A magyar katonai repülés történetének dokumentálása szempontjából a személyes történetek ugyanolyan fontosak, mint a táblázatba foglalt számok, adatok. A most következő történetet 2009-ben jegyezte le Szabó Miklós alezredes. Írása a kilencvenes évek elejére repíti vissza az olvasót, szereplői a szállító helikopteresek és „valami civilek”.

1992 májusát írtuk. Habár az akkori 2-300 közötti repült órámmal már nem tartoztam a nagyon kezdő, „sippantó” másodpilóták közé, már akkor is sújtotta a helikopteres katonai repülést a visszafogott repidő, így amikor egy-egy zsírosabb hadműveleti feladatra kijelöltek, nehezen tudtam titkolni lelkesedésemet.

Ezt még csak fokozta, ha nem a szokásos egynapos, netalán kétnapos feladatról volt szó, hanem egyenesen egy hétről, kitelepülve valahova a pusztába, mezőre, vagy egy másik repülőtérre. Ha Vaczula Feri (Vaczula Ferenc őrnagy, ma már nincs közöttünk), akkori századparancsnok-helyettes megkérdezte, hogy „Mit csinálsz a jövő héten?”, még nem tudhatta az ember, hogy mi lenne a jó válasz. Én ezért – mint akinek semmi vesztenivalója – egykedvűen rávágtam, hogy „Ráérek, mi lenne a feladatom?”

Itt még akármi is lehetett volna, mondjuk jobb esetben egy kis extra kutató-mentő szolgálat, vagy ügyeletes repülésvezető beugrás, rosszabb esetben egy egységügyeleti szolgálat. Nem így lett. Rám mosolygott a beosztott másodpilóták szerencséje: „Jól van, akkor beszélj a Cafival, elmentek Budaörsre egy hétre ejézni. Valami civilek, 15 óra van rá.”

Ez már többszörösen is túltett mindazon, amire egy fiatal számíthat, ha mást nem is veszünk, mint hogy májusig még összesen nem volt tizenöt órám. Így hát lelkesen nekifogtam a felkészülésnek. Mint kiderült, Cafival (Garai Ferenc őrnagy) és Németh Mikivel (Németh Miklós törzszászlós, ma mindketten nyugdíjasok) egy csapatban kellett átrepülnünk Budaörsre és egy hétig dobni „valami civil” ejtőernyősöket. Kaptunk már ennél pontosabb feladatszabást is, de ez volt a legkevesebb, oldottunk már meg ennél nagyobb problémát. 

Szabó Miklós alezredes

Eljött a hétfő, bepakoltunk a gépbe, indítás, felszállás, és alig több mint huszonöt perc múlva már a budaörsi reptér körépülete előtt landoltunk. Már vártak bennünket, ők voltak a „valami civil” ejtőernyősök. Hamar kiderült, hogy nem mást bíztak ránk, mint az azévi ejtőernyős világbajnokságra készülő csapat edzőtáborát.

Komolyan leplezett fapofával vettük a hírt, és el is kezdtünk még komolyabban tárgyalni, hogy mi is lenne a teendő. Elmondták, hogy hogyan képzelték. Ugrás háromezerről, majd kikapcsolás, értékelés. Ez így megy, míg le nem megy a nap.

Nekünk be kellett tervezni egy két tököli tankolást, de a dolog nem tűnt túl bonyolultnak. Egészen addig, míg barátaink körbe nem szaglászták a gépet, és keresgélték, hogy valójában honnan is fognak ugrani. Már akkor feltűnt, hogy furcsán méregetik az első tehertér ajtónkat, mire kibökték, hogy nekik ötüknek egyszerre kell kiugrani. Márpedig ezt az ő céljaiknak megfelelően csak levett hátsó tehertér ajtóval lehetett megoldani. A probléma ott volt, hogy ezt nekünk senki nem mondta előre. Ahhoz, hogy azt az ajtót levegyük, hivatalosan egy kisebb műszaki brigádot kellett volna hoznunk, mert a Mi-17 esetében meg kellett bontani egy, a fegyverzethez tartozó rendszert. Amikor ezt elmondtuk, több mosoly hervadt le az arcokról, és elkezdődött a mérlegelés, kockázatelemzés, majd a döntéshozatali procedúra. Ebben a helyzetben csak azt kellett mérlegelnünk, hogy miért toljanak le bennünket. Hiába a hiányos feladatszabás, ha hazamegyünk dolgavégezetlenül az is rajtunk csattan, meg az is, ha leszedjük az ajtót magunk, mert az meg szabálytalanság.

Döntöttünk. Lerepüljük azt a tizenöt órát, és majd ha hazamegyünk, akkor magyarázkodunk. Tíz perc sem telt el, és egy hatalmas nyílás tátongott a 703-as hátulján. Az ejtőernyősök felszereltek, mi indítottunk, és már vakítottunk is a Mi-17-es egyedülálló emelkedési képességével: százhússzal, tizenötös varióval törtünk az ég kékje ellen.

A 703-as Mi-17-es Budaörsön, még a régi festéssel.

Az ugró csapat el se hitte, hogy már mehetnek, ezerötről kezdtek egy pár bemelegítő ugrással. A reggeli párának már nyoma sem volt, nem volt túl meleg, de a nap szikrázóan sütött, gyönyörű időjárás, ideális feltételek voltak a folytatáshoz. Felváltva repültünk a Cafival, sőt, még bónusz köröket is kaptam, mondván „Hadd gyakoroljon a fiatal!” 

A kezdeti komplikációk dacára jól alakult a nap, az ejtőernyősök is elégedettek voltak mind a személyzettel, mind pedig a gép teljesítményével. Másnap már rutinosan kapkodtuk le az ajtókat. Mire ejés barátaink kitörölték a csipát a szemükből, és megtartották reggeli eligazításukat, mi már vártuk, hogy nyomhassuk a gombot, és huss.

Mielőtt nekiindultunk, rövid egyeztetést tartottunk a csapattal, minek keretében elmondták, hogy immár komoly dolog veszi kezdetét, az ötös csapatok – kb. 20 fő felszállásonként – 3000 méterről fognak ugrani. Mi sem egyszerűbb, indítás előtt rádión tudattuk a toronnyal a szándékainkat, majd nyomtuk a gombot.

Már kis híján letelt az indítóhajtómű melegítési ideje, amikor a torony rosszat sejtető hangon meghívott bennünket, és kérte a squawkunkat (a transzponder négyjegyű beállítási kódját). Röviden, értetlenül pislogtunk egymásra, mivel akkoriban katonai helikopter ilyen berendezéssel még nem rendelkezett, és jelentettük, hogy nekünk olyanunk nincsen. Akkor viszont nem mehetünk háromezerre, mert az már a ferihegyi TMA, és abba transzponder nélkül nem repülhetünk be.

Ez már olyan bonyolult problémává nőtte ki magát, hogy ki kellett kapcsolnunk, megbeszélni a teendőket az ejtőernyősökkel és kifundálni valami értelmeset. Közösen mentünk fel a toronyba és felváltva győzködtük a ferihegyi irányítást, hogy mi milyen óvatosak leszünk, mindig jelentjük a helyünket, sőt, még el is jöhetnek a fedélzetre, hogy megnézzék, milyen szép a lankás budai táj. No, ezt már mi sem gondoltuk, hogy beveszik, de ekkorra már nagy lett a kétségbeesés ejés barátaink körében. Már-már azt fontolgatták, hogy hívnak egy „rendes repülőt”, amivel folytatni tudják a felkészülést. A kupaktanács ekkor már kis kört alkotva, szótlanul a földet bámulva állt a körépület előtti gyepen. Ha valaki kívülről látta, joggal gondolhatta volna, hogy elveszett barátunkat gyászoljuk, annyira komor lett a hangulat, senki sem tudott már sokkal okosabb lenni.

Akkoriban az Aerocaritas helikoptere is ott adott szolgálatot, és ami addig fel sem tűnt, most egyszeriben jelentőséget kapott. Már hosszabb ideje ott őgyelgett körülöttünk egy fiatal szerelőruhás srác, de senki nem tulajdonított neki jelentőséget, mivel több érdeklődő is megfordult az eje start körül. Hallotta a diskurzusunkat, és együttérzően maga is átvette letargikus hangulatunkat. Ott állt velünk a földet bámuló körben, és egyszer csak megszólalt: „Nekem van egy transzponderem.”

Az Aerocaritas alig egy éves Mi-2-ese és a tehertér ajtók nélkül felszálló 703-as.

Maga a srác annyira jelentéktelenül állt ott, hogy a szenvtelen hangsúly miatt mondanivalója hosszú másodpercekig el sem jutott a tudatunkig. Mígnem az egyik hangadó ejtőernyősnek egy pillanatra halvány reménysugár csillant a szemén, ami abban a pillanatban ki is aludt, és barátságosan, egy kicsit lekezelően megtockolta a szerelő srác tarkóját, mondván: „Értjük mi azt barátom, de nekünk bent kell a helikopterben.”

„Ha mutattok egy testet, meg egy 27 Voltot, akkor én azt be is tudom szerelni” – hangzott ugyanolyan egykedvűen, mint a korábbi felajánlása. Erre a lógó orrú csapat kezdett megélénkülni, mint akik kezdenek felébredni, és habár eleinte hitetlenkedve, de azért csak elkezdték követni a műhelye felé tartó srácot.

A melankólia átcsapott komoly szakmai diskurzusba. Technikusunk, Németh Miki lelkesen ajánlotta, hogy ő majd megmutatja, hova kéne kötni a vezetékeket. Bent tüsténkedtünk a pilótafülkében és a tehertérben; egy vezeték ide, egy a pilótafülke leszerelt hátfala mögé, antenna kilógatva a másodpilóta lábánál levő bombacélzó nyílásán. Kezdett összeállni a mű, az izgalommal vegyes lelkesedést csak a Wright-fivérek első repülésére való készülődés múlhatta felül.

Utolsó simításként a kilógatott antennát erősen odaszigszalagoztuk a gép aljához, és mint amikor hosszú szárazság után megjelennek az első esőcseppek, és a tikkadt növények megélednek, úgy kaptunk mi is újra szárnyra. Indítás, beállítottuk a squawkot, és mentünk. Működött. Egy drót innen, még egy onnan, a transzponder ott rezgett a robot előtt a padlón, de működött, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Meg is szoktuk az újfajta szabadságot, kiszolgáltuk az ejtőernyősöket, büszkék voltunk, hogy meg tudtuk oldani ezt is. Innen már senkiben fel sem merült, hogy kéne egy „rendes repülő”. Élvezték, hogy pillanatok alatt dobómagasságon vagyunk, 4-5 csapat kint, és már jöhet is a következő kör. A fiatal szerelő srác a transzponderével meg talán még ma sem tudja, hogy így névtelenül is a magyar katonai helikopteres történelem része lett azzal, hogy elsőként épített be efféle szerkezetet a gépünkbe.

Mivel nem elzártan, egy katonai repülőtéren települtünk, az ejtőernyősök körében hamar elterjedt, hogy itt egy bazinagy gép, sokan elférnek benne, hamar ugrómagasságon van. Be-becsusszant egy-egy régi haver, mondván, ahol elfér húsz, ott elfér huszonegy is, meg a haver, meg a barátnő. A végén azon kaptuk magunkat, hogy már csak kétféle ember repül a helikopterünkön: a boldog, meg a boldogtalan.

Az egyik felszállást tele busszal éppen én csináltam. Tudni kell, hogy teljesítmény dolgában a tizenhetest igen nehéz meglepni. Az orosz mérnök azt az afgán hegyekbe tervezte. Így amikor a felszállást csak egy rövid orrfutón való gyorsítással tudtam végrehajtani, temérdek kérdőjel villant fel a képzeletbeli Head-up Display-emen. Szóltam a Mikinek, hogy kukkantson már hátra, hányan tolonganak a gépben, mert már igen kehel a szerkezet.

Rövid kérdés az ugratóparancsnokhoz, egy kis számlálás, és jött a válasz: huszonnyolc! Bután egymásra néztünk a fülkében, ez csak tizenkettővel volt több, mint amennyi lehetett volna levett tehertér ajtóval. Szóval gyorsan kidobáltuk őket, és leszállás után rövid konzultációra magunkhoz intettük a csapatkapitányt. Értette ő a dolgot, és megegyeztünk, ha nem is az előírt 16 főben, de abban, hogy húsznál többen ne jöjjenek. Ezzel sikerült elérnünk azt, hogy a tervtáblájukra sosem írtak ennél többet, viszont a gép meg csak nem szállt fel könnyebben.

