A rendszerváltást követő években a magyar ellenőrző-kalibráló közösség számára kinyílt a világ. Jak-40-esükkel, majd később az L-410-essel végigrepülték és kalibrálták a Balkánt, dolgoztak Lengyelországban, de eljutottak Türkmenisztánba és Egyiptomba is. Sorozatunk befejező részében a hazai repülések mellett teljesített számtalan külföldi munka közül emelünk ki néhányat.

A külföldi ellenőrző repülések 1992-93-ban kezdődtek. Az egykori Jugoszláviának volt egy kalibráló gépe, amely a délszláv háború kitörésekor Belgrádban maradt. A horvátok jó érzékkel úgy vélekedtek, hogy ha a polgári reptereket nem ellenőrzik, akkor egy elhúzódó háborút követő újranyitáskor rengeteg hatósági munka kell majd. Márpedig egy repülőteret újra beindítani majdnem annyi, mint újat indítani. Úgy döntöttek, hogy akkor is üzemeltetik a reptereket, ha nincs forgalom, és amit a hatóság előír nekik, azt ellenőrzik. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) navigációs szakemberei 1992-ben kétszer is jártak Horvátországban, majd 1993 januárjában ismét visszatértek és az immár GPS-szel felszerelt Jak-40-essel Zágrábban kezdték a munkát. A reptéri életképhez akkoriban a segélyszállítmánnyal érkező katonai gépek, jobbára C-130 Herculesek és C-160 Transallok látványa is hozzátartozott. A magyar kalibráló csoport a feladat pontosítása, és a tiltott légterek tisztázása után kora délután szállt fel a légi ellenőrzésre. A földre telepített Minilir segítségével a zágrábi repülőtér műszeres leszállító rendszerének ellenőrzésével kezdtek, majd körrepüléssel az irányadókat ellenőrizték. Négyórás repülés után este hat órakor köszöntek el az irányítóktól, akik a légtereket szabaddá téve segítették a munkát.

A hordozós album újabb részéhez a USS Harry S. Truman ezredének Hornet vadászbombázóiról válogattam fotókat. A 2000-es évek első felében a tíz F-14-es mellett, harminchat F/A-18-as adta a Truman csapásmérő képességét. A VFA-105 Gunslingers és a VFA-37 Ragin’ Bulls század a haditengerészethez (Navy) tartozott és F/A-18C-vel repült, a VMFA-115 Silver Eagles a tengerészgyalogság (Marines) századaként modernizált F/A-18A+ Hornetekkel üzemelt. 2001. szeptember 11-e után a Navy századait megerősítendő, tengerészgyalogos századokat is integráltak a repülőgép-hordozók ezredeibe. Nem volt ez előzmény nélküli, a Marines gépei máskor is települtek már hordozókra, de alapvetően expedíciós rendszerben járták a világot, szárazföldi bázisokról üzemelve. Az VMFA-115-ösök a hordozófedélzeti kvalifikáció felfrissítése után, 2002-ben kerültek a Trumanra. Két bevetést teljesítettek ezen a hajón – mi a másodikról hazatérőben találkoztunk velük, 2005 tavaszán. A következő évtől visszatértek a szárazföldi üzemeléshez és a Csendes-óceán térségében repültek. Egy-egy tizenkét gépes Hornet századot a haditengerészet 200-240 fővel, köztük 20-22 pilótával működtetett. A tengerészgyalogságnál a létszám kisebb volt: 18-20 pilóta mellett 180-190 fő gondoskodott a gépek és a század hordozófedélzeti üzemeltetéséről.  

Az amerikai légierő egyik igáslova az F-105 Thunderchief volt Délkelet-Ázsiában, ahol az eredetileg nukleáris csapásmérésre szánt típust vadászbombázóként, később pedig a légvédelem elnyomására is használták. Az F-105-ösökből 833 darab készült és a vietnami konfliktusban 1965 és 1972 között 382 veszett oda; 321 harci bevetésen, 61 egyéb okokból, baleset következtében pusztult el. A legrosszabb év 1966 volt, amikor 127 Thunderchief került veszteséglistára.

1966 októberében négy pilóta azt a feladatot kapta, hogy a veszteségek pótlására a kaliforniai McClellan légierő bázisról nagyjavított F-105D-ket repüljenek át Takhliba, a thai királyi légierő bázisára, ahol a US Air Force 355. harcászati vadászrepülő ezrede települt.  A négy pilóta közül hárman száz bevetéses F-105-ös veteránok voltak, a negyedik viszont első harctéri szolgálatára készült. Az őrnagy korábban F-86-oson és F-102-esen repült, majd mérnökként a Gemini-programban dolgozott. Többször kérelmezte, hogy helyezzék vissza hajózó státuszba, de az űrprogram elsőbbséget élvezett. Aztán amikor a vietnami háború eszkalálódása miatt nagy szükség volt pilótákra, az újabb kérelmét már elfogadták és az F-105 Thunderchiefre kapott átképzést. Amikor kiderült, hogy Takhliba vezénylik, logikus döntés volt, hogy ha már úgyis oda megy, ő repülje át az egyik gépet. Így került a rajba, de azt senki nem gondolta, hogy az egyszerű „ferry flight” mennyi nehézséggel jár majd.

Néhány hónap után ismét a Brussels Airlines kerül terítékre, amelynek látványos, belga ikonokat felvonultató festésmintáiról áprilisban volt szó. A légitársaság az elmúlt hónapokban pályázatot írt ki egy újabb belga ikonra. A felhívásra nem kevesebb, mint kilencszáz pályamű érkezett, amelyből tizenötöt választott ki egy dizájnerekből, művészekből és a légitársaság menedzsmentjének néhány tagjából álló zsűri. A kiválasztott műveket nyilvános szavazásra bocsátották azzal, hogy a szavazók öt festésmintára szűkítsék a kört. Ötvenezer szavazat érkezett és végül a zsűri döntött, hogy 2025-ben melyik festésminta kerül fel a Brussels egyik Airbus A320-asára. A szavazók a következő művekből választhatták ki a számukra leginkább tetsző ötöt.

A műszeres leszállító rendszer iránysáv- és siklópályaadóinak ellenőrzésével és beállításával a munka nem ért véget, hiszen a leszállást segítő további rádió- és fénytechnikai eszközök is ellenőrzésre vártak. Közben a kalibráláshoz használt technológia is fejlődött és gazdasági okok miatt idővel a Jak-40-es cseréjéről is gondoskodni kellett. 

A pilótáknak az iránysáv- és a siklópályaadók révén megbízható információjuk volt arról, hogy repülőgépük pontosan a középvonalon és a siklópályán közeledik-e a leszálláshoz, ugyanakkor tudniuk kellett azt is, hogy milyen távol vannak a pályaküszöbtől. Erre a célra a futópálya tengelyében, a siklópálya alá, a küszöbtől meghatározott távolságra markereket telepítettek. Felfelé sugárzott jelükön átrepülve, a markerek azonosító hangjelzést adtak és a pilóták előtti műszerfalon különböző színű és más-más ütemben felvillanó lámpák jelezték, hogy melyik marker felett járnak, vagyis milyen messze vannak a pályától. Például a ferihegyi 31L (bal) pálya külső markerét a pályaküszöbtől 7,2 kilométerre telepítették. Az érkező repülőgép 14,5 kilométerre a földet éréstől már vízszintesen, 600 méter magasan, a megközelítési engedély birtokában közeledett, a fékszárnyakat és a futóművet kiengedve, leszállásra készen elfogta a siklópálya jelét. A marker átrepülését a műszerfalon kék lámpa folyamatos villogása és ütemes hang jelezte. A siklópályán tovább süllyedve, a gép 60 méter magasan átrepülte a küszöbtől 1,1 kilométerre telepített középső markert, amit borostyán sárga lámpa dupla