spórolunk. Mindenki ezen dolgozik. Azt gondolom, hogy december 15-re megvalósítható a visszatelepülés. A logisztikát már utasítottam a visszatelepülés logisztikai tervének elkészítésére. Van B terv, de annak tartalma a befolyásoló tényezőn múlik. Egyelőre azt látom, hogy a kivitelezés ütemében nincs olyan, ami akadályozná a hazatelepülést.

Ez az egész áttelepülés egy nagy falat, ami égeti az erőforrásokat. Ez nem egy kéthetes gyakorlat, nem egy BAP, ami négy hónap és félidőben váltunk. Ami több mint hat hónap, az nagy falat. Emberi oldalról is. Megsínyli a család, mert többnyire mindketten dolgoznak, miközben az egyik szülő Pápán van. Hatalmas köszönet jár nekik a háttérért – mondta a parancsnok.

A repülőbázis rekonstrukciója tavasszal a laktanya felújítással folytatódik. Ez nem lesz olyan látványos fejezet, mint a jelenlegi munkák, de végre kell hajtani. Azután, ha csúszva is, de megvalósul az amerikai program (ERI/EDI) is, párhuzamos gurulóút készül és a következő fázis a kettős hasznosításé. A mostani átépítés egy stabil alapot ad a folytatáshoz. Minden nem megy egyszerre, nem lehet bezárni a bázist három évre. Az igazán nagy munka a pálya volt a meghosszabbított végbiztonsági résszel, és elkészültek a rákötések a majdani párhuzamos gurulóúthoz is. A nagy gépeknek még egy guruló épül majd és lesz egy korszerű jégtelenítő zóna is. Ami most a bázison elkészül, az a működéshez kell, és amint megvan, mehet a repülés!

* * *

Fotó: Rácz Tünde / honvedelem.hu, Szórád Tamás

A cikk a 2019. november 7-i interjú alapján készült, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. december – 2020. január dupla számában jelent meg.

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren december 5-én hivatalosan is átadták azt a két, repülőgép tárolásra és karbantartásra tervezett telepíthető hangárt (DAM - Deployable Aircraft Maintenance Facility), amelyet éppen egy éve rendelt meg a Magyar Honvédség a Saabtól. Az első mobil hangár augusztusban, a második novemberben érkezett meg. A beszerzéssel a honvédség a DAM első megrendelője lett. A koncepció egyébként nem mai, ehhez hasonló megoldást a svéd légierő évtizedek óta használ a különböző gyakorlatokon és nemzetközi műveletekben való részvételekor egyaránt.

A 38 méter hosszú, 20 méter széles és nyolc méter magas mobil hangár csak az egyik, bár kétségtelenül a leglátványosabb része annak a rendszernek, amelynek további elemei vannak a műszaki munkákhoz és az ahhoz kapcsolódó tevékenységekhez szükséges konténerek és kiszolgáló berendezések formájában. A teljes rendszert a Saab Barracuda kamuflázs-takarói álcázzák a vizuális, infravörös és lokátoros felderítés ellen, és a nyári hónapokban védik a túlzott felmelegedéstől is.

 *

A honvédség két DAM hangárt szerzett be. A telepítéshez, amelyet Svédországban kiképzett magyar katonák végeztek, nincs szükség nehéz gépre vagy darura.

A 750 négyzetméteres hangárban karbantartásnál két Gripennek, tároláskor négynek van hely.

Minden műszaki munkát ilyen 6,6 méter hosszú (20 lábas) szabvány konténerekben lehet elvégezni. Ezek a feladatok a karbantartás és feladattervezéssel, a fegyver, katapultülés, futómű és földi kiszolgálóeszköz karbantartással illetve az alkatrészek és veszélyes áruk tárolásával függenek össze.

A hajózóöltözékek és felszerelések karbantartására és tárolására szolgáló konténerek. A jobb oldali a tároló konténer, amelynek az egyes rekeszeihez szárítóberendezés csatlakozik.

Ezen az oldalon csak az egyik ajtót és a fűtőberendezést csatlakoztatták.

A másik DAM oldalán jól látható, hogy a ki-be járásra szolgáló alagút mindkét oldalához konténereket csatlakoztattak.

A hangárba vezető alagút két oldalán a konténerekbe nyíló ajtók vannak, így a műszakiaknak nem kell kimenniük a szabadba, ha a konténerekben van feladatuk.

A hangár ideiglenes lakója a 35-ös Gripen.

A hangárhoz csatlakoztatott fűtőberendezés kinti …

… és benti része.

A hangár eleje-vége egy elektromos berendezéssel nyitható.

A hangár mozgatható végeit merevítő elemek bekötési pontja.

Állítható talpak – zárt helyzetben ezeken pihen a „hangárajtó”. Az ajtó széle és a talaj közötti rést egy szoknya takarja.

*

Záróra

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október közepén, egy héttel az Air Wolf Hunting 2019 néven a Mátrában megrendezett gyakorlat után, román kollégáikkal közösen gyakoroltak a Magyar Honvédség kutató-mentő szakszemélyzetei. A Cross Landing elnevezésű, évente ismétlődő, háromnapos gyakorlat hazai helyszíne idén a Dóc melletti lőtér volt. 

Magyarország és Románia 2002. október 17-én, Aradon írta alá azt az egyezményt, amely a két ország légierőinek együttműködését részletezi. Ez az egyezmény egy, a kutatás-mentésre vonatkozó kiegészítő jegyzőkönyvvel bővült, amelyet a magyar és a román fél 2004. szeptember 24-én, Szolnokon írt alá. Ez a kiegészítés teszi lehetővé, hogy a két ország katonai légijárművei szükség esetén egymás légterében kutató-mentő céllal, a határtól számított száz kilométeres mélységben tevékenykedjenek.

Ezt a tevékenységet a Magyar Honvédség és a román légierő, a Fortele Aeriene Románe helikoptereivel évente gyakorolják úgy, hogy egyik napon magyar, a másik napon román területen berendezett kárhelyszínen hajtanak végre feladatokat. A cél a békeidőszakban bajba került katonai légijárművek személyzetének felkutatása és mentése a vonatkozó eljárások és szabályzók alapján. A kutató-mentő szakszemélyzet tevékenységét a helyszínen ellenőrök kísérik figyelemmel és később értékelik a látottakat. (Mindkét fél saját ellenőrökkel dolgozik.) A helyszíni tevékenység mellett a gyakorlat célja a riasztási rendszer működésének ellenőrzése is.