Csak arra kellett vigyázni, hogy azok, akik a gép végében a padlón ülve lógatják a lábukat a semmibe, két-háromszáz méternél alacsonyabban nehogy kiessenek, mert akkor még az ernyőjük se nyílik ki. A tábor hátralevő részében ebben a tudatban palléroztam a reptechnikai tudásomat. Jól telt a hét további része, sokat hallgattuk az ejtőernyős történeteket, okosodtunk, egyik reggel háromezren még igazi kondenzcsíkot is húztunk. Már-már azt gondoltuk, hogy a nagyja lezajlott, a kalandok ideje lejárt, megy tovább a robot. De ez a hét nem erről szólt.

Ugrás a Mi-17-esből.

Mint már korábban említettem, Tökölre jártunk üzemanyagot tölteni. El is jött az ideje, beszóltunk az ejéseknek, hogy mi kb. egy óra múlva jövünk vissza. Kijelentkeztünk Budaörstől, és jelentkeztünk volna Tökölnek, de sokadik próbálkozásra sem jött össze a kapcsolat. Kipróbáltunk több frekit, de csak nem akartak szóba állni velünk. Mivel eközben közeledtünk a reptérhez, úgy döntöttünk lesz, ami lesz, óvatosan leszállunk. Így is lett. Begurultunk az ancsások épületéhez és leállítottunk.

Nekem, mint másodpilótának volt a dolgom, hogy felmenjek a toronyba, és lerendezzem az engedélyeket, meg egy-két adminisztrációt. Fent egy főiskolás évfolyamtársam volt szolgálatban, én pedig boldogan nyújtottam a kezem kézfogásra. Ő ugyan fogadta, de olyan képet vágott, mintha a halott dédnagymamája közeledne felé.

Gőzöm sem volt róla, hogy miért így fogad, de mivel tudtam, hogy sose ártottam neki, barátságosan a hogyléte felől érdeklődtem. Kérdeztem, hogy mit csinált mióta utoljára találkoztunk, de ő csak ennyit kérdezett egy kicsit elhaló hangon, hogy „Hogy kerülsz te ide?”

Most már tényleg nem értettem, hogy mi a helyzet, így visszakérdeztem, hogy „Nem kellene, hogy itt legyek?” Mivel ez már tényleg magyarázatot kívánt, hagytam, hogy kiöntse a lelkét. Elmagyarázta, hogy valami öltönyös magyar, meg külföldi fazonok jártak ott röviddel azelőtt, és bezáratták a repteret. Se faxot, se más hivatalos magasabb elöljárói utasítást nem kaptak, csak azt, hogy húzzák el a függönyöket, kapcsolják ki a rádiókat, és míg nem szólnak, addig foglalják el magukat valamivel, de az ablakokba ne nagyon menjenek ki. Annyit még mondtak, hogy jönni fog egy Hercules, kipakol, bepakol, és kb. egy óra múlva felszáll, elmegy. Nem kell vele rádiózni, nem kell nézni se, csak csendben maradni.

Azt még sikerült kiderítenem, hogy mennyi időnk van az érkezéséig, és hogy elmehetünk-e, mielőtt ideér. Azt mondták, hogy iparkodjunk, mert minket nem is nagyon vártak. Lefutottam a géphez. Németh Miki már éppen végzett a töltéssel, és elmondtam nekik a helyzetet, meg azt, hogy ha nem megyünk el innen izibe, akkor lehet, hogy csak két óra múlva szállhatunk fel, addig meg el kell bújnunk valami sötét zugába a reptérnek, mert amit látnánk, ahhoz nekünk nincs semmi közünk.

Ekkor jöttünk rá közösen, hogy milyen gyorsan be lehet indítani egy helikoptert. Pár perc múlva már zúgott a gép, kigurultunk a heliportra és felszálltunk. Amikor gyorsítottunk, akkor láttuk alattunk begurulni a C-130-ast, ami sivatagi terepszínű volt, de se szám, se zászló, se felségjel nem volt rajta. Ez az a pillanat, amikor a katona érzi, hogy nem kell mindenről tudnia. Gyorsan kifordultunk, és mentünk vissza az egyszerű életbe.

*

Nem volt ám mindig olyan szuper jó az idő, mint ahogy azt az elején említettem. A 3000 méter az magas, és néha be-becsusszant egy-egy felhőréteg a gép és a föld közé. Ez olyan nagyon nem zavart minket, és az ejtőernyősöket is csak akkor, ha nem látták a célterületet, mielőtt kiugrottak. Utána már nem volt gond, legfeljebb átzuhantak a felhőn.

Egy ilyen alkalommal az ugratóparancsnok nem volt a helyzet magaslatán, és amikor szóltunk neki, hogy most aztán menjenek, mert itt egy lyuk a felhőn, ő még egy kicsit tétovázott. Arra várt, hogy a lyuk nagyobb legyen. Az nem lett, olyannyira, hogy be is záródott, eltűnt a földlátás. Hát ekkor meg az istenadta kiadta az ugrási parancsot, de a helikopter akkor már rég valahol az AGIP-kúttól is nyugatabbra volt. Az ejtőernyős csapat ugrott, zuhant, nyitott, és valahonnan Érd határából valamelyik kék busszal jött vissza a reptérre, ölében az ejtőernyővel.

Szerintem, aki akkor utazott a buszon, az még ma is meséli az unokájának a történetet. Azt meg el sem tudom képzelni, hogy a szolgálatos BKV ellenőrnek mit mondtak volna, ha az egyáltalán szóhoz jut a meglepetéstől. Gondolom, csak pislogott volna, mint pingvincsapatra a földalattin.

Kisebb epizódok még ugyan tarkították ezt a sivárnak egyáltalán nem mondható hetet, és volt olyan, amit még ma sem lenne ildomos elmondani. Azok megmaradnak a jelenlevők emlékezetében. Az viszont bizonyos, hogy ebbe a hétbe annyi élmény és tapasztalat zsúfolódott bele, hogy pályám során sokszor hónapokig is várni kellett, míg ennyi mesélhető sztori összegyűlt. Pedig a pilóták aztán tényleg nem panaszkodhatnak, a horgászok, meg a színészek után talán mi vagyunk a legnagyobb mesélők.

Mindemellett az is igaz, hogy ezek a történetek, anekdoták mindig szolgálnak valami tanulsággal az ifjabb generáció részére. Amit én most megosztottam az olvasóval, számomra azt a tanulságot hordozza, hogy az a másfél évtized, ami eltelt a történet óta, mennyi változást hozott az életünkben, a katonai helikopteres repülésben.

Már a gép, amivel repültünk sem ugyanaz. A 703-as oldalszámú Mi-17-es átesett egy modernizáción, éjjellátós repülésre alkalmas pilótafülkét kapott, a két műszerfalon egy-egy nagyméretű képernyő segíti a pilóták munkáját. Az emlegetett transzponder nélkül ma már nem száll fel katonai repülőgép, helikopter, és jelentősen megváltozott maga a repülési kultúra is. Az akkor történtek mai szemmel már - mondjuk úgy - megbocsátható kihágásnak tekinthetőek. Igenis, csak annyi utas legyen a fedélzeten, amennyi elő van írva, arról nem is beszélve, hogy nem kell különböző berendezéseket belebarkácsolni a gépbe, azt tegye meg az, akit azért fizetnek.

A 703-as modernizált fülkéje.

De ugyanúgy, ahogy nem lehet egy középkori lovag gondolkodását, életlátását áthelyezni a mai korba, nem lehet a tizenöt évvel ezelőtti környezetben történteket a mai normák alapján megítélni. Egy huncut félmosollyal fogadjuk el, hogy ahogy volt, az úgy volt jó. Tanultunk belőle és gazdagabbak lettünk tőle fejben és lélekben egyaránt.

 * * *

Fotó: Szabó-archív, Szórád Tamás

1986. április 15-én éjszaka Nagy-Britanniából és a Földközi-tengeren hajózó repülőgép-hordozókról felszállt amerikai csapásmérő repülőgépek érkeztek Líbia fölé, hogy bombaterhüket öt kijelölt célpontra dobják. A harminc éve végrehajtott művelet az El Dorado Canyon nevet kapta.

Amikor Ronald Reagan még csak elnökjelölt volt, megválasztása esetén határozott fellépést ígért a nemzetközi terrorizmus támogatóival, így Líbiával és az ország 1969 óta hatalmon lévő vezetőjével, Moammer Kadhafival szemben is. 

Az Egyesült Államok és Líbia között folyamatosan romló viszony immár Reagan elnöksége idején, a nyolcvanas évek közepén csúcsosodott ki. A feszültséget tovább fokozta a líbiai felségvizek körül kipattant vita, az amerikai haditengerészeti repülőgépek és a líbiai légvédelem között 1986. március 24-én történt incidens, és egy robbantás április 2-án egy amerikai utasszállító fedélzetén. Három nappal később szintén robbantásos merénylet történt egy, az amerikai katonák körében is népszerű nyugat-berlini szórakozóhelyen. Mivel a szálak Líbiához vezettek, Reagan április 9-én engedélyezte az észak-afrikai ország egyes katonai létesítményei elleni légicsapást. 

A Líbia elleni lehetséges művelet tervezése, a célpontok kiválasztása már az 1985. december 27-én a római és a bécsi repülőterek utasvárójában történt robbantás és lövöldözés után megkezdődött. (A bécsi támadásban több magyar művész is megsérült, egyikük élete végéig kerekesszékbe kényszerült.)

Az El Dorado Canyon elnevezésű művelet végrehajtását az éjszakai órákban tervezték és mivel a célpontok sűrűn lakott területen vagy azok közelében voltak, csak precíziós csapásmérésre alkalmas repülőgéptípus bevetése jöhetett szóba. Kezdetben felmerült, hogy a térségben tartózkodó USS America és USS Coral Sea repülőgép-hordozók A-6E Intruder gépeire bízzák a feladatot, a tervezők azonban kevésnek találták a két hordozón lévő tíz-tíz Intrudert és szükségesnek tartották bevonni a légierő Európában lévő F-111 Aardvark gépeit is.

A Földközi-tengeren hajózó USS Coral Sea.

A légierő részéről a választás a Lakenheath-ben települő 48. harcászati vadászrepülő ezredre esett. Ez volt az egyetlen Európába telepített ezred, amely a Pave Tack célmegjelölő rendszerrel felszerelt F-111F gépeivel az éjszakai, kismagasságú, nagytávolságú, precíziós csapásmérést gyakorolta.

A kötelék rádióelektronikai fedezetére az ugyancsak Nagy-Britanniában, a Királyi Légierő Upper Heyford bázisán települő 42. elektronikai harcászati század EF-111 Raven gépeit tervezték be.

Reagan első számú európai szövetségese, Margaret Thatcher hozzájárult, hogy a légierő csapásmérő gépei azokról a bázisokról induljanak, amelyeket egyébként is használtak Nagy-Britanniában, Franciaország és Spanyolország azonban nem engedélyezte, hogy a Líbia felé tartó kötelékek a légterükön repüljenek át. Ezzel a légierő gépei hatalmas kerülőre kényszerültek. Nagy-Britanniából felszállva először az európai partoktól távol, az Atlanti-óceán felett kellett déli irányba repülniük, majd a Pireneusi-félszigetet megkerülve és keletre fordulva, a Gibraltári-szoros felett repülhettek be a Földközi-tenger fölé. Az útjuk innen vezetett Líbia felé, Tunézia és Málta között elrepülve.

A légierő és a haditengerészet tervezői folyamatosan koordinálták a terveket, hogy Reagan elvárása szerint a líbiai ipari-gazdasági infrastruktúra és a polgári lakosság lehetőleg ne szenvedjen veszteséget. A célpontlistán öt célpont szerepelt, amelyből három Tripoliban, vagy ahhoz közel, kettő pedig Bengáziban volt.

Tripoliban a líbiai terrorista hálózat központjaként, és Kadhafi tartózkodási helyeként ismert Bab al-Azizija laktanyát, a tripoli reptér katonai zónáját illetve egy Tripoli közeli, a líbiai haditengerészet különleges erőinek kiképzőbázisaként nyilvántartott laktanyát, Murat Sidi Bilalt választották ki. A bengázi célpontok a Benina légibázis és az ott lévő MiG-23-asok voltak, valamint egy másik laktanya, Dzsamahirija volt.

A-7E Corsair II a USS America fedélzetén.

