Újabb fontos állomásához érkezett a Magyar Honvédség forgószárnyas képességfejlesztése: az MH Kiss József 86. Helikopterdandárhoz idén megérkeznek az Airbus H225M közepes többcélú helikopter első példányai. A H145M helikopterek rendszerbe állításának ideje alatt kevesebb szó esett a H225M-mel kapcsolatos fejleményekről, ezért a helikopterdandárnál annak igyekeztem utánajárni, hogy hol tart a felkészülés az új típus fogadására és üzemeltetésére.

A tizenhat helikopter beszerzéséről szóló szerződés 2018. december 14-i aláírását követően több alkalommal jártak magyar szakemberek az Airbus dél-franciaországi gyárában, a Marseille melletti Marignane-ban. Az első magyar gép összeszerelése még 2020-ban elkezdődött és a következő évben került a végszerelő sorra. Végül 2022. november 15-én F-ZWDZ ideiglenes francia lajstrommal emelkedett először a levegőbe és mára már kézzelfogható közelségbe került a H225M hazai érkezésének időpontja.

Egy új repülőeszköz rendszeresítésének alapja az üzemeltetéshez kapcsolódó logisztikai és repülőműszaki háttér megteremtése. A H225M esetében ez a fázis a közelmúltban vett lendületet azzal, hogy január végén kiutazott Franciaországba az első, logisztikusokból és a folyamatos légialkalmasság fenntartását biztosító szervezet (CAMO – Continous Airworthiness Management Organisation) szakembereiből álló csoport. Ők azok, akik nem dolgoznak közvetlenül a helikoptereken, de ismerniük és működtetniük kell az üzemeltetés hátterét. Képzésüket követően, május és július között érkezik Szolnokra az első logisztikai csomag, amely alkatrészt és egyéb anyagot, szerszámokat és ellenőrző berendezéseket tartalmaz – mindent, ami az üzemeltetéshez és az üzemben tartáshoz (időszakos karbantartáshoz) kell. A logisztikusoknak mindezt fogadniuk, rendszerezniük és tárolniuk kell, valamint rögzíteniük az elektronikus rendszerbe. Ez az adminisztratív számítógépes háttér alapvetően megegyezik a H145M-nél használt rendszerrel, de kiegészül a H225M-mel kapcsolatos dolgokkal. Az első csomagot az elkövetkező nagyjából két évben további hat követi majd, összesen hetvenöt tonnányi tartalommal.

Egy francia szpotter világot bejárt fotója a magyar gépről

A következő lépés a helikoptervezetők első csoportjának képzése, akik március közepén utaztak ki Marignane-ba és megkapják a teljes típusátképzést. A gyár tartja a vállalt ütemet, sőt egy kicsit előrébb is jár. A H225M HForce rendszer a magyar gépeken lesz először, így akárcsak a H145M-nél, Magyarország lesz az első felhasználó, ezért a franciák is nagy várakozással vannak iránta. Emiatt kérték, hogy előrébb hozhassák az ütemet, mert számos olyan tesztet kell elvégezniük, amit egy új konstrukció megkövetel. A pilótaképzés három fázisból áll: elmélet, szimulátor és valós repülés. Nagyjából tíz hetet vesz igénybe, és a helikoptervezetők a végén oktató-berepülő jogosítást kapnak. Az őket követő csoportok képzésének első két fázisára szintén Marignane-ban, a valós repülési fázisra pedig már itthon, Szolnokon kerül sor. Ez így sokkal praktikusabb és rugalmasabb, hiszen a kinti képzés gyakorlatilag a nagy forgalmú marseille-i repülőtéren és a környező, zsúfolt légterekben történik.

A március végi tesztlövészetre érkezett H225M a pápai hangárban

A következő csoport tervezetten április elején indul Franciaországba. Ők azok a műszakiak, akik a gépek fogadására készülnek fel és teljes képzést kapnak sárkány-hajtómű és avionika területen. További képzésük a specifikus fázisokkal itthon folytatódik majd. A következő hajózó csoport július második felében kezdi a képzését és 2024 februárjára a típusátképzések gyári szakasza lezárul. Ez persze messze nem jelenti azt, hogy a képzések befejeződnek. Szolnokon francia oktatók segítik majd a munkát: a további repülőképzést, a HForce rendszerre, az elektronikai harceszközökre, az éjjellátó szemüvegre (NVG) vonatkozó képzéseket, valamint a kutatás-mentéssel kapcsolatos képzést.

Közben érkeznek majd a helikopterek is. Idén júliusra készül el az első kettő, és ebben az évben összesen hat H225M érkezik a helikopterdandárhoz. 2024-re további nyolc helikopter érkezése van ütemezve, 2025-ben pedig a maradék két forgószárnyassal egészül ki a tizenhat gépes flotta. Addigra valamennyi olyan gyári képzés, ami az alapokat adja, lezárul és a harci alkalmazással kapcsolatos felkészítésekre már itthon kerül sor. Ehhez az afganisztáni tapasztalatok már most rendelkezésre állnak, az ukrajnai háború tapasztalatait pedig folyamatosan építik majd be a képzésbe.

*

A H225M-ek a H145M-hez hasonlóan alapvetően egypilótás üzemeltetésre jogosítottak, de mivel a katonai repülésben a hajózóknak meglehetősen nagy információhalmazzal kell dolgozniuk, a honvédség kétpilótás üzemre készül. (Ettől függetlenül adódhat olyan átrepülés, amikor egy pilóta is átviheti a gépet A-ból B-be.) Az orosz szállítóhelikopter típusokhoz hasonlóan a H225M-eken is lesz egy fedélzeti technikus, aki a pilótafülke középső és felső konzolját kezelheti. A fedélzeti technikus a személyzet állandó tagja lesz és feladattól függően loadmasterek, felcserek, ejtőernyősök, oldalgéppuskások is repülnek majd a típuson. Ez új elemeket is jelent majd az állománytáblán, de elengedhetetlen lesz ahhoz, hogy a H225M-et korlátozás nélkül üzemeltethessék.  

A H225M és a kisebb H145M hajózó szempontból viszonylag könnyen átjárható, mert az alapok, vagyis az avionika, a digitális térkép, a rádiók - bár ezekből a 225-ösön több van és bonyolultabbak - ugyanazok. Nem volt kötelező, de a gyár kérte, hogy a H145M-en tapasztalatot szerzett emberek menjenek átképzésre. Olyan helikoptervezetők, akiknek már nem kell külön megtanítani a kijelzők, a fedélzeti számítógép, és a rádiók kezelését, hanem csak a 225-ös típus sajátosságait kell megismerniük. Például azt, hogy ezen a típuson a H145M-hez képest fordítva forog a forgószárny vagy, hogy a H225M nehezebb, és nem annyira érzékeny, mint a 145-ös, ami függésnél jobban csúszkál a légpárnán és gyorsabb reakciót igényel. A tapasztalt és a már gyakorlott, de kevésbé tapasztalt hajózók mellett a teljesen kezdő fiatalokat is bevonják a gyári képzésbe is. A fiatal pilótáknak addigra meglesz a szakszolgálati engedélyük és nagyjából száz óra repült idejük a H145M-en, így a műszerfal ismerős lesz nekik.

A gyári képzést a magyar katonai légügyi hatóság akkreditálta, és a Marignane-ban képzett pilótáknak és műszakiaknak kiadja a szakszolgálati engedélyt, de közben az itthoni képzés feltételeit is meg kell teremteni. A Marignane-ban szerzett tapasztalatok alapján készül majd el a kiképzési utasítás és a szakszolgálati engedélyhez szükséges tematika. Amikor ez a kettő meglesz, akkor indulhat az itthoni képzés. Ekkor várhatóan 2025 első hónapjait mutatja majd a naptár, addig az a szűk csapat repül, aki a gyári képzést kapta.

Hasonló a helyzet a fedélzeti technikusok esetében is, és a H145M-re átképzett fedélzeti rendszerkezelők közül is kerülnek majd a H225M-re. Amíg a kisebb típuson a bal ülésben ülnek és alapvetően a speciális feladatoknál, illetve a rendszerek figyelésénél van szükség rájuk, addig a 225-ösön másként alakul a feladatrendszerük. Ez a különböző üzemeltetőknél sem egységes. Az irányadó természetesen a légiüzemeltetési kézikönyv (flight manual), de ezen felül már vannak eltérések: van, ahol a fedélzeti technikus indítja a hajtóműveket, kezeli a mozgótérképes rendszert, a saját-idegen azonosító rendszert, a rádiót és minden egyebet a pilóták csinálnak. Szolnokon az a szándék, hogy minél több feladatba bevonják a fedélzeti technikusokat, hogy a helikoptervezetők a harcfeladatra tudjanak összepontosítani. A képzésnek ez a része az üzemeltetőre tartozik, ebbe a gyár nem szól bele. Egyébként a fedélzeti technikusok képzése sok helyen találkozik a pilótákéval: ha kisebb óraszámban is, de a szimulátoros képzésbe is bevonják őket, ahol gyakorolhatják például a navigációs feladatokat, és annyi gyakorlati repülésen vehetnek részt, amennyi belefér. Érdekesség, hogy függés közben az erre szolgáló berendezéssel, bizonyos korlátok között a fedélzeti technikus is átveheti a gép vezetését. Ez a tehertérben elhelyezett eszköz a hetvenes évek óta jelen van számos nyugati helikopter típuson, de nálunk mindenképpen újdonságot jelent majd. Szimulátorból a rendszerkezelés elsajátítását szolgáló berendezésektől a H225M pilótafülkéjével megegyező mozgó szimulátor is rendelkezésre áll. Ez a valósághoz annyira közeli, hogy a valós repült idő húsz százalékát kiválthatják vele. A szimulátorok leterheltsége magas, szinte folyamatosan üzemelnek, így hosszú hónapokkal előre be kell tervezni a szimulátor időt és könnyen lehet, hogy lesz, akire éjjel kettőkor kerül sor.

*

A gépek elosztása is másként történik, mint az orosz típusok esetében, amelyeknél a Mi-24-es a harci, a Mi-17-es a szállító zászlóaljnál repül. Az új helikopterek a repülő műszaki zászlóaljnál vannak (és lesznek), és az adott alegység hajózója a feladatnak megfelelően kapja meg a gépet. A harci helikopter zászlóalj és a különleges légi műveleti osztag a H145M és a H225M fegyveres változatával repüli feladatait, a szállító zászlóalj pedig a szállító és később a kutató-mentő felszereltségű gépekkel. Amíg az orosz típusok rendszerben vannak, természetesen tovább repülnek velük, ahogy eddig is.

A pilóták közül sokan két típusosak, repülik a Mi-17/24-est és a H145M-et is, de amint bővül az állomány, ezt szétválasztják. Jelenleg bázisparancsnoki rendelkezés szabályozza, hogy egy helikoptervezető mikor ülhet át egyik típusról a másikra. Repülésbiztonsági okból ezt lehetőleg kerülik, de ha mégis sor kerül rá, akkor egy nap egy típust repülhet a többtípusos pilóta, mert fejben is át kell állnia egy analóg helikopterről a digitálisra vagy vissza. Mindkét új típusnál nagyon kifinomult a robotpilóta, szinte hozzá sem kell nyúlni, a helikopter lerepüli a műszeres eljárásokat vagy az útvonalat, de harci manőverezésnél természetesen a pilóta kezében van a gép. Az orosz típusokat vezetni kell, és aki ezeken sajátította el a helikopteres repülést, az szívesebben repül manuálisan. 

A honvédség új forgószárnyasaival kapcsolatos kérdések között már a kezdetektől ott van, hogy mikor állnak kutató-mentő szolgálatba. Ami most biztosnak tűnik az, hogy amíg a Mi-17-esek rendszerben vannak, addig azok adják a kutató-mentő szolgálatot. A H225M esetében egyelőre a típus rendszerbe állítása a cél, a húsz H145M pedig nem sok, legfeljebb annak tűnik. Egy többcélú helikopter a hadműveleti tervezésben rémálom, mert mindenre azt használják, és egyszer elfogy a kapacitás. Ugyanakkor a hadműveleti szorzókban meghatározott létszámot biztosítani kell, ezért dolgoznak most minél több helikoptervezető kiképzésén.

***

Fotó: Airbus, Boghossian Romain, Magyar Honvédség / Mátyás Botond Hunor főhadnagy, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2023. márciusi számában jelent meg.

Az április 12-i tesztlövészetről Benedek Levente készített videót.