A Magyar Néphadseregnél 1976-ban jelentek meg a Csehszlovákiából beszerzett Zlin Z-43-as repülőgépek, amelyek a következő évtől egy futárrajba szerveződve, a budaörsi repülőtérről indultak feladataikra. Ez elsősorban elöljárók szállítását jelentette a kecskeméti, pápai és taszári vadászrepülő ezredekhez, de a légcsavaros futárok az ország összes repülőterén megfordultak, miközben dokumentumokat, repülőgép-alkatrészeket, és ételt-italt is szállítottak. A gépeket a Magyar Honvédség vonta ki az ezredforduló idején.   

A Z-43-as kezdőcsapatba több ezer repült óra tapasztalattal rendelkező volt vadászpilóták illetve az akkoriban kivont Il-14-esek pilótái kerültek. Ők még Csehszlovákiában kapták a típusátképzést a Zlinre, az őket követő repülőgép-vezetők pedig már itthon, Budaörsön. Utóbbiakhoz tartozott Pinczés János volt vadászpilóta is, akit az 1977 decemberében történt katapultálása után a repülőorvosok letiltottak a hangsebesség feletti repülésről, de a Z-43-ason folytathatta pályafutását.

Pinczés János a Z-43-as fülkéjében

- 1978-ban kerültem a futárokhoz. A típusátképzést követően szépen haladtam, ellesve, megtanulva a tapasztalt Li-2-es és Il-14-es pilóták műszerrepülő tudását. Egy év alatt elértem az I. osztályú hajózó tiszti képesítést és hadra fogható voltam éjjel és nappal. Nagyon sokat repültünk, volt feladat bőven, hiszen mindenki felismerte, hogy milyen jó dolog gyorsan, pontosan és kényelmesen elérni valamelyik célrepülőtérre és onnan haza. Éves szinten háromszáz-négyszáz órát repültünk, ha nem szállítási, akkor kiképzési, útvonal- és műszerrepülési, bejöveteli feladatokat. Ezek nagy önbizalmat és gyakorlati tudást adtak, amelyeknek nagy szerepe volt a későbbi pályafutásom során. A Zlin Z-43-as egy hathengeres dugattyús motorral felszerelt négyszemélyes repülőgép volt, 180-200 km/h utazósebességgel és óránként negyvenhárom literes benzinfogyasztással. Nappal száz méteres felhőalap és egy kilométeres látás, éjszaka kétszáz méteres felhőalap és két kilométeres látás mellett repültünk az igen szerény műszerezettség alapján – emlékezett vissza Pinczés János, felidézve a futárrepülő mindennapok egy-egy pillanatát.

A Néphadsereg 075-078 oldalszámmal négy darabot rendszeresített a Z-43-asból.

Talán nem túlzás azt állítani, hogy a légierő kisgépes pilótáinak a legnagyobb kihívást az időjárás jelentette, hiszen télen-nyáron abban a magasságban repültek, ahol a repülést befolyásoló időjárási jelenségek túlnyomó része lejátszódik, gyakran téve próbára gépet és pilótáját egyaránt. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az alábbi történetek idején, a hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején-közepén a katonai, közforgalmi, mezőgazdasági, vízügyi, mentő- és sportrepülés mellett gyakorlatilag nem létezett a ma ismert magáncélú repülés az országban. 

*

- Három elöljárót vittem Pápára, ahol a délutáni váltásban repültek volna. A budaörsi felszállás után százötven méteren belerepültünk a felhőbe, háromszáz méteres magasságban már a felhő felett voltunk, és a következő réteg úgy ötszáz méter magasan kezdődött. Kényelmesen haladtunk műszer szerint a kiírt útvonalon a felhők között. Pápának bejelentkezve megkaptuk a közelítési engedélyt és tájékoztattak, hogy a felhőalap száz méteren van. Műszeres bejövetellel süllyedtem a felhőbe. Százötven, száz, nyolcvan, hatvan méter, sehol a föld, még mindig a felhőben voltunk. Már készülődtem, hogy ötven méteren átstartoljak, amikor kijöttünk a felhőből és előttünk volt a leszállópálya. Olyan látás lett, hogy szinte Győrig el lehetett látni. Jelentettem, hogy mennyi a felhőalap, de a repülésvezető arra kért, hogy menjek már ki a légterükbe, nézzek körül, milyen az idő ott. Átstartoltam, ismét bele a felhőbe, háromszáz méteren ki belőle, és kirepültünk a légtérbe. Elöljáróm jelentette az időképet, ami szerintem kicsit feltupírozott volt. Leszálltunk, az utasaim kiszálltak és mondták, hogy menjek csak haza, majd holnap reggel jöjjek értük. A repülési tervet úgy módosítottam, hogy a győri majd onnan a budaörsi irányadóra repültem. Felszállás után ötven méteren be a felhőbe, azután háromszáz méteren ismét a két réteg között repültem, előbb Győr, majd Budaörs felé. Számításom szerint Tatabánya magasságában jártam, amikor ismét belerepültem a felhőbe, és a hegyek miatt hatszáz méterre emelkedtem. Rárepültem a budaörsi irányadóra (NDB) és a begyakorolt műszeres „kiskör” módszerrel megkezdtem a leszálláshoz való bejövetelt. Az NDB-re kidolgozott kiskör eljárás szerint a négy kilométerre telepített TIRA (Távoli Irányadó Állomás) felett kétszáz méteren, az egy kilométerre lévő KIRA (Közeli Irányadó Állomás) felett ötven méteren kellett átrepülni. Ez adta az optimálisnak számító három fokos siklópályát, amit a műszerrepüléskor alkalmaztunk. Ha nem láttuk meg a pályát ötven méteren, át kellett startolni és végrehajtani egy ismételt bejövetelt. Ha az sem sikerült, akkor át kellett repülni a tartalék reptérre.

A kilencvenes évek elejéig Budaörs volt a futárrepülő raj bázisa.

A repülésvezető tájékoztatott, hogy a felhőalap százötven méter, a látás hat kilométer, jöhetek leszállni. Nyugodtan süllyedtem a végső egyenesen, százötven, százharminc, száz, nyolcvan majd hatvan méter és még mindig felhőben voltam, de a műszer szerint pontosan a siklópályán. Már éppen át akartam startolni, amikor harminc méteren kiestem a felhőből és előttem volt a reptér. Leszállás után volt egy-két megbeszélni valóm a repülésvezetővel és a meteorológusokkal. Magamban megköszöntem tapasztalt pilótatársaim állandó műszerrepülési gyakoroltatásait. Szinte belevésték az emlékezetembe a kiskör módszer pontos repüléstechnikai végrehajtását jó és bonyolult időjárási körülmények mellett. Íme, most milyen jól jött a rengeteg gyakorlás! A repülőgép egy darab rádióiránytűvel és egy pörgettyűs iránytűvel volt felszerelve. Hol volt akkor még a GPS! Ez után kezdtem szorgalmazni, hogy két rádióiránytűvel rendelkező műszert vegyünk a repülőbe, amit fél évre rá be is szereltek mind a négy Z-43-asba.

*

- Egy másik alkalommal Taszárra vittem egy elöljárót és onnan Pápára átrepülve kellett volna hazahozni egy másik utast. Taszáron, miután kitettem az utast, a repülésvezetőtől érdeklődtem, hogy rendben van-e a repülési tervem, indulhatok-e Pápára, és hogy megfelelő-e az időjárás. Igenlő választ kaptam és azt a tájékoztatást, hogy repülnek a pápaiak is, figyeljek rájuk. Felszálltam, irány a Balaton, majd a Bakonyon át Ajka és Pápa. Szép idő volt, csodás látás, csak az volt a furcsa, hogy a fák nagyon hajladoztak. Fél óra repülés elteltével kissé gyanús lett, hogy lassan haladok, de üzemanyagom bőven volt és tovább poroszkáltam a Balaton felé. Amikor elértem, a hullámok igencsak magasra csapdostak. Ránéztem az órára és rádöbbentem, hogy annyira lekötött a táj, hogy nem vettem észre, hogy már egy órája repülök és már régen Ajka körül kellene lennem. Átrepültem Zánkát és a Bakony felett jó kis hinta-palinta kezdődött. Áthangoltam a pápai frekvenciára és hallom, hogy az ottani repülésvezető bejelenti a „Kavjor” utasítást, amikor a feladatot megszakítva minden gépnek le kell szállni. Az ezredparancsnok is a levegőben volt - megismertem a hangját – és rákérdezett, hogy mi az oka? A rövid válasz: a szél sebessége elérte és meghaladta a 30 m/s értéket, ami szélerősség szempontjából a MiG-21-es határértéke volt. Az én gépemre 16 m/s volt az engedélyezett maximális szélerősség. Ekkor már Ajkát elhagyva közelítettem és amint szóhoz jutottam, bejelentkeztem. A repülésvezető hitetlenkedve kérdezte, hogy mi a típusa a repülőgépemnek, majd miután meghallotta, hogy Zlin 43-as, utasított, hogy forduljak vissza Taszárra, mert Pápa nem alkalmas a kisgép fogadására. Így megfordultam és nyugtáztam magamban, hogy gyors utam lesz visszafelé. Ajkáig egy óra negyvenöt percig tartott az út, Taszárig visszafelé negyven percig. Éjszakára, mint minden „rendes” szél, ez is elcsendesedett és átrepülhettem Pápára, majd az utasommal haza Budaörsre.

Felszállásra készül Taszáron az egyik Z-43-as valamikor a nyolcvanas években. A gépen az 1990 előtti csillagos felségjel látható.

*

- A Z-43-as igen megbízható repülőgép volt, csak elvétve akadtak meghibásodások. Én csak három esetre emlékszem. Az egyik velem esett meg, Pápán. Egy meleg nyári napon három főt hoztam haza Budaörsre. A három ember súlya közel 350 kilogramm volt. Meleg idő, nagy terhelés, inkább a pálya végére gurultam. A felszállást megkezdve, eléggé lassan gyorsultunk a megszokotthoz képest, de nem aggódtam, bőven elég volt a pálya. Félpályán lassan elemelkedtünk a betontól és apránként gyűjtöttük a magasságot. A pálya vége előtt olyan huszonöt-harminc méteren voltunk, amikor megállt a motor! Előttünk a learatott szalmabálák, lehetetlen volt leszállni oda géptörés nélkül. Jelentettem, hogy leállt a motor és visszafordulok. Gyors döntés, sebesség 135 km/h, enyhe jobb forduló vissza a gurulóra. A gép szépen fordult és közben süllyedt, mint a balta. Mire befejeztem a fordulót annyi időm maradt, hogy vízszintes szárnnyal földet érjek a gurulóúton. A repülésvezető csak annyit mondott: „Szép volt, küldöm a vontató gépkocsit”. Az utasok felocsúdva azt hiányolták, hogy miért nem szóltam, hogy kényszerleszállunk. Igazuk volt ugyan, de nem volt időm figyelmeztetni őket, ráadásul rajtuk volt a fejhallgató, mindent hallottak. Kiderült, hogy a Pápán tankolt üzemanyagban nagy mennyiségű víz volt, ami miatt a gép motorja egy idő után leállt. Amikor felszállás előtt ellenőriztük, a mintavételi üvegben minden rendben volt.

Nagyjavítás után kéttónusú szürke festést kaptak a Z-43-asok.

*

- Október volt, borzasztóan párás, ködös idő uralkodott. Két mérnököt kellett sürgősen Pápára szállítani valami műszaki probléma megoldására az akkor nálunk újnak számító MiG-23-as repülőgépen. A látás alig egy kilométer volt, a hőmérséklet nulla fok körül járt kora délelőtt. Felszálltunk, nyolcvan méteren már ködben voltunk, bár alatta viszonylag jó volt a látás. Repülés előtt szóltak, hogy Pápán minimumot repülnek és lehetőleg felhőalap alatt, földlátás után repüljünk, mert a lokátor nem lát minket. (A gépeinkben nem volt fedélzeti válaszjeladó). Mivel már milliószor repültem ezen az útvonalszakaszon, ismertem minden fontos tájékozódási pontot. Felszállás után kisoroltam Etyek és Alcsút felé, és követtem a magasfeszültséget, amely egyenesen Sárkeresztesre vitt. Ott jobbra fordulva a Székesfehérvár-Mór főút felett repültünk, majd Mórtól bal fordulóval a vasúti pályára állva egészen Pápáig repülhettünk gond nélkül, mintegy ötven méteren a terep felett. Kitettem az utasokat és hazarepültem ugyanezen az útvonalon. Volt is csodálkozás a mérnökök részéről, hogy „azért a MiG-21-esen nem így csináltad volna!”