A tripoli célpontokat a légierő kapta, a bengáziakat a haditengerészet, amelynek ráadásul a légvédelem lefogása is feladata lett. A Tripolit védő légvédelem elleni harc a USS America hat A-7E Corsair II-es pilótájának jutott, miközben a Bengázinál lévő légvédelmi egységek leküzdésére a USS Coral Sea A-7-es és F/A-18 Hornet személyzetei készültek fel, három illetve nyolc géppel és az azokra függesztett HARM és a régi Shrike rakétákkal.

A haditengerészeti köteléket három tengerészgyalogos EA-6B Prowler oltalmazta, szintén a Coral Sea fedélzetéről és további támogatásként mindkét hordozóról egy-egy EA-3B Skywarriort jelöltek ki. A vadászfedezetet szintén a haditengerészet biztosította, az America négy F-14 Tomcat gépével, illetve a Coral Sea négy F/A-18-asával. Két Hornet kapta a kutató-mentő helikopterek biztosítását egy esetleges mentőakció során. A csapásmérők koordinálására és a vadászirányításra két-két E-2 Hawkeye-t készítettek fel. A haditengerészet is kijelölt légi utántöltőket, hét KA-6D-t és két KA-7-est. 

A USS Coral Sea egyik F/A-18-asa érkezik a hajóra. A háttérben A-6E Intruder és EA-6B Prowler gépek állnak. 

Valamennyi támadó gépnek csak egyszeri berepülést engedélyeztek a célterület fölé, a járulékos (polgári) veszteségek elkerülése érdekében pedig többszörös célazonosítást írtak elő, kiemelve hogy, ha a navigációs- és/vagy fegyverrendszerben meghibásodás történik, meg kell szakítani a támadást.

A légierő eredetileg hat F-111-essel számolt, de a mennyiséget felemelték tizennyolcra. Ezzel újra kellett tervezni a feladatot, át kellett dolgozni a berepülések és a támadások időpontjait, és további tankereket kellett igényelni a stratégiai légierőtől. A légierő európai tankerflottáját az Egyesült Államokból átvezényelt gépekkel egészítették ki, amelyek a Mildenhall és Fairford bázisokon gyülekeztek.

*

Április 14-én hétfőn a légierő valamennyi gépe és személyzete készen állt. A felszállást helyi idő szerint délután 5:13-kor a huszonnyolc tanker kezdte teljes rádiócsendben, majd az F-111-esek és az EF-111-esek is indultak és fél óra múlva alakzatba rendeződtek. Az útvonalon rádiócsendben végrehajtott négyszeri tankolás okozott izgalmas perceket is, mert a tankerek között nemcsak a jól ismert KC-135-ösök voltak, hanem az Európában szolgáló személyzetek által kevésbé ismert KC-10-es is. Utóbbiak egyike légi harcálláspontként is szolgált a művelet légierős parancsnokai számára. Az első sikeres légi-utántöltés és fegyverrendszer ellenőrzés után a tartalékot képező hat F-111-es és egy EF-111-es visszafordult, a tizennyolc csapásmérő és öt zavarógép alkotta kötelék pedig folytatta útját. Az útvonalon úgy tartották az időt, hogy líbiai idő szerint éjjel két órakor támadhassanak.  

A fegyvertechnikusok a bombák földi biztosítékait veszik ki az egyik Líbia felé induló gépen.

Nagyjából abban az időben, amikor a légierő gépei felszálltak, a USS America és a USS Coral Sea repülőgép-hordozók és kíséretük Líbia felé vették az irányt. A manővert a közelben fülelő szovjet hajók miatt teljes rádiócsendben hajtották végre.

A támadás előtti utolsó utántöltést követően az F-111-es kötelékek háromfelé oszlottak. Kilenc a Bab al-Azizija laktanya, hat Tripoli reptere, három pedig Murat Sidi Bilal irányába fordult. Tíz perccel a támadás előtt a Ravenek és a Prowlerek megkezdték a líbiai légvédelem zavarását, a Corsairek és a Hornetek pedig a radarokat vették célba.

Amikor az F-111-esek megközelítették Tripolit, a várost teljes kivilágításban találták, annak ellenére, hogy állítólag Máltáról figyelmeztették Líbiát az érkező repülőgépekre.  Elsötétítésnek nyoma sem volt, fényárban úsztak a középületek, működött a közvilágítás, de még a reptéri futópályán is égtek a fények.

Féklapos bombák a USS Coral Sea fegyverraktárában előkészítve... 

... és függesztéshez egy A-6 Intruder köré csoportosítva.

A légvédelem rakétákkal és heves gépágyútűzzel fogadta a támadókat. A legnehezebb feladat azoknak az F-111-es személyzeteknek jutott, amelyek a Bab al-Azizija laktanyát támadták. Valamennyi gépen négy darab 900 kilós GBU-10-es, lézervezérlésű bomba volt. A laktanya sűrűn lakott városrészben volt, nehezen látszott a radaron. Ráadásul a kilencgépes kötelék Elton, Remit és Karma hívójelű hármas rajai közül hat gép nem ért el a célhoz. Az egyik az utolsó utántöltést követően navigációs hibát vétett, a másik még a tenger felett megszakította a rárepülést, három a rárepülés közben, a fegyverrendszer meghibásodása miatt szakította meg a támadást, a hatodik, a Karma 52 hívójelű F-111-es pedig eltűnt. Három Aardvark maradt a cél támadására, de közülük csak kettőnek sikerült a bombáját a célba juttatni. A harmadik gép személyzetének hibájából mind a négy GBU-10-es bomba a céltól három kilométerre, a francia nagykövetség közelében csapódott be.

A Jewel hívójelű hármas kötelék a Tripolitól huszonöt kilométerre, nyugatra lévő haditengerészeti kiképzőbázist, Murat Sidi Bilalt támadta ugyancsak GBU-10-esekkel. Mindhárom gép ledobta a bombáját, épületeket rongálva meg és megsemmisítve a dokkban álló kisebb hajókat.

A harmadik kötelék hat gépe Tripoli repterét, azon belül is a líbiai légierő Il-76-osait támadta, gépenként tizenkét, 230 kilós fékezett Snakeye bombával. A többi géptől eltérően a Puffy és Lujac hívójelű F-111-esek nem a tenger felől, hanem a líbiai légtérbe berepülve, Tripolit keletről kerülve, déli irányból támadtak. Itt sem ment minden rendben. Az egyik gép a terepkövető radar meghibásodása miatt megszakította a támadást, a többi öt azonban ledobta bombáit. A bombák öt Il-76-ost rongáltak vagy semmisítettek meg és a reptéri létesítményekben is kárt okoztak. (A reptér nem volt ismeretlen az amerikaiaknak, hiszen 1970 közepéig Wheelus légibázis néven ők üzemeltették. Ma Mitiga nemzetközi repülőtér néven ismert.)

Eközben a Szidra-öböl keleti oldalán, Bengázinál a haditengerészet is támadott. A USS America hét A-6E Intrudert tervezett be a feladatra, de egy még a hordozón meghibásodott, így a Dzsamahirija laktanyát végül hat gép bombázta 230 kilós hagyományos bombákkal. A USS Coral Sea nyolc A-6-ost indított, ezekből kettő megszakította a támadást. A maradék hat gép szintén hagyományos bombákkal és kazettás bombákkal, sikerrel támadta a Benina reptér futópályáját és az ott parkoló MiG-23-asokat.

Éjjel 2 óra 13 perckor a Karma 52 kivételével valamennyi gép kiért a tenger fölé. Az Intruderek repülőgép-hordozóik felé tartottak és még hajnali három óra előtt leszálltak azokon. Az Aardvarkoknak kevés üzemanyaga maradt, mire Szicíliánál sikerült a tankerekre csatlakozniuk és a Ravenekkel együtt végrehajtaniuk az utántöltést. A légierő még egy órán át a térségben maradt, abban a reményben, hogy a Karma 52-es, fedélzetén Fernando Ribas-Dominicci pilótával, és Paul Lorence fegyverrendszer-kezelővel felbukkan, de ez nem történt meg, ezért elindultak a hazavezető hosszú úton. A haditengerészet még egy teljes napig kutatott, de nem akadt az F-111-es és a személyzet nyomára.

Reagan elnök válaszlevele a 48. ezred egyik őrmesterének címezve.

A líbiaiak később megtalálták a pilóta holttestét és 1989-ben visszaadták az amerikaiaknak. Fernando Ribas-Dominicci földi maradványait szülőföldjén, Puerto Ricóban temették el. Nevét ma egy repülőtér viseli. A fegyverrendszer-kezelő, Paul Lorence százados holtteste nem került elő. Elvesztésük pontos okára nem derült fény, valószínű, hogy az igen aktív líbiai légvédelem egyik rakétája lőtte le a gépet. Erre utal az is, hogy egy másik F-111-es személyzete a saját repülési magassága felett látott egy robbanást. A személyzet vélhetően kis magasságon választotta le a pilótafülkét, amely úgy ért vizet, hogy az ernyő nem nyílt ki teljesen és a két hajózó életét vesztette.

* * *

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Fotók: USAF/RAF Lakenheath, U.S.Navy, Department of Defense

Magyarország légtere ellenőrzött és nem ellenőrzött légterekre van osztva. Ez utóbbiak a földfelszíntől 9500 láb (2900 m) magasságig terjednek. A bennük zajló forgalom nagyjából kilencven százalékát a kisgépek adják. Pilótáikkal a HungaroControl Körzeti Repüléstájékoztató Szolgálat van kapcsolatban, amely Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közelében lévő légiforgalmi irányító központjából kíséri figyelemmel a magyar légtérben zajló repüléseket és intézkedik, ha valamelyik kisgép bajba kerül.

Fotó: Szórád Tamás

Fontos különbség, hogy az ellenőrzött légtérben a légiforgalmi irányítók utasításokat adnak, a nem ellenőrzött légtérben a körzeti repüléstájékoztatók pedig tanácsolnak és javasolnak, például egy új irány felvételét vagy magasságváltást. E javaslatok elfogadása a pilótákon múlik, akik az esetek többségében követik a javaslatot, tudva, hogy annak oka van: például egy aktív lőtér kikerülése miatt.

A nem ellenőrzött légterekben a pilóták maguk gondoskodnak a légi járművek közötti elkülönítésről, akár látvarepülési (VFR) akár műszerrepülési (IFR) szabályok szerint repülnek. Ettől függetlenül a repüléstájékoztató szolgálat nyomon követi a kisgépeket és forgalmi tájékoztatásokkal segíti a pilótákat az összeütközések vagy veszélyes megközelítések elkerülése érdekében. A munkájukat nagyban segíti, ha van fedélzeti válaszjeladó – transzponder - a gépen, akkor végig látják az útvonalon, ha nincs akkor a pilóta által rendszeres időközökben közölt helyzetjelentési információ alapján követik.

Fotó: Szórád Tamás

Hozzá kell tenni, hogy Magyarországon 4000 láb (1200 méter) alatt nincs teljes radarfedettség. Vannak olyan helyek, ahol hosszabb-rövidebb időre eltűnik a gép a radarról. Ezen segíthet majd az a megoldás, amely megvalósíthatóság tervein már dolgozik a Magyar Repülő Szövetség és ezen belül a Vitorlázórepülő Szövetség, a Vidéki Repülőterek Szövetsége és a HungaroControl. Egyfajta pozíciókövetésről van szó, ami nem radarinformáció, hanem GPS koordináták alapján adja meg a légi jármű helyzetét. Ehhez 30-35 antennát kell telepíteni az országban a teljes lefedettség érdekében. Egy-egy ilyen antenna kb. 40 km sugarú körön belül veszi a jeleket a légi jármű fedélzetén elhelyezett apró eszköztől. Ezt az eszközt használják a nemzetközi vitorlázórepülő versenyeken is.

A repüléstájékoztató szolgálat munkáját a repülési terv benyújtása segíti. A repülési tervből azonnal látják, hogy mi a pilóta szándéka, milyen útvonalon, milyen magasságon tervezte a repülést, és milyen légtereket érint majd. Egyes légterekkel a repüléstájékoztató szolgálatnak esetenként koordinálni kell, hogy aki érinteni akarja az adott légteret, milyen feltételek mellett teheti meg. Bizonyos légterekbe való belépéshez a repüléstájékoztató szolgálat munkatársai koordinációval segítik a pilótákat.

Fotó: HungaroControl

Amikor a pilóta benyújt egy repülési tervet a HungaroControlnak és az feldolgozásra kerül, az abban feltüntetett adatok – útvonal, sebesség – alapján a rendszer egy útvonalat jelenít meg a repüléstájékoztató szolgálat előtt, mintha „látnák” a repülőt. Ez csak a repülési terv alapján számított útvonal, nem a repülőgép valós útvonala, de a repüléstájékoztató szolgálat ezzel már egy információt kap arról, hogy a pilóta merre tervezi a repülést és, ha nem tér el bejelentés nélkül, akkor a terv alapján látja, hogy a számított adatok alapján hol kell lennie a gépnek.