Az idei Cross Landing gyakorlat magyarországi mozzanatában a következő helyzetet szimulálták. Október 15-én Dóc térségében, nappali körülmények között, egy Mi-24-es harci helikopter vészhelyzetet jelentett, majd a személyzet és a légiforgalmi irányítás között megszűnt a rádiókapcsolat. A sikertelen kapcsolatfelvételt követően a HungaroControl értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját. Mivel a helikopter a Dunától keletre tűnt el, az MH LVIK a keleti országrészért felelős szolnoki légi kutató-mentő szolgálatot riasztotta. A mentés mozzanataiba a kárhelyszínen kaptunk betekintést.

*

Dóc egy csendes település Szegedtől 20-25 kilométerre, északra. A honvédségi lőteret erdők szegélyezik, a terepet átszelő utakat mély, süppedős homok borítja. A nyílt terepen kialakított lőtér mellett, több kisebb tisztás is van. Az egyiket kiépített, de szemmel láthatóan régen nem használt árokrendszer szabdalja, a szélén egy egyszerű sínpár fut, rajta egy életnagyságú harckocsi makett. A céltárgyként szolgáló szerkezetet valaha drótkötélen vontatták a sínen.

Erre a tisztásra tart az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-24-es harci helikoptere, amellyel a gyakorlat forgatókönyve szerint megszakadt a rádiókapcsolat. A „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott; személyzete behelyezkedik a leszálláshoz, futót nyit, és finoman leteszi a sötétszürke forgószárnyast a terepre. A hajtóművek leállítása után a sérültek szerepét játszó katonák, akiken mű-sebek imitálják a sérüléseket, elhelyezkednek a helikopter mellett és távolabb, az egyik bokor tövében. Ezzel a szimulált kárhelyszín készen áll a kutató-mentő helikopterek érkezésére.

Bő fél órával azután, hogy a Mi-24-es földet ért, ismét forgószárny és faroklégcsavar zaját hallani. A 701-es oldalszámú kutató-mentő Mi-17-es először nagyobb magasságban repül át a terület felett – olyan magasságban, ahonnan a terep jól belátható és a kárhelyszín könnyebben megtalálható. A helikoptervezetők beazonosítják a helyszínt és egy nagy ívű jobb fordulóval behelyezkednek a leszálláshoz. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-esét irányító személyzet a terepet szegélyező bozótos és a Mi-24-es közé helyezkedik és a kárhelyszín azonosítását követően két percen belül földön van a helikopter. Nyílik a tolóajtó, helyére kerül a lépcső és a kutató-mentő szakszemélyzet – az ejtőernyősök és a felcser - már kint is van a helikopterből és a sérültek felé siet. Azonnal felmérik a sérültek állapotát és megkezdik az ellátásukat. Öt sérülttel kell foglalkozniuk, és ebben a helikopter személyzete is a segítségükre van. A sérültekkel foglalkozó kutató-mentők mellett ellenőrök állnak, figyelik a munkát és az ellátás közben hozott döntéseket, és jegyzetelnek a későbbi értékeléshez.

Nagyjából negyven perce zajlik a munka a kárhelyszínen, amikor ismét helikopterzaj hallatszik és feltűnnek a román légierő szintén riasztott IAR 330M helikopterei. Az IAR 330-as a francia Aérospatiale SA 330 Puma típusának román gyártású változata. Az IAR-flotta egy részéből a románok a kilencvenes évek második felében izraeli segítséggel, IAR 330 SOCAT jelzéssel, harci helikopter változatot alakítottak ki. Emellett a SOCAT avionikájával, de annak fegyverrendszere nélkül is modernizáltak gépeket. A román kutató-mentő képességet ezek a modernizált IAR 330M szállítóhelikopterek biztosítják.

A román pilóták óvatosan helyezkednek be és először a vezér száll le a 02-es oldalszámú IAR-ral, nagyon közel az egyik fához, úgy, hogy a kísérő helikopternek is jusson hely. A kísérő eközben valamivel hátrébb, 15-20 méter magasan függ, majd két-három perces helyben függés után hátrálni kezd és inkább egy fasor mögötti másik tisztáson száll le helikopterével, a 11-es oldalszámú géppel. A román helikopterek oldalán fehér négyzetre festett vöröskereszt jelzi a gép funkcióját és egy pajzs alakú jelvény a hovatartozását. A 712. helikopterszázad IAR 330-asai az aranyosgyéresi (Campia Turzii) 71. légibázishoz tartoznak, de állandó jelleggel a temesvári 93. légibázison települnek. A 02-es helikopter teherterében csak három hordágy van, a 11-esbe egy egészségügyi berendezés is került, de még ez is messze van a magyar Mi-17-es felszereltségétől.

A román kutató-mentők is a sérültek köré csoportosulnak, és saját ellenőreik figyelmétől kísérve bekapcsolódnak az ellátásukba. Közben ketten visszasietnek az egyik helikopterhez a matracszerű, kétoldalt fogantyúkkal ellátott felfújható hordágyért. Az öt sérültből kettőt a magyar gép visz el, a többi hármat elosztják a két román helikopter között. Az IAR 330-asokba az eltolható oldalajtón keresztül kell „bemanőverezni” a hordággyal, a Mi-17-es szétnyitható hátulja ennél jóval nagyobb mozgásteret ad a hordágyat cipelő kutató-mentőknek.

A sérültek elhelyezése után a helikopterek indítanak majd a Mi-24-est követően a Mi-17-es és a két IAR is felszáll és a gépek Szentes felé veszik az irányt. A kárhelyszín kiürül, a kutató-mentő helikopterek a Cross Landing 2019 gyakorlat harmadik, záró napján egy román kárhelyszínre repülnek majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin novemberi számában jelent meg.