Természetesen minden pilóta kipróbálja önmagát és a gépét, hogy mire képesek együtt, mit lehet kihozni a technikából. A sok-sok kiképzési feladat között a prioritás a földközeli útvonalrepülés volt. A korlátozott látástávolság és a viszonylag nagy sebesség miatt ismerni kellett a falvakat, utakat, villanyoszlopokat, a nagyfeszültségű vezetékek elhelyezkedését. Ez a repülésbiztonság alapfeltétele és a túlélés minimuma volt. Akkoriban ki- és belépőpontok voltak, ahol el kellett hagyni a budaörsi frekvenciát és áttérni a tököliekhez oroszul vagy a kisgépes nyugat / kelet kontrollhoz. Nekem bevett szokásom volt a Budaörs-Dunaföldvár-Budaörs útvonalon, az etyeki kilépő pont után besorolni a völgybe, abban végigrepülni Tordasig, majd Baracska irányába folytatni a kijelölt útvonalat. Az etyeki völgy egy igaz bozótrepülési feladat volt. A dombtető után bal fordulóban süllyedés a völgybe és annak ívét követve kellett repülni. Éles forduló jobbra, balra figyelni a villanyvezetéket, azt elhagyva süllyedés vissza, továbbrepülni három-négy kilométer hosszan, majd kirepülés a völgyből, enyhe bal forduló és emelkedés ötven méterre, kikerülve Tordast. Mindezt 210 km/h-val begyakorolva, figyelve mindenre.

*

- Egyszer megkérdezték, hogy a pályafutásom negyvenhárom éve alatt eltévedtem-e valamikor? A válaszom az volt, hogy igen, és az is a Z-43-ashoz kötődik. Amikor a pápai ezred áttelepült Mezőkövesdre, egy mérnökcsoportot kellett átvittem Budaörsről Pápára, majd üresen átrepülni Mezőkövesdre, és onnan három embert visszahozni Pápára. Az utasok Pápán kiszálltak, én meg repültem a terv szerint Mezőkövesdre. Füzesabonyig nem is volt semmi gond, de ott háromszáz méteren felhőbe kerültem. Előtte már lehangoltam a mezőkövesdi repülőtér távoli irányadójának a frekvenciáját. Meghallgattam az adót azonosító morzejelet, ami halk, de érthető volt. A felhőben a műszer szerint tartottam az irányt, és úgy hat-hét perc elteltével már oda kellett volna érnem az irányadó fölé. Közben alattam egy foltban látszott a föld, egy folyó, egy városka, és egy vasútállomás. Hol lehetek? Körre álltam és elő a térképet. Rendben, megvan, Mezőcsátnál van a vasút végállomása és ott a Tisza is. Megvagyok! Ismételten ráhangoltam és pontosítottam a frekvenciát és a műszerem azt mutatta, hogy az irányadó állomás és a repülőtér is a hátam mögött van. Rögtön ráálltam az új irányra, és teljes gázzal igyekeztem a repülőtér irányába. Közben a repülésvezető érdeklődött, hogy hol vagyok, mire én megnyugodva válaszoltam, hogy a távoli adó előtt két percre. Így korrigáltam az eltévedésemet és megtanultam, hogy mindig pontos értékre hangoljam le az irányadó frekvenciáját és jobban figyeljem az azonosító morzejelet.

*

- Egy másik eset is nagyon tanulságos volt. Szolnokról hazafelé üresen egy szép nyári délután repültem hazafelé Budaörsre. A meteorológus azt mondta, hogy jön egy front és elég gyorsan mozog, „de te még hazaérsz, menj nyugodtan”. Ceglédig nem is volt probléma, de Pusztavacs felé nagyon szürkült az ég és olyan furcsa színe volt. Körülbelül egy-két kilométer mélységig tartott ez a látvány, utána szép tiszta volt minden. Adtam egy kis gázt és 200 km/h sebességgel elindultam felé. Ahogy közeledtem egyre furcsább lett, mintha elől egy henger gurulna, utána nagy porvihar és a fák is erősen hajladoztak. Meteorológiából tanultunk a front előtti felfutó szélről, amit felhősebb időben a „kutya felhők" kísérnek. Mivel itt nem volt felhő, a felfutó rotorszél görgette a homokot és a gallyakat. Felidéztem, hogy ebben a rotorszélben lehet 120-180 km/h szélerősség is, igaz rövid ideig tart, de igen veszélyes. Úgy döntöttem, hogy kikerülöm, nehogy gond legyen. Elfordultam Dunaújváros irányába, és így párhuzamosan repültem a rotorszéllel. Gondoltam majd csak vége lesz valahol, de csak nem akart megszűnni. Az üzemanyagom jó három órára volt elég. Úgy Solt magasságában szembefordultam és megpróbáltam áttörni rajta. Talán három-négy percig tartott, de a műrepülés kutyafüle volt ahhoz képest. Erősen dobált, fel-le, össze-vissza, alig lehetett követni és keményen kellett reagálni minden lökésre. Hiába volt teljes gáz és a légcsavar is a legkisebb állásszögön, szenvedett a motor is, a gép is és én is! Azután hirtelen minden megnyugodott, helyreállt a rend, végre visszaszabályozhattam a motort és a légcsavart is. Átrepültem és hazafelé már miden simán ment. Megfogadtam, hogy még egyszer nem repülők át kisgéppel a felfutó rotorszélen.

A Szolnokon utasára váró Zlin még egyszínű, szürke, de már az ék alakú felségjellel repül.

*

- Arra is jutott időm, hogy benevezzek az MHSZ által a nyolcvanas években szervezett precíziós repülő versenybe. Gondoltam ezzel is gyarapíthatom tudásomat a típuson. A verseny két részből állt. Egy-két útvonalrepülésből, amely alatt másodpercnyi pontossággal kellett érkezni egy-egy fordulópontra, repülés közben megkeresni tíz-tizenkét, fényképen szereplő földi tárgyat és bejelölni a saját térképeden a pontos helyet és a fénykép számát. A másik rész a célra szállás volt. Itt négyszer kellett felépíteni az iskolakört háromszáz méter magasságban és először féklap nélkül, majd felszálló féklappal, aztán leszálló fokozatú fékszárnnyal s végül az iskolakör magasságán a leszállójellel egy vonalban, alapgázon működő motorral kellett kényszerleszállási feladatokat végrehajtani egy kijelölt kis bokszba. Ezek igen nagy fegyelmet és koncentrációt igénylő feladatok voltak. Eleinte a középmezőnyben végeztem a Zlin Z-142-es típuson, de a harmadik bajnokságon már a harmadik helyet szereztem meg, és a típusommal repülők közül az első helyre tornáztam fel magam. Igaz, az útvonalrepülések alatt is sokat gyakoroltam a Z-43-assal és, ha nem volt utasom, akkor a leszállásokat is. Az igen tapasztalt Malév pilóták a PZL-104 Wilga típuson érték el a kiváló eredményeiket. A mai napig példaképemnek tekintett Láncz Tibor oktatóm javaslatára, én is átültem a Wilgába, de a seregen belüli repülések nem engedték meg a sok gyakorlást, így csak a hatodik helyig futotta.

 *

- A számos repülési feladat között van egy, ami más okból maradt meg az emlékezetemben: az An-26-os katasztrófa napja. Ezen a decemberi napon az egyik repülőfőnökségi szemlélő An-26-oson akart repülni Szentkirályszabadján. Délelőtt felszálltunk, hideg volt az idő, de a látás pompás volt, csak a Balaton felől gyülekeztek sötét fellegek. A meteorológusok szerint a front nem ér még oda a leszállásunk előtt, veszélyes jelenség nem lesz. Sima, nyugodt repülés volt Enyingig, de ott már látszott, hogy a sötét felhők miatt a Balaton felől ezzel a típussal nem tudok egyenesből leszállni, így kerültem egyet Kenese felé. Ekkor hallottuk meg a leszálláshoz készülődő An-26-os rádiózását. Ők jelentették, hogy egyenesből, Ságvár felől jönnek be leszállni, de erősen jegesednek. Mi a kenesei partoknál bejelentkeztünk a szentkirályi toronynak, jelentve pozíciónkat, és a leszállási adatokat kértük. Ezzel egy időben belerepültünk a fekete felhőbe és elkezdődött a horror! A Zlinen nem volt semmilyen jégtelenítő rendszer, és a felhőben azonnal elkezdődött a robbanásszerű jegesedésünk. Egy-két másodperc alatt teljesen lejegesedett a gép, olyan hangokat adva, hogy most esik szét darabokra. Rányomtam a maximális fordulatot és a minimális légcsavar állásszöget és ezzel egy időben körkörös irányba mozgattam a botkormányt, megtörve a kormányokra rakódott jeget. Ha nagy nehezen is, de lassan kikerültünk a felhőből, jelentettem, hogy hazarepülünk, és elbúcsúztam a szentkirályi toronytól. A Pitot-cső fűtésnek hála a sebesség- és magasságmérő jól mutatott, és műszer szerint folytattuk az utat haza. Olyan volt, mintha egy kocsiban teljesen be lennénk párásodva és nincs lehetőség letörölni az ablaküveget. Mintha tejfehér ködben vezetne az ember. Így repültem lejegesedve, „vakon” Budaörsig. Ott a műszeres eljárást követve bejöttem leszállni, és ötven métertől kicsit nyitott ajtóval próbáltam tartani az irányt. Szerencsésen földet értünk és nagy nehezen begurultam a hangár elé. Ott várt a rajparancsnok és az összes hajózó. Akkor tudtuk meg, hogy a leszálláshoz közelítő An-26-os a pálya mellé helyezkedett. Az átstartolás közben, a tetemes rárakodott jég miatt a fékszárnybehúzás pillanatában megülve a földhöz csapódtak, a gép kigyulladt és négy hajózótársunk meghalt.

Felszállásra kész Zlin 43-as a tököli betonon.

*

A repülés mellett a tanulást sem hanyagoltam el, szerettem volna a Szovjetunióban, a Gagarin Repülő Akadémián továbbtanulni. 1983 márciusában már az előkészítő tanfolyamon ültem, és májusban közölték, hogy felvettek, ősszel kezdhetem a tanulást. Mint a pályafutásom alatt oly sokszor, most is közbeléptek fentről és „rábeszéltek”, hogy jobb lesz az itthoni akadémia, mert hát „három gyerekkel, kint elég nehéz lenne az oroszul nem beszélő feleségének”. Így szeptembertől, éppen betöltve a harmincadik évemet, a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia Repülő Tanszékének hallgatója lettem.

A vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály tököli bázisán tartott 1999-es nyílt napon bemutatót repült 075-ös gurul vissza a hangárhoz.

A nyári időszakban a Zlinen repültem a gyakorlatban tartó feladatokat. Az egyik ilyen földközeli útvonalrepülésre bekéredzkedett a tököli csapatnál nyári gyakorlatot végző évfolyamtársam, volt Mi-8-as helikoptervezető. Szép nyári délután volt, Etyeknél beköszöntem a szokásos völgybe, húsz méteren követve annak nyomvonalát a dombok teteje alatt. Társam kitalálta, hogy mi lenne, ha az M7-es autópálya elválasztó sövénye felett repülnénk, úgy hogy megpörgetjük rajta a futókat. Megtörtént, és a Váli-medence egyenes szakaszán, a sövény felett egy-másfél méteren, 220 km/h-val suhantunk. A völgy végén a magasfeszültségek előtt felhúztam a gépet és ötven méteren ráfordultunk a dunaföldvári irányra. Az autópályán igen csekély volt a forgalom, mégis mintha egy fekete kocsi ment volna ott. Amint leszálltam szóltak, hogy menjek fel a toronyba, mert egy kis gond akadt…

Évfolyamtársam a földet érés után úgy eltűnt, mint a villám. Tudtam, hogy baj van. Miért is engedtem befolyásolni magam ilyen hülyeségre! A tököli törzsfőnök keresett, aki közölte, hogy másnap nyolc órakor Tökölön beszámoló a mai feladat végrehajtásáról. Nehéz éjszaka volt, másnap jelentettem mi történt, őszintén elmondva, hogy mit csináltam. Csak egy kérdése volt: - Az évfolyamtársad veled volt? Az igenlő válasz után közölte, hogy másnap utazzak le Börgöndre, mert a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnoka is hallani akarja az én verziómat. Kiderült, hogy hazafelé a sztrádán a Honvédelmi Minisztérium politikai főnöke utazott és a sofőrje úgy megijedt a sövényen repülő gép látványától, hogy majdnem lement a pályáról. Olyan alacsonyan repültünk, hogy a századosi rendfokozatokat is le tudták olvasni. Azt hitték vészhelyzetben vagyok és kényszerleszállást hajtok végre. Másnap, a törzsfőnök által adott tanácsokat megfogadva, jelentettem Kocsis tábornoknak, aki régebben maga is pilóta volt. Egy Taszárról ismerős párttitkár és a tábornok kérdezett, én pedig válaszoltam:

- Mi volt a repülési feladat? Jelentem, földközeli útvonalrepülés, ötven méteres maximális magasságon. Mit keresett a sztráda felett? Jelentem azon a helyen keresztezi az útvonal tengelyét a dunaföldvári irányba. Mit keresett a pályával azonos irányban? Jelentem az ornitológiai helyzet (madárraj kerülése) miatt kerültem a sztrádával párhuzamos irányba. Mit keresett húsz méteres magasságon? Jelentem a szélnyírás miatt pár másodpercet késve korrigáltam csak, így süllyedt meg a gép erre a magasságra.