A repülési terv benyújtása azonban nem csak a repüléstájékoztató szolgálatot segíti, hanem a pilóta ezzel biztosítja magának, hogy szükség esetén rendelkezésére álljanak olyan információk, amire a riasztó szolgálatnak szüksége van és a kutató-mentő szolgálat számára is nélkülözhetetlen. Tartalmazza például, hogy milyen a gép színe, mennyi időre elegendő üzemanyaggal szállt fel, hány fő van a fedélzeten, és hogy milyen kényszerhelyzeti berendezések vannak a gépen.

Ha a géppel megszakad minden kapcsolat, akkor a repüléstájékoztató szolgálat a repülési idő és a maradék üzemanyag ismeretében mérlegelheti, hogy levegőben lehet-e még a légi jármű. A repülőgép sárkányának színe a kutató-mentőket segíti azzal, hogy tudják, milyen színre kell különösen odafigyelni, hiszen lehet, hogy nem magát a gépet látják meg elsőnek, csak egy darabját. A fedélzeten tartózkodók létszáma már a helyszíni mentésnél fontos. Előfordulhat, hogy valaki kiesett a roncsból és pár méterrel odébb, az aljnövényzetben fekszik eszméletlenül, de élve.

A repülési terv benyújtása tehát életet menthet, és ugyanúgy hozzá kell, hogy tartozzon a repülés előtti teendőkhöz, mint a felkészülés többi része: a napi légtérfelhasználási terv ellenőrzése a repülés során érintendő légterek vonatkozásában, a pilóták számára kiadott, az útvonalra valamint a rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozó információk (NOTAM - Notice To Airmen) és a meteorológiai adatok ellenőrzése.

Repülés szép időben, jó látás mellett. Fotó: Szórád Tamás

A kisgépes pilóták felkészülését segítendő, a HungaroControl fél éve indította el a Netbriefing (Homebriefing) nevű szolgáltatást, amelyen egy rövid, ingyenes regisztráció után a felkészüléshez szükséges adatok egy helyen elérhetőek.

*

Amikor a nem ellenőrzött légtérben egy repülőgép radarjele eltűnik, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy gond van a géppel. Lehet, hogy a repülési magassága miatt elveszik a radarjel és az is lehet, hogy a rádiófedettség hiánya miatt rádiózni sem tud. (Magyarország területének 95 százalékán megvan a rádiófedettség.) A repüléstájékoztató szolgálat radarképernyőjén felugrik egy ablak, ami jelzi, hogy mikor volt az utolsó radaradat kapcsolat a légijárműről. A nem ellenőrzött légtérben ez nem ritka jelenség, így ez még nem ad feltétlenül okot az aggodalomra.

Fotó: HungaroControl

Magyarország nem ellenőrzött légterét észak, kelet és nyugat szektorra osztották fel. A szektorokat forgalmi terheléstől függően nyitják, vagy összevonják. A pilóta csak azt érzékeli, hogy például a kelet szektor frekvenciáján hallja a nyugat szektorban rádiózó másik pilótát. Egy szektorban ketten vannak „beültetve”. Az egyik rádiózik a repülőgépek pilótáival, kollégája pedig telefonon tart kapcsolatot a belföldi és külföldi irányító szolgálatokkal és más társszervekkel.

A radarkapcsolat megszűnésekor rádión meghívják a gépet. Ha nem érkezik válasz, meghívatják egy másik géppel. Próbálnak információt szerezni, ezért a környező repülőtereket is felhívják telefonon, hogy esetleg leszállt-e ott a gép, vagy beszólt-e rádión.

A Balaton keleti medencéje felett észak-déli irányban gyorsan mozgó zivatar kényszerítette gyors döntésre a kisgép pilótáját. A kitérő reptér Siófok-Kiliti volt. Fotó: Szórád Tamás

Ha nincs pozitív visszajelzés és a keresés sem vezet eredményre, akkor az összes adattal és az utolsó ismert pozícióval tájékoztatják a supervisort a helyzetről, aki ez után minden rendelkezésre álló információval tájékoztatja az Országos Rendőr-Főkapitányság Központi Ügyeletét (ORF KÜ) arról, hogy eltűnt egy légi jármű. Az összes rendelkezésre álló adatot – utolsó ismert pozíció, volt-e rádiókapcsolat, a fedélzeten tartózkodók létszáma, szállít-e a gép veszélyes anyagot, stb. - megadja neki és az ORFK ügyeletese döntést hoz a további lépésekről. Értesíti a honvédséget, a rendőrséget és a katasztrófavédelmet.

A honvédséghez beérkező információ az MH Légi Vezetési és Irányítási Központhoz kerül, ahol a hadműveleti váltásparancsnok és a hozzá beosztott kutató-mentő koordinátor adhat utasítást a kutató-mentő helikopter felszállására.

Közben a földi egységek is gyűjtenek adatot a környéken, hogy látott-e valaki valamit. Hiszen, ha nem gyullad ki a légi jármű, akkor a növényzet elrejtheti, ahogy volt is erre példa. A keresésben résztvevő egységek további pontosítások miatt bármikor megkereshetik a supervisort.

*

2016. február 28-a nyugodt vasárnapnak indult az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő, a Dunától nyugatra eső országrészért felelős légi kutató-mentő szolgálat számára. A Mi-8-as helikopter két helikopter-vezetővel, egy fedélzeti technikussal, két kutató-mentő ejtőernyőssel, egy kutató-mentő felcserrel és egy földi mechanikussal állt készenlétben arra az esetre, ha faxon, telefonon vagy EDR rádión (Egységes Digitális Rádióháló) riasztás érkezik. Röviddel dél előtt riasztás érkezett, amelynek eredményeképpen a helikopter egy eltűnt kisgép felkutatására indult. Az eseményeket Szilágyi Zoltán alezredes, a kutató-mentő helikopter parancsnoka idézte fel.

- Telefonon érkezett a riasztás azzal, hogy nem gyakorlatról van szó, azonnali felszállás, majd Tatabánya környékén kezdjük meg a keresést és további információt a levegőben kapunk.

Vasárnap volt, ebédhez készülődve harmincperces készenlétben (RS 30) volt a csapat, de a huszadik percben már a levegőben voltunk és elindultunk a kutatási körzet felé, amit húsz perc alatt értünk el. Felszállás után megkaptuk, hogy a HungaroControl milyen koordinátán vesztette el a kapcsolatot a géppel, illetve megadták, hogy egy kék-sárga festésű Cessna 152-es típusról van szó, két fővel a fedélzeten. Ezek az adatok a Cessna személyzete által leadott repülési terven is szerepeltek, éppen azért, hogy ezek a kutatás és mentés szempontjából fontos információk szükség esetén rendelkezésre álljanak. Menet közben jött egy olyan információ, hogy állampolgári bejelentés érkezett, miszerint Vértesszőlős közelében az M1-es autópályáról füstöt láttak térségben.

Az eltűnt kisgép felkutatását a 3301-es Mi-8-assal hajtották végre. Fotó: Szórád Tamás

Az irányítás ilyenkor nem mérlegelhet, hogy a bejelentés összefüggésbe hozható-e az esettel vagy sem, hanem a kapott információ szerint intézkedik. Elindultunk a jelzett térség felé, elkezdtük a keresést, de füstöt nem észleltünk. A kereső eljárások közül a táguló négyzet módszerével elkezdtük szisztematikusan átfésülni a terepet. Amikor Tata és Tatabánya környékén már elég nagy területet berepültünk, jelentettem, hogy nem találunk semmit. Később kiderült, hogy az információ téves, talán avarégetésből származó tűz volt, amit időközben eloltottak.  

Ekkor utasítottak, hogy repüljünk ki az előzőleg megadott koordinátára és ott folytassuk a keresést. Ahogy Tatánál ráfordultunk a megadott koordináta irányára, Vértesszőlőstől észak-keletre három kilométerre, a fedélzeti technikus, aki lefelé is lát a két műszerfal közötti alsó plexin, szólt, hogy mintha kék darabokat látna a fák között. Szerencsére ebben az évszakban még nincs lomb a fákon, így leláttunk a talajig. Egy szűk körön lesüllyedtünk a fák felett és megállapítottuk, hogy egy géproncs van a földön. A koordinátákat azonnal megadtuk az irányításnak, aki ez alapján értesítette a polgári légimentőket. Tájékoztattuk továbbá, hogy a kárhelytől 4-500 méterre van egy erdőirtás, megnézzük, hogy a kivágott fák tuskói lehetővé teszik-e a leszállást.

Sikerült leszállnunk a tisztáson, a kutató-mentő szakszemélyzet kiszállt és elindult a roncshoz. Kérésükre felszálltunk és a roncs felett megfüggve, a pontos helyszínt jelezve segítettük, hogy mihamarabb odaérjenek.

Fentről láttuk, hogy valaki integet a roncsból. Jeleztem is az irányításnak, hogy egy ember biztosan életben van. Amikor a kutató-mentő szakszemélyzet a roncshoz ért, mi leszálltunk a tisztáson és leállítottuk a hajtóműveket. Ekkor érkezett a légimentők helikoptere is, amely szintén leszállt. A kutató-mentő szakszemélyzet kivágta a roncsból az egyik sérültet és a felcser elkezdte az elsődleges ellátását. Fej- és mellkasi sérülése, medence- és nyílt lábszártörése ellenére kommunikált, bár láthatóan sokkos állapotban volt. A másik sérültnek nem volt tapintható a pulzusa, és a protokoll szerint ilyenkor azzal a sérülttel kell foglalkozni, akinél van esély az életben maradásra. Közben megérkeztek a légimentők és így már mindkét sérülttel tudtak foglalkozni. A súlyos sérültet stabilizálták, és megkezdték a másik sérült újraélesztését, ami sajnos sikertelen volt.

A légimentők EC-135-ös helikoptere Balatonfüredről indult a helyszínre. Fotó: Balogh Ákos

A helyszínt a földön nagyon nehezen lehetett megközelíteni, a légimentők helikoptere már úton volt a sérülttel a tatabányai kórházba, amikor a rendőrök és a tűzoltók a helyszínre érkeztek. Ha nem lett volna ott az a tisztás és nem tudtunk volna leszállni, akkor a kutató-mentő szakszemélyzet a felszereléssel együtt alpin technikával ereszkedett volna a földre és a sérült ellátása, szállításra való előkészítése után hordágyon csörlőztük volna a fedélzetre és szállítottuk volna a kórházba. Ez a nagy előnye a honvédségi kutató-mentő helikopternek, hogy több módszer és sokféle felszerelés is a rendelkezésünkre áll.

Amikor a sérülttel felszállt a mentőhelikopter, mi maradtunk és a kárhelyszínt biztosítottuk, amíg a rendőrség és a katasztrófavédelem emberei megérkeztek. A rendelkezésre álló információkat átadtuk, ők jegyzőkönyveket vettek fel, és átvették a helyszínt. Ezután felszálltunk és visszarepültünk a Pápa Bázisrepülőtérre, ahol napnyugta előtt szálltunk le.

Pápán a műszakiak elvégezték a helikopter ismételt előkészítését, az ejtőernyősök és a felcser átnézte és rendbe tette a felszerelését, ezután visszaálltunk a készenléti állapotba, riasztásra készen.

Az éles kutató-mentő feladatot Szilágyi Zoltán alezredes, gépparancsnok, Szabó László főhadnagy, másod-helikoptervezető, Fodor Árpád főtörzsőrmester, fedélzeti-technikus, Noé József zászlós, kutató-mentő ejtőernyős csoportparancsnok, Korán György főtörzsőrmester, kutató-mentő ejtőernyős, Lambert Jelena zászlós, kutató-mentő felcser és Patak János főtörzsőrmester, földi mechanikus hajtották végre. Fotó: Balogh Ákos / veol.hu

* * * 

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Öt éve már, hogy 2011. április 20-án délután lezárult egy fejezet a Magyar Honvédség történetében. Ezt a fejezetet az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred katonái írták azzal, hogy a csehországi Hradistében éleslövészetet hajtottak végre az Igla-1E rövid hatótávolságú légvédelmi rakétával.

A győri rakétások kijelölt állománya a SHORAD 2011 lövészet keretében az utolsó 28 darab Iglát lőtte el a Karlovy Vary közelében lévő lőtéren, pontot téve ezzel a magyar haderőnél  használt, gyalogosan hordozható légvédelmi fegyverek közel négy évtizedes történetére.

