A repülőgép-hordozókon lebonyolított repülőüzemért a nagyjából hatszáz fős Air Department felelős, amely öt alegység munkáját hangolja össze. Céljuk természetesen nem más, minthogy a hordozó biztonsággal elindítsa és fogadja a fedélzetén települő ezred repülőgépeit.

A repülésre előkészített gépeket az állóhelyről el kell juttatni a katapultig, majd visszaérkezés után ismét az állóhelyre kell vezényelni. Ezt a feladatot az öt alegység közül az 1-es (V-1 Division) sárgaruhás tengerészei, a fedélzeti direktorok végzik.

Mint mindenki, aki a repülőfedélzeten dolgozik, a direktorok is három szektoron belül vannak beosztva. Az első szektor (FLY 1) a fedélzet elejétől az első két katapult mögötti sugárterelők vonaláig terjed. Ettől a vonaltól kezdődik a második szektor (FLY 2) és tart a szögfedélzeten lévő katapultok mögött elhelyezett terelőkig. A harmadik (FLY 3) az ettől hátrafelé eső területet jelenti a repülőfedélzet végéig bezárólag. Az egyes direktorok a szektorukon belüli gépmozgásokért felelnek.

A leendő direktorok a kékruhásoknál kezdenek, de a beosztás nem jár automatikusan. Ha eléggé elkötelezettek a feladat iránt, átkerülnek a sárgák csoportjába. Ott kb. négy hónapos képzés vár rájuk, amelynek tényleges időtartama nagyban függ attól, hogy az illető mennyire "hajt" a beosztásért. Ezután egy minősítő bizottság előtt kell vizsgázniuk, és csak ezt követően engedik fel őket a repülőfedélzetre, hogy ott önállóan irányítsák a gépek mozgatását, és gurulását.

A fedélzeti direktorok közül sokan rádióval ellátott fejvédőt viselnek. Azon kívül, hogy a többi direktorral is ezen keresztül kommunikálnak, beszélni tudnak a repülőüzem lebonyolításáért és a repülőfedélzet biztonságáért felelős parancsnokokkal, ellenőrökkel, a repülésvezetővel és azokkal a repülésirányítókkal, akik a le- és felszállásokat irányítják. A pilótákkal nincs rádiókapcsolatuk, velük kéz- és karjelzésekkel kommunikálnak. Így utasítják a pilótát a gurulás megkezdésére, a manőverezésre és a megállásra. A pilóta addig nem kezdheti meg a gurulást, amíg arra egy direktor nem ad utasítást. Amikor az egyik direktor átadja egy másiknak a gépet, rámutat, és attól kezdve a következő által adott utasítások az érvényesek. A pilótának mindig látnia kell azt a direktort, aki a gépét vezényli. Ha valamilyen okból nem látja, meg kell állnia. A repülőgépek hajófedélzeti mozgásáért felelős személyek öltözéke a feltűnő sárga fejvédő, sárga pulóver és a sárga mellény. Ezt viselik a direktorok is. Mellényük hátán felirat jelöli, hogy melyik szektorba vannak beosztva, vagy azt, hogy milyen minőségben vezényelnek.

Például a FLY 2 DIRECTOR feliratú mellény viselője értelemszerűen a kettes szektorban vezényel. Az egyes direktorok között az FLT DK LCPO (Flight Deck Leading Chief Petty Officer) feliratú mellény viselői a főnökök. Ők a V-1-es csoporton belül a rangidős altisztek, ők határozzák meg a fedélzeti gépmozgásokat. Az őket segítő fiatalabb altisztek az ASST FLT DK CPO (Assistant Flight Deck Chief Petty Officer) feliratú mellényt viselik. A hierarchiában következő személy FLT DK LPO (Flight Deck Leading Petty Officer) feliratú mellénybe öltözik. Az LPO-k általában első osztályú altisztek és a felettük álló CPO-tól illetve az LCPO-tól is átvehetik a feladatokat, amikor azok valamilyen okból nincsenek fent a repülőfedélzeten. Az altiszti (PO - Petty Officer) besorolás és további fokozatai mellett osztályos besorolások is bonyolítják az eligazodást. A fedélzeti direktorok között nincs tiszti rendfokozatú személy. 2003 óta nők is lehetnek direktorok, az első hölgy a USS Nimitz fedélzetén dirigálhatta a repülőgépeket.