Mivel a párttitkárnak nem volt kérdése, a tábornok szóbeli figyelmeztetésben részesített, amit természetesen azonnal elfogadtam. Amint a párttitkár kiment, a tábornok a páncélszekrényhez lépett és elővett egy üveg konyakot és két poharat. - János, ugye rácsaptál a sztrádára? Igen főnök, ez az igazság. De tudja, hiszen repült, hogy kétféle pilóta van. Aki megcsinálta, és aki meg fogja csinálni. Nekem ez volt az utolsó ilyen manőverem, ígérem. Erre koccintottunk és utamra bocsátott. Később mástól hallottam a sztorit, de már egy kicsit kiszínezve, amin csak mosolyogtam…

A 078-as Zlin 2000-ben a keceli gyűjteménybe került. A típust a következő évben vonták ki.

Az akadémiai éveket nagyon élveztem, egy egészen más világ tárult elém, amiben sok érdekes és a későbbi pályafutásom alatt igen csak használható dolgokat tanultunk. Közben a szabadidőmben visszatértem a régi repülőklubomba, repültem és oktattam vitorlázó és motoros kisgépeken is. Gyorsan eltelt a három év és az államvizsga után jött az „emberbörze”, hogy ki hová és milyen beosztásba kerül. A régi ezredparancsnokom volt a bizottság elnöke és örömmel közölte velem, hogy látnak bennem fejlődési lehetőséget a doktori cím elérésére és a tudományos munkásságom bővítésére, ezért a ZMKA Repülő Tanszékének tanára leszek. Mintha leforráztak volna, hiszen én hajózó beosztásra vágytam valamelyik alakulatnál. Biztosítottak, hogy továbbra is repülhetek évi nyolcvan-száz órát a Zlin 43-ason. Így lettem három évig tanár, majd tanársegéd a repülő tanszéken. Tanítottam, repültem, és publikáltam ahol csak lehetett, végül 1990 januárjában Tökölre kerültem az L-410 UVP-E szállító repülőgépre. Rajparancsnok, majd századparancsnok-helyettes lettem, de a Zlin Z-43-ason is tovább repülhettem. Összesen 3780 órát repültem ezzel a típussal és ezért tisztelet és köszönet illeti a repülőműszakiakat is, akik azon dolgoztak, hogy biztonságos, és üzembiztos gépeken repülhessünk.

Z-143LSi. Húsz év után ismét repülnek négyüléses Zlinek a magyar légierőben.

* * *

A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. áprilisi és májusi számaiban jelent meg. Fotó: Balogh- és Pinczés-archív, Hérincs István, Szórád Tamás

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis évente több alkalommal lehetőséget ad a sajtónak és a spotter közösségnek, hogy szervezett keretek között dokumentálja és fotói segítségével a civil társadalom felé bemutassa a repülőbázis mindennapjainak egy-egy szeletét. Így volt ez június elején is, amikor a hétköznapi repülőüzem mellett egy fontos esemény megörökítésére is lehetőség nyílt. Az e heti bejegyzéshez ezekből a képekből válogattam.

Napsütötte Juliett

Indulásra kész Gripen a J (Juliett) zónában. A póttartályon kívül Litening célzókonténert és a földi célok elleni Maverick rakéta gyakorló változatát függesztették a fegyveresek.

Műszakaik figyelik az egyik együléses gép indítását.  

Mosoly a zónában. Vajon mi hangzott el a fejhallgatóban?

Ez a gép a következő sorban repül majd.

A kétüléses 43-as és személyzete. Az orrfutó kirugózott, a kacsaszárny kissé húzott helyzetben van.

Ugyancsak a 43-as, amely visszaérkezve, felhőárnyékban gurul a zónába.

Először az első ülésből száll ki a hajózó.

A hátsó üléstől egy külön járó vezet az első fülkéhez akasztott létrához.

Lángálló overall, g-nadrág, mellény, túlélőkészlet. A légkondicionált fülkéből kiszállva, a kora nyári hőségben aligha komfortos viselet a Gripen hajózók öltözéke. 

Az újabb felszállásra való előkészítés része a vizuális ellenőrzés. A földről nem látható részek szemrevételezéséhez fel kell mászni a Gripen „hátára”.

A pilóták térdblokkján a repülés közben fontos információk és adatok vannak.

Két ujj a magasban – indulhat a segédhajtómű.

Egy ujj a magasban – indulhat a hajtómű.

Időnként a műszakiak is lehetőséget kapnak egy repülésre a Gripen hátsó ülésében.

A gép alá egy bölcsőt gurítanak és emelőket akasztanak. A műszakiak a póttartályt veszik le a 37-es Gripenről, amellyel az egyik bemutató pilóta repül rövidesen.

Egy kis szusszanó a gépek indulása előtt.

Néhány szót vált a zónában zajló tevékenységért felelős zónaparancsnok és az egyik Gripen műszakija. Már amennyire ez a zajban lehetséges, mert a háttérben álló gépnek már jár a hajtóműve.  

A megannyi ellenőrzés egyike: a műszakiak a törzsféklap működését figyelik.

Erre a mozzanatra később került volna sor. A pilóta kiszállt, gépe egyelőre marad a zónában.  

Mondd, mi a gond? A pilóta helyét a műszakiak foglalják el és vallatni kezdik a Gripent.

*

Afganisztánból, kísérettel

Tizennyolc év után véget ért a Magyar Honvédség afganisztáni szerepvállalása. Az utolsó kontingens tagjait június 8-án a szállítórepülő század egyik A319-ese szállította haza. A másik Airbus egyelőre még nyitott ajtókkal szellőzik az állóhelyen. A negyvenöt perces repülés során ezzel igyekszünk majd utolérni a Gripenek kíséretével érkező afganisztáni gépet.

Az elmaradhatatlan körbejárást, a gép vizuális ellenőrzését a másodpilóta végzi el.

Rövid repülés lesz, de a biztonsági tájékoztató ugyanúgy lezajlik, mint más esetben.

Megkezdjük a gurulást, a műszaki útjára engedi az Airbust.

Várakozás a kijelölt légtérben. A szárnyat a géptörzs árnyékolja, a nyugati napfény a szárnyvéget lezáró felületen (wingtip fence) és a fékszárnysín áramvonalazó burkolatán csillog.

Feltűnik az Airbus, amelyet a magyar határnál a készültségi Gripenek fogadtak.

14 000 láb (4200 méter) magasan repülünk a vadászkísérettel érkező Airbus közelében. Sebességünk 280-290 csomó (500-520 km/h), ennyi a Gripeneknek is megfelel.

Alattunk a repülőbázis, igyekszünk lefelé, hogy az érkezés pillanatait már a földön dokumentálhassuk.

A műszakiak megkezdik az érkezés utáni teendőiket.

Fent, a pilótafülkében is van még tennivaló.

A lenyugvó nappal a háttérben érkezik az utolsó afganisztáni gép és kísérete.

A vadászok leválnak a szállítógépről, amely azután alacsonyan áthúz a pálya felett.

Kapitány és személyzete. Ők is a zónában maradnak, mert közvetlen kollégájuk is a hazaérkezők között van.

Újra itthon, magyar földön.

Miközben az Airbus begurul, a kíséret is áthúz és leszáll.

 A vizes fogadtatást a repülőbázis tűzoltói biztosítják.

Az aláhulló vízpermeten átvilágít a fényszóró.

A 604-es kifordul a vízhíd alól.

A hazatérőket zenekar várja.

A kiszállás utáni első pillanatok a hozzátartozóké, majd a hivatalos fogadás következik.

Az utolsó kontingenst a Magyar Honvédség frissen kinevezett parancsnoka fogadta.

Amikor két Airbus személyzete találkozik.

Még a csomagok kirakodása van hátra, azután vége a napnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A harminc évvel ezelőtti Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletek során az egyik legfontosabb feladat az Arab- (Perzsa-) öbölbe vezényelt haditengerészeti egységek helikoptereinek menedzselése volt. A munka irányításával egy olyan pilótát bíztak meg, aki békében és háborúban szerzett széleskörű tapasztalattal rendelkezett.

Marc Liebman két háború veteránja. Miután 1969-ben az amerikai haditengerészet helikopterpilótája lett, H-2 Sea Sprite és H-3 Sea King típusokon repült szárazföldi bázisokról és különböző hadihajók fedélzetéről. Harci tapasztalatát Vietnamban szerezte, majd a hetvenes és nyolcvanas években aktív és tartalékos szolgálatot egyaránt teljesített. Közel ötezer órát töltött a levegőben, repült kutató-mentő, harci kutató-mentő, különleges műveleti bevetéseket valamint tengeralattjárók elleni és logisztikai feladatokat. Kuvait lerohanása idején a 7. hordozócsoportot támogató tartalékos (Navy Reserve) egység parancsnoka volt. Az egység 1990 késő őszén készült bevetésre a USS Ranger repülőgép-hordozó körül összpontosuló harccsoport részeként. Kuvait elfoglalása azonban megváltoztatta a terveket. Marc Liebman részt vett a Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletekben, ahol parancsnoki feladatot kapott: a haditengerészeti forgószárnyas műveleteket, tizennégy nemzet száznegyven helikopterét irányította az Öbölben.

A USS Ranger a kíséretéhez tartozó holland fregattot tölti fel 1991 januárjában.

- Hogyan kezdett neki a feladatnak?

- Ez folyamatosan alakult ki. Először kijelöltük a váltásokat és feltöltöttük az egyes beosztásokat. Az enyém a hosszú távú műveleti tervezést és a taktika kidolgozását fedte le, a többiek beosztása a tengeri hadviselés összes egyéb területét. Kezdetben a csapásmérő bevetések tervezésén, a tengeri aknák elleni hadviselésen és a hajóforgalom megfigyelésén volt a fókusz. A bevetés előtt a központi parancsnokságon (CENTCOM – Central Command, a Közel-Keletért, az Egyiptomtól Pakisztánig illetve északon Kazahsztánig terjedő területért felelős parancsnokság) találkoztunk, majd a USS Rangerre kerültünk.

Marc Liebman a USS Ranger műveleti központjában.

- Hány fős csapattal dolgozott?

- Tizenkét fővel.

- Melyik elöljáró felé kellett jelentenie?

- A 7. hordozócsoport parancsnoka felé. A csoport parancsnoki struktúrája egy kissé komplikált, mert vannak parancsnokok, aki több területért is felelnek, de leegyszerűsítve a következőképpen működött a dolog. Az Arab-öbölben és a Vörös-tengeren lévő haditengerészeti erők teljes egészében a központi parancsnokság haditengerészeti komponensparancsnoka alá tartoztak. Ez az Arab-öbölben lévő Zulu kötelék több mint kilencven hajóját, a Vörös-tengeren hajózó Yankee kötelék több mint harminc hajóját és a 156-os alkalmi harci kötelék kétéltű erőinek több mint negyven hajóját jelentette. Minden harccsoporton és alkalmi harci köteléken belül külön parancsnokai voltak az egyes területeknek. A lista hosszú, csak néhányat említenék. A Zulu köteléken belül a légvédelemért felelős tiszt jelzése Zulu Alpha volt, a hordozók repülőezredei Zulu Papának dolgoztak. A felszíni hadviselésért, a hajóforgalom megfigyeléséért, és a Sivatagi Vihar alatt az iraki haditengerészet egységeinek elsüllyesztéséért a 7. hordozócsoport parancsnoka, Zulu Sierra felelt. A helikopterműveletekért és az összes helikopterért felelős tiszt Zulu Lima volt. Ez voltam én és Zulu Sierra felé jelentettem. Zulu Sierra egy szárazföldi parancsnokkal is rendelkezett, aki Szaúd-Arábiában, az Egyesült Arab Emirátusokban és az Ománban települő gépeknek, vagyis a brit Nimrodoknak, az ausztrál, kanadai és amerikai P-3 Orionoknak, a francia Atlantique-oknak és a repülőgép-hordozókon települő összes S-3 Vikingnek szabta meg a feladatot.

A tengerészeti repülés forgószárnyas ikonja, a Sea King kanadai felségjellel.