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Imperial War Museumot (IWM) még National War Museum néven, Sir Albert Mond liberális politikus kezdeményezésére 1917. március 5-én alapították az első világháború - vagy, ahogy akkoriban nevezték, a Nagy Háború - tárgyi emlékeinek megőrzésére és bemutatására. A múzeumot 1920. június 20-án V. György király nyitotta meg a Hyde Parkban álló, az 1851-es londoni világkiállításra épült Crystal Palace-ban. A gyűjtemény 1924-ben South Kensingtonba, az Imperial Institute épületébe költözött, amely nem igazán volt alkalmas ilyen célra. Ezért új helyszín után néztek, amelyet a Temze túloldalán találtak meg. Egy valaha kórházként működött épület volt, amely Lord Rothermere tulajdonában állt (aki a repüléssel és a magyarokkal is szimpatizált, és anyagilag is támogatta az 1931-es magyar óceánrepülést). Az épület teljes bontásra volt ítélve, hogy a helyén közpark létesülhessen, azonban a középső része megmaradt. Ide került a yorki herceg, a későbbi VI. György által 1936. július 7-én újranyitott IWM. A második világháború bombázásai nem kerülték el az épületet és számos értékes kiállítási darab is elpusztult vagy megrongálódott. 1945 után a gyűjtemény a második világháború, majd a későbbi évtizedek alatt a hidegháború és a terrorizmus elleni harc tárgyi emlékeivel bővült miközben számos átalakításon, átrendezésen esett át.

Az IWM ma már egy öt kiállítóhelyből álló intézmény, amelyből három Londonban található. Az egyik a Churchill War Rooms a Védelmi Minisztériumnál, a másik a Tower Bridge közelében álló HMS Belfast cirkáló, a harmadik természetesen a Lambeth Road-on álló épület, az Imperial War Museum. A múzeum a Lambeth North és az Elephant and Castle metróállomástól rövid sétával érhető el. December 24. és 26. között zárva van, egyébként minden nap 10-től 18 óráig tart nyitva. A belépés ingyenes.

Guns and Roses. A múzeum bejáratánál 1968 óta látható 380 mm-es hajóágyúk már messziről jelzik, hogy jó helyen járunk.

A kor legnagyobb brit hajóágyúit 1912-ben fejlesztették ki a Queen Elizabeth osztályú csatahajók számára. A 102 tonnás ágyúkkal 29 kilométerre tudtak ellőni egy közel ember nagyságú, 876 kilogrammos lövedéket.

A bal oldali ágyú a HMS Ramillies csatahajó fedélzetén volt 1916 és 1941 között. A jobb oldali ágyút a HMS Resolution csatahajón használták 1915 és 1938 között, később a HMS Roberts monitor fedélzetére szerelték át.

*

A múzeum épületében a hősök csarnokaként működő Lord Ashcroft Gallery és a Holokauszt kiállítás kivételével megengedett a fotózás, de akárcsak a hendoni RAF múzeumban, itt is azt kérik, hogy ne használjunk vakut és állványt. A második világháborús kiállítási anyag a Fordulópont: 1934-1945 elnevezésű tárlaton kapott helyet.

Az 1940-es gyártású Supermarine Spitfire Mk 1A-val 57 bevetést teljesítettek az Angliai Csatában. Légiharcban többször eltalálták, de több német gépet is lelőttek vagy megrongáltak vele.

Alulnézetből gyönyörűen kirajzolódik a típus jellegzetes, elliptikus szárnyformája.

Egy Fieseler Fi-103-as vagy, ahogy jobban ismert, a V-1-es, amely 850 kg robbanóanyagot repíthetett egy legfeljebb 250 km-re lévő célba. A múzeum 1946 óta őrzött V-1-ese eredeti darab, eredeti festéssel.

A 2-es számú „megtorló fegyver” a 14 méter hosszú, közel egy tonna robbanóanyag célba juttatására képes V-2 (Vergeltungswaffe 2) és folyékony hajtóanyaggal működő hajtóműve. Ezt a példányt a háború végén szállították Németországból Farnboroughba, majd 1946 átadták a múzeumnak.

Egy német Heinkel He-111-es közepes bombázó műszerfala.

A japán császári haditengerészet 1943-as gyártású Mitsubishi A6M Zero vadászgépe a Marshall-szigetekhez tartozó Taroa szigetén települt.

A bevetésből sérülten visszatérő Zerót a japánok már nem tudták kijavítani és félretolták a reptér szélére. Fél évszázaddal később ott bukkantak arra, ami a gépből megmaradt.

1945. április 6-án az okinawai amerikai partraszállást támogató brit HMS Illustrious repülőgép-hordozó légvédelme lelőtt egy japán gépet, amely darabjaira esett és a vízbe zuhant. A japán pilóta holtteste mellett a repülőgép egyes darabjai és ez a mentőcsónak is a hordozó fedélzetére estek. 

Amerikai légi felvételek Japánról és a császárság földjére szánt röpcédulák kötegei, amelyek arra figyelmeztetik a lakosságot, hogy vonuljanak vidékre, mert a városokat gyújtóbombákkal fogják támadni.

Vitorlázógéppel szállítható amerikai Clarkair CA-1 bulldózer, amelyet tábori repterek gyors kialakítására használtak.

Montgomery tábornok a lelkesítő beszédeit többnyire ebből a nyitott Humber Super Snipe parancsnoki kocsiból intézte a katonákhoz. Miután visszatért Angliába, a kocsit a kontinensen hagyta és az a 8. hadsereg mindenkori parancsnokának használatába került.

A brit hadsereg új-zélandi katonákból álló sivatagi mélységi felderítő alegységének (LRDG – Long Range Desert Group) Chevrolet WB30-as teherautója. A jármű 1940-ben vagy ’41-ben tűnt el az egyiptomi sivatagban, ahol negyven év után bukkantak a nyomára.

Ponyvás Willys Jeep, amelyet az amerikai 5. hadsereg parancsnoka, Mark Clark altábornagy ajándékozott 1943-ban a brit Vöröskereszt Olaszországban szolgáló tagjainak, miután megdöbbenve tapasztalta, hogy nincs saját járművük. A dzsip 1947-ben került Nagy-Britanniába.