2007-ben született a döntés, hogy a Magyar Honvédség az 1986-ban rendszeresített Igla-1-est nem tartja a Mistrallal párhuzamosan rendszerben. Arról is döntés született, hogy a készletet nem semmisítjük meg, hanem egy-egy gyakorlat keretében felhasználásra kerülnek. Ezzel az Igla-1-esek egy utolsó szolgálatot tehettek: azok a légvédelmi lövészek, akik még nem indítottak rakétát, segítségükkel belekóstolhattak az éles rakétaindítás izgalmaiba.

Arra már nem volt mód, hogy ezeket az izgalmakat hazai lőtéren éljék át a győri lérakosok. Az utolsó alkalmas lőteret, a Nagyoroszi melletti objektumot 2003-ban zárta be a honvédelmi vezetés. Így a Rába partjáról Csehországba kellett autóznia a kijelölt kontingensnek. Erre három ízben került sor, 2009-ben, 2010-ben és végül 2011 áprilisában. Az előző két évben 42-42 darab rakétát indítottak a győriek.

A SHORAD 2011 elnevezésű gyakorlatra történő felkészülés még március végén kezdődött a győrszentiváni lőtéren, ahol a lövészet fázisait gyakorolhatták be a lövészek, rakétaindítás nélkül. A gyakorlat a lövészetre bocsátó vizsgával zárult.

A csehországi menetre két légvédelmi rakéta szakasz lett kijelölve valamint egy rakétabevizsgáló részleg. A rakétákat még itthon ellenőrizték, és lövészetre alkalmasnak találták a szakemberek. Veszélyes robbanóanyagról lévén szó, az 57 fős kontingens tagja volt két fő tűzszerész az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezredtől. A teherautókból, terepjárókból és buszból álló konvoj április 18-án települt ki a Győrtől nagyjából 500 kilométerre lévő Hradistébe.

A lőtéri tevékenységet ebből a toronyból koordinálja a cseh-magyar vegyes személyzet. Amikor az állványon megszólal a sziréna és a torony tetején a fehér zászlót vörösre cserélik, a lőtér készen áll. A terep feletti légteret 6000 méter magasságig zárták le az éleslövészet idejére.

A lövészet első mozzanata ezekben a tárolókban kezdődik. A sátorban az indítómechanizmust, a sárga épületben a fegyvert és a tartalék földi tápegységet veszik át a katonák.

15 perces készenlét. Az indítómechanizmus az övre akasztott tokba kerül, az indítócső pedig a vállra. Így áll ki a rajparancsnokból és a légvédelmi lövészből álló páros a megindulási helyre, ahonnan rádión bejelentkeznek. Ettől kezdve minden vezényszó angolul hangzik el.

A párost a szakaszparancsnok vezényli ki a lőállásba, és a rajparancsnok rádión jelenti, hogy kiérkeztek. Az "ötperces készenlét" elhangzása után a fegyverhez csatlakoztatják az indítómechanizmust majd a csövet leteszik egy konzolra. A rajparancsnok ezután megmutatja a sávhatárokat és a lőirányt valamint megállapítják, hogy a háttér bonyolult-e vagy sem.

Egyperces készenlét. A rakéta harchelyzetben, indításra kész állapotban van. A két páros közül az egyik az aktív (Battle Station) a másik a tartalék (Blazing Sky). Az indítást az aktív hajtja végre.

Porfelhőt és füstcsíkot hátrahagyva, hatalmas zajjal indul a céltárgyat magasba juttató rakéta. Az indítócső általában 30 fokos szögben van beállítva, kivéve, ha a felhőzet miatt alacsonyabbra kell lőni a céltárgyat. Ezzel a beállítással nagyjából három kilométerre és 1500 méter magasra jut a cél.

A toronyból a lövészet cseh vezetője jelzi, hogy a cél a szektorban van, lehet indítani. Az engedélyt magyar kollégája adja ki (Clear to Fire) majd útnak indul a győriek Iglája. A menethajtómű itt még nem indult be.

Itt viszont már igen, és közel 600 m/s égésvégi sebességre gyorsítja a rakétát.

Öltés az égen - célja felé közelít az Igla vagyis a Tű.

Váltás a lőállásban. Kifelé már mindenki mosolyog. A lövészek túl vannak életük első éles légvédelmi rakéta indításán, annak minden izgalmával és stresszével együtt. Még kívülállóként is izgalmas figyelni, ahogy elhangoznak a vezényszavak, a lövész, vállán az indítócsővel célra tart, indít és a rakéta elindul.  

Újabb Igla szökken ki a csőből, és ez így folytatódik órákon át, felváltva tüzel a bal és a jobb oldali indítóállás. Csak akkor van hosszabb szünet, amikor a csehek újratöltik a célanyag kilövő csöveit vagy egy átrepülő forgalom miatt egy időre le kell állni.

Az éleslövészet a pszichikai élmény mellett gyakorlati tapasztalatot is jelent azoknak, akiknek még nem volt lehetőségük légvédelmi rakéta indítására. Ezt a tapasztalatot már egy másik fegyverrel, a Mistrallal hasznosíthatják majd a légvédelmi lövészek.

12 óra 53 perc. Útjára indul a magyar készlet utolsó rakétája. A köznyelv által vállról indítható rakétának nevezett fegyver magyarországi története egy csehországi lőtéren ért véget.

*

Igla-1E, ennyi volt! Csoportképek az éleslövészet után.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A katonai repülésből távozó szakemberek egy része továbbra is a repülésben keres munkát. Nem csak hajózókról van szó, bár igaz, hogy ők vannak inkább reflektorfényben. A repülőműszakiak és az üzemeltetést a háttérből segítő szolgálatok emberei, volt tisztek, altisztek immár civilként is gyakran maradnak azon a területen, ahol katonaként már tapasztalatot szereztek.

Így tett Gál András is, aki közel másfél évtized szolgálat után döntött úgy, hogy a katonai repülésben szerzett tapasztalatát a polgári repülés egyik területén, az üzleti repülés világában kamatoztatja. Pápáról Máltára költözött és ma már az üzleti repülés egyik legjelentősebb szereplőjénél, a 2004-ben alapított Vistajetnél szervezi a repüléseket.

- 2001 októberétől lettem hivatásos katona. Előtte ugyan elkezdtem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolát, de végül részben a saját hibámból, részben egy sérülés miatt nem fejeztem be. Adódott egy lehetőség a Légtérfelügyeleti Központban (LFK), így kerültem a repülés közelébe. Nem volt idegen számomra a dolog, mert mindig is érdekelt a repülés és a hozzá kapcsolódó dolgok. Az első beosztásom tehát az LFK-ban volt, majd annak megszűnése, pontosabban átalakulása után a Katonai Légiforgalmi Tájékoztató Központba (KLTK) kerültem. A szervezet nagyjából az volt, ami az elődje, csak átnevezték. 2005-től a Légierő Parancsnokság Hadműveleti Központjának Katonai Légiforgalmi Szolgálatánál teljesítettem szolgálatot Veszprémben. Ez a Szolgálat 2007-ben, az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) megalakulásával átkerült annak alárendeltségébe.

A napi feladat gyakorlatilag ugyanaz volt, csak egy gyakran változó szervezeti egység keretein belül. Tartottuk a kapcsolatot az összes repülőtérrel, a felszállásokkal, leszállásokkal, a tervezett repülésekkel kapcsolatos valamennyi adat és a légtérigénylés hozzánk futott be. Részben mi intéztük az An-26-osok külföldi útjaihoz szükséges engedélyek beszerzését is.

2008-ban adódott a lehetőség, hogy az akkor alakuló pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) dolgozhassak, hasonló feladattal, mint amit addig is csináltam. Első körben négy beosztás lett meghirdetve a Magyar Honvédségen keresztül, egy tiszti és három altiszti, vagyis akkor még tiszthelyettesi beosztás. A HAW által felajánlott helyek betöltéséért a tagországok maguk feleltek.

Megtetszett a nemzetközi munkakörnyezet lehetősége, és beadtam a pályázatot. A három helyre négyen jelentkeztünk, de a szolnoki nyelvi felmérőre már csak hárman mentünk el. A HAW részéről az volt a legfontosabb, hogy biztos legyen a jelentkezők nyelvtudása, bár az én esetemben az előnyt jelentett, hogy már előtte is foglalkoztam diplomáciai engedélyekkel.

Egy-egy C-17-es repülésben a háttérszolgálatok munkája is benne van.

- A sikeres felvételi után diplomáciai ügyintéző lettem, azaz a gépek leszállási és átrepülési engedélyeit intéztem. Az MH Pápa Bázisrepülőtérre kerültem és a HAW-hoz vezényeltek munkavégzésre, de továbbra is a Magyar Honvédség állományában maradtam.

Közben rengeteg elméleti képzést kaptunk főként külföldi oktatóktól, a légiszállítással foglalkozó cégeket összefogó szervezet, a IATA által kiadott anyagokból és az amerikai légierő veszélyes áruk légi szállítására vonatkozó kézikönyvéből. Az elvégzett tanfolyamokról bizonyítványt (IATA 10) illetve tanúsítványt (AFMN 24-204) kaptunk. További képzéseket kaptunk a Jeppesen oktatóitól, hiszen a repüléseket a Jeppesen által kiadott szoftverekkel terveztük.

Jeppesen szobra előtt az Egyesült Államokban.

- 2013-ban lehetőséget kaptam az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Aircraft Dispatcher tanfolyamának elvégzésére Amerikában. Az FAA-s jogosítás megszerzésére azért volt szükség, mert minden második héten az OPS-ban (Operations) ültem és képesnek kellett lennem a diszpécseri munka ellátására is. Az OPS intézi az összes engedély beszerzését, tehát az átrepülési, a leszállási engedélyt, a résidőket és az előzetes repülőtér igénybevételi engedélyt. A diszpécser pedig összeállítja a repülési tervet, a repülőtéri térképeket, az időjárási adatokat és az összes egyéb dokumentációt, ami a repüléshez kell. Ezt a csomagot azután átadja a hajózóknak. Nálunk ezt a két feladatot plusz még az úton lévő repülőgépek figyelését (Flight Watch) egy ember látta el. A jelenlegi munkahelyemen például ez három különböző pozíció, igaz a flotta is lényegesen nagyobb, mint amivel Pápán dolgoztunk.

A HAW-nál az addig tapasztaltaktól teljesen eltérő munkakultúrával találkoztam. Az, hogy a feladat el legyen végezve, sokkal fontosabb volt, mint, hogy katonák legyünk. Elvárták, hogy a problémát ne elrejtsd, hanem feltárd és tegyél javaslatot a megoldására. Ha valaki hibát követett el, akkor nem az illetőt könyvelték el hozzá nem értőnek, hanem megvizsgálták az egész rendszert, hogy mi okozhatta azt, hogy hibáztál.

Apa szolgálati útra megy ...

- Magyar részről altisztként hárman kezdtük a munkát, de ma már egyikünk sem katona, igaz mindhárman a repülésben dolgozunk továbbra is. Én 2015 őszén szereltem le. Amikor a továbblépésen gondolkodtam, csak külföld jöhetett szóba Európán belül, mert Magyarországon nincs olyan pozíció, amelyben dolgoztam és tapasztalatot szereztem. Mindenki „jóbarátja”, a Google segített és egy kimondottan repülésre szakosodott álláskereső oldalon találtam a Vistajet által kínált állásra. Egy Skype-interjú után már a munkaügyi részlegük keresett meg, hogy kellek nekik, küldik a papírokat. Kiköltöztem Máltára és munkába álltam. Fél év múlva a családom is csatlakozott hozzám.

Olyan munkát kerestem, amiben már volt tapasztalatom, de ebből mégis keveset tudok hasznosítani a jelenlegi munkámban, az üzleti repülés területén. Ez egyrészt a katonai és a polgári szabályokból adódó különbségek miatt van illetve amiatt, hogy a HAW-nál teherszállító géppel repültünk, itt, a Vistajetnél pedig utasokat szállítunk. A katonai repüléseknél az engedélyek beszerzése nehézkesebb, szigorúbb szabályok érvényesek. A Chicagói Egyezmény nem terjed ki a katonai gépekre, minden egyes országba külön meg kellett kérni a berepülési engedélyt, 20-30 nappal a tervezett repülés előtt. A polgári repülésben nem kell, ha mégis, akkor pár óra alatt, egyes országok esetében 2-3 nap alatt beszerezhető. Ez óriási könnyebbség, hiszen mi az egész világon repülünk. A Vistajet napjainkban a világ egyik legnagyobb, üzleti repüléssel foglalkozó légitársasága. A Bombardier Challenger 350-es, 605-ös és 850-es változataiból valamint Global 5000-es és 6000-es gépeiből álló flottánk 57 gépet számlál.

A Vistajet Global 6000-ese.

- Ha az ember váltani készül, sokkal könnyebb dolga van, ha azok, akik mögötte állnak, támogatják. Köszönettel tartozom nekik. Először is a családomnak azután volt kollégáimnak, Lippai Gábornak és Gampel Balázsnak, akikkel közösen építettünk fel valamit. Dusa Tamásnak, akitől a szakmát tanultam Budapesten és Veszprémben, illetve az MH Pápa Bázisrepülőtér vezetésének és a személyügyének, akik partnerek voltak abban, hogy úgy tudjak kijönni ide Máltára, hogy közben a családom is biztonságban volt odahaza.

* * *
Fotó: Gál András, Szórád Tamás, Vistajet

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

A Szu-22-es típus megjelenése a repülések kiértékelésének szempontjából is jelentős változást hozott a magyar katonai repülésbe. Vigh Zoltán a 101. Felderítő Repülő Század kiértékelő, úgynevezett objektív kontroll csoportját vezette.

Vigh Zoltán nyugállományú mérnök-alezredes. Pályakezdő műszaki tisztként került a Szu-22-es típusra. Tizenegy éves csapatszolgálat után a Műszaki Egyetemen, majd az Egyesült Államokban tanult tovább és szolgált ENSZ beosztásban, Afrikában is. Ahogy fogalmaz: pályafutása meghatározó, legszebb időszaka volt a Szu-22-es századnál eltöltött tíz év.

- Amikor 1983-ban Elektromos-Műszer-Oxigén (EMO) szakon végeztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, az államvizsga után a vizsgabizottság elnöke, aki a Repülőműszaki Főnökség EMO referense is volt, félrehívott. Megkérdezte, hogy mit szólok ahhoz, ha én leszek a kiértékelő csoport parancsnoka, a felállítandó Szu-22-es századnál. Meglepődtem, hiszen én EMO-s voltam. A MiG-21-es adatrögzítő rendszeréről ugyan tanultam, de sok dolgunk nem volt vele – emlékezik vissza a kezdetekre a kollégái körében „Hadnagy” névre hallgató egykori repülőműszaki tiszt.

Vigh Zoltán hadnagy

- Megvoltak az államvizsgák, augusztus 20-án felavattak bennünket és a nyár hátralévő napjait szabadságon töltöttük. Szeptember elején még mindig nem tudtuk, hogy miről van szó, de az akkor végzettek túlnyomó részét Taszárra helyezték a Szu-22-es századhoz. Taszáron a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél nem voltak elragadtatva tőlünk. Hozzájuk voltunk utalva - ahogy mi mondtuk: „utálva” - egy új brigád, új technikával, ráadásul a Szu-22-es a Csapatrepülő Parancsnoksághoz (CsRP) tartozott. Ennek ellenére nekik kellett minket kiszolgálni és ezernyi dolgot biztosítaniuk. A feszültséget tovább fokozta, hogy a csapatrepülőknek Kaposváron biztosítottak lakást, amikor sokan még olajkályhás lakásban laktak Taszáron.

Az első műszaki és hajózó csapat kint volt a Szovjetunióban átképzésen, és amíg októberben haza nem jöttek, addig semmi nem történt. Normál esetben a frissen végzett műszaki tiszt bekerült egy repülőközösségbe, amelynek megvoltak a szokásai, tradíciói. Beleértve azt is, hogy az ifjú mérnököt az öreg tiszthelyettesek szívatták, hiszen ő még csak kezdő volt. Ez viszont vadiúj technika volt, erre kerültünk először, ezért mi még nem vettünk fel szokásokat más alakulatnál. Arról nem beszélve, hogy a Szuhoj átképzésen magas szintű műszaki képzést kaptunk a Szovjetunióban, amihez nem sokan tudtak hozzászólni. Bárki bármit mond, a krasznodari iskolán, de főleg a Zsukovszkij akadémián nagyon komoly oktatás folyt.

*

- A Zsukovszkijon megismertük a Teszter típusú fedélzeti adatrögzítőt és a kiértékelő rendszert. Otthon kaptunk hozzá két LUCs 71M kiértékelő berendezést, ami egy-egy GAZ-66-os teherautó felépítményében volt telepítve ezernyi kapcsolóval. Már ekkor mondta nekem a mérnök-műszaki szolgálat főnökének helyettese, hogy „Zoli használd ki, hogy ez egy új rendszer, mondd meg, hogy mire van szükséged és ragaszkodj hozzá.” Az ezred egy rossz lyukat akart biztosítani, én az egy hónapja avatott friss hadnagy meg nem hagytam. Eleinte a magassági állomáson egy helyiségben voltunk a vadászok objektív kontrolljával, aztán a kettes zónában egy faház lett a miénk.

A MiG-21-esen használt SzARPP 12-es adatrögzítő berendezés 12 paramétert rögzített, amelyet egy hagyományos, 12 mm-es fekete-fehér filmre vettek fel. Ehhez képest a miénk egy digitális, 256 csatornás, mágnesszalagra rögzítő berendezés volt. Egy-egy paramétert egy másodpercen belül többször is levett és rögzített a berendezés. Például a függőleges túlterhelést egy másodperc alatt tízszer, az állásszöget, magasságot, sebességet négyszer. Az adatokból le tudtam olvasni, hogy a hajózó hogy mozgatta a botot, a gázkart, hogy tért ki a csűrő, hogy állt a szárny, az orrsegédszárny, a fékszárny, mennyi volt a fordulatszám és a gázhő, vagyis mennyin ment a hajtómű, működött-e a forszázs, ilyeneket. Mi fiatal csikók értettünk a Teszterhez, bárki bármit mondhatott, láttuk és alátámaszthattuk a valóságot.

Az adatletöltéshez használt kézikocsis hordozható magnó.

Miután a pilóta leállította hajtóművet, már toltuk is oda a szovjet méretű és súlyú magnót hordozó kézikocsit. A fedélzeti adatrögzítőről kábelen vettük le és a magnóra rögzítettük az adatokat. Az elve ugyanaz volt, mint amikor annak idején egy szalagos magnóról egy másikra átmásoltunk egy számot, csak itt nem zenét vittünk át. A kazettát kivettük és bevittük a GAZ-66-os kocsiba, a kiértékelő berendezéshez. A kocsikat a telephelyen tároltuk és repülés előtt hoztuk ki. Azokban volt egy stabil magnó, ahol lejátszottuk a kazettát.

A kiírás egy elektrokémiai papírra történt. A kiíróban fésűszerű tüskék voltak elektródákkal. Amelyik tüske áramot kapott, az megégette a papírt, és ahogy folyamatosan jött a jel, kirajzolódott egy görbe. Be lehetett állítani, hogy mennyi paraméter legyen rajta és a kiírás sebességével azt, hogy mennyire legyen kinyújtva. Ha egy felszállást részletesen akartam megnézni, például, hogy mi történt egy perc alatt, akkor a kiírási sebességet változtattam és így részletesebben láttam az adatokat. Ha én csak a gázhőre voltam kíváncsi, akkor lekapcsoltam minden más paramétert. A SzARPP-nál ilyen lehetőség nem volt.

Vigh Zoltán és csoportja An-26-oson érkezik vissza a kelet-németországi gyakorlatról.

Két kiíró berendezés volt. A műszakiakkal és a hajózókkal közösen konzultálva úgy döntöttünk, hogy az egyik kiíróra a hajózókra vonatkozó paramétereket – magasság, sebesség, túlterhelés, állásszög, gázkarállás, bedöntés, szárnynyilazás, forszázs, stb. - írjuk ki, a másikra meg a műszakiakra vonatkozóakat - szintén gázkarállás, forszázs, fordulatszám, kiáramló gázhő, olajnyomás, stb. - és azokat közösen értékeljük. Ha egy pilóta a leszállás után azt írta a naplóba, hogy kigyulladt ez és ez a figyelmeztető lámpa, akkor megnéztük, hogy valóban kigyulladt-e. Ezért voltunk „objektív kontroll”. Ez a munka nekem azért is volt élvezet, mert a görbék meséltek nekem. Leolvastam a botkormány mozgását, a gázkar állását, az állásszöget, és szinte magam előtt láttam, hogy a pilóta mit csinált a repülőgéppel.  A kiírt papírszalagokat éveken át, hajózókra lebontva archiváltunk és az adott feladat sorszámát beírtuk egy könyvbe, mert később az adatokat a hordozható magnóról letöröltük.

*

- Az állománytábla szerint a hajózókhoz tartoztam és hajózó volt a mindenkori parancsnokom. Jó csapat voltunk, de megvolt az egészséges hajózó-műszaki ellentét. A műszaki legyintett, hogy a hajózó nem tudja ezt vagy azt, a hajózó is legyintett, hogy mit ért hozzá a műszaki? Mivel a kettő között voltam, mindkettő gondjait-dolgait ismertem.

Nem véletlenül tartoztunk a hajózókhoz. Nekünk is ismernünk kellett az összes harckiképzési feladatot, hogy tudjuk, mit értékelünk ki. A hajózók felé jelentési kötelezettségünk volt, a műszakiak felé adatokat szolgáltattunk. A műszakiak tervtáblája repülőgép-specifikus volt, ők a gépek oldalszáma szerint dolgoztak. A miénk hajózó-specifikus volt, én azt néztem, hogy melyik hajózó melyik géppel repült. Volt egy rutin kiértékelés, hogy volt-e szélsőséges érték, meghibásodásra utaló jel, stb., de az adott hajózó parancsnok részletes kiértékelést is kérhetett. A felszállástól a leszállásig, a bot helyzetétől az állásszögig, hol borított le, milyen magasságon vette ki a pilóta; ezt részletesen ki tudtuk értékelni. Ha problémát találtunk, azonnal jelentettünk, egyébként csak a repülés végén adtuk le a kiértékelést.

Az első repüléseket a szovjetek értékelték, főleg az összeszerelés utáni berepüléseket. Leginkább a hajtómű paramétereket nézték. Amikor aztán elkezdődtek a kiképzési repülések, azokat mi csináltuk. Aránylag gyorsan elkezdtük az éjszakai repüléseket is. Egy héten többször is volt, hogy este 9-től reggel 3-ig volt repülés. Az ilyen napokhoz hozzátartozott, hogy három órával a repülés előtt bementünk, és a repülés után másfél órával mentünk haza. Egy gyors reggeli, két óra alvás és irány a strand. Déltájban haza, ebéd és utána megint bementünk a repülésre.

A hajózók a repülés utáni eligazítás után megcsinálták a másnapi repülési tervet. Ha másnap nem volt repülés, a taszári kocsmában négy asztalt összetoltunk, és akik hamarabb érkeztek – hajózók vagy műszakiak – azok rendelték a sört. Ott aztán megbeszéltünk mindent. Ez a nem hivatalos „reputáni” is hozzátartozott a mindennapi életünkhöz. Megvolt a maga haszna, mert ott kötetlenebb stílusban lehetett megvitatni a dolgokat.

Kezdtünk belerázódni a dolgokba, egyre nagyobb hitele lett a szavunknak. Hozzá kell tennem, hogy volt egy fantasztikus, szorgalmas kollégám, Kiss András őrmester.

1984-től voltak repülések, ’85-ben pedig négy géppel Kecskemétre települtünk díszszemle felkészülésre. Ez a díszszemle lett volna a Szu-22-es első nyilvános bemutatkozása, ami végül a MiG-23-as lezuhanása miatt elmaradt. 1985-re már rutinos kiértékelők voltunk mindenféle segítség nélkül. Ebben az évben volt a kéthónapos mezőkövesdi lövészet és bombázás. Itt éreztük annak előnyét, hogy a kiértékelő berendezést kocsiba szerelték; az egyikkel egyszerűen átautózhattunk Mezőkövesdre, a másik otthon maradt tartaléknak.

1986-ban mentünk az első külföldi éleslövészetre a Szu-22-essel. Lengyelországban Pila egy Szuhoj bázis volt, nekik is volt kiértékelő berendezésük, így oda a sajátot nem vittük ki, csak a hordozható magnót, amivel leolvastuk az adatokat.

Indításra kész NDK-s Szuhoj a taszári zónában.

1987-ben jött a kelet-német Szuhoj század, aztán mi mentünk ki hozzájuk két hétre, ugyanúgy tíz géppel, mint a lengyelekhez. Náluk is kaptunk LUCs kocsit, ők pedig a miénket használták, amikor jöttek. Ez komplexebb volt, mint a lengyelországi gyakorlat. Akkoriban érdekességnek számított, mert egyébként semmilyen szinten nem volt szoros katonai kapcsolat az NDK-val.

*

- A 15-ös oldalszámú gépen bevezettük a rádió-magasságmérő jelét és az elsütő billentyű működésének jelét az adatrögzítőbe. A bot tetején lévő bombakioldó gomb eredetileg is benne volt, de a gépágyú elsütő billentyűje nem. Ezután a földi lövészetet is értékelhettük. A fotógéppuska egy másodperc alatt hat képet csinált. A fotólövészetnél csak kérésre vittük a képeket, az éleslövészetnél részletes elemzés kellett a fotók mellett. A kiértékelő füzetbe beírtuk az összefoglalót, a századparancsnokunk, Balogh Imre pedig belenézett a füzetbe, és megmondta, hogy kiről kér részletes adatokat. Aztán amikor a fekete-fehér negatívról hatalmas nagyításokat csináltam, néztek nagyot a pilóták, mert volt, aki jól mellélőtt.

A két felderítő konténert nagyjából akkor hozták, amikor a gépeket.  Kellett egy konténer-csoport a műszakiakon belül, önálló szakágként. A konténerekben egy függőleges tengelyű és egy panoráma kamera volt, hátul pedig egy rádiófelderítő blokk. A filmeket mi vettük ki és a laborban kidolgoztuk. Ugyanígy a rádiófelderítés adataival is mi foglalkoztunk. Ezért, bár 1983-ban Kiértékelő Részlegként indultunk, ahogy bejöttek a felderítő konténerek, Légi Felderítést Kidolgozó és Kiértékelő Csoport lettünk.

Nekünk kiértékelőknek is tudni kellett az útvonalat, hogy hol repült a gép. Ahogy végigrepült az útvonalon, a konténer begyűjtötte az adatokat. Amikor egy lokátor besugározta, a besugárzás irányából, távolságából és a forgási sebességből tudni lehetett, hogy milyen lokátor volt az. Ellentevékenységet is lehetett végezni, és „megbökni” azt, ami besugározta a gépet.

A Szu-22-es és konténere.

Az adott területről készült felderítő felvételeket össze kellett vágni. Akkoriban nem volt szoftver, ami összerakja a képeket. A diszpécsertől kapott útvonalterv és az általunk levett sebességadatok alapján raktuk össze, hogy hol járt a gép és ehhez válogattuk össze a képeket, amelyek nem sík felvételek voltak. Úgy kellett összevágni, hogy értékelhetően, beazonosíthatóan rajta legyen, amit a kamerák láttak: laktanyát, lokátort, menetoszlopot, harckocsit. A koordináták alapján meg tudtuk mondani, hogy az adott zónában mit találtunk.

*

- A nyolcvanas évek végén került sor a számítógépes kiértékelés csapatpróbájára. Ez volt a TISZA rendszer, a Teszterrel rögzített adatok Integrált Számítógépes Analízise. Volt egy digitális paraméter halmaz, aminek a hordozóját – az adatrögzítőt - nem kellett kivenni, hanem a paramétereket levehettük kábelen. Ha levesszük és meg tudjuk fejteni a paraméter-struktúrát, akkor az adat már a miénk, azt csinálunk vele, amit akarunk. Első lépcsőben maradt a magnó, a kiértékeléseket a kocsiban megcsináltuk, aztán bementünk a faházba és átvittük az adatokat a számítógépre. Azt, hogy milyen paramétereket akarok, a kocsiban kapcsolók tömkelegével állítottam be, itt pedig már egy menüből választottam ki. Amit kiválasztottam, azt kinyomtathattam és floppyra menthettem. Utána összehasonlítottuk a két eredményt. Közben ment a kiképzési repülés, nem álltak le.

Csináltunk a nagy magnó mellé egy beolvasó magnót, ami egy chipre rögzítette az adatokat. Mi megadtunk a paramétereket, a hibajelzéseket, és a leolvasással egy időben egy gyors kiértékelést is csinált, még kint a repülőgép mellett. Azután bevittük a régi gépre egy részletes kiértékelésre. Később a kocsiba telepíttet LUCs 71-es már csak tartalék volt, ha települtek a gépek, a kocsival mi is települtünk.

A számítógépes kiértékelő rendszer csapatpróbája után, a kilencvenes évek elején iskoláztak be a Gábor Dénes Főiskolára, felsőfokú számítógép programozó képzésre, aminek én örültem, mert bennem volt, hogy valami mást csináljak, fejlődjek. Ugyanakkor a tiszthelyetteseket is beiskolázták operátori munkára. Taszáron azt is megértük, hogy a szovjet elvtársak hozzánk jöttek konzultációra, mert üzemeltetői szinten náluk nem volt még számítógép.

*

- Tizenegy év csapatszolgálat után 1994-ben elkerültem a Műszaki Egyetemre. A Kiliánon szerzett végzettséggel nyugdíjas koromig dolgozhattam volna a piros vonalon, de tovább akartam tanulni. Akadémiára nem akartam menni, nem akartam parancsnok lenni. 33 évesen a Műegyetemet választottam, a villamosmérnök és informatika szakot, azon belül műszer- és méréstechnikát. Az egyetem után nem mentem vissza Taszárra, hiszen nem azért tanultam éveken át, ráadásul a Szuhoj századnak is vége lett.

Feladat egyeztetés a térkép előtt. Középen Balogh Imre századparancsnok áll. 

Szerencsésnek mondhatom magam, mert frissen végzett repülőműszakiként egy olyan csapatba kerültem, amely a nulláról kezdett el valamit, saját magát nevelte ki, hagyományokat teremtett. Mondta is később a CsRP Mérnök-Műszaki Szolgálat parancsnoka, hogy „Megmondom néked Zolikám, hát akkoriban igen csak be voltunk sz..rva. Itt van ez a fiatal csikó csapat, akiket még emberileg is nehéz kezelni és szakmai múltjuk sincs. Mégis maximális az elismerésünk, olyan munkát végeztetek, amire nagyon büszkék voltunk.”

Ehhez kellett egy olyan századparancsnok, mint a Balogh Imre, aki mindig kiállt mellettünk. Ha például valaki panaszkodott neki, hogy nem vagyunk alakiasak, nem lehet velünk bírni, akkor az Imre mindig azt mondta, hogy ők ilyenek, de jól dolgoznak, szakmailag nincs gond, nem kell elvenni tőlük a munkakedvet.

Az, ami az elején jó volt, hogy fiatalok voltunk, a század feloszlásakor hátrány lett, mert ahhoz még fiatal volt a csapat, hogy nyugdíjba menjen. Kaptak ugyan valami végkielégítést, de az kevés volt ahhoz, hogy bármi értelmeset lehessen kezdeni vele. A katonai repülő pályáról érkezőkkel nem tudott mit kezdeni a munkaerő piac. A kilátástalanságot és a részben ebből eredő magánéleti problémákat mindenki máshogy próbálta feldolgozni és ez sajnos sokaknak nem sikerült. Nem járunk messze a valóságtól, ha azt mondjuk, hogy a rendszer kidobálta az értékes embereket.

* * *

Fotó: Vigh-archív, Balogh-archív

Az Aeromagazin 2016. márciusi számában megjelent cikkem másodközlése.

1991. január vége. Javában tart a Sivatagi Vihar művelet. A szövetséges légierő, haditengerészet, tengerészgyalogság és hadsereg a szárazföldi célokat támadja. A USS Ranger fedélzetén két hajózó 15 perces készültséget ad. Lehetséges célpontjuk nem a szárazföldön van. Feladatuk, hogy riasztás esetén megtámadják és elsüllyesszék az iraki haditengerészet hajóit.

A USS Ranger egyik Intruder századának készenléti helyiségében csend honol. A délelőtt közepén jár az idő, a század hajózói alszanak, mivel a hajnali órákban érkeztek vissza a bevetésről. A század ügyeletes tisztjén kívül mindössze egy pilóta és egy bombázótiszt-navigátor, egy BN kókadozik a teremben. Ők szintén hajnali négykor szálltak le az előző feladatról, de pár órával később ismét magukra vették a hajózó felszerelést és szolgálatba álltak. Lassan múlik az idő, néha egy-egy percre el is alszanak székeikben ülve, amikor riasztják őket. Mindketten felugranak, magukhoz ragadják a karnyújtásnyira lévő sisakjaikat, oxigénmaszkjaikat és a kisméretű navigációs táskát és azonnal elhagyják a készenléti helyiséget. A Ranger fedélzetén két mozgólépcső segíti a közlekedést, felugranak az egyikre. Mialatt felérnek a repülőfedélzet szintjére, a fejükre rántják az izzadságot felszívó textilsapkát és a sisakot és kilépnek a fedélzetre. A-6-osuk az egyes számú felvonón áll, közvetlenül a hajó felépítménye előtt. Az egyik műszaki egy darabka papírt nyom a BN kezébe, rajta a hajó pozíciója. Gyakorlott mozdulatokkal kötik be magukat a katapultülésekbe. A pilóta a fülkét ellenőrzi, a BN pedig a papírról a repülőgép navigációs rendszerébe gépeli az adatokat, közben a pilótára bólint: mehet.

A USS Ranger VA-145 Swordsmen századánek Intrudere

A pilóta jelez a kint várakozó műszakinak, hogy megy az indítás. Az indításhoz a starterkocsi mini gázturbinája adja a sűrített levegőt és az Intruder hajtóművei fülsiketítő robajjal indulnak. A hajózók zárják a kabintetőt, élesítik a katapultüléseket és várnak, hogy a hatvanas évek technológiai színvonalát képviselő inerciális navigációs rendszer felpörögjön és rögzítse a begépelt adatokat. Ez általában 15 percet igényel, de egyes adatokat tárol is, így talán most kevesebb is elég lesz. Közben a másik Intruder század gépébe ugyancsak bekészül a személyzet, ők lesznek a tartalék.

A hajózók várnak pár másodpercet, a navigációs rendszer rendben, gurulhatnak. A pilóta jelzésére a műszakiak leveszik a gépet a fedélzethez rögzítő láncokat és elveszik a féktuskókat. A sárga mellényes direktor átadja a guruló Intrudert a másik sárga mellényesnek, aki a katapultra vezényli a gépet és utasítást ad a szárnyak nyitására. Miután a szárnyak rögzítése is a helyére kerül, a pilóta kiengedi a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat és úgy manőverez, hogy az orrfutón lévő vonórúd a katapult csatlakozójába csússzon. A kattanás ismerős hangja után mindketten felemelik a kezüket, jelezve, hogy nem nyúlnak semmihez. A fegyveres szakág embere erre várt; bebújik a gép alá, kiveszi a biztosítékokat az AGM-123 Skipper lézervezérlésű rakétából és a két Mk20 Rockeye kazettás bombából és kifut a gép alól. A katapulttiszt átveszi a vezénylést és azonnal teljes gázra ad utasítást. A fülkében minden rázkódik, ahogy az A-6-os maximális teljesítményre állított hajtóművekkel áll a katapulton. Még egy utolsó ellenőrzés, a pilóta tisztelgéssel jelzi, hogy a személyzet készen áll és a katapulttiszt indítást vezényel. Az Intruder egy pillanattal később végigszáguld a katapultpályán és felszáll a Ranger fedélzetéről. Tizenhárom perc telt el azóta, hogy a készenléti helyiségben megszólalt a riasztás. Két percet sikerült megtakarítani.

*

A gép még a katapulton gyorsul, amikor figyelmeztető fény villan fel. A pilótának nincs ideje a fényjelzéssel foglalkozni, neki a sebességet kell ellenőrizni és a gépet vezetni. A problémával a BN foglalkozik és elvégzi a szükséges kapcsolásokat, hogy a tartalék rendszer elég információt juttasson a pilóta előtti helyzetjelzőre. A fényjelzés oka, hogy az inerciális navigációs rendszer a gőzkatapult okozta gyorsulás miatt lekapcsolt. Nélküle az Intruder navigációs és fegyverrendszere nagyjából egy második világháborús bombázó szintjén lesz képes működni. A személyzet azonban nem mélyedhet el a problémában, mert a Ranger irányítása már adja is az irány és távolság információkat és utasítja őket, hogy igyekezzenek az E-2-es által felderített célpont felé, a Perzsa-öböl északi részébe. A BN átkapcsolja a navigációs rendszert arra az üzemmódra, amely az ismert ponttól az adott irányon való repülés ideje alapján számolja a pozíciót. Ő már tudja, hogy nem lesz mód sem a lézeres célmegjelölés stabilizálására, sem a kazettás bombák automata kioldására. Ez pedig jócskán megnehezíti a dolgukat, ráadásul a célzókészülék használatát és a manuális kioldást már jó régen gyakorolták. A pilóta a navigációs táskából elővett táblázatról a térdblokkjára másolja a célzókészülék 900 km/h sebességhez és tíz fokos zuhanási szöghöz valamint 900 km/h sebességhez és vízszintes repüléshez tartozó beállításait.

Az Öböl-háború harcaiból a USS Theodore Roosevelt Intruderei is kivették a részüket

A kódolt rádión bejelentkeznek az E-2-esnél. A Hawkeye operátora azonnal megadja az irányt a felderített hajóhoz. Hatezer méteren a pilóta vízszintes repülésbe viszi az A-6-ost és tartja a 900 km/h sebességet, remélve, hogy még azelőtt elcsípik az iraki hajót, mielőtt az eléri az iráni felségvizeket. Mivel stabilizálás nélkül a lézeres célmegjelölést nem lehet a célon tartani, a Skipper alkalmazása sem lehetséges, maradt a kazettás bombák használata kézi kioldással. A pilóta ennek megfelelően állítja be a szemmagasságban lévő célzókészüléket. A támadás előtti ellenőrző lista szerint beállítják a zavarótöltetek kioldását is; az infracsapdákat kézi kioldásra, a dipólszórókat automatikusra állítják. A legnagyobb fenyegetést a kézifegyverek és a vállról indítható rakéták jelentik a fényes nappal támadó gépre. Különösen akkor, amikor az A-6-os egy jól kiszámítható pályán a támadás előtti rárepülést végzi. Nem hiába nevezik ezeket a pillanatokat „government time”-nak, kormányzati időnek, mert ekkor semmi más nem számít, csak a támadás, amiért a kormány háborúba küldte a gépet és személyzetét.

A pilóta úgy dönt, hogy tízfokos zuhanás közben 300 méteren fogja kioldani az egyik kazettás bombát. Ha magasabban oldana, a hajónak több ideje maradna manőverezni, ráadásul nem számolhatnak a széleltérítés-korrekcióval és így a nagyobb pontossággal sem, amit az inerciális rendszer biztosított volna. A BN a radarra összepontosítja a figyelmét. Az Intruder először 3000, majd 1800 méterre süllyed a vizuális azonosításhoz. Húsz kilométerről már látszik valami a vízen. Az irakiak három lengyel gyártmányú, Polnoknij osztályú, kétéltű műveleteket támogató, nagyjából hetven méter hosszú hajójának egyikét találják meg. A Polnoknij szárazföldi csapatokat juttathat partra, önvédelmét Sztrela 2-es rakéták és 30 milliméteres gépágyú biztosítják. A látottakról tájékoztatják az E-2-est, amelyről információt cserélnek a közelben lévő amerikai hadihajón lévő felszíni hadviselési parancsnokkal. A támadást jóváhagyják.

Ehhez a líbiai Polnoknijhoz hasonlóval rendelkeztek az irakiak is

Az A-6-os személyzete úgy építi fel a támadást, hogy hátulról közelítve először mégis megpróbálkoznak a lézeres célmegjelöléssel és, ha mégsem működik a dolog, akkor az egyik Rockeye kazettás bombát oldják, a felhúzás után pedig infracsapdák szórásával védik magukat. A lézert nem sikerül a célon tartani, így maradt a Rockeye. A pilóta 900 méterre süllyed a géppel, ütközőkig tolja a gázkarokat és megcélozza a Polnoknij tatját. Többször is ellenőrzi a célzókészüléket, a BN pedig a beállításokat a fegyverzeti panelen. Még tizenöt másodperc a bombaoldásig. A BN felkattintja a fegyverzeti főkapcsolót, miközben a pilóta a hátára fordítja az A-6-ost és 3 g túlterhelést belehúzva, beállítja a tíz fokos zuhanási szöget. A talpára forgatja a gépet és a célzókészülékben ott van a Polnoknij. A BN folyamatosan mondja a sebességet - 890, 900, 950 km/h – és a személyzet a célra összpontosít. Háromszáz méteren járnak, amikor a Polnoknij középső része a célzókészülék jeléhez ér, a pilóta lenyomja a kioldógombot és a Rockeye egy kis tétovázás után leválik az Intruderről. A pilóta 6,5 g túlterhelésű fordulóba húzza a gépet. Ezzel egy időben három pár infracsapdát szór ki. Csökkenti a túlterhelést, leengedi a gép orrát, hogy sebességet gyűjtsön. Hátat fordítanak a Polnoknijnak, ami azt is jelenti, hogy a két forró fúvócső kitűnő célpont lehet a hajóról indított infravörös rakétáknak, ezért újabb adag infracsapdát szórnak ki és 4 g túlterhelésű fordulóváltásokkal távolodnak. Miközben fejüket tekergetve keresik az esetleges rakétákat, látják, hogy a Rockeye teste szétnyílik, és a résztöltetek kirepülnek belőle. Többségük hosszúra megy, a vízbe repül, és csak kevés találja el a fedélzetet. A hajózók gyorsan egy újabb támadást dolgoznak ki. Ekkor szólnak az E-2-esről, hogy a Ranger másik Intruder századának gépe hamarosan megérkezik és végrehajt egy Skipper-támadást. Nem kell sokat várni, az újabb A-6-os alacsonyan érkezik. Rendszerei tökéletesen működnek, lézerrel megvilágítják a célt és útjára indítják a Skippert. A fegyver elvégzi a dolgát, a Polnoknij hátsó része a felépítmény alatt egy robbanást követően lángba borul.

A Skipper nem más, mint egy 450 kg-os Mk83-as bomba lézervezérléssel és szilárd hajtóanyagú rakétával felszerelve

A hajó szemmel láthatóan kormányozhatatlan lett. A hajózók úgy döntenek, hogy bevégzik azt, amit a testvérszázad gépe elkezdett. Százötven méteren, vízszintes repülésből támadnak. Veszélyes módszer, de abban bíznak, hogy az iraki haditengerészek a tűzoltással vannak elfoglalva. A pilóta annyira a feladatra koncentrál, hogy meg sem hallja, amint a BN rászól, hogy a tengerészek mentőtutajokat bocsátanak vízre. Az égő hajótestre fókuszálva még akkor is csak lassan reagál, amikor a BN már határozottabban, a nevén szólítva ismétli, hogy az irakiak a hajó elhagyására készülnek. Immár nem többek, mint hajótöröttek. A pilóta megszakítja a rárepülést, amikor ismét megszólal a rádió. Az E-2-es újabb felszíni célt jelez, ezúttal alig 40 kilométerre, északra, a kuvaiti partok közelében. A BN a radarképernyőt árnyékoló tubusra hajolva nézi a radarképet és azt javasolja, hogy egyenesből támadjanak, majd bal fordulóval váljanak ki, mert jobb fordulóval a szárazföld fölé kerülnének, ahol ki tudja, milyen légvédelem fogadná őket.            

A két hajózó a fényes nappal végrehajtható legveszélyesebb módszert, az egyenes vonalú vízszintes repüléssel történő bombázást választja. Ehhez állítják be a célzókészüléket is és a sebességet 900 km/h felett tartják. A második Polnoknij immár ismerős formája kibukkan a párából. A hajózók 150 méterre állítják a rádió-magasságmérőt, és szemből támadnak. Úgy tervezik, hogy a Rockeye töltetei az orr bal oldalától a tat jobb oldaláig beborítják a hajót. Ennek végrehajtása a pilótára vár, a BN kifelé figyel. A Rockeye oldása után a pilóta emelkedő bal fordulóba viszi az A-6-ost, közben kiszórja a maradék infracsapdát. Mindketten a nyakukat tekerve nézik, amint a töltetek beborítják a hajó fedélzetét és sorra felrobbannak. A használható fegyverből és az infracsapdákból egyaránt kifogyva hazafelé, a USS Ranger felé veszik az irányt. A riasztástól számítva 90 perc telt el.

A négy hordozó és kísérete alkotta Battle Force Zulu az Öbölben. Elől fent a USS Midway hajózik, mögötte a Nimitz-osztályú USS Theodore Roosevelt. A Midway mellett a történetben is szereplő USS Ranger halad, mögötte a USS America. Jól látható, hogy a Forrestal-osztályú Ranger még a régi elvek szerint épült, a felépítmény előtt egy felvonó van, mögötte kettő. A Kitty Hawk osztályú America felépítményét már hátrébb helyezték el, mert nagyon fontos, hogy elöl több hely legyen a gyors egymásutánban érkező gépek elhelyezésére.

* * *

Az Aeromagazin márciusi számában megjelent írásom másodközlése

Felhasznált irodalom:

Peter Hunt: Angle of attack – An A-6 Intruder pilot’s war

Fotó: Department of Defense, U.S. Navy

2006. március 27-én érkezett Magyarországra az első EC-135T2 típusú mentőhelikopter. Az OE-XEW lajstromjelű gép Budaörsön állt szolgálatba. Az első EC-t 2006-ban még kettő, majd 2007-ben további kettő követte. Még 2007-ben valamennyi helikopter magyar lajstromba került, az elsőként érkezett OE-XEW HA-ECF lett.

2006 tavaszától mindennapos látvány lett Budaörsön az EC-135-ös. A gép napkelte és napnyugta között állt készenlétben, éjszakára hangárba vontatták. 

A típust a hagyományos faroklégcsavar helyett Fenestronnal tervezték és gyártották. A mentőhelikopterek esetében  - amelyek gyakran szállnak le szűk helyre, fák vagy akár autópályán várakozó kocsik közé - ez biztonsági szempontból különösen hasznos. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ma tíz éve, hogy négy magyar és három svéd pilótával a fedélzetén, leszállt Kecskeméten az első öt, magyar felségjelű Gripen. A három együléses és két kétüléses gépet MiG-29-esek fogadták a levegőben és kísérték a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. 

*

A gépek hivatalos átadására 2006. március 30-án került sor.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Légirendészeti Szolgálat leendő helikoptere, az MD 902 Explorer révén egy olyan helikoptertípus kerül az országba, amely a hagyományos, faroklégcsavaros megoldással szemben a faroklégcsavar nélküli, NOTAR (NO TAil Rotor) rendszerrel készült. A NOTAR gépek ritkaságnak számítanak és ebből a ritkaságból nem a rendőrségi helikopterek lesznek az elsők Magyarországon. Közel tíz évvel ezelőtt már üzemelt az országban egy NOTAR helikopter, az MD 600N. 

A földi mozgatást egy személy is könnyen megoldja, ha a gép a gurítható helipadra száll le. Az MD 600-asra többen is szereztek típusjogosítást, de a HA-FLY-t napi rendszerességgel csak egyvalaki repülte. A fotó 2007 nyarán készült a budaörsi repülőtéren, a háttérben szintén helipadon áll a légimentők EC-135 helikoptere.

A hátrajutó levegő szárnyprofil alakú lemezek között halad el a törzs végét lezáró, fazéknak is becézett részben, mielőtt kilép a szabadba. A függőleges felületek alsó része oldalkormányként is funkcionál.

A farokrész végén kifújt levegőt a gép tetején, a forgószárny-agy mögötti részen szívja be a hajtóműről meghajtott ventilátor. A farokrész alatt jól látszik a 808 LE tengelyteljesítményű Rolls-Royce hajtóműből kilépő forró gáz. 

Az MD 600-as forgószárnya hatlapátos. Faroklégcsavar híján a gép kb. 30 százalékkal csendesebb, mint hagyományos társai és a szűk helyen végrehajtott leszállásnál sem kell a faroklégcsavar sérülésétől tartani. 

A képen nem látszik, de a farokrész jobb oldalának teljes hosszában két rés fut végig. Ezeken a réseken a hátrafelé fújt levegő egy része távozik, ezután a forgószárnyon átáramló levegő felgyorsítja, segítve ezzel a forgatónyomaték kiegyenlítését.

A HA-FLY a Dráva utcai ideiglenes heliportról indul a Hungaroring felé a 2007-es F.1 futam előtt. 

Az MD 500-as tojás alakú törzsét a 600-as esetében meghosszabbították, így lett hely a középső üléssornak. A gép egy pilótával hat utast szállíthat. A 600-as egyébként nem a legsikeresebb típusa az MD Helicoptersnek, az MD 902 Explorer sokkal jobban bevált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás