A horvát légierő (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo) MiG-21-esei két bázisról üzemelnek. Egy R-60-as rakétákkal felfegyverzett géppár Zágrábból ad 24 órás készültséget, de Pulában is élénk élet zajlik. Az isztriai bázisra 2008 áprilisában látogattunk el.
Az Isztriai-félsziget egyik legjelentősebb városa mellett elhelyezkedő repülőtér hosszú múltra tekinthet vissza. Egykor az Osztrák-Magyar Monarchia használta, majd a második világháború előtt olasz bázis volt. 1947-től 1991-ig a jugoszláv hadsereg kezében volt, az ötvenes évektől F-86-osokat, T-33-asokat, majd MiG-21-eseket, Galebeket és Super Galebeket üzemeltettek Pulából.
Múlt és jelen, a régi és az új torony.
A közös polgári-katonai üzemeltetés 1967 óta folyik. Az utasforgalom a repülőtér keleti szektorában zajlik, itt kapott helyet az utasterminál és egy kisebb előtér. A légcsavaros kisgépek mellett napjaink legtöbb közforgalmi repülőgéptípusa megfordul Pulában, beleértve a Boeing 747-est is. A 2500 méteres futópálya kelet-nyugati irányú, a használatos irány a mindig fújó és változó irányú szél miatt naponta többször változhat.
A nyári időszakban a jelentősen megnövekedett charter forgalomhoz kell igazítani a katonai repüléseket, de ez fennakadás nélkül megy. A polgári és katonai repülés között nem is lehet súrlódás, mert - mint a bázison fogalmaztak - Horvátország nem olyan gazdag, hogy külön célokra tartson fenn repülőtereket. Ezért a repülőtér egyik fele a Pula nemzetközi repülőtér, másik fele a 92. légibázis (Zrakoplovna Baza). Itt települ egy vadászrepülő század, egy műszaki század és egy ellátó század.
Az első horvát MiG-21-es 1992 februárjában szállt le Pulában. A repülőtér gyakorlatilag kifosztva és elaknásítva került horvát kézbe. Az aknamentesítés négy áldozatára a parancsnoki épület előtt márványtábla emlékeztet.
A légierő épületei a nyugati oldalon vannak. A több mint száz éves hangárokból három van, ha nincs repülés, akkor ezek adnak helyet a MiG-eknek valamint a gyakorló és kvalifikációs repülésekre szolgáló Pilatus PC-9-eseknek. A futópálya átellenes oldalán, messze mindentől egy fal emelkedik, amely mögött az emelőkre helyezett vadászgépek fegyverének beszabályozását végezték. A pálya végeihez vezető gurulóút szakaszokról elágazások vezetnek be a sűrűn telepített fák közé. Ez a terület rejti ma is az egykori fedezékeket, de repülőgépet ma már nem tárolnak bennük.
A horvát MiG-21-es pilóták típusátképzése, ha kis létszámban is, de folytatódik. Ez évente 4-5 fő hajózót jelent. A kiképzett pilóták 10 éves szerződést írnak alá. Ha valaki idő előtt távozna, elvileg ki kellene fizetni a képzés költségeit, de erre a gyakorlatban nem volt példa, mert MiG-21-est repülni még ma is nagy vonzerő a fiatalok számára.
A nagysebességű típushoz szükséges orvosi minősítést német intézménynél, Drezdában kapják meg a hajózók. Itt barokamra és centrifuga is rendelkezésre áll. A centrifugatréningen mindenkinek át kell menni, aki MiG-21-est akar repülni.
Pilatus PC-9
A fiatal hajózók a légierő akadémiáján a PC-9-es típuson kapják a haladó kiképzést, majd ugyanott gyűjtenek további repült időt és tapasztalatot. Ahhoz, hogy a 21-esre ülhessenek, minimálisan 300 repült órával kell rendelkezniük. Vannak, akik ennél is többel, akár 500 órával és a PC-9-esen szerzett oktatói jogosítással kerülnek a MiG-re. A Pilatus fülkéje után a MiG-21-esbe ülni felér egy időutazással a múltba, annak ellenére, hogy a vadászgépbe horvát tervek alapján, román kivitelezésben néhány újdonság került: egy Garmin 155XL GPS, folyamatos hangolású rádió, VOR/ILS, DME, és egy új IFF berendezés.
A típusátképzés 65 órás, de 15 óra után már egyedül repülhetnek a pilóták. A MiG-21-es hajózóknak évente 80-100 óra van tervezve, de a gyakorlatban csak 50-60 óra jön össze, mert a megrendelt pótalkatrészek nagyon lassan érkeznek be, ezért nem jut minden feladatra repülőgép.