1944 januárjában, a RAF akkor már híres 617-es Dambusters százada a Woodhall Spa bázisra települt. A tiszti klub a közeli Petwood House-ban volt, amely ma patinás szállodaként működik és nem mellékesen a 617-esek tárgyi emlékeit is őrzi. A bárpult talapzata hordókból volt kialakítva, kettő az Imperial War Museum gyűjteményének darabja.

Egy LCT (Landing Craft Tank) Mk III-as partraszálló hajó 1/48-as makettje.

Ez viszont nem makett, hanem eredeti darab. Az 1937-ben készült Tamzine 1940-ben Dunkerque-nél részt vett az angol katonák evakuálásában. A máig megmaradt civil hajók és csónakok közül 4,6 méteres hosszával a Tamzine a legkisebb.

Második generációs olasz búvárhajó. Arra tervezték, hogy az ellenséges kikötőbe lopakodva, a járművet vezető búvár robbanóeszközt helyezzen el az ott álló hajók testén. Ez sokszor sikertelen volt, de 1941 decemberében Alexandriánál két brit csatahajót sikerült ily módon megrongálni.

Egy 1000 kg-os német tengeri akna, amelyet a Luftwaffe gépeiről ejtőernyővel ledobva szárazföldi célpontok, városok ellen is bevetették. Földet érése után 25 másodperces időzítéssel robbant – ha robbant.

Egy 53 cm átmérőjű, 719 cm hosszú, 650 kg-os Type G7E T3 német torpedó. A korábbi csapódó gyújtót egy kis propeller váltotta fel a fegyver elején, amit a torpedó haladása közben a víz forgatott, így élesítve a hajók elleni fegyvert. 

A Franciaországtól Dániáig húzódó német radarrendszer része volt az a Würzburg A radar, amelynek antennáját az Imperial War Museumban láthatjuk.

A RAF bombázói Németországhoz közeledve először a könnyebb légvédelmi ütegekkel találkoztak, majd a célpontok közelében a komolyabb fegyverekkel, mint ez a 88 mm-es Flak 36-os légvédelmi ágyú. A bombázók veszteségeinek egyharmadát a Flak (Fliegerabwehrkanone) okozta.

Egy Lancaster bombázó szárny előtti törzs-darabja a 467-es század PO jelzésével és a gép saját F jelzésével. A gépet többnyire ausztrál személyzet repülte.

Amint az a felfestett jelzésekből is látszik az „Old Fred” 1943 novembere és 1944 márciusa között 49 bevetést repült.

A RAF bombázói a nagy erejű romboló bombák után gyújtóbombákat is dobtak a már lerombolt célokra. Az ilyen közel 2 kg-os, a becsapódás után magas hőfokon égő magnézium bombákat kötegekben helyezték el a repülőgépek bombaterében.

A legeredményesebb német éjszakai vadászpilóta, Heinz-Wolfgang Schnaufer őrnagy Bf 110-es repülőgépének egyik vezérsíkja az általa lelőtt brit bombázók sziluettjével és a lelövések dátumával. Az őrnagy számlájára 121 bombázó, köztük 59 Lancaster lelövése írható. Bf 110-esét akkor hagyta hátra, amikor repülőterüket az angolok elfoglalták. Schnaufer 28 évesen, 1950-ben halt meg autóbalesetben.

Ez is ledobható, de nem bomba, hanem egy 408 literes, laminált papírból készült póttartály. Két ilyen póttartállyal egy P-51 Mustang vadászgép már Berlinig és vissza kísérhette a bombázókat.

A 364. bombázó század „Leading Lady” nevű B-17-esén szolgált hajózó bőrdzsekije, amelynek hátán 35 bomba jelzi a teljesített bevetések számát.

A britek az éjszakai, az amerikaiak a nappali bombázásban hittek. A RAF bombázói az Angliából küldött rádiójelek alapján navigáltak a cél felé. A jeleket az indikátorról (jobb oldali kép) olvasta le a navigátor. A dolog addig működött jól, amíg a német rádiótechnikai zavarás közbe nem szólt. Az USAAF bombázói a Norden célzókészüléket (ennek alkatrésze látható balra) használták a célzáshoz. Elvileg 30 méteren belüli pontossággal céloztak, a valóságban ez közel 400 méteres volt.

Az 1945. augusztus 6-án Hirosimára dobott atombombához, a Little Boy-hoz öt bombatest készült, az egyik az Imperial War Museumban van kiállítva.

*

A második világháborút követő és napjainkig tartó időszakot bemutató tárlat a Béke és biztonság elnevezést kapta – bár ez ma már egy kicsit máshogy cseng, mint akár 20-25 évvel ezelőtt.

Út menti figyelmeztető tábla Nyugat-Berlin brit szektorának határán. Mögötte már a fegyveres határőrség által őrzött Kelet-Berlin és a Német Demokratikus Köztársaság, az NDK területe volt.

Az Imperial War Museumban a Nyugat-Berlint a kommunista NDK-tól fizikailag és ideológiailag is elválasztó, 1961-ben épített és éppen 30 éve lebontott Berlini Fal két paneljét is kiállították. Az egyik a hidegháborús kiállításon, a másik a múzeum előtti parkban látható.

A kiállítás egyik legkülönlegesebb darabja, a Royal Navy tengeralattjáróról indítható Polaris ballisztikus rakétájának PAC (Penetration Aids Carrier) egysége. A rakéta áramvonalas orra alatt elhelyezett szerkezet saját energiaforrással, hajtóanyaggal, manőverhajtóművekkel, a térbeli helyzetet érzékelő berendezéssel és zavarótöltet-kivetővel rendelkezett. Úgy tervezték, hogy a rakétáról történt leválasztás után szuborbitális pályán repüljön tovább, majd az előre beprogramozott időpontban mindkét harci részt leválassza. A PAC 240 km hosszan zavarótöltet-felhőbe burkolta volna azokat, hogy a szovjet rakétavédelmi rendszeren legalább az egyik áthatolhasson.

Balra: egy brit rakétahordozó tengeralattjárón rendszeresített túlélő-öltözék. Jobbra: egy ugyancsak brit T17054 típusú aktív szonárbója. A Nimrod tengeralattjáró-elhárító repülőgépekről ledobható eszköz egy órán át működött.

