Olvasói levél

A napokban egy olvasói levél érkezett az Air Base blog elektronikus címére, amely a "Töltés leállítás nélkül" című írással kapcsolatban tartalmazott néhány kérdést és észrevételt. Az e-mail tartalmát és a válaszokat most közreadom, utóbbiak remélhetőleg újabb érdekességekkel szolgálnak a hazai Gripen üzemeltetésről.

Tisztelt Air Base blog!

A „Töltés leállítás nélkül” című cikket több okból is hiányosnak látom:

A cikkben nem esik szó arról, hogy mi a szerepe a Gripen indító hajtóművének (APU). Szerintem éppen az lenne az értelme, hogy csak kb. 40 liter / óra fogyasztja a kerozint és így is elég áramot ad az álló gépnek, nem kell tonnákat / forint milliókat elfüstölni közpénzből a járó F404-essel.

A mai olajárak mellett indokolatlannak tűnik a földön járó hajtómű. Ezt az A320 vagy B737 típusokon sem teszik, mert ott a fapados főnök naponta többször összesíti az üzemi költséget. A civil jeteknek nem jelent gondot, hogy hajtómű leállítás után a saját vagy az utánfutós APU-ról újrainduljanak, különben leállna a légiforgalom. Az ilyen kifogás tehát elfogadhatatlan, főleg, hogy egy friss A320 vagy B787 pl. elektronizáltabb, mint egy Gripen.

Ma már nincsenek diszkrét tranzisztoros áramkörök, elektroncsövek, így semmi ok rá, hogy a harci gépek gyakori meghibásodásokat produkáljanak, mint anno az F-14 és a MiG-23. Jó lenne látni, hogy miként viszonyulnak a gépek a nagy megbízhatóság és kevés emberórás szerelési igény terén bizonyítottan etalonnak számító F-18 (C/D) típushoz.

Miért nem a Gripen légi utántöltő csövére csatlakoztatják a töltőcsövet a katonák a járó hajtóműves töltéskor, ha már mindenképp ilyen üzemanyagot pazarló módon akarnak tölteni? A nyitható cső a földön is ideális kell, hogy legyen a járó hajtóműves töltésre és akkor nem kellene 8x8-as teherautókat használni a gépek felénél. Továbbá látható haszna is lenne a gépeinken lévő és jelenleg sajnos kihasználatlan utántöltő csöveknek...

Abszurdnak látom az ötödik és a hatodik fotón, hogy a gépre függesztett méregdrága Litening célzókonténer felett csatlakoztatják a töltőcsövet a kiszolgálók. Ha annak az optikájába szivárgás miatt üzemanyag kerül, egy vagyon lesz a javítása!

Tisztelettel:

................

*

A cikk írásakor nem volt cél annak részletezése, hogy a JAS39 energetikai rendszerében milyen szerepet tölt be az indító hajtómű (APU). Ennek magyarázata, hogy bár az APU automatikusan elindul a repülőgép talajfogását követően, azonban ez semmilyen összefüggésben nincs a járó hajtómű melletti üzemanyagtöltéssel. Az RM12-es valóban az F404es alapjain fejlesztett hajtómű, de ma már olyan sok pontban különbözik az eredetitől, hogy nem lehet F404-nek nevezni. Ilyen különbségek a teljesen új, geometriájában is eltérő ventillátor fokozat, az utánégető térben elhelyezkedő láng stabilizátorok, fúvókák vagy akár a hajtóművet vezérlő számítógép, sőt az azon futó szoftver is.

A cikkben a JAS39 olyan tulajdonsága került bemutatásra, amellyel nagyon kevés vadászrepülőgép rendelkezik. Valójában a repülőgép üzemanyaggal történő feltöltéséhez sem az APU, sem az RM12 hajtómű nem kell. Az üzemanyag feltöltéshez csak a fedélzeti akkumulátor szükségeltetik, valamint egy bizonyos nagyságú üzemanyagnyomás (feltöltő nyomás), amely az üzemanyag rendszerben elhelyezett „jet-pump”-ok segítségével megfelelő sorrend szerint elosztja a tüzelőanyagot a tartálycsoportok között. Az akkumulátor feszültsége a tüzelőanyag rendszer számítógépének táplálásához kell, ami vezérli a feltöltési sorrendet, valamint számolja a tartálycsoportokban levő üzemanyag súlypontját, a szintadók alapján pontosítja annak mennyiségét, stb.

A járó hajtómű melletti tankolást negatívumnak, pazarlónak tekinteni hiba. Nem szabad elfelejteni ugyanis azt a költséget, ami a hajtómű indításakor jelentkezik. Az indítás során a már járó APU fordulatszámát meg kell növelni, ami annak üzemidejét csökkenti. Az APU által előállított sűrített levegőt rávezetik az úgynevezett ATS-re (Air Turbine Starter), amely szintén rendelkezik maximális üzemidővel, indítás számmal. Az ATS által előállított forgatónyomaték egy segédberendezés házon keresztül hajtja meg a főhajtóművet, melynek indítás száma szintén limitált. A limitek elérése esetén az adott berendezést javításba kell küldeni, amelynek – mint tudjuk - költségvonzata van. Ebből a költségből könnyen számolható egy-egy indítási ciklus költsége. Nos, ha ezt az összeget összehasonlítjuk annak az üzemanyagnak a költségével, amit a járó hajtómű a közel 10 perc alatt elfogyaszt, akkor még az is kiderülhet, hogy a hajtómű leállítása sokkal inkább „füstöli a közpénzt”, vagyis a járó hajtómű melletti töltés korántsem olyan pazarló, mint amennyire az első pillanatban tűnik.

Az Airbus és a Boeing típusai útvonalrepülésre kifejlesztett repülőgépek, amelyek igen fejlett navigációs rendszerrel rendelkeznek, de nem fejlettebbek, mint a JAS navigációs rendszerei, sőt. (A Gripen ezen rendszereinek részletes ismertetése nem lehetséges.) A JAS39 elektronizáltsága mellett szól az a fejlesztési követelmény, hogy az elektronikus rendszerek ne legyenek zavarhatóak, titkosítottak és emellett „lehallgathatatlanok” is legyenek. A Gripen meteorológiai képességekkel is rendelkező lokátora a harci alkalmazás miatt természetesen olyan funkciókkal rendelkezik, amellyel az utasszállítók nyilvánvalóan nem. Az utasszállítók fedélzeti rendszerei nem rendelkeznek harci túlélő képességgel sem. A fentiek miatt további összehasonlításnak nincs is értelme.

A gyakori meghibásodások összevethetőségére természetesen szükség van. Léteznek ilyen mutatószámok, pl. az MTBF (Mean Time Between Failures) vagy az MTTF (Mean Time To Failure). Azonban kellő kritikával kell értékelni ezeket a számokat, hiszen a gyártók által megadott értékek a legritkább esetben fedik a valóságot. Az igazi értékekkel az adott típust üzemeltető országok rendelkeznek, azonban a gyártó és a típust üzemeltetők közötti titokvédelmi előírások nem teszik lehetővé a gyakorlati tapasztalatok publikálását. Emiatt az F/A-18-ast vagy bármi mást etalonnak tekinteni talán nem szerencsés. Olyasmi ez, mint amikor elhisszük, hogy egy autó annyit fogyaszt, mint amit a gyári katalógus említ…

Annak, hogy miért nem a kiengedett légi utántöltő csőre csatlakoztatja a töltőcsövet a földi kiszolgáló személyzet, számos oka van:

-  A csonk a kiengedést követően olyan magasan van, hogy a műszakiak csak létráról érnék el, amit szinte közvetlenül a szívócsatorna elé kell tenni, azonban ezt a járó hajtómű miatt a biztonsági rendszabályok tiltják. (A minimális távolság az alapjáraton járó hajtómű szívócsatornájának belépő élétől számított minimum 5 méter sugarú körön kívül van.)

-  A csonk golyósszelepe, csak adapter segítségével csatlakoztatható a tartálykocsik tömlőihez. A műszakiak rendelkeznek ezzel a felszereléssel, hiszen ez szükséges a légi utántöltő rendszer ellenőrzéséhez, azonban ennek mérete, súlya megnehezítené a tankolást, de technikailag ez még lehetséges is lehetne.

-  Tekintettel arra, hogy ez az adapter csak a földi tesztekhez szükséges, nem szereztünk be belőle annyit, hogy több repülőgépet töltsünk így egyszerre.

-  A gép oldalán kialakított feltöltési pont felett levő műszerek több ellenőrzést is lehetővé tesznek a műszakiak számára, ezért célszerű a tankolást innen végezni. Arról nem is beszélve, hogy a betöltendő üzemanyag mennyisége csak itt állítható be, a tankolás folyamata csak itt ellenőrizhető.

Valóban luxusnak tűnhet 8x8-as teherautókat használni a gépek felének feltöltésekor. Ennek magyarázata, hogy a központi zóna kialakítása még a MiG-29-esek fogadásához készült, ami a járó hajtómű melletti üzemeltetést nem biztosítja. Normál üzem esetén a tartálykocsikra természetesen nincs szükség. A központi zóna átépítése csak a járó hajtómű melletti tankolás gyakorlása miatt valóban luxus lenne…

Bármennyire is abszurdnak tűnik, hogy a Litening konténer felett csatlakoztatják a kiszolgálók a töltőcsövet, ez teljesen rendben van. Ez akkor is így történik, ha a hajtómű nem jár, mivel a repülőgépet csak itt lehet feltölteni. Ez semmilyen veszéllyel nem jár a konténerre nézve, hiszen a konténer optikájának kialakítása hermetikus, vagyis a Litening minden időjárási körülmény esetén alkalmazható még akkor is, ha a repülés teljes időtartamában szakad az eső. Így az akkor sem menne tönkre, ha arra kerozin folyna, de ez nem fordulhat elő, hiszen az optika a földön zárva van, a feltöltés során pedig semmilyen üzemanyag szivárgás nem megengedett. Ha mindezek ellenére kerozin ömlene a konténer külső burkolatára, az akkor sem jutna be az érzékeny berendezések terébe.

Záró gondolatként:

A JAS39 Gripen tervezésekor a svéd mérnökök - többek között - szem előtt tartották azt a hadműveleti igényt, hogy a harcfeladatról visszatérő repülőgép „turnaround” ideje (ismételt bevethetőség) minimális legyen ezért a repülőgépet alkalmassá tették a járó hajtómű melletti utántöltésre és felfegyverzésre. Mindeközben a pilóta egy speciális adat-linken keresztül a szintén „élő” kabinban folyamatos lokátor képet kaphat az éppen légi harcot vívó repülőgépektől, harcállásponttól, AWACS-től, hogy a leszállás ellenére is pontos képe legyen a kialakult légi helyzetről. Mindeközben a műszakiak az igényelt fegyverzetet függesztik a repülőgép pilonjaira, a gépágyút valamint a gépek üzemanyag tartályait töltik újra. A cikk írásakor ennek egyik szeletét szerettük volna bemutatni az olvasóknak. Természetesen a leállítás nélküli tankolás arra is jó, hogy a repülőgép-vezetők felkészülhessenek a hosszabb időtartamú repülésekre is. A járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével tehát élni kell, annak gyakorlása szükséges!

* * *

Fotó: Szórád Tamás