Az eljárásokat gyakorolni vagy vészhelyzeteket megoldani szimulátoron is lehet a pulai bázison. Erre évente kb. 20 óra jut minden pilótának. A szimulátor amerikai szoftver segítségével jeleníti meg a domborzatot a MiG-21-es fülke előtti vásznon. Mögötte, az emelvényen elhelyezett kezelőpultnál ülő oktató számítógépen állíthat elő vészhelyzeteket vagy módosíthatja az időjárási körülményeket. A fülke nem mozgatható, de a pilóták szerint a szimulátor 60-70 százalékban megfelel a valóságnak, már ami a viselkedését illeti a különböző szimulált repülési helyzetekben. Akárcsak az igazi 21-est, a szimulátort is állandóan vezetni kell, a lankadó figyelem azonnal magasságváltozáshoz vagy bedőléshez vezet.
A MiG-21-es szimulátor fülkéje, a háttérben a kezelőpult.
A horvát MiG-ekkel sokféle feladatot hajtanak végre. Elsődleges természetesen a légtér védelme, de gyakorolják a közvetlen légi támogatást, és a haditengerészettel való együttműködést. Másodlagos feladatként ellátják a horvát felségvizek ellenőrzését is.
A NATO-ba igyekvő horvátok igyekeznek kihasználni minden lehetőséget arra, hogy külföldi légierőkkel gyakorolhassanak, még akkor is, ha 2010-ig vagy 2011-ig ezt csak a MiG-21-esekkel tehetik. Amellett, hogy évente gyakorolhatják a gépágyús lövészetet vontatott légi célra, lőhetnek R-60-as légiharc-rakétával, földi célok elleni nem irányított rakétákkal valamint bombázhatnak a kijelölt lőtereken, rendszeresen gyakorolják a NATO eljárásokat is. Olaszokkal és franciákkal is repültek már közös feladatokat, de a legaktívabbnak az amerikai kapcsolat tűnik. Az amerikaiak visszatérő vendégek Pulában, mivel korábban is települtek már az isztriai bázisra F-14-és F/A-18-as típusokkal.
Évente ismétlődő közös kiképzési feladat az Adriatic Sword elnevezésű gyakorlat, amelyet 2008 áprilisában, éppen látogatásunk idején rendeztek meg az amerikai légierővel közösen. A gyakorlat ideje alatt napi két repülési váltást terveztek négy MiG-21-es és két F-16-os részvételével. Az amerikaiak az Adriatic Sword feladatait olaszországi bázisukról, Avianóból repülték, Pulában nem szálltak le. A közös repülések utolsó két napját a bázison tölthettük, ott lehettünk valamennyi lényeges földi mozzanatnál.
*
Amíg a pilóták a briefingen még egyszer elismétlik a feladatot, addig a műszakiak kint a zónában a vadászgépek előkészítését fejezik be. A feladatra négy gépet készítettek elő, két együléses MiG-21biszD-t és két kétüléses MiG-21UMD-t. Ez utóbbiak egyike a repülőnapokon is gyakran szereplő piros-fehér kockás gép, „Kiskockás” vagy, ahogy helyben becézik, Kockica. A tarka gép ugyanúgy része a napi kiképzési repülésnek, mint a többi, szürke-zöld terepszínbe bújtatott 21-es. Az előkészítéssel végző műszaki csapat rácsatlakoztatja az APA-kocsit az elsőként indító gépre, majd a beton szélén felállított pad köré gyűlve múlatja az időt.
Briefing az század épületében.
Rövidesen feltűnnek az épületek felől érkező pilóták. Hajózóruhájuk egységes, de felszerelésük darabjai már némi változatosságot mutatnak. Van, aki az orosz PPK g-ruhát hordja, van, aki a zsebekkel, tépőzárakkal ellátott amerikait. Ez utóbbit egy csatlakozó adapterrel tették kompatibilissé az orosz rendszerrel. Sisakból is van választék. A nálunk is általános ZS-5-ös és -7-es mellett a ma már ritkán látható ZS-3-as is használatos. Ez igazi retró darab, a sisak alá a rádióval ellátott bőr fejvédőt veszik fel. Az oxigénmaszk nem csak kétoldalt csatlakozik a fejvédőhöz, hanem a homlokrésznél is ráakasztható. A sisakot két oldalsó, lifegő füle teszi jellegzetessé. Annak ellenére, hogy könnyűnek mondott ZS-3-as a hatvanas évek eleje óta használatos, a horvát pilóták a mai napig szívesen repülnek benne. A könnyű sisakok másik végletét az amerikai HGU-55-ös képviseli, amelyet szintén használnak a horvát vadászrepülők. A bázisparancsnok koromfekete, sugárveszélyre figyelmeztető jelzéssel dekorált HGU sisakja például akkor is egyértelműen mutatja, hogy melyik gépben ül, ha történetesen nem láttuk beszállni. Érdekes módon a mentőmellény használata annak ellenére nem kötelező, hogy a gépek a tenger fölé is kirepülnek, a pilóta dönti el, hogy a felveszi-e a felszerelésnek e darabját.