Az amerikai Lance harcászati nukleáris rakétát (balra) 1977-től kezdődően egy évtizedig állomásoztatták Európában. Mellette a brit WE.177A típusú tengeralattjáró elleni nukleáris mélységi bombának egy, a földi személyzet kiképzéséhez használt gyakorló példánya lóg.

Az ausztrál tervezésű, hajóról indítható Ikara típusú torpedóhordozó rakéta a hajótól 18-20 km-re volt képes kirepülni és az ott lévő tengeralattjáró közvetlen közelében oldotta a torpedót.

A hatvanas években gyártott Daimler Ferret Mk II összkerékhajtású, páncélozott felderítő jármű annak köszönheti fehér színét, hogy a nyolcvanas években az ENSZ kötelékében használták Cipruson.

A földszinti csarnokban kiállított T-34/85-ös harckocsit az 1973-as arab-izraeli háborúban zsákmányolta az izraeli hadsereg. Az Imperial War Museum számára 1977-ben vásárolták meg.

A Szaddam Huszeint ábrázoló 3x2 méteres csempefalat 2003-ban a Királyi Logisztikai Hadtest egyik ezrede hozta el az iraki Umm Qasr kikötőjének bejáratától. Jobbra a 2003-as iraki háborút ellenző plakát van az akkori miniszterelnök, Tony Blair képével.

Iraki vegyivédelmi készlet.

Balra: annak az immár felismerhetetlen típusú kocsinak a roncsa, amelyet a 2007. március 5-én Bagdadban elkövetett, 38 halálos áldozatot követelő autóbombás merénylethez használtak. Jobbra: a 2001. szeptember 11-én lerombolt World Trade Center acélszerkezetének darabja.

A 32. Királyi Tüzérezred Afganisztánban használt Desert Hawk III típusú UAV gépe. A kamerával vagy infravörös szenzorral felszerelt kisméretű felderítőgépet 10 km sugarú körön belül nagyjából egy órás időtartamban lehetett reptetni.

Az afgán rendőrség 2013-ban gyűjtötte be ezt az öngyilkos merényletekhez használható mellényt. A robbanóanyagtól megfosztott eszköz mellett a pusztító hatást növelő csapágygolyó-csomagokat láthatunk.

A Reuters hírügynökség Land Rover terepjárója 2006. augusztus 26-án a gázai övezetben haladt, amikor egy izraeli helikopter rakétájának repesze eltalálta. A repesz a tetőn hatolt be, átütötte a padlót és a sebességváltóban kötött ki. A kocsiban utazó újságíró súlyos, az operatőr könnyebb sérülést szenvedett. 

Az átriumban felfüggesztett Harrier GR 9-es az iraki és afganisztáni missziók veteránja. Az egyik 2010-es amerikai Red Flag gyakorlaton a fékeknél keletkezett tűz miatt annyira megsérült, hogy nem repült többet.

*

Az időrendi sorrenden változtatva a végére hagytam az első világháborús gyűjtemény néhány darabját. Az emeleten és a földszinti csarnokban is találunk látnivalót, de a fő kiállítást egy külön teremben rendezték be, amely 2014-ben, az első világháború kitörésének 100. évfordulójára nyílt meg. Itt nem csak a fényviszonyok miatt fotóztam keveset, hanem azért is, mert rengeteg kisiskolás tolongott a kiállított tárgyak előtt. Talán egy kihelyezett történelem órán vettek részt, talán a tanévet lezáró múzeumlátogatáson, de többségüket szemmel láthatóan nagyon is érdekelték a látottak.

A 1918-ban festett életkép a londoni metró, a „Tube” Elephant and Castle megállóját, mint háborús óvóhelyet ábrázolja. A festményt a második világháború előtt biztonságos helyre szállították, így maradt meg napjainkra.

A repülőgépek felderítésének módja sokáig a hangjuk észlelése és irányának meghatározása volt. Az első világháború idején készült Mk 1-es hanglokátort Kanadában gyártották. Két kezelő kellett hozzá, az egyik a vízszintesen konzolon lévő tölcsérekkel a hang vízszintes irányát, a másik a függőlegesen elhelyezett tölcsérekkel a magassági irányát figyelte. A hozzávetőleges irányt akkor kapták meg, amikor sztetoszkópjukkal mindkét fülükben egyforma erősen hallották a hangot. Ezt követően már volt hova irányítani a kereső fényszórót, majd a légvédelmi tüzet is.

Brit katonák által készített lövészárok táblák.

Egy 233 mm-es Mk 1-es tarack, amely egy 130 kg-os lövedéket zúdíthatott az ellenségre. A típusból egyetlen darabot, a „Mother” becenevű példányt vetették be Franciaországban, 1915-ben.

Egy brit mesterlövész bizarr kinézetű álcázó öltözéke.

A toborzóplakátokkal díszített deszkafal egy lövészárok-imitációt rejt. Az árok mellett egy 29 tonnás brit Mark V-ös harckocsi 57 mm-es ágyúval rendelkező „hím” változata kapaszkodik felfelé (a „nőstény” változat csak géppuskákkal rendelkezett, de volt „hermafrodita” verzió is vegyes fegyverzettel). A harckocsi mögött egy Sopwith Camel vadászgép látható.

II. Vilmos német császár 1898-ban Damaszkuszba látogatott, és ezt a bronzkoszorút helyezte a középkori szultán és hadvezér, Szaladin sírjára. Amikor Emir Fejszál 1918. október 1-én elfoglalta Damaszkuszt, utasította brit összekötőjét, Thomas Edward „Arábiai” Lawrence-t, hogy a koszorút távolítsa el a sírról.

* * *

A fotók 2019 júniusában készültek. Fotó: Szórád Tamás

Ez a bejegyzés eredetileg egy októberi albumnak indult, de közben jócskán belecsúsztunk a novemberbe. Sebaj, mert így egy-két olyan típus, festésminta vagy légitársaság is horogra akadt, amelyről korábban nem volt fotóm, továbbá néhány légifotónak is helyet szorítottam.

Az Air France „legvidámabb” lajstromjelű (F-HEPI) A320-asa a SkyTeam szövetség ezüstszürke festésmintájával a 31 bal pályára tart egy októberi reggelen.

Svájci A220-300-as. A Swiss éppen a fotó készítésének napján, október 15-én kezdte a típus problémás Pratt & Whitney hajtóműveinek átvizsgálását.

Egy másik svájci cég, a Helvetic Airways immár egy olyan második generációs Embraer E-Jettel is jár Budapestre, mint ez az alig egy hónapos E190-E2.

Az Evelop spanyol charter légitársaság egyetlen A320-asa indul a 31 bal pályáról.

Az egyiptomi Almasria Universal Airlines 1998-as gyártású B737-400-asa húsz évig japán légitársaságoknál repült.

Még egy felszálló 737-es, a szlovák Air Explore 800-as változatú gépe, vezérsíkján a cseh Smartwings színeivel.

Az A330-asok kissé előre bólintva állnak a földön, azonban egy teherszállító rakodásánál jobb, ha a fedélzet padlója vízszintes. Ezért az Airbus a hosszabb orrfutószár helyett inkább egy buborékot illesztett a kargó változat orra alá.

A Qatar Cargo gépe Prága felé távozik.

Kibukkan a párából a Shanghai Airlines mindössze három hónapos B787-9-ese.

Futóbehúzás a kínai…

…és a lengyel Dreamlineren. A LOT gépe is keletre tart, Szöul felé.

Egy ezerszer fotózott Wizz Air gépre is máshogy néz az ember, ha azon a gyerekei kelnek útra.

Nagyjából három órával később ugyanaz az A320-as Alicante felé közelít.

A Vueling belföldi járatának A320-asa a kopár, érdekesen szabdalt spanyol vidék felett fordul.

Szárnyvég megoldások A320-asra. Szárnyvégi áramlásterelő (wingtip fence) a barcelonai reptérre mutató szárny végén...

... és az Airbus által Sharkletnek nevezett, 2,4 méteres hajlított szárnyvég a Barcelonából Budapestre induló gép szárnyán.

Kora délutáni szürkeség. A szeptemberi és októberi nyár után meg kell barátkoznunk a gondolattal, hogy egyre többször lesz olyan idő, mint amilyenben ez a Wizz Air A321neo száll le.

A neo fékszárnyától induló örvény egy kicsit közelebbről.

Az alacsony felhőalap alatt a török kormány Gulfstream G450-ese érkezik.

* * *

Fotó: Szórád Lilla, Szórád Viki, Szórád Tamás

Három hónappal a Normandiában végrehajtott partraszállás után az amerikai 1. hadsereg elérte a belga-holland határt, behatolt Hollandia legdélebbi tartományába, a Belgium és Németország közé benyúló Limburgba és 1944. szeptember 14-én a tartomány fővárosa, Maastricht felszabadult. Az 1. hadsereg a 9. hadsereggel egyesülve, a 9. légierő támogatásával tovább nyomult a közeli német határ, majd a Rur (Roer) folyó felé. A 9. hadsereg ekkor már kereste a helyet egy harctéri temető létesítésére, hogy az ideiglenes sírokban eltemetett halottakat és a német földön elesetteket egy helyre temethessék. Mivel a korábban kinézett helyszín még a frontvonalban volt, a választás a Maastrichttól keletre, tíz kilométerre eső település, Margraten melletti mezőre esett. A területet az 1. hadsereg 30. lövészhadosztálya tisztította meg az ellenségtől szeptember közepén. A temetések 1944. november 10-én kezdődtek. A vászonzsákba helyezett holttesteket egy rövid ceremónia keretében helyezték a sírba, amely fölé egy egyszerű fakereszt került, rajta az elesett katona azonosítójával. A temető rövidesen 19 000 katona nyughelye lett.

A negyvenes évek végén az elesettek maradványait exhumálták és egy fémkoporsóba tették. A hozzátartozók kérvényezhették, hogy a maradványokat szállítsák haza, az Egyesült Államokba. 11 000 katona hozzátartozói éltek a lehetőséggel, de sokan úgy döntöttek, hogy teljesítik apjuk, testvérük, gyermekük kívánságát: ha elesnének, hadd nyugodjanak bajtársaik mellett. A margrateni katonai temető ma 8301 amerikai végső nyughelye. Jelenlegi formájában 1960 óta látogatható.

*

A temető fenntartásáért, állapotáért a Kongresszus által 1923-ban alapított, 26 állandó katonai temetővel és 30 emlékhellyel foglalkozó szervezet, az American Battle Monuments Commission felel. 

Emlékszoba, ahol állandó személyzet segít a látogatóknak, ha egy bizonyos sírt keresnek, ha kíséretet kérnek a parcellákhoz vagy ha csak valamilyen információra van szükségük.

Az emlékszoba egyik sarkában áll a hadifoglyok zászlaja és azoknak a Becsületrenddel kitüntetett katonáknak a képe, akik a margrateni temetőben nyugszanak.

Dwight D. Eisenhower levele, amelyet a temető 1960-as megnyitására küldött. A szövetséges erők egykori főparancsnoka ekkor az Egyesült Államok 34. elnöke volt.

Az emlékszobával szemben álló épület falain mozaikból, bronz és zománcozott elemekből összeállított nagyméretű térképek ábrázolják az északnyugat-európai hadműveletek mozzanatait. A térképek mellett angol és holland nyelvű szöveg magyarázza az eseményeket. Mindhárom térképfalat üvegezett korlát védi attól, hogy a látogatók ezrei végigtapogassák azokat.

A nagyobbik, északi falon a normandiai partraszállástól a háború befejezéséig tartó teljes időszakot ábrázolták, külön megemlítve, hogy a stratégiai bombázások már jóval a D-nap előtt, 1942-ben elkezdődtek.

Részletek a nagy térképről. Átkelés a Csatornán és partraszállás Normandiában.

A margrateni temetőt jelölő kereszt a kép közepén van.

A fekete nyilak a keletről támadó Vörös Hadsereget jelölik. 

A nyugati falon a Hollandiában 1944. szeptember 17. és 26. között két amerikai és egy brit légiszállítású hadosztállyal végrehajtott műveleteket vázolták fel.

A keleti falon a Rur folyón való átkeléstől a Rajnáig tartó hadműveleteket ábrázolták; az 1945. február 23. és március 10. közötti időszakot.

A térképfalak lábazatán a hadműveleteket végrehajtó főbb alakulatokat tüntették fel.  

