CSÚCSRA JÁRATVA

Az MH Kiss József 86. Helikopterdandárnál egy éve kaptunk először tájékoztatást a H225M típus fogadására való felkészülésről. Az akkor felvázoltak jelentős része megtörtént vagy folyamatban van, zajlik a helikoptervezetők és a repülőműszakiak képzése és gyakorlati tapasztalatszerzése és a nyár folyamán átadott két helikopter mellé további négy érkezett Szolnokra.

Az Airbus tartja a vállalt ütemet, valamennyi magyar H225M a gyártósoron van már. A 225-ösök „születése” három helyszínen történik. Az első hangárban az alkatrészhalmazok öltenek helikopterformát, majd a sárkány átkerül a következő hangárba, ahol a forgószárny lapátok kivételével be- és ráépítenek mindent, amit a megrendelő kért, végül valamennyi berendezést letesztelik. Innen a végső rendszerellenőrzés és a berepülés helyszínére kerül a helikopter és a hajtóműpróbák után megtörténik a tesztrepülés. A gyári átadás-átvétel vegyes személyzettel, egy gyári és egy magyar berepülő pilóta, valamint egy ugyancsak magyar fedélzeti technikus részvételével történik. A tüzetes gépátvétel után hajtóműpróbát és rendszer ellenőrzést hajtanak végre, majd a másfél órás repülési program alatt letesztelik a hajtómű valamennyi üzemmódját, a fedélzeti berendezések működését, és ha mindent rendben találnak, következik a papírmunka, az adminisztráció. A repülőműszakiak is megszállják a gépet és folyás, szivárgás, vagy bármilyen egyéb rendellenesség után kutatva ellenőrzik azt. Az ellenőrzés nem csak a gépre, hanem tartozékaira is kiterjed, a sisaktól a fedélzeti géppuskáig. Az átvételi procedúrán a magyar légügyi hatóság is jelen van. Két H225M átvétele körülbelül egy hétig tart, és ha minden rendben van, és a hatóság is rábólint, a gépek jöhetnek Magyarországra. Miután a gyártó fél is elkészül az átadás rá eső részével, egy francia-magyar vegyes személyzet még francia lajstrommal átrepüli a helikoptereket Szolnokra. A helikopterdandárnál ismételten ellenőrzik a teljes dokumentációt, és a magyar hatóság állami légijármű lajstromba veszi az új helikoptereket. Ekkor történik a vételár végleges pénzügyi teljesítése is és a H225M-ek magyar tulajdonba kerülnek. Ezután a folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezet (CAMO) szakemberei felviszik a gépeket és valamennyi részegységüket a számítógépes rendszerbe. Ezt részben már előre elvégzik, de a befejezéshez kell, hogy a helikopterek kézzelfoghatóan Szolnokon legyenek. A folyamat nem egyszerű, mert egy komplex, bonyolult technikáról lévén szó, sokféle aspektusból kell körbejárni, de ha minden rendben van, akkor ez egy nap alatt lezajlik, a helikopterek repülhetnek és betervezhetőek a kiképzési feladatokba.

Az elektrooptikai szenzor megegyezik a H145M-eken használtakkal

A pilótákat felül kevlárlap, alul az ülés kialakítása védi a kézifegyverek tüzétől

A nyár folyamán leszállított két H225M mellé novemberben két szállító (TTH), decemberben két fegyveres (SOF) változat érkezett. Eredetileg a hat fegyveres változattal zárult volna a gépek leszállítása, de az egyedi fegyver- és szenzorrendszer engedélyeztetési eljárása miatt kérte a gyártó, hogy ezek a helikopterek megelőzzék a többi szállító változatot. Ez a leszállítás-ütemezés meglehetősen sűrűnek mondható és fontos, mert a jártasságok mihamarabbi megszerzéséhez minél több gépre van szükség. Ugyanakkor az üzemeltetés szempontjából kevésbé szerencsés, mert a helikopterek egyszerre érkeznek majd el az időszakos karbantartáshoz. Ennek időtartama több hónap, és ezzel a hat gép egyszerre eshet ki a kiképzési repülésből. ezért a kiképzési igények mellett ezt is szem előtt tartva kell gazdálkodni a gépek üzemidejével. A Szolnokra érkező helikopterek egyelőre a felújított hangárokban kapnak helyet, de ez nem sokáig lesz így. A helikopterdandárnál hatalmas földmunka zajlik, elkezdődött annak a komplexumnak az építése, ahol külön helye lesz a H225M-eknek, a H145M-eknek, az AS350-eseknek és a Zlineknek is. A szükséges infrastruktúrával ellátott tároló és üzemeltető hangárok mellett lesz egy karbantartó komplexum, ahol a meghibásodásokat javíthatják vagy az időszakos karbantartásokat végezhetik el az összes típuson. A hangárokhoz speciális műhelyek és raktárak kapcsolódnak majd, valamint a műszakiak elhelyezése is itt lesz. A komplexum kiegészül egy új tűzoltóállomással is, amely biztosítja a készenlétet adó tűzoltókocsik és eszközök gyors reagálását és azonnali bevethetőségét.