 - Az Ön részére ki szabta meg a feladatokat?

- A CENTCOM lefektette a hosszú távú stratégiai célokat és az egyes specifikus célokat. Olyanokat, mint az Arab-öböl blokádja az iraki hajók előtt, az iraki haditengerészet megsemmisítése, egyes olajfúró platformok elfoglalása, stb.. Ezeket a szolgálati út betartásával - a központi parancsnokság haditengerészeti komponensparancsnoka majd Zulu kötelék - továbbították Zulu Sierra felé, és Zulu Limának (nekem). Miután megismertük a feladatot, tájékoztattuk a komponensparancsnokot, hogy mit és hogyan csinálunk majd, illetve jeleztük, ha további erőforrásokra is szükségünk volt még.

- Tizennégy nemzet száznegyven helikopteréért felelt. Mikortól állt rendelkezésre ez az erő és milyen típusok alkották?

- Amint az egyes hajók megérkeztek az Öbölbe, azonnal a Zulu kötelék alárendeltségébe kerültek. Emlékeim szerint kanadai CH-124-esek – ez a Sea King kanadai változata - ausztrál H-3-asok és SH-2G-k, olasz Bell 412-esek alkották illetve a Royal Navy Lynx és a franciák Gazelle helikopterei. A US Navy H-3 és SH-60B helikopterekkel repült, de alám tartozott az Army két helikopter-különítménye is, OH-6-osokkal.

Sokáig nem volt ismert, hogy hadihajókkal és két Alouette III-as helikopterrel Argentína is részt vett a Sivatagi Vihar műveletben. Az egyik géppel hajtóműhiba miatt kényszerleszállást hajtottak végre az öböl vízére.

- Hogyan írná le egy tipikus napját a Sivatagi Pajzs idején?

- Úgy, hogy hosszú volt! Jellemzően napi több mint tizennyolc órát voltam talpon. Négy óra folyamatos alváson kívül egy-egy óra bóbiskolás jutott még. Ahogy a többieket, engem is az adrenalin tartott életben. Minden nap az egyik négy órás váltás parancsnoka voltam a parancsnoki központban. Feladatunk volt még a következő nap feladatainak áttekintése és az aznap zajló műveletek figyelése. A napot a hírszerzési információk és a hivatalos hírszerzési tájékoztatók olvasása és az üzenetek megválaszolása tette teljessé. Egyes napokon átrepültem azokra a hajókra, amelyek helikoptereinek feladatot szabtunk, más napokon magam is repültem a USS Ranger egyik H-3-as helikopterével.

- Mi volt a legnagyobb kihívás a műveleteknek ebben a fázisában?

- A különböző nemzetek eltérő harcérintkezési szabályai (ROE – Rules of Engagement). A CENTCOM felállított egy általános harcérintkezési szabályt, amelyhez valamennyi nemzet hozzáadhatta a saját korlátozásait. Néhányan éltek is ezzel a lehetőséggel és mi úgy szabtuk a feladatukat, hogy ne sértsék meg a saját szabályaikat. A másik problémát az egyes helikopterek képességbeli különbségei okozták.

Puma helikopterek a Clemanceau francia repülőgép-hordozó fedélzetén.

- A Sivatagi Vihar első napjaiban milyen feladatokat kaptak a tengerészeti helikopterek?

- Még a Sivatagi Pajzs idején az elsődleges feladatunk a hajóforgalom megfigyelése és az iraki kikötők blokádjának fenntartása volt. A nap minden órájában több mint ötezer hajó volt az Arab-öbölben. Folyamatosan figyelemmel kísértük valamennyit. Ezen kívül mentésre készen biztosítottuk a hordozók repülőüzemét, logisztikai feladatokat – többnyire személyszállítást – és csempészek elleni műveleteket hajtottunk végre. Az öböl déli részében Omán és az Egyesült Arab Emirátusok jobban aggódtak amiatt, hogy mi jöhet Iránból, mint amiatt, hogy mi zajlik fenn, északon. Az iráni menekülteket ellenőrizték és útjukra engedték. Aggodalmat inkább az okozott, hogy tartani lehetett az iráni különleges műveleti erők beszivárgásától. A Sivatagi Vihar első napjától ez megváltozott, az addigiakhoz további feladatokat kaptunk: felkutatni és elsüllyeszteni az iraki haditengerészet hajóit, támogatni a US Navy különleges műveleti erőit, a SEAL-eket, harci kutató-mentő feladatokat repülni az Arab-öböl és a Satt al-Arab felett, és tengeri aknákra vadászni. Később az irakiak által légvédelmi platformként használt fúrótornyok elleni műveleteket támogattunk illetve a hírszerzési feladatokban is részt vettünk.

A harci kutató-mentő (CSAR) feladatokra HH-60-asokat használt az amerikai haditengerészet.

- Mindez hogyan változott a műveletek előre haladtával?

- Miután az iraki haditengerészetet kiiktattuk, és a repülőgép-hordozók Bahreintől északra húzódtak, az öböl-szerte telepített tengeri aknák után kutattunk, kutató-mentő és harci kutató-mentő feladatokat repültünk és további olajfúró tornyokat foglaltunk vissza. Részt vettünk a Karuh-sziget elfoglalásában is. A hivatalos feljegyzések szerint a kuvaiti tengerészgyalogosok foglalták vissza, de a valóság az, hogy az irányításunk alatt lévő amerikai szárazföldi erők hajtották végre két OH-6-os helikopterrel.

- Mennyire változtak meg a mindennapjai, miután a Sivatagi Pajzsból Sivatagi Vihar lett?

- Csak annyiban változott, hogy nagyobb lett a feszültség. 

A Royal Navy jelentősen modernizált Lynx helikopterei a típus 2017-es kivonásáig voltak jelen Öbölben.

- Mi alapján osztották el a feladatokat az amerikai és a koalíciós helikopterek között?

- Az egyes koalíciós partnerek nemzeti harcérintkezési szabályainak és a helikopterek képességeinek figyelembe vételével.

- Mondana erre egy példát?

- A harccsoport felkészülése során a US Navy SH-60B helikopterei közösen gyakoroltak a Royal Navy Lynx helikoptereivel. Az egyik felderítette, a másik leküzdötte a célt. Bár ez nem volt új koncepció, a Sivatagi Pajzs előtt nem sok olyan kiképzési feladatot repültünk közösen, amellyel tökéletesíthettük volna a technikánkat. Az SH-60B egyetlen támadó fegyvere akkoriban a hajók elleni Penguin rakéta volt. Ez egy remek fegyver, de amint elindították, a legnagyobb infravörös cél felé repült és megsemmisítette azt. Az Arab-öböl északi részén álló olajfúró tornyok százai miatt nem használhattuk, mert a Penguin nem volt képes megkülönböztetni egy ilyen tornyot és egy hajót. A brit Királyi Haditengerészetnek azonban volt Sea Skua rakétája. Ennek nem volt olyan hatótávolsága, mint a Penguinnek, de a tűzvezető radar sugárnyalábja mellett haladt a megjelölt célig. A Lynxnek nem volt keresőradarja, az SH-60B viszont kiváló radarral rendelkezett, amit arra terveztek, hogy megtalálja a hajókat vagy a tengeralattjárók periszkópját és levegőcsövét (snorkel), ráadásul nagyon jó elektronikai felderítő berendezése is volt. Az SH-60B-k 3000 lábon (1000 méter) repültek és a helikopter APS-124-es radarjával látták az olajfúró platformokat, a hajókat, és a brit helikoptereket is, annak ellenére, hogy a radarnak nem volt saját-idegen azonosító (IFF) képessége. Az SH-60B személyzeteknek csak néhány órás gyakorlásra volt szükségük annak kidolgozására, hogy miként irányítsák a Lynxet a cél közelébe. A Sivatagi Pajzs idején gyakoroltuk ezt, és amikor kitört a háború, már készen álltunk. Az SH-60-as 2000-3000 láb magasan (600-1000 méter) és az iraki hadihajók légvédelmi rakétáinak és csöves légvédelmének hatótávolságán jócskán túl repülve irányította a 200 láb (60 méter) magasan repülő Lynxeket 8-10 mérföldre (15-18 kilométer) a célponttól. Miután a Lynx tűzvezető radarja ráállt az iraki hajóra, a személyzet indította a Sea Skua rakétát. Emlékeim szerint ezzel a taktikával 14 hajót iktattunk ki. Később olyan gyorsjáratú motorcsónakok elsüllyesztésére is ezt a taktikát alkalmaztuk, amelyek iraki különleges műveleti katonákat próbáltak eljuttatni Szaúd-Arábiába.

Az amerikai Seahawkok nem használhatták a hajók elleni Penguin rakétát.

- Hogyan tudta alkalmazni a korábban szerzett tapasztalatait?

- A tapasztalatom, amit mint helikopterpilóta szereztem a legkülönbözőbb feladatok során, és annak ismerete, hogy az általános vélekedéssel szemben mire képes valóban a helikopter, sokat segített, volt viszonyítási alapom azokkal a kihívásokkal kapcsolatban, amelyekkel a helikopter-különítmények személyzetei szembesültek. Németországban is éltem és ezért az európai gyakorlattal kapcsolatban is volt viszonyítási alapom. Egy csapatot vezettem, feladatot adtam nekik és hagytam, hogy kidolgozzák a részleteket azon irányelvek mentén, amiket megkaptam és továbbadtam nekik.

- A Sivatagi Viharban mi jelentette a legnagyobb kihívást?

- Műveleti szinten a tizenöt különböző harcérintkezési szabály, mindegyik nemzetnek egy plusz egy a központi parancsnokságnak. Adminisztratív szinten egy belső probléma okozta a legtöbb fejfájást. Nem mennék bele részletekbe, de a haditengerészet és a védelmi minisztérium nem volt felkészülve arra az adminisztratív terhelésre, ami tartalékosok ezreinek behívásával járt. A bürokrácia összeomlott, maradjunk ennyiben.

Amerikai Seahawk száll le egy brit hajóra. Az együttműködés az Öböl-háború után is folyamatos volt.

- Mi volt a legfontosabb tapasztalat vagy tanulság, amit tengerészeti helikopterpilótaként az Öböl-háborúban szerzett?

- Kettő is volt. Az egyik, hogy az SH-60B helikopter beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mint hajók elleni és tengerészeti csapásmérő fegyver. Azóta a haditengerészet kibővítette a képességeit, fegyvereit és szenzorait. A másik, hogy a haditengerészetek kisebb problémáktól eltekintve milyen jól működtek együtt. A legtöbb ország, amely hajókat küldött a Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletekhez, NATO tag volt (Belgium, Dánia, Egyesült Királyság, Franciaország, Görögország, Hollandia, Kanada, Olaszország, Norvégia és Spanyolország). A többiek, Ausztrália, Argentína, Lengyelország, és az Öböl-menti Együttműködési Tanács országai, rendszeresen gyakoroltak az amerikai haditengerészettel közösen. Ez az éveken át tartó kemény munka és gyakorlás meghozta az eredményt.

* * *

Fotó: Liebman-archív, US Navy, UK Ministry of Defence, Royal Canadian Air Force. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. májusi számában jelent meg.

2011. június 2-án a kecskeméti repülőbázisról 1-1 elleni légiharc gyakorlatra szállt fel két Gripen. Az együléses C-t egy kétüléses D kísérte és a gépek Mezőkövesd térségébe, a légiharc-gyakorlásra legtöbbször használt TRA 23 jelű légtérbe tartottak. A géppár elhagyta Szolnokot és miután megérkeztek a légtérbe, a pilóták bemelegítettek azzal, hogy 5 g-s túlterheléssel 90 és 180 fokos fordulókat hajtottak végre. Az ilyen manővernek kettős célja van. Egyrészt ellenőrzik a fegyverzetet, másrészt felkészítik a szervezetet a komolyabb túlterhelésre. A fokozatos, 30 másodpercig tartó 5 g túlterhelés „felébreszti” a szervezetet, amelyet így nem a légiharcban gyakori 6-8 g éri először, ami bemelegítés nélkül, akár ájuláshoz is vezethetne.

Fontos mozzanatról van szó, mivel az egyén g-toleranciája naponta változhat, pihentségtől, fáradtságtól, sportolástól, de még a szervezet folyadék háztartásától függően is. Általában 5,5 - 6 g a küszöb, amit a g-ruhával és a légzéstechnikával lehet emelni. A Gripenen használt öltözék nadrágja 2-3 g pluszt jelent, a mellény pedig a g-tűrés időtartamát növeli. A megfelelő légzéstechnikával ehhez még 3-4 g-t lehet hozzáadni, de rossz légzéssel el is lehet rontani a dolgot. Ez a fajta bemelegítés a kanadai képzéssel került be a hazai vadászrepülők mindennapjaiba. A MiG-29-esen vagy az L-39-esen előfordult, hogy egyes feladatokra, például útvonalrepülésre a pilóták nem vették fel az orosz gyártmányú, 1-2 g pluszt jelentő PPK-nadrágot. Ez Kanadában, az NFTC Hawkjain elképzelhetetlen volt és ez érvényes a Gripenre is. A svéd típus fedélzeti rendszere észleli és jelzi, ha az öltözékkel valami nincs rendben, például ha le van csatolva az oxigénmaszk.