A kiérkező hajózók a szokásos körbejárás után aláírásukkal átveszik át a gépeket a műszakiaktól és az első géppár személyzete helyet foglal a fülkében. A műszakiak segítenek a hevederek felvételében és a géphez támasztott létrán ülve várnak az indításra. Az indítást az amerikai gépek érkezéséhez időzítik, mivel a két 21-es a repülőtér felett csatlakozik az F-16-os géppárhoz.
A fülke melletti beszélgetésnek vége szakad, a műszakiak felveszik fülvédőiket, a pilóták pedig már az indítással foglalatoskodnak. A csendet rövidesen az első hajtóműindítás egyre erősödő sivítása töri meg. Az APA-kocsi előregurul a következő géphez és rövidesen már két hajtómű sivít az előtéren. Amint az a MiG-21-es indításakor szokásos, a műszakiak a fülke mellett, a létrán állva figyelik a hajtómű ellenőrző műszereit, majd lezárják a fülketetőt és a létrát elvéve elmennek a géptől.
Dörren a forszázs!
A géppár néhány perc múlva kigurul az állóhelyről. Elsőként az együléses MiG áll fel a pályára, majd jobbra mögötte a kétüléses. Nagyjából fél perc után a hajtóművek sivítása hangos dübörgésbe vált, és az utánégető kapcsolásának jellegzetes dörrenése jelzi, hogy néhány pillanat és megkezdődik a felszállás. A forszázs narancsszínű lángja lassan kitölti a fúvócső végét és a géppár megkezdi a nekifutást. Az együléses flotta egyik gépe egy kissé gyengébb és ez jól látszik, amikor az egyik felszálláskor a kétüléses UM már levegőben van, a vezérgép pedig még a földön gurul. Ekkor az UM pilótája nyit a formáción és jobbra tágítva várja meg, hogy a levegőbe emelkedő vezérhez zárkózhasson.
Amerikai F-16-osok és egy horvát MiG-21-es köteléke a bázis felett.
Rövid csendet követően a reptér felett 1200 méter magasan megjelenik az amerikai F-16-os géppár. A Falconok függesztménye két póttartályból, két AMRAAM-ból, egy Sidewinderből, egy ACMI adatrögzítőből és egy célmegjelölő konténerből áll. A MiG-21-esek egy törzs alatti póttartállyal repülnek. Az amerikai gépek laza formációban érkeznek, és úgy zárkóznak, hogy a nagy ívű fordulóval érkező 21-esek felzárkózásakor alkossanak egy köteléket. Ez a négyes formáció még egyszer áthúz, ezúttal 300 méteren, majd elhagyja a bázis légterét és megkezdi feladatait. A gyakorlásra Pulától 150 kilométerre, Közép-Horvátország hegyes vidékén lévő terület, Lika szolgál. A horvát-amerikai kötelék kis magasságban közelíti meg a gyakorlóteret, majd különválnak, és amíg az egyik géppár nagyobb magasságban őrjáratozik addig a másik géppár kis magasságban közvetlen légi támogatást illetve előretolt repülésirányító feladatokat gyakorol. A feladat: megtanulni a célpont felderítését, azonosítását és a szükséges fegyverzet kiválasztását úgy, ahogy a NATO eljárások alapján kell. Ezután a szerepek felcserélődnek. Noha a horvát pilóták a hétköznapokon horvát nyelven kommunikálnak a levegőben, a gyakorlat ideje alatt angolul folyik a rádiózás. Időközben felszáll a második MiG-21-es géppár és ugyancsak végrehajtja a feladatokat. A gépek 10-15 percet tartózkodnak a likai terület felett, a teljes feladat géppáronként nagyjából egy órát vesz igénybe.
A hazatérő MiG-ek először nagysebességű áthúzással köszönnek be. Ezután átstartolásokat hajtanak végre, ami nem gyakori látvány a 21-estől. A pilóták többször is megismétlik a 15-20 méteren végrehajtott manővert, különösen az együléses gépekkel, amelyek több üzemanyag tartalékkal rendelkeznek. Végül egyenként, hosszú elkülönítéssel leszállnak. A pálya hossza lehetővé teszi, hogy a kiguruláskor ne nyissanak fékernyőt.
Az előtérre visszaguruló gépeket a műszakiak fogadják, és azonnal előkészítik a második felszállásra. Az ismételt előkészítésen kívül akad még egy kis plusz feladat. Kiskockás egyik főfutó gumiját szerelik le a kerékről és cserélik ki az előtéren. Üzemképtelen gép miatt nem kell feladatot törölni, ezért a felszállásokat követően a tartalék gép visszakerül a hangárba. Az utolsó leszállással az Adriatic Sword 2008 repülései is véget érnek, a MiG-eket bevontatják a hangárba.
Kétségtelen, hogy a közös polgári-katonai üzemeltetést a horvátok jól megoldották. A légitársaságok repülőgépei, a business jetek, és a légcsavaros kisgépek között jól elférnek a légierő vadászgépei is, amelyek az elkövetkező években még biztosan a MiG-21-esek lesznek.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