Az ősz folyamán már a harmadik hajózócsoport érkezett haza Marignane-ból, még tavaly kiutazott a negyedik, idén év elején pedig az ötödik csoport megy, és ezzel befejeződik a típusátképzések franciaországi fejezete. Marignane-ban elméleti és szimulátoros oktatást kapnak a magyarok, a képzés további gyári moduljaira itthon kerül sor. Aki a gyári képzést befejezte, csak a szimulátoros megújító képzésre fog visszamenni Franciaországba. A gyári modulokkal májusra végeznek, azután jön még a harci alkalmazási képzés, a saját szabályzatok fejlesztése és a rendszerbe állítás. Két olyan magyar oktató-berepülő pilóta van a típuson, akik teljeskörű képzést kaptak Franciaországban, szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, de nekik is hátravan még az éjjellátóra (NVG), a HForce fegyverrendszerre, és az elektronikai harceszközökre vonatkozó képzés. A hajózók továbbképzését és a harci alkalmazási képzést egy katonai múlttal, különleges műveleti gyakorlattal és hatalmas 225-ös tapasztalattal rendelkező mentor segíti Szolnokon és a különböző gyári modulokra is mindig jön egy-egy további oktató.

Bemutató gyakorlás, 2023. augusztus 18-án a Parlament előtt

Várakozó légtérben, 2023. augusztus 20-án

A H225M-en sem haszontalan az orosz típusokon szerzett évtizedes tapasztalat, de a két típuscsalád annyira más világ, hogy a hajózóknak újra kellett tanulni mindent. A két Airbus típus közötti átállás már másfajta figyelmet igényel, mert van, ami hasonló a két gépen, de mégsem ugyanaz. Nem nagy, de meghatározó különbségekről van szó: például egy gomb a botkormányon nem ugyanazt jelenti a 225-ösön, mint a 145-ösön, megnyomva más történik az egyik típuson, mint a másikon. A rendszerek között is van különbség, még ha papíron nagyrészt ugyanazok is, egy-két paraméterükben mégis mások. A két Airbus típust felváltva repülni több tapasztalatot jelent, de nagyobb odafigyelést is igényel. Olyan kockázata nincs, ami ellehetetlenítené, hogy több típust repüljenek a pilóták, de repülésbiztonsági okokból kiképzési repülésen egy nap csak egy típust repülnek. A H225M és a H145M feladatrendszere hasonló és az állományt fel kell tölteni a hadműveleti szorzóban meghatározott létszámra, ezért aki a H145M-en hadrafogható, az mehet H225M képzésre is. Lassan olvad az a hiány, amit a hazai intézményes helikoptervezető képzésben fennállt közel két évtizedes szünet okozott. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemről az utánpótlás folyamatos és hosszú távon is biztosítottnak tűnik.