A Gripenen használt öltözék.

A fegyverzet ellenőrzése és a bemelegítés után a géppár a készültségi elfogást gyakorolta, mivel ez a Gripen pilóták fő feladata és egyben ez egy üzemanyag-takarékosabb kezdés is. Ha légiharccal indítanának, a tartós utánégető használat miatt nem biztos, hogy maradna kerozin az elfogásokra. Valós, éles helyzetben is hasonlóan épül fel a feladat. A készültségi géppár felszáll és elfogja az ellenséges gépet. Úgy van felépítve a manőversorozat, hogy a géppár egyik tagja mindig az ellenfelet fenyegető, biztos pozícióban legyen, és bármilyen ellenséges manőver esetén reagálni tudjon. Gyakorló légiharcnál ezeket a manőversorozatokat többször is lehet gyakorolni, újabb és újabb felállásból indítva a harcot és persze az ellenség is kerülhet olyan helyzetbe, hogy győztesen kerüljön ki a küzdelemből.

Június 2-án a TRA 23-asban is egy ilyen szituációt gyakoroltak a pilóták. Az elfogott cél nem akart együttműködni és távolból indítva megkezdődött a harc. A klasszikus, manőverező légiharcban úgy tűnt, hogy az együléses gép pilótája, Molnár Tibor őrnagy lesz a nyerő. A pilóta nagyon közel volt ahhoz, hogy lőni tudjon, gyakorlatilag néhány fokot kellett volna lefaragnia ehhez. Erre azonban már nem kerülhetett sor, mert a manővernek ebben a pillanatában, a sisakjában egy figyelmeztető jelzés szólalt meg. A figyelmeztető rendszer tervezésekor a mérnökök arra törekedtek, hogy ha a pilótának a harcban nincs ideje lenézni a kijelzőre (MFD – Multi Function Display), akkor a hangjelzés tónusából is tudja, hogy milyen szintű hibával kell szembenéznie. Ebben az esetben a jelzés egy súlyos hibára utalt, ráadásul a gép szinte megtorpant, ahogy a hajtómű utánégető üzemmódja automatikusan kikapcsolt. A pilóta villámgyorsan felmérte a helyzetet és mivel azt tapasztalta, hogy a két gép térbeli elhelyezkedése miatt nem fenyeget az összeütközés veszélye, lepillantott a kijelzőre. A kijelzőn már megjelent a hiba, mellette egy szám, amely kategorizálta a hibát és egy betű, ami a súlyosságára utalt. A felirat alapján a hajtómű vész-üzemmódon működött. A hiba jelentkezésekor a gép egy spirálon süllyedve repült, 250-300 csomós (500-540 km/h) sebességgel, maximális utánégetéssel, 7-8 ezer láb (2100 – 2400 méter) magasan. A manőver alsó határa a terep felett 5000 láb (1500 méter) volt. Miután a rendszer kikapcsolta az utánégetést, a gép a maximális tolóerő közel ötven százalékát elvesztette.

Molnár Tibor őrnagy

A manőver és a meghibásodás miatt lassuló Gripen orra ekkor északra mutatott, háttal a hazavezető iránynak. A pilóta folytatta a fordulót és a kecskeméti irányra állt hibás gépével, hogy a probléma megoldása közben már a hazavezető útvonalon repüljön. Ezzel időt lehet nyerni, és lehet, hogy ez az idő, akár néhány másodperc, később jól jön majd a hazatérés végső fázisában. A légiharc gyakorlat természetesen ezzel véget ért, és ekkor már jutott idő a rádiózásra is. Molnár őrnagy a kísérőjével és a vadászirányítással is közölte, hogy a hajtómű meghibásodása miatt visszatér Kecskemétre. A hazafelé tartó Gripen mellé felzárkózott a kísérője is. Békeidőben is alapszabály, hogy a géppár egyik tagja sem marad magára a bajban. A „mellettem a társam” megnyugtató érzésén túl, ennek praktikus okai is vannak. A vészhelyzeti ellenőrző lista ott van a Gripen memóriájában és nyomtatott formában a pilótánál is. Általában gyorsabb a kijelzőre lehívni a listát és onnan ellenőrizni a teendőket, mint papírról nézni, de az is megtörténhet, hogy a fedélzeti rendszerek meghibásodása miatt az adatokat nem lehet lehívni vagy a pilóta túl elfoglalt a problémával és a gép irányításával. Együléses harcászati repülőgépről lévén szó, nincs más, akivel megoszthatná a teendőket, mint a géppárja. A kísérő segíthet azzal, hogy a hiba alapján a saját gépe kijelzőjén jeleníti meg a teendőket és rádión diktálja a társának, egyben kívülről ellenőrzi is a meghibásodott gépet.

Kísérő, szorosan felzárkózva (illusztráció).

Ha a dolgok rosszra fordulnak és katapultálásra kerül sor, akkor a kísérő az, aki a földet érésig követheti a folyamatot és tájékoztathatja a földi szolgálatokat - például, hogy a pilóta egy magasfeszültségű vezetéken akadt fenn, áramtalanítani kell a szakaszt - de pontos koordinátát adhat a kutató-mentő szolgálatnak is. Adott esetben életet menthet azzal, hogy a kutató-mentők a lehető leggyorsabban megtalálják és ellássák a sérült hajózót. Háborúban a levegőből biztosíthatja a földön menekülő vagy rejtőző társát. Elemezve a helyzetet, Molnár őrnagy döntése egyértelműen a kecskeméti leszállás volt. Ha azonnali leszállást kívánt volna a helyzet, akkor a debreceni polgári vagy a szolnoki katonai repülőtér jöhetett volna szóba, attól függően, hogy a TRA 23-asnak melyik szektorában van a gép. Közben Kecskeméten is figyelték a frekvenciát, így a pilóta velük is közölhette a helyzetet, hogy a mentő, tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok is felkészülhessenek a meghibásodott Gripen fogadására.

A szükséges tennivalók elvégzése után a pilóta számára nem maradt más feladat, mint a kevés tolóerővel, sebesség és állásszög korlátozással, finom gázkar kezeléssel és kormánymozdulatokkal, vagyis egy kényes egyensúly fenntartásával hazavinni a meghibásodott repülőgépet. Az ilyen természetű meghibásodás esetén egy bizonyos sebesség alatt kell maradni, amelyhez tartozik egy hajtómű fordulatszám, amin viszont fennáll a pompázs veszélye (a levegő áramlásának instabilitása, az áramlás leválása a kompresszorlapátokról, amely a hajtómű leállásához vezet). Nagyon finoman kell repülni a géppel, elkerülve, hogy túlgyorsuljon. Ez a Gripenen nem egyszerű, mert egy bizonyos süllyedési szög túllépése esetén gázlevétel mellett is könnyen gyorsul, aminek az a veszélye, hogy ha a pilóta gyorsan veszi le a gázt, akkor ugyancsak bepompázsolhat a hajtómű. Gondolatban tehát a gép előtt kell járni, megelőzni a nemkívánatos helyzetek kialakulását. Ehhez jó előre meg kell tervezni majd lerepülni a leszállási profilt. A végső egyenesen a futóműre vonatkozó limit miatt kell tovább csökkenteni a sebességet, amihez tartozik egy állásszög. Ezt az állásszöget nem szabad túllépni, mert a sebesség nagyon lecsökken, a gázkarral pedig nagyon óvatosan kell bánni, ráadásul a hajtómű is lassan reagál. A „huszáros” tempó itt már nem működik. (A kecskeméti szimulátorban az ilyen esetek megoldását is lehet gyakorolni.)

A meghibásodástól számítva kilenc perc telt el, amikor Molnár őrnagy sikeresen leszállt a Gripennel Kecskeméten. A levegőben még csak annyi hibaüzenet volt, hogy a hajtómű átállt tartalékrendszerre, ez a földön, kigurulás közben kiegészült azzal az üzenettel, hogy az elektronikus hajtómű szabályozó rendszer (FADEC - Full Authority Digital Electronic Engine Control) a hiba oka. A begurulást és a leállítást követően a műszakiak átvették a gépet és vallatni kezdték a hibáról. A pilótákhoz hasonlóan a műszakiaknak is megvan az adathordozójuk (DTU – Data Transfer Unit), amely a számukra hasznos információkat tárolja. Ebből az egységből is kinyerhetik az adatokat, de egy infravörös leolvasó segítségével is hozzájuthatnak azokhoz. Így jutottak el a meghibásodott blokkig. A gépből nyert információkat a műszaki adatokat rögzítő részleg (MDR – Maintenance Data Recording) kezeli. Nemcsak a különböző paraméterekkel és kapcsolóállásokkal vannak tisztában, de még azt is megmondják, hogy mikor, mekkorát lélegzett a pilóta. A hajózó tapasztalatairól szintén készül egy feljegyzés, amit az MDR-osok adataival együtt Svédországba, a Gripen gyártójához is eljuttatnak. Ahogy az évek során gyűlnek az adatok, itthon és a gyártónál is készül egy statisztika az egyes részegységek meghibásodásáról.

Hajózó részről a repülés utáni kiértékelésen (debriefing) is elemzik az esetet. A kiértékelés az irányítókkal, logisztikával, műszakiakkal közösen kezdődik és megbeszélik, hogy volt-e gond valamelyik szakággal kapcsolatban. Ezután csak a pilóták maradnak az eligazítóban. Beszámolnak arról, hogy a feladat végrehajtása során kivel mi történt, min kell változtatni, vétett-e valaki hibát, mit kellene másképpen csinálni. Ez azért fontos, mert bár sok minden le van írva, az élőszó könnyen felidézhető bizonyos esetekben, például egy hasonló meghibásodásnál. Ebben az esetben is elemezték a vészhelyzetet és a pilóta tevékenységét is. Az elemzés célja a fejlődés. A meghibásodásról készült jelentést (ODR - Operational Disturbance Report) később azok is elolvashatják, akik nem tudtak részt venni a debriefingen és a kölcsönös információáramlás alapján ezt az ODR-t más Gripen üzemeltetők is megkapják. A végleges jelentést a századparancsnok, majd a bázisparancsnok végül pedig az akkori Összhaderőnemi Parancsnokság (2019. január 1-től Magyar Honvédség Parancsnokság) Repülésbiztonsági Osztálya hagyta jóvá. Ezután bekerült egy elektronikus rendszerbe, amit a kecskeméti repülőbázison fejlesztettek ki azzal a céllal, hogy az információ mindenkihez eljusson és, hogy a különböző eseteket kategorizálni lehessen illetve statisztikai célokra is felhasználhatóak legyenek.

Gripen és pilótája. A hajtómű, ha „félgőzzel” is, de hazatolta a gépet.

Molnár Tibor őrnagyot a honvédelmi miniszter az augusztus 20-a alkalmából rendezett ünnepségen a Hazáért érdemrenddel tüntette ki. A FADEC cseréjét követően a repülőgép rövid időn belül ismét szolgálatba állt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az alábbi összeállításhoz a március és május között készült képekből válogattam. A gyenge forgalom ellenére a megszokottakon kívül számos érdekesség is megfordult Ferihegyen. Ezekből csak néhányat sikerült lencsevégre kapni, a többiről kiváló fotókat közöltek a nálam szerencsésebb földrajzi pozícióból startoló sporttársak. A válogatásból jónéhány kép kimaradt, azok majd egy tematikus bejegyzésnél kerülnek sorra.

Március elején visszatért Budapestre a Tarom. Az első járatot egy mindössze másfél éves ATR 72-600-as teljesítette.

Az Aerotranscargo egyik Boeing 747-ese (ER-JAI) napokig vesztegelt Ferihegyen.

Egy pillantás a magasba: a Royal Air Force KC2 Voyager (A330 MRTT) tanker / szállító gépe Brize Norton felől érkezik Budapest légterébe.

A spanyol Iberia Express szintén a visszatérők egyike, Airbus A320-asuk Granada felé indul.

Bal fordulóban a Korean Air Cargo B 777-ese a 31L pályáról végrehajtott felszállás után. A következő megálló Frankfurt lesz.

Ugyancsak a 31L-ről indul az Emirates Boeing 777-300-asa, de jobbra fordul, úti célja Dubaj. A járat a szokottnál sokkal később érkezett, ezzel a visszaindulás is a naplemente idejére csúszott.

Az üzleti repülésben működő orosz Meridian Air 52 üléses A320-asa. Hullámos festésmintája éles kontrasztban van az 1-es terminálépület egyenes vonalaival.

Az Israir A320-asának másik oldalát néhány extra matrica díszíti, de a lényeg inkább a törzs alatt van: az izraeli utasszállítót szenzorcsomag védi a vállról indítható rakéták ellen.

Az Emirates rövid törzsű, B 777-200-as változatú gépe érkezik, alatta a közelkörzeti Selex radar dómja gömbölyödik.

Sajnos csak egy hasas képet sikerült készíteni a TUIFly egyébként igen szép festésű B 737-800-asáról. A gép érdekessége az osztott (split scimitar) szárnyvég.

Két csík között egy harmadik. Ami húzza: a FedEx 33 ezer láb magasan átrepülő MD-11F gépe.

Nyílnak a földön zárt helyzetben lévő futóakna ajtók, hogy utat adjanak a Dreamliner behúzódó futóműveinek.

A hajtóműgyártó ukrán Motor Szics An-12-ese ázik a márciusi esőben. A négy hajtóműves légcsavaros több mint fél évszázados darab, 1966-ban gyártották.

Az LX-UCV nem sokat időzik Ferihegyen, személyzete már a továbbindulásra készül.

A Tarom négy A318-asának egyike. A Baby Bus alig néhány légitársaságnál üzemel.

Elemelkedik a Wizz Air A321neója. A gép mindössze néhány hónapos, tavaly decemberben érkezett a gyártótól Ferihegyre.

A Korean a kargó üzletágnak köszönhetően nyereséggel zárta a tavalyi, Covid-sújtotta évet. Teherszállító 777-esük indul a Cargo City-től, helyét rövidesen egy másik Boeing veszi át.

Mégpedig a Cargolux egyik B 747-400-asa. 

Néha az A350-900-as típus repüli a Qatar budapesti járatát.

A kormányzati repüléseket is teljesítő honvédségi Falcon 7X gyakori látvány Ferihegyen, és bár a katonai gépek mozgását nem verik nagydobra, a hírekből gyakran kiderül, hogy merre jártak.

Szürke felhők előtt indul Prága felé a Qatar Cargo  B 777F teherszállítója.

Szintén szürke időben rója kalibráló köreit a szerb Super King Air 350-es.

Juharleveles klasszikus. A lemenő nap fénye a kanadai Skyservice Business Aviation Boeing 737-500-asát simogatja.

Ritka vendég felénk a kanadai légierő CC-177-ese; az észak-amerikai ország légierejénél ezzel a jelzéssel repül a Boeing C-17-es.

A kora hajnali érkezés és a késő esti indulás miatt egyelőre még csak ilyen képet lőttem a Condor Boeing 767-eséről, amely immár rendszeres látogatója Ferihegynek.

A német Condor hosszú törzsű B 757-300-asa érkezik egy áprilisi reggelen, hogy több hetet az ACE hangárjában töltsön, magyar szakemberek kezei között.

Leragasztva, betakarva. Az easyJet A320-asa tartós tároláson.

Alkonyati fényben csillog a Lufthansa A321-esének letakart ablaksora.

„Cipők kint és befűzve”. Egy Novoszibirszkből érkező Cargolux Jumbo süllyed kiengedett futókkal a 13R pálya irányába.

A General Electric hajtóművekkel felszerelt B 747-800-as. Az LX-VCA első éveiben a Boeing gépe volt, tesztcélokra is használták majd 2013-ban került a Cargoluxhoz.

Egy négyhajtóműves óriás, a C-5M Galaxy bújik mindjárt a felhő mögé.

„Budapest Tower, German Air Force three-seven-niner heavy, established ILS one-three right” – jelentette a német személyzet, miután Óbuda felett a leszálló irányra fordultak Airbus A400M gépükkel.

Felszállás a napnyugtában, irány Nur-Szultan.

Egy vasárnap délutáni Cargolux járat a végső egyenesen.

A Cargo City nehéz gépei.

Ruszlán, a váratlan látogató. Eredeti úti célja helyett Ferihegyen szállt le ez az An-124-es, amelyhez az esti órákban egy másik Ruszlán hozott alkatrészt.

Fotó: Szórád Tamás

* * *

A Gyöngyös melletti pipishegyi repülőteret kiképzési vagy tankolási céllal rendszeresen igénybe veszik a honvédség, a rendőrség és a civil üzemeltetők helikopterei. Május 15-én, az ötnapos Tour de Hongrie nemzetközi országúti kerékpáros versenyt a levegőből közvetítő MBB Bo 105-ös helikopter szállt le üzemanyagért a gyönyörű mátrai környezetben elhelyezkedő reptéren. A két hajtóműves, HA-BOC lajstromjelű, narancssárga forgószárnyas a típus meghosszabbított törzsű, megnövelt maximális felszálló tömegű CBS-5-ös (Super Five) változata. Korábban a német belügyminisztérium helikoptere volt, jelenleg pedig az egyetlen olyan Bo 105-ös, amely magyar lajstromban van, így ebből a szempontból egy igazi ritkaságról beszélhetünk.

A HA-BOC nem egyedül dolgozott; a fedélzetéről közvetített képet egy nagyobb magasságban várakozó Beech 200-as repülőgép továbbította a televíziós társaságoknak.

* * *

Fotó: Colin Penny

A Magyar Honvédség leendő repülőgép- és helikoptervezetői az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Vegyes Kiképző Repülő Századánál kezdik gyakorlati képzésüket. A század - amelyet várhatóan zászlóalj szintűre fejlesztenek majd – egy Z-242/143-as merevszárnyú rajjal és egy AS 350-es forgószárnyas rajjal várja a fiatal pilótákat.

A magyar katonai repülés történetében nem ismeretlenek a csehországi Otrokovice mellett működő Zlin repülőgépgyár gépei. A Z-226/326/526 Tréner-család farokkerekes típusai és az orrfutós Z-142-esek évtizedeken át segítették a katonai repülő előképzést, a négyüléses Z-43-asok pedig negyedszázadon át repültek a budaörsi majd tököli futárraj kötelékében. Az alapfokú kiképzésre 1994-től 2015-ig a Romániából beszerzett Jak-52-eseket használta a honvédség, majd egy balesetet követően a típust leállították és az újabb jelöltek képzésében ezek a gépek már nem kaptak szerepet. A kétüléses Zlin Z-242L és a négyüléses Z-143LSi beszerzéséről 2016-ban született döntés és a következő év tavaszán elkezdődött a gépek leszállítása. A légcsavaros, dugattyús-motoros kiképző géppark tavaly decemberben, a nyolcadik gép érkezésével vált teljessé. Kezdetben két szolnoki oktatópilóta repült a honvédségi Zlineken, közben elkezdődött a további oktatók kiválasztása és képzése is. A század feladatrendszerében jelenleg a hat Zlin 242-essel és két Zlin 143-assal folytatott kiképzés az, ami az elsődleges feladatnak számít.

*

Az oktatói állomány létszámbővítését a kanadai NFTC képzésre (NATO Flying Training in Canada) történő kiválasztási feladat mellett a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen (NKE) újraindult hazai pilótaképzés is indokolta. A két katonai Zlin oktató mellé a honvédség által meghirdetett oktatói pályázat keretében olyanok is csatlakoztak, akik addig a polgári repülésben dolgoztak, de egykori MiG-29-es pilóta is van köztük. A jelentkezőket önkéntes műveleti tartalékosként illesztették a honvédség rendszerébe, ahol a civil pilótáknak először a katonai rendszer követelményei szerint összeállított kiválogatási procedúrán kellett átesniük. A kiválasztási módszert a parancsnoki feladatszabást követően a Vegyes Kiképző Repülő Század oktatói a Repülő Felkészítési Főnökséggel karöltve dolgozták ki, majd annak jóváhagyása után fogadhatták a jelentkezőket. Az oktatójelöltek időben hektikus jelentkezése miatt a folyamat egy kicsit elhúzódott, de végül a megfelelő létszámú jelölttel el lehetett kezdeni a kiválasztást.

A koronavírus-járvány miatt a polgári repülésben sok pilóta maradt munka nélkül, így az a szokatlan helyzet állt elő, hogy a honvédség válogathatott a tapasztalt jelentkezőkben. A leendő oktatók egy általános repülő ismeretekről szóló felmérő után kéthetes földi előkészítésen vettek részt, amelyen a katonai repterekről szóló információkból, a szolnoki repülőtér reptérhasználati utasításából, angol nyelvű rádiólevelezésből, a katonai repülési szabályzatokból, illetve a Z-242L és a Z-143Lsi repülőgépek műszaki és légi üzemeltetési ismereteiből kaptak felkészítést. Ezután egy átfogó vizsga következett, amely kiegészült két prezentáció kidolgozásával. Az oktatójelölteknek kilenc különböző témakörből kellett véletlenszerűen kiválasztaniuk kettőt és azokból felkészülniük úgy, mintha a hallgatóknak tartanának előadást - egyet angolul, egyet magyarul. Az előadásokat a helikopterbázis vezetése, a kijelölt oktatók és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem másodéves hallgatói hallgatták végig, majd utána vizsgabizottság értékelte az oktatójelölt teljesítményét. Ez a kiválasztás fontos eleme volt, hiszen egy oktató esetében nem csak arról van szó, hogy jól repül-e, hanem arról is, hogy át tudja-e adni tudását olyan szinten, hogy azt a fiatalok megértsék és tanuljanak belőle.

A vizsga után nyolc repült óra állt rendelkezésre ahhoz, hogy a helikopterbázis Zlin oktatói, illetve az NFTC képzésért felelős oktatók felmérjék és eldöntsék, hogy az adott oktatójelölt alkalmas-e a katonai követelmények szerinti tudás elsajátítására. Elsősorban olyan jelöltek váltak alkalmassá, akiknél csak frissíteni kellett az ismereteket, mivel az oktatói átképzésükre biztosított 50 repült óra / fő kevés volt ahhoz, hogy valakit kiképezzenek olyan feladatra, amiben nincs megfelelő tapasztalata. Hiába volt tehát valakinek tízezer repült órája, ha nem volt gyakorlata például a kötelékrepülésben, nem kerülhetett be az oktatói csoportba. A kiválasztott hat jelölt az oktatói képzés után a két Zlin oktatóhoz csatlakozva kezdhette meg a munkát Szolnokon. A Zlineken a más alakulatoktól érkező, NFTC képzésért felelős oktatókkal kiegészülve, jelenleg ez a nyolcfős csoport végzi a kiképzési feladatokat és a végső cél az, hogy a nyolc gépre legalább tizenkét oktató álljon rendelkezésre.

*

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán 2018-ban indult az állami légiközlekedési szak. Az állami légijármű-vezető szakirányra évente húsz főt vesznek fel, akik az első két évben általános katonai képzést kapnak, majd a harmadik évtől specializálódnak a választott szakirány felé. Őket úgy veszik fel a szakirányra, hogy a repülőorvosi alkalmassági vizsgálaton már megfeleltek, elkerülve, hogy a harmadik évben derüljön ki, hogy mégsem alkalmasak repülőgép-vezetőnek. Jelentkezőkben nincs hiány, de a repülőorvosi vizsgálat komoly szűrőként működik és kevesen felelnek meg a követelményeknek.

A további repülőszakmai képzésre alkalmas jelöltek kiválasztására egy 45 repült órás terv szolgál a légcsavaros gépeken. Ezt lerepülve eldönthetik az oktatók, hogy a jelölt alkalmas-e repülőgép-vezetőnek. Ha valamilyen készsége nem teszi alkalmassá a nagysebességű (vadász) gépen történő repülésre, de egyébként jól teljesít, akkor az oktatói csoport eldönti, hogy szállító repülőgépen vagy helikopteren folytathatja-e tovább a képzését. Jelenleg az öt szerződött helyre nyolc jelölt van az NFTC Harvard II típusán történő képzésre. Az oktatóknak a kiválasztás végén kell majd felállítani egy sorrendet, ahol az öt legjobb utazik Kanadába, de az itthon maradó három fiatalnak sem kell aggódnia, hogy nem kerül hajózó beosztásba - ha egyébként megfelel az elvárásoknak. A hajózóképzés évtizedek óta tartó hiánya miatt kell a pilóta, hiszen helikopteres és merevszárnyú fejlesztések történtek és történnek a közeljövőben.