*

A fedélzeti direktorok mindennapjai az elmúlt évtizedekben nem sokat változtak. A hetvenes-nyolcvanas éveket a ma már nyugállományú C.J. Heard idézi fel. Egykor ő is a sárgaruhás közösséghez tartozott, szolgált a USS Midwayen és a USS Rangeren.

• Akkoriban hogyan lett valakiből sárgaruhás?

Eredetileg én is kékruhás voltam. Feladatunk a repülőgépek rögzítése volt a féktuskókkal és láncokkal valamint a mozgatásuk a vontatókkal. A csoportomon belül én dolgoztam a legjobban, ezért sárgaruhássá léptettek elő. A kékeknél az 1-es szektorban dolgoztam, sárgaként áthelyeztek a 2-esbe. Kékruhásként, különösen a vontatójárművek vezetésével hatalmas tapasztalatra tettünk szert a repülőgépmozgatás területén. Az már elegendő alapismeret volt a sárgaruhás szolgálathoz. A kiképzésem folyamatos volt, az elméleti oktatás mellett, a napi gyakorlat közben sajátítottuk el a szakmát. Egy sárgaruhás folyamatosan tanul. Minden egyes tengeren eltöltött nap, minden fel- és leszállás, a gépek átrendezése a fedélzeten hozott valami újat, amit meg lehetett, sőt meg kellett tanulni.

• Hogyan telt a direktorok egy napja?

A direktorok napi feladata attól függött, hogy melyik szektorba voltak beosztva. Az 1-es és 2-es szektor sárgaruhásai felügyelték a hajtóműindításokat, a féktuskók elvételét, a rögzítő láncok levételét és vezényelték a gurulás megkezdését az adott állóhelyről. A 3-as szektor direktorai továbbadták a gépeket a 2-es szektornak, akik vagy a szögfedélzet katapultjaira vezényelték azokat, vagy továbbadták az 1-es szektornak. Az 1-es szektorba küldött gépeket az ottani direktorok az orrfedélzet katapultjaira állították. Amint az első ciklus befejeződött és a gépek felszálltak, a manőverek megismétlődtek a második ciklus indításához. Amikor az is befejeződött, felkészültünk az első ciklus visszatérő gépeinek fogadására. Amikor egy repülőgép leszállása sikeresen megtörtént, a 3-as szektor direktora levezényelte a leszállófedélzetről a fehér-vörös vonallal jelölt biztonsági zónába, majd átadta az 1-es szektor direktorának, aki a kijelölt állóhelyre irányította. A 2-es szektor direktora ezalatt készenlétben állt, hogy a liftekre vagy a felépítményhez vezényelt gépeket beállítsa a helyükre. Ez a feladat átlagosan napi nyolc indítási és nyolc leszállási cikluson keresztül ismétlődött. Naponta 16-18 órát dolgoztunk. Ennyi idő kellett, hogy a betervezett ciklusok rendben lemenjenek. Ha minden rendben volt, akkor volt időnk 10-15 perc szünetet tartani a ciklusok között. Ez persze ritka volt, mert mindig akadt valami gond, például a tankolással, de voltak késve visszaérkező gépek is.

• A tengeri bevetések között mivel foglalkoztak a sárgák?

Ellenőrizték a kékek munkáját, és a hajó karbantartását. Ez takarítást és festés-előkészítést jelentett. Az elméleti foglalkozásokat is akkor tartottuk, amikor a hordozó kikötőben állt. Emellett parti járőr, gépkocsivezető és tűzvédelmi szolgálatot teljesítettek a sárgák. Mindenféle szolgálatot elláttunk, amit a hordozó pillanatnyi státusza megkívánt. A bevetések közötti szárazföldi szolgálat mindig lassúbb tempót követelt, mint amikor kint voltunk a tengeren. A szárazföldön egy kissé mindig lelassultunk, energiát gyűjtöttünk. Az egyedülálló tengerészek inkább a tengeren szerettek lenni, és bár sok munkájuk volt, de az idegen kikötőkben gondtalanul szórakozhattak. A nős emberek már másként álltak a dologhoz. Az, hogy valaki szerette a szárazföldi szolgálatot vagy csak elviselte, attól függött, hogy milyen feladatot kapott. A repülőgépekkel foglalkozó tengerészek általában ragaszkodtak ahhoz, hogy visszatérhessenek a tengerre, miután az egyéves szárazföldi megbízatás letelt.

* * *

Fotó: US Navy