Az épület nyugati külső falán egy idézet olvasható, amelyet Eisenhower 1959-ben a londoni Szent Pál székesegyházban őrzött Aranykönyvbe írt. Ebben az ötszáz oldalas, bőrkötésű könyvben azoknak az amerikaiaknak a nevét jegyezték fel, akik Angliából indultak Normandia felé és elestek a harcokban.

A keleti fal külső felén 3-3 színes térképen ábrázolták a Németország és Japán elleni műveleteket. Utóbbi egy kicsit meglepő az európai hadszíntér emlékhelyén…

*

A térképterem és az emlékszoba között lépcsők vezetnek fel az eltűnt katonák falaihoz. Május 5-e van, ilyenkor az ország felszabadulását ünneplő holland családok kilátogatnak az amerikai temetőbe is.

A harc közben eltűnt 1722 amerikai katona és repülő nevét két hosszú falon tüntették fel.

„ … akik ismeretlen sírban nyugszanak.” Ha nem kerül elő más, megbízható információ, a harc közben eltűnt státuszba vétel napjától számított egy év lesz az elhalálozás hivatalos időpontja.

Az eltűntek falai elé japán cseresznyefákat ültettek. A temetőben nyoma sincs műanyag palackoknak vagy befőttes üvegeknek. Földbe szúrható virágtartót bárki elvehet és megtölthet vízzel a látogató központnál.  

Nem kell sokáig keresni, hogy egy magyar származású amerikaira bukkanjunk. Robert S. Molnar hadnagy egy B-26-os közepes bombázón repült másodpilótaként. A 23 éves pilóta gépét egy német Focke-Wulf 190-es lőtte le 1943. július 30-án.

Ha egy eltűnt katona maradványai előkerülnek és sikerül azonosítani, akkor az eltűntek falába vésett neve elé egy kis bronz rózsa kerül. Mint Harry A. Clawson főtörzsőrmester neve elé, aki a 101. légiszállítású hadosztály katonájaként tűnt el Hollandiában, 1944. október 6-án. Maradványai 1972. május 8-án kerültek elő.

Nyoma sincs a vasárnapi tömegnek, hétfőn már csend honol a temetőben. Az eltűntek falai között egy medence húzódik, a végében egy 30 méter magas emlékmű áll.

A medence vizén az otthon maradt nőket jelképező „Gyászoló asszony” szobor tükröződik. Az emlékmű falán szabad fordításban Periklész beszédének egy részlete olvasható, ahogy azt Thuküdidész görög történetíró feljegyezte.

A háború szaggatta földből sarjadó fa szobra az új életet ábrázolja.

Az emlékmű két oldalán, a parcellákhoz vezető lépcsőknél emelt falakra a főbb ütközetek helyszínének neveit vésték.

Az emlékműben egy kápolnát alakítottak ki, amelybe a parcellák felől lehet belépni.

A kápolna bejárata. Az ajtókat egy angol művész bronz alkotása, az „Élet fája” díszíti. Az 15 méter magasan lévő mennyezetről lógó korona a holland nép ajándéka.

A bejárat fölé vésett felirat tudatja a látogatóval, hogy az emlékművet az Egyesült Államok emelte.

A kápolna lépcsőjéről a parcellákra és a közöttük húzódó füves területre látni. Az elhunytak emlékére tekintettel a bejáratnál diszkrét felirat emlékezteti a látogatókat a temetőben elvárt öltözékre és viselkedésre.

*

A tizenhat parcellára osztott temetőben jelenleg 8301 amerikai nyugszik, közülük 106 ismeretlen. Az utolsó temetésre 1994-ben került sor, miután a közelben megtalálták és azonosították Willis A. Utecht hadnagy maradványait. Az egykori fakeresztek helyén ma 8122 márványkereszt és 179 Dávid-csillag van. Az évfordulókon számos sír előtt virágok, az elhunyt katonák fotói vagy földbe szúrt kis zászlók láthatóak. Ennek oka, hogy már a háború végétől kezdődően adoptálni lehetett egy-egy sírt vállalva annak gondozását és a kapcsolattartást a tengerentúli hozzátartozókkal. Ez a hagyomány a mai napig tart.

*

A temetőben negyven testvérpárt is eltemettek, többnyire egymás melletti sírba, mint a Klemm testvéreket is. August egy lövészezred negyedosztályú technikusa volt, Roy pedig egy B-17-esen szolgált faroklövészként.

*

Margraten temetője négy nő földi maradványait is őrzi. Ketten katonaként, ketten a hadseregnek dolgozó civilként vesztették életüket.

Dorothy J. Burdge tanárnő volt, mielőtt tengerentúli szolgálatra jelentkezett a Vöröskeresztnél. 1943 őszén érkezett Angliába, majd a csapatokkal tartott Franciaországba, Belgiumba és Németországba. Repülőbalesetben hunyt el Wiesbaden közelében, 1945. május 1-én. 

Wilma R. Vinsant főhadnagy 1942-ben lépett be a hadseregbe és ápolónőként csatlakozott az egyik légi sebesültszállító századhoz. Miután teljesítette az előírt számú repülést, kérelmezte, hogy még egy feladatra maradhasson. Repülőgépét 1945. április 14-én lőtték le Németország felett.

Anita R. McKenney civilként szolgált, a hadi szállításokkal foglalkozott. Európában már fél éve véget ért a háború, amikor 1945. november 26-án, Antwerpenben belehalt egy két nappal korábbi autóbalesetben szerzett fejsérülésébe. Férje, aki szintén súlyosan megsérült és ezért a temetésen sem lehetett ott, úgy rendelkezett, hogy feleségét Margratenben, az amerikai katonai temetőben helyezzék örök nyugalomra.  

Christine A. Gasvoda főhadnagy egyike volt a második világháborúban elhunyt 17 repülő ápolónőnek. Egy sebesültszállító C-47-esen repült, amikor 1945. április 13-án a németországi Altenbekken közelében, rossz időjárás miatt a gép lezuhant.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség dóci lőterén október 15-én rendezték meg a Cross Landing 2019 elnevezésű magyar-román kutató-mentő gyakorlat magyarországi mozzanatát. A gyakorlatról írt helyszíni beszámoló a nyomtatott megjelenést követően kerül majd fel az Air Base blogra; ezt a bejegyzést a Cross Landing 2019-en részt vett harci helikopternek szánom. A Mi-24P-t ezúttal bázison kívül, színes, őszi környezetben fotózhattuk.