A képzés úgy van felépítve, hogy a tizennegyedik repült óra környékén van egy ellenőrző repülés (check flight), amelynek elérésekor az oktató eldönti, hogy a jelölt alkalmas-e az önálló (safe for solo) repülésre. Mire a jelölt a repülő kiképzésben eddig elér, az alapfeladatokat, mint a repülőgép ellenőrzése, indítás, gurulás, fel- és leszállás, rádiózás, az iskolakör és légtér-feladatok végrehajtása, már biztonsággal képes elvégezni illetve, ha motorleállás miatt vészhelyzetbe kerül, a tanultak alapján képes megoldani a szituációt azzal, hogy a kiválasztott területre végrehajtja a kényszerleszállást. Amikor az oktató úgy dönt, hogy biztonsággal elengedi a jelöltet, a fiatal felkészül, és immár egyedül veszi át a gépet, beül, indít, felszáll, lerepüli a feladatot, leszáll, begurul és jelenti a végrehajtást. Előfordul, hogy valaki nehezebben kezd, lassan veszi fel a fordulatot, de ha plusz repült órákkal - ami a kiképzésre tervezett idő legfeljebb húsz százaléka lehet - végül megüti azt a szintet, hogy elengedik önállóan, akkor a képzése folyatódik. Ha viszont az önálló repülés előtti ellenőrzés során az oktatói csoport úgy dönt, hogy minden erőfeszítés ellenére nem megy a dolog, akkor a további képzésnek nincs értelme, mert ezután már csak bonyolultabb feladatok következnek. Tehát ez az ellenőrző repülés egyfajta szűrő, amikor kiderül, hogy megvan-e az alapkészség, amely azután az egyre bonyolultabbá váló repülések során tovább fejleszthető. Aki az önálló repülésig eljut, az már nagyon ritkán esik ki a további képzésből. Ha a jelölt az oktatók közös véleménye alapján nem alkalmas, akkor a szolnokiak javaslatot tesznek az NKE felé, ahol az egyetem vezetése felajánlja a szakváltás lehetőségét. Egy hallgató kétszer válthat szakot, de be is fejezheti tanulmányait az egyetemen, ez már az ő döntése lesz.

A 45 órás kiválasztó képzés után az elöljáró meghatározza, hogy mennyi lesz a merevszárnyú és mennyi a helikopteres létszámigény. A helikopter-beszerzéseknek köszönhetően jelenleg a forgószárnyas képzés van előtérben, de ez mindig a felmerülő igények függvénye. Aki merevszárnyú típuson marad, az egyetem negyedik évében a Zlinen folytatja kötelékrepüléssel és műszeres (IFR) kiképzéssel. Ideális esetben az egyetemi képzés végéig 225 órát repül. Ekkor már tud kötelékben repülni, műszeres feladatokat, bejöveteleket végrehajtani, és az éjszakai képzését is megkezdi. Ha a jövőbeni tervek megvalósulnak, éjjellátóval (NVG) is repülnek majd a fiatalok a Zlin típuson. Az egyetemi évek befejezésével folytathatja a további merevszárnyú képzést. Akinek a forgószárnyas irány a jövő, az ugyanúgy 225 órával fejezi be a képzést. Ahogy mindenki más, a leendő helikopterpilóták is 45 órát repülnek a Zlinen, de azután tíz órás forgószárnyas alapképzéssel folytatják az AS 350-esen. A képzés többi részét már a H145M-en repülik, illetve a jövőben, a H225M-ek beérkezésével ezen a típuson történő képzés is szerepel a tervekben. Mivel a Mi-17-es közepes szállítóhelikopterrel már csak rövidtávon számol a honvédség, a típusra már nem képeznek hajózókat.

*

A Vegyes Kiképző Repülő Századnál a kanadai tapasztalatok alapján kidolgozott módszert alkalmazzák, a dokumentáció kitöltésétől kezdve, a tervezésen át, a repülés előtti és utáni eligazításokig (briefing/debriefing), és az értékelésig. Így az NFTC-képzésre kiválasztott fiatalok nem Kanadában szembesülnek először ezekkel a módszerekkel.

A heti repülésre az előző pénteken történik az előzetes felkészülés, ami alapvetően a hétfői repülési tervre, illetve a hét többi napjára tervezett repülésekre készíti fel a jelölteket. Az adott repülési napon, a repülő állomány két órával a repülés megkezdése előtt érkezik be a századhoz. A repülés előtt egy órával kezdődik az eligazítás, amelyen a repülés koordinátora - egy kijelölt oktató - az adott repülési napra vonatkozó meteorológiai helyzetet, a gépek kiosztását, a szükséges kódokat, az igényelt légtereket, a hajózó személyzeteknek szóló információkat (NOTAM) ismerteti a repülő állománnyal. Ezt követően a repülési tervnek megfelelő sorrendben megkezdődnek a repülések. A cél az, hogy minden fiatal legalább egyet repüljön naponta, hogy a repülőgép vezetéséhez szükséges készség kialakulhasson. Akkor lehet folyamatos fejlődésről beszélni, ha a napi egy óra repülés biztosítható, mert akkor rögzül a tudatalattiban az agy és a test közötti koordináció, hogy milyen mozdulatok szükségesek egy repülési elem végrehajtásához. Ez a készség nagyjából negyven óra alatt kialakul, amelyet a repülésből történő kisebb-nagyobb kiesés sem befolyásol jelentősen és rövid frissítő repüléssel helyreállítható.

A kiképzés nyolc ejtőernyős ugrás és a kéthetes földi előkészítés után kezdhető meg. Az első NKE hallgatói csoport 2020 szeptemberében kezdte meg repülőkiképzését, amikor még csak négy Zlin volt Szolnokon és az időjárás se mindig fogadta kegyeibe a repülőket. A képzés nehézkesen haladt, most tavasszal folytatódik és júniusig tart. Szeptembertől újabb évfolyam érkezik a századhoz, akik ugyanúgy ejtőernyős ugrással és földi előkészítéssel kezdenek, de már nyolc kiképzőgép áll rendelkezésre. Ezzel jelentősen felgyorsul a képzés, de az őszi időjárás még mindig negatívan befolyásoló tényező lehet. Várhatóan a nyári hónapok felé mozdul majd a kiképzés, ami nyilvánvalóan szerencsésebb időszak, a jó idő segíti majd a gyorsabb előrehaladást.

Ebbe a kiképzési folyamatba kell betervezni azokat a fiatalokat is, akik valamelyik egyetemen már befejezték tanulmányaikat, megszerezték a diplomájukat és azután jelentkeztek az NFTC képzésre. A Vegyes Kiképző Repülő Századnak úgy kell összefésülni a két csoport képzését, hogy mindig azokon legyen a hangsúly, akiknél ez indokolt. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemről érkező hallgatók képzésére csupán két hónap áll rendelkezésre szemeszterenként, az NFTC-re jelentkező jelölteké időben jobban elnyújtható, mert ők az év elejétől az őszi kiutazásig képezhetőek. Az lenne a kívánatos, ha minél nagyobb létszámú jelölt közül lehetne kiválasztani a kanadai képzésre leginkább alkalmas hajózókat, mivel a Magyar Honvédség részére fenntartott helyekért a szerződés értelmében mindenképpen fizetnie kell a magyar félnek.

A képzés alaptípusa a Zlin 242-es, de hogy a gépek kihasználtsága és az egy főre jutó repülési idő a lehető legmagasabb legyen, három fő NKE hallgató képzése Zlin 143-assal történik. A képzés szempontjából a két típusváltozat közötti leglényegesebb eltérés, hogy a négyüléses Zlin 143-as nem műrepülhető, viszont a felszereltsége alapján a műszeres képzésre jobban megfelel. Ha egy jelölt az orvosi vizsgálat során 1/B besorolást kap (1/A vadászgép, 1/B helikopter vagy szállító repülőgép) illetve helikoptervezető szeretne lenni – sokszor van ilyen is - akkor neki nem szükséges műrepülést tanulnia, mert leendő forgószárnyas típusán arra nem lesz szükség. A jelenleg kiképzés alatt álló tizennyolc főből három vállalta, hogy a Zlin 143-as típust repül - a helikopteres kiképzők legnagyobb örömére. A kétüléses Zlin 242-es természetesen műrepülhető, az NFTC-re készülő fiatalok, illetve az NKE hallgatók többi hajózójelöltje ezen a típuson szerzi meg a légcsavaros alapokat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Csehország közepén, a Prágától nagyjából 80 kilométerre elhelyezkedő Cáslav mellett van a cseh légierő 21. harcászati repülőbázisa. A Gripenek mellett L-159-esek és L-39-esek is üzemelnek a bázisról, amely kétévente májusban rendezi nyílt napját. Az idén esedékes rendezvény a jól ismert okokból elmarad, ezért a régenvolt repülőnapokat felidéző sorozatom legújabb részébe a 2009-es cáslavi nyílt napot választottam. 

Kiállítási célra felújított Szu-7BM a torony előtt a nyílt nap reggelén. A típust első külföldi üzemeltetőként 1963 és 1990 között használta a csehszlovák légierő. 

A svéd légierő egy kétüléses Gripent küldött a típustestvérek nyílt napjára.

Az ekkor még Namestből üzemelő L-39-esek egyike a típus első felszállásának 40. évfordulójára díszfestést kapott: a főtervező, Jan Vlcek képmása került a vezérsíkra.  

A belga légierő Kleine Brogel bázisának F-16B gépén szintén díszfestés emlékeztetett egy évfordulóra, az F-16-os típusra átképző század 1987 és 2007 közötti húszéves működésére.

Egy szépen felújított Z-37 Cmelak. A típus sokféle fülkeelrendezéssel készült, itt egy kétüléses és vélhetően kétkormányos változat áll a füvön.

A francia Nieuport XII replikája egy Mladá Boleslavban működő múzeum tulajdona.

A Piper L-4-esek futárgépként és a tüzérséggel együttműködő megfigyelőként is repültek a második világháborúban.

A cáslavi reptéri tűzoltók UAZ terepjárója előteres járműként is szolgált. A háttérben látható lokátorokat a közelmúltban újakra cserélték. 

A Luftwaffe F-4F Phantom II-ese mellett a cseh katonazenészek gyülekeznek.

A 2614-es MiG-21M 1997-ig repült a csehszlovák majd a cseh légierőnél.

Civil forgalom: egy kétmotoros Piper Seneca gurul az állóhelyére. A gép szélvédőfűtését utólag felszerelhető készlettel oldották meg. A keretbe foglalt üveglapok között elektromos fűtőszál biztosítja, hogy a pilóta a jegesedési körülmények között is kilásson.

Fekete Hollók, azaz Robinson R44 Ravenek.

Nyitókép L-159-esekkel és Gripenekkel.

A 212-es század L-159-eseinek elsődleges feladata a földi célpontok támadása, de ha „helyzet van” az éles fegyverzettel ellátott gépek a kis sebességű légi célok ellen illetve egyes kiemelt objektumok oltalmazására is bevethetőek.

A cseheknél megszokott volt, hogy a készültségi Gripenek is repültek a dinamikus programban. Cáslav Griffjei 2005-ben váltották a MiG-21-eseket.

Ez a civil lajstromú L-29 Delfin egykor a csehszlovák légierőben repült. Sajnos 2012 nyarán lezuhant, pilótája és utasa életét vesztette.

A 2005-ben beszerzett 16 új Mi-171-es közül nyolc lapos hátsó rámpával készült. A 9887-esen maradtak a megszokott kagylóhéjak, de a jobb oldalon egy nagyméretű, eltolható ajtó segíti a katonák gyors ki- vagy beszállását. Emiatt a fűtőberendezés az ajtó fölé került.

Mi-24-es harci helikopterek bemutatója.

A csehek harci helikopterei 2008-ban költöztek át Prerovból Namest nad Oslavouba, a 22. helikopterbázisra.

A típus olasz, az üzemeltető belga. A sárga SF260M-ek a Brüsszelhez közeli Beauvechain légibázisról érkeztek, ahol 1969 óta használták a leendő pilóták alapkiképzésére.

Magyar Gripen és pilótái.

A második világháborúban a PBY-5 Catalina látványa ugyanúgy örömmel töltötte el a Csendes-óceánra kényszerleszállt és a mentést váró pilótákat, mint az Atlanti-óceánon Európa felé tartó konvojok tengerészeit. Az 1943-as, kanadai gyártású amfíbia amerikai felségjelet és brit lajstromjelet visel.

A vízi leszálláshoz a szárnyvégi úszók lehajthatóak.

Az orrfutót a csónaktest aljába, a főfutókat a törzs oldalába lehet behúzni.

An-26-os gurul a felszálláshoz, a beton felett a melegben remeg a levegő. Az Ancsát Casa C-295M-ek váltották a cseh légierőnél.

Négyüléses Zlin Z-43-as. Magyarországon a néphadsereg, később a honvédség, a Magyar Honvédelmi Szövetség és egy rövid ideig a légirendészet üzemeltette, majd a kilencvenes években magánkézben is megjelent a típus.

A földi célpontok L-159-essel végrehajtott imitált támadását pirotechnikai eszközökkel tették látványosabbá.

A kétüléses L-159B vezérsíkján vörös pumafej vicsorog – gép tartósan üzemelt Kecskemétről is.  

Magassági öltözék és hajózóruha a parancsnoki épület mellett „olvasó” pilóta szobrán.

A póttartályos, UB blokkos, emlékműként kiállított MiG-21MF Cáslavban fejezte be a pályafutását.

A cseh légierő típusaira és a vendégek gépeire tömegek voltak kíváncsiak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Napjaink világméretű koronavírus-járványa feledteti, hogy nem is olyan régen a fekete kontinensen egy másik vírus pusztított: az Ebola. 2014 augusztusának első napjaiban egy amerikai magáncég olyan repülési feladatra vállalkozott, amelyre korábban nem volt példa. Gulfstream III-as repülőgépükkel kétszer fordultak az Egyesült Államok és a járvány sújtotta Libéria fővárosa, Monrovia között és mindkét repüléssel egy-egy Ebola-vírussal fertőzött amerikai állampolgárt juttattak haza.

2014 tavaszán Nyugat-Afrikában Ebola-járvány tombolt, és az 1976-ban azonosított vírustól több ezren lettek súlyos betegek. Egy 33 éves amerikai orvos és szintén amerikai, 59 éves munkatársnője hónapok óta dolgozott Libériában, amikor július utolsó hetében ők is megfertőződtek. Kettőjüknek több esélye volt felépülni, mint bárki másnak a betegek közül. Az Egyesült Államokban azonnal elindult hazaszállításuk megszervezése, alaposan megosztva az amerikai társadalmat. Az amerikaiak egy része nemtetszésének adott hangot, félve attól, hogy az Egyesült Államokban is kitör majd a járvány. Másik részük viszont azt hangoztatta, hogy igenis mindent meg kell tenni honfitársaikért, haza kell repíteni őket, hogy megfelelő kezelést kaphassanak egy amerikai kórházban. Amíg a különböző fórumokon ment a vita, egy georgiai cég, a Phoenix Air Group Inc. a kormány hathatós támogatásával elkezdte a felkészülést a repülés végrehajtására. 

A Gulfstream III-as kabinjának egyik légi betegszállító konfigurációja.

A Phoenix Air Group Inc. egyike volt azoknak a cégeknek Amerikában, amelyek a kormány és a fegyveres erők részére biztosítottak légi szolgáltatást. Flottájában légcsavaros-gázturbinás Gulfstream I-es illetve sugárhajtású Learjet 35/36 és Gulfstream III-as típusok üzemeltek. A Phoenix Air egyrészt ugyanolyan szolgáltatást végzett, mint bármely más cég, amely hasonló típusokkal repül, vagyis teherszállítás, charter- és üzleti repülés egyaránt volt a palettán. Másrészt a katonai repüléssel foglalkozó, Phoenix Force elnevezésű részlegük többek között célvontatáshoz, drónindításhoz, fegyvertesztekhez, vadászirányítók képzéséhez, elektronikai hadviselési gyakorlatokhoz biztosított repülőgépet a haditengerészet részére, továbbá hadihajók ellen is repültek ellenséges fegyverrendszereket és eljárásokat szimulálva. Emellett különleges szállítással is foglalkoztak - lőszert, robbanóanyagot és más veszélyes árut egyaránt szállíthattak.

A Phoenix elektronikai hadviselési kiképző-gyakorló feladatokra felszerelt Learjetjei.

A cég a védelmi minisztériummal és az egészségügyi hatóságokkal karöltve már évekkel korábban létrehozott egy olyan eszközt, amellyel akár súlyosan fertőzött személyeket is a világ bármely részéből az Egyesült Államokba lehetett szállítani. Ez az ABCS-nek (Aeromedical Biological Containment System) nevezett, fóliasátorra emlékeztető szerkezet volt az, amelyben 2014. augusztus elején a két fertőzött amerikait hazaszállíthatták. Ez az eszköz tettei lehetővé, hogy a beteget – egyszerre csak egy főt - a repülőgép személyzetétől és az egészségügyi személyzettől izoláltan szállítsák. Így csak akkor kellett az orvosoknak és az ápolóknak speciális öltözéket viselniük, amikor az ABCS-be léptek.

Az ABCS-ben valamivel kisebb a légnyomás, mint a repülőgép kabinjában, hogy ha a sátor tömítettsége valahol megsérül, akkor a kabin levegője szivárogjon be és ne a benti levegő jusson ki. A nyomást külön berendezés figyeli, ami jelez, ha a tömítettség megszűnik. Az ABCS sátorba elölről léphet be az egészségügyi személyzet, miután a cipzáras zsilipen átjutott. Azt, hogy a zsilipeléskor se jusson ki fertőzött levegő, az áramoltató rendszer biztosítja azzal, hogy elölről, a zsilip irányából egy szűrőn keresztül folyamatosan fújja be a levegőt. A sátoron áthaladó levegő hátul egy újabb szűrőn, majd egy csövön keresztül a Gulfstream végén, a poggyásztér átalakított ajtajánál jut ki a repülőgépből. A fertőzött személy egy, a mentőautókban és betegszállító repülőgépekben használatos ágyon fekszik a szállítás során. Szükségletei elvégzéséhez egy kisméretű mobil WC szolgál.

Az ABCS és tartozékai az egyik Gulfstream mellett.

A feladatra természetesen olyan repülőgépet kellett kiválasztani, amely egyrészt alkalmas volt az interkontinentális repülésre, másrészt akkora ajtaja volt, amelyen keresztül az ABCS-t a fedélzetre lehetett emelni. A választás az N173PA lajstromjelű Gulfstream III-asra esett. A Phoenix Air kettőt üzemeltetett a típusból, a szóban forgó gépet 2005-ben vásárolták a dán légierőtől. Nemcsak arra volt alkalmas, hogy átrepüljön az afrikai országba, de nagyméretű, felfelé nyitható ajtaja révén az ABCS-t is a fedélzetére vehette. Sebessége, hatótávolsága és az utastér mérete miatt - egy viszonylag nagy orvosi team és annak teljes felszerelése is elfért a fedélzeten – a géppel korábban is végeztek már interkontinentális betegszállítást, de az Ebola miatt a 2014. augusztusi repülések jobban reflektorfénybe kerültek.

A Phoenix repülőgépén nagyméretű teherajtó van.

Mindkét repülést ugyanazon az útvonal hajtották végre a pilóták, akik a többi résztvevővel együtt önként jelentkeztek a feladatra. A Gray Bird hívójelű Gulfstream a Phoenix Air bázisáról, Cartersville-Bartow County repülőtérről indult és először az Azori-szigeteken lévő portugál légibázison, Lajes Fielden szállt le, majd a tankolás után Monroviába, Libéria fővárosába repült tovább. Hazafelé szintén leszállt az Azori-szigeteken, ezután az Atlanti-óceánt átrepülve érkezett a Maine állambeli Bangorba. Innen délre folytatta az utat, Georgiába, a légierő Dobbins bázisára. A két, egyenként 14 órás repülés után mindkét beteg innen került egy atlantai kórházba. A repülőgép utasterének minden tartozékát és a padlót is több réteg műanyag fólia borította. A Gulfstreambe történő beszálláskor a betegek védőöltözéket kaptak, amelyeket csak az ABCS-ben vettek le róluk. Kiszálláskor szintén ezeket a ruhákat viselték, de az öltözékeket akkor már fertőzöttnek minősítették. Ezért a sátorból még plusz egy steril lábbelibe léptek és így hagyták el a fedélzetet, miközben semmihez sem nyúlhattak. Ezután már csak a repülőgép fertőtlenítésének többórás procedúrája volt hátra. Az ABCS-t is fertőtlenítették majd később elégették.

Az orvos augusztus 2-án érkezett Atlantába, a kórházból augusztus 21-én engedték haza. Kolléganőjét augusztus 5-én szállította haza a Phoenix Air, kórházi kezelése 21 napos volt. Mindketten meggyógyultak egy olyan betegségből, amelynek túlélésére alig tíz százalék esélyük volt.

* * *

Fotó: Phoenix Air Group, Centers for Disease Control and Prevention

Az internetnek köszönhetően nem csak régi ismerőseink nyomára bukkanhatunk, hanem olyan személyes kötődésű dolgainkra is, amelyeket elveszettnek hittünk és talán már végleg le is mondtunk róluk. Igaz, ehhez némi szerencse is kell és olykor egy-egy segítőkész ember. A közelmúltban így járt az Egyesült Államokban élő barátom is. Jeff Manthos rövid írása következik egy családi ereklye megtalálásáról.  

Apám, Atlee G. Manthos azóta vágyott a repülésre, amióta az 1920-as években gyerekként a texasi égen áthúzó kétfedelűeket nézegette. Miután kitört a második világháború, mindent megtett, hogy az álmát megvalósítsa. Haditengerészeti pilóta akart lenni, hogy repülőgép-hordozók fedélzetéről repülhessen, de a Navy elutasította. Túl magas a vérnyomása – mondták neki. Valóban az volt, egy veleszületett szívprobléma egész életében megmaradt. Ez azonban nem állította meg apámat, jelentkezett a hadsereg repülőiskolájába. A légierő akkor még a hadsereg része volt. Itt egy újabb problémával szembesült: túl idős volt a képzéshez. Ez sem rettentette el, a születési anyakönyvi kivonatán megváltoztatta a születése időpontját, két évvel fiatalabbnak tüntette fel magát, hogy a korhatáron belül maradjon. Nyilvánvaló volt, hogy mit csinált és nem hiszem, hogy becsapta a hadsereget, de 1941-ben háborús idők voltak és elfogadták a jelentkezését. Valószínűleg a vérnyomását is olyan lazán kezelték, mint az anyakönyvi kivonatát és elkezdhette a kiképzést. Az évfolyamtársaihoz képest idősebb kora miatt a Pappy becenevet kapta, ami aztán az egész pályafutása során elkísérte.

A repülőiskola után oktatói kiképzést kapott a texasi Wacóban - közel az otthonához - a hadsereg repülőterén. Két legjobb barátja szintén oktató lett, és ők hárman olyan csapatot alkottak, akik szakmailag és emberileg is mindig számíthattak egymásra. (Az egyik növendékük később, a vietnami háborúban Kongresszusi Becsületrendet kapott.) Végül apám ideje is eljött és az angliai Leistonba küldték, ahol a legendás P-51 Mustangon repülhetett. Két barátját is Angliába helyezték, így a szoros kötelék megmaradhatott.   

A harctéri szolgálata során apám számos kitüntetést kapott, többek között az áhított Repülő Érdemrendet (Air Medal), három tölgyfalombbal. Két barátja már csak posztumusz kaphatta meg a sebesülésért járó Bíbor Szív (Purple Heart) kitüntetést. Apám 1980-ban hunyt el és nem volt meglepő, hogy a megannyi szívroham egyike vitte el. Biztos vagyok benne, hogy a nagyteljesítményű gépeken repült közel 5000 óra hozzájárult ehhez (Atlee Manthos a háború után évtizedekig repült sugárhajtású gépeken). Apa halála után a bátyámmal elosztottuk a háborús emléktárgyait. A Repülő Érdemrend a bátyámhoz került, nálam csak a kisebb, a protokoll események során viselt változata maradt. A bátyámnál őrzött érdemrendet 2000-ben, sok más dologgal együtt egy betörés során ellopták és csak a halvány emléke maradt meg.

Szerencsére nagyon sokan foglalkoznak a repülés történetével és a második világháborúval. Egy fiatalember, a hadsereg volt helikopterpilótája az internetet böngészve meglátott egy eladásra kínált Repülő Érdemrendet, a hátulján apám nevével. (Később a nevet megpróbálták kicsiszolni.) A név miatt emlékezett arra, hogy egy görög barátom könyvet írt a görög-amerikai pilótákról és ebben a könyvben egy külön fejezet szólt apámról. A barátom révén a hír idén márciusban eljutott hozzám is, és végül mi hárman elkezdtünk azon dolgozni, hogy még azelőtt megvehessük az érdemrendet, mielőtt egy magasabb ajánlatot tevő elviszi, és végleg búcsút mondhatunk neki. Végül sikerült és huszonegy év „engedély nélküli távollét” után az a Repülő Érdemrend, amelyet 1945-ben adtak és 2000-ben elloptak, visszakerült a családunkhoz és elfoglalta méltó helyét apám repülőmúltjának emlékei között. Mindez az internet jó oldalának és két, más-más féltekén élő önzetlen embernek köszönhető.

* * *

Fotó: Manthos családi archív