A hajtóművek és a forgószárny lapátok emelésére használható daru bekötése

Három ponton megemelt 225-ös hátulnézetből. Leengedett helyzetben a kerekek felső íve a futógondolákban van

A repülőműszakiak alapvetően sárkányos és avionikus csoportokban kapnak képzést, de a dolog tovább bontható. A sárkányosoknál van, aki hajtóműves képzést is kap, vagy a harci sérülések javítását tanulja meg, az avionikusoknál pedig számos olyan kiegészítő képzés van, ami ahhoz kell, hogy a 225-ösök összes berendezését üzemeltetni és javítani tudják (ha javítható egyáltalán). A gyakorlati tapasztalatszerzés ideje a mérnök tiszteknek három hónap, a mechanikus altiszteknek hat hónap. A műszakiaknál szintén külföldi mentorok segítik a tanulást logisztikai, CAMO, karbantartó (hangár) és repülést kiszolgáló vonalon egyaránt. A repülőműszakiak esetében van egy tapasztaltabb állomány, amelynek az angol nyelv ismerete talán egy kicsit gyengébb, de tapasztalatuk segíti őket a tananyag elsajátításában. Ők azok, akik például egy hidraulikarendszer-tablóra rápillantva is azonnal képben vannak a rendszer működésével. A fiatalabb állomány általában jól beszél angolul, de nekik még nincs tapasztalatuk, először meg kell érteniük egy villamos hálózat vagy hidraulikarendszer felépítését. A típustanfolyam tartalma egyébként annyira sűrű, olyan tempóban kell több ezer oldalnyi anyagot megismerni, hogy nem is ajánlható kezdőknek. A frissen végzett mechanikus altiszteknek és mérnök tiszteknek kell a forgószárnyas tapasztalatszerzés a gyári tanfolyam előtt, hogy azután hat-nyolc hét alatt az összes rendszerét megtanulja egy olyan komplex típusnak, mint a H225M. Az üzemeltetés és a karbantartás is munkapontok szerint történik. Egy olajfolyást például nem rutinból oldanak meg, ahogy korábban az orosz típusokon, hanem a hibajelenség alapján a CAMO kikeresi a karbantartási utasításból, hogy mit kell csinálni. Azt munkapontokra bontják, átadják a mechanikusnak, aki pontról pontra végrehajtja.

Gyakorlás a daruval

A szerelőplatform körbeöleli a karbantartáson lévő H225M-et, a kép előterében a másik helikopterről leszerelt forgószárny lapátok vannak

A H145M-hez hasonlóan repülés előtt a H225M-nél is előre kell tervezni, hogy milyen felszereltséggel menjen a gép, mennyi ülés kell, kell-e fegyver, csörlő, lecsúszó keret, horog, vagy elektrooptikai szenzor. A gépeket elég a repülés előtt feltölteni, egyébként nem kell tele tankkal tárolni, mint az orosz típusokat. A három hajózó a repülés előtti, utáni és a két repülés közötti ismételt ellenőrzést elvégezheti, de azokat a karbantartásokat, amelyeket a száz órás karbantartásból kiemelve osztanak el a repülés előtti ellenőrzésre, a repültető műszakiak végzik el, ez már nem a hajózók kompetenciája. Az Airbus helikopterein a repültetés nem igényel olyan szintű átvizsgálást, mint az orosz típusoknál, nem kell kilemezelni, nem kell átnézni a hajtóművet és a reduktort, de ahol van előrehozott munkapont, azt megcsinálják a repültetés alatt. Új helikopterekről lévén szó, az első ötven óráig további kötelező munkapontok vannak. Ilyen a főreduktor mágnesdetektorának ellenőrzése, hogy nincs-e rajta fémforgács, mert a reduktor forgórészeinek is össze kell kopniuk. Ezt minden repülés után ellenőrzik a repülőműszakiak. Ugyancsak minden repülés után kiértékelik az adatrögzítőt és feltöltik egy szerverre, amit az Airbus is lát. Ha az értékek között olyan a tendencia, ami várhatóan káros következményekre utal, akkor arra odafigyelnek. Például, ha egy bizonyos vibrációval együtt járó manőverezés után a vibráció nem áll vissza, hanem a magasabb értéken marad, akkor arra a rendszer figyelmeztet. Ezzel az alkatrészek élettartamát is figyelemmel kísérik, utána tudnak keresni, hogy mitől van a rezgés, és cserélik a kérdéses alkatrészt mielőtt bajt okozna.

A továbbképzések vonatkozásában van, amit az Airbus biztosít, és van, amit az egyes rendszerek gyártója. Az éjjellátós képzés után a 2024 tavaszán kezdődő HForce képzésnél az a helyzet áll elő, hogy mindkét fél a birtokában lesz olyan ismereteknek, amelynek a másik még nem. Néhány magyar pilótának több, a H145M-en szerzett HForce tapasztalata lesz, mint francia oktatójának, aki csak mostanában kapott ilyen képzést.

A függéshez érkező gép pillanatokkal később már mozdulatlanul áll a levegőben

A fedélzeti technikus kezelőpultja, ahonnan a csörlést és a gép mozgását egyaránt irányíthatja

Az elmúlt ősz folyamán a kutató-mentő kiképzés volt soron. A H225M új lehetőséget nyit a kutatás-mentésben és egyben új feladatot ró a fedélzeti technikusra, aki egy bizonyos keretek között vezetheti is a helikoptert. A jövőben mindkét Airbus típus ad majd kutató-mentő szolgálatot. A Mi-17-esek szolgálati idejük vége felé járnak, és már most is a 145-ösök egészítik ki a hiányzó kapacitást. A 225-öshöz minden olyan képesség rendelkezésre áll itthon, ami ahhoz kell, hogy hatékony kutató és mentő gép legyen. Ha a helikoptervezető kijelöl egy helyet, és a függési magasságot, a tűpontos robot felépíti a megközelítési profilt majd a megadott pontnál megfügg úgy, hogy a jobb oldali pilóta és a csörlőkezelő lássa a helyszínt. Ettől kezdve többféle módon lehet dolgozni. Amíg a pilóta látja a helyszínt, objektumot vagy a kimentendő személyt, addig a kézre eső, kisméretű, elforgatható kerekekkel finoman oda tudja navigálni a helikoptert. A két kerék egyikével előre-hátra, a másikkal jobbra-balra lehet manőverezni. Ezek a kerekek hátul, a tehertérben is megvannak plusz egy joystick is, amely kiszélesíti a fedélzeti technikus lehetőségeit. A berendezéssel nagyon precízen lehet dolgozni, a pilóták tíz csomós, a fedélzeti technikus öt csomós sebességgel tud repülni minden irányba. Amikor a pilóta már nem látja a helyszínt, mert az a gép alá kerül, átadja a helikoptert a fedélzeti technikusnak, vagy tovább finomít. A botkormányon van egy kapcsoló, amelyen egy kattintás egy méternyi elmozdulást jelent előre, hátra, jobbra vagy balra és a helikopter pontosan beáll a helyszín fölé. A gép egyik fedélzeti kamerája közvetlenül a csörlő alá néz, a farokrészen lévő másik kamera pedig a gép alatti teret mutatja. A kameraképeket a kijelzőkre lehet tenni, így a pilóták is látják a kiemelés helyét és a gép alatt lejátszódó mozzanatokat. A fedélzeti technikus egy dolgot nem tud ezzel a berendezéssel, a magasságon változtatni, ezért azt, hogy milyen magasan függve dolgoznak majd, előre egyezteti a pilótákkal. A csörlőkötél közel száz méter hosszú, oda már a forgószárnyszél sem ér le. A csörlő kezelőpultján van egy számláló, ami mutatja, hogy mennyi kötél ment ki. A pilóta látja a magasságmérőn, hogy a gép tartja a magasságot, és ha a fedélzeti technikus kéri, akkor a robottal finoman pontosíthatja a magasságot. A robot két üzemmód alapján tudja stabilizálni a függést: a terephez viszonyítva vagy a légnyomás alapján. Ha a domborzat hullámzik, akkor a bejöveteli irányon a gép ahhoz viszonyítva repül – emelkedik és süllyed - de ha nyomásmagasság alapján közelít, akkor szépen tartja a siklópályát, és megfügg a pont felett. Már megfüggve is lehet változtatni, hogy terep szerint vagy légnyomás szerint tartsa a magasságot és mindezt nagy szélben is képes biztosítani. Ugyanakkor a robot manőverezni csak korlátozottan tud, nem harci alkalmazásra való, de manőver közben is figyel és jelez, ha például emelkedni kell. A beépített védelem révén, az egyik hajtómű leállása esetén automatikusan, beavatkozás nélkül megőrzi a forgószárny-fordulatot, ami az életet jelenti. A H225M a világ egyik legjobb robotjával rendelkezik, megelőzve más korszerűbb helikoptert és ez a jégtelenítővel és az időjárásradarral együtt jelentősen kitolja a rossz idős üzemelés határait.