A gyakorlat forgatókönyve szerint a „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott, amellyel a dóci lőtér egyik tisztásán berendezett kárhelyszínre szállt le a személyzet.

*

Közel két óta telt el az érkezés óta. A kárhelyszínen a kutató-mentő gyakorlat véget ért, a Mi-24-es mechanikusa előkészíti a helikoptert az indulásra. A Mi-24-es felszáll és a kutató-mentő helikopterekkel együtt Szentes felé veszi az irányt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az elmúlt 12 évben háromszor jártam a ljubljanai nemzetközi repülőtéren, pontosabban annak katonai felén, a szlovén légierő bázisán. 2007-ben és 2009-ben az afganisztáni misszióra készülő szolnoki helikoptervezetők és fedélzeti technikusok magashegyi felkészítésekor, legutóbb pedig két éve, hogy betekinthessek a szlovén helikopteresek hétköznapjaiba. A napokban elővettem a Ljubljanában készített képeket, hátha találok néhányat a szeptember 30-án csődöt jelentett Adria Airways repülőgépeiről, bár ott jártamkor nem ezek fotózása volt a cél. Mindössze pár képet találtam, ugyanakkor rábukkantam néhány érdekességre. Ezt a bejegyzést ezekből a meglehetősen vegyes ljubljanai fotókból állítottam össze.

A reptér előtti körforgalomban egy Airbus makett jelzi, hogy jó helyen járunk. (2017)

Nyílik a sugárfordító az Adria Airways CRJ-200-asán. Az 1998-as gyártású gép 2014-ig repült, a végén már félig feketére festve, egy Mini autóreklámmal az oldalán. (2007)

Felszálló CRJ-200-as a Star Alliance csoport színeiben. A gépet két éve a német ProAir repüli. (2007)

Zsúfolt apron, háttérben a toronnyal, a katonai szektor felől nézve. A jobb szélen álló Airbuson az Adria Airways színei láthatóak, de ez a gép német, egyiptomi, görög, líbiai, máltai, burmai, észt és dán cégnek egyaránt repült. Jelenleg letárolva várja sorsát valahol. A többi gép a rövid életű MyAir olasz fapados légitársasághoz tartozott. (2009)

Kibelezett CRJ-sárkány a reptér egyik félreeső részén. A kép azért ilyen kékeszöld, mert egy AS532 Cougar színezett oldalablakán át készült. (2007)

Egy CRJ pilótafülke a reptér közelében lévő apartman oldalánál. Vélhetően ez is egy szlovén gép volt. (2017)

Az ASL Airlines France B737-es teherszállítója, helikopterből fényképezve. (2017)

Leszállás után a katonai előtérre gurul a szlovén légierő rövid távú szállításra használt L-410UVP-E gépe. A 01-es 410-est azóta átfestették szürkére, már így láthattuk Kecskeméten is, 2014-ben. (2007)

Ezt a fotó 2007-ben készült, de ez az 1952-es gyártású, 1963 és 1972 között használt DC-6-os az Adria Aviopromet (Adria Airways) korabeli festésmintájával ma is a repülőtér polgári részén áll.

*

A szlovén rendőrség légi támogató egysége hat helikoptert használ. Egy Agusta A109E Powert, egy EC 135P2-est, egy Agusta-Bell AB212-est, egy AB412-est és két AB206 Jet Rangert. Ezek közül két típust sikerült lencsevégre kapni Ljubljanában.

Egy Agusta-Bell AB212-ese lopakodik be a leszálláshoz. (2007)

A Jet Rangerből szintén az olasz gyártású, Agusta-Bell változatot használja a Policija. (2007)

*

A repülőtér katonai részén a jugoszláv légierő típusait állították ki. Az időjárás sajnos kegyetlenül leamortizálta a gépek többségét, amint az a 2007-ben készült fotókon is látható, de szerencsére a gépek egy-két kivétellel azóta múzeumba kerültek.

A jugoszláv légierőnél 1963-tól 1971-ig állt rendszerben a North American F-86D Sabre felderítővé átalakított IF-86D jelzésű változata. A típusnak gépágyúja nem volt, az orr-rész alján lehetett kiengedni a 24 nem irányított rakétát tartalmazó „tepsit”. A Zágráb mellett elvégzett átalakítás során ennek helyére került három kamera.

Egy másik IF-86D. A D nagyobb törzzsel készült, mint a többi Sabre-változat, de a legszembetűnőbb változás a radar miatt áttervezett orr-rész. A fülketető formája emlékeztet egy másik North American típuson, a P-51D Mustangon használt fülketetőre – mindkettő jó körkörös kilátást biztosított a pilótának.

A Republic F-84G Thunderjet hosszabb ideig volt rendszerben Jugoszláviában, mint a Sabre. 1953-ban rendszeresítették és az utolsót 1972-ben vonták ki. Feladatait a Galeb és a Jastreb típusok vették át.

Egy hazai gyártmány, a Soko 522. Kiképzésre és könnyű támadó gépként használták, az orrában egy 600 lóerős Pratt and Whitney csillagmotor kapott helyet, két géppuskával vagy négy 50 kg-os bombával lehetett felfegyverezni. Az amerikaiak sok háborús filmet forgattak Jugoszláviában, köztük a Kelly hősei-t is. A filmben ilyen géppel támadta meg a „mi hősünk” Kellyt és pihenő csapatát. 

A jugoszláv hadsereg két szlovén származású katonája Jože Kalan helikoptervezető és Bogo Šuštar repülőműszaki 1991. június 28-án a szlovén területvédelmi erőkhöz szökött. A szökést a SA341 Gazelle jugoszláv gyártású HO-42 Partizan típusjelzésű helikopterével hajtották végre. A Partizant a szlovén haderő szolgálatba állította, de 1994-ben leszállás közben annyira megsérült, hogy nem repülhetett többé. Ezután a ljubljanai reptéren állították ki, végül 2012-ben múzeumba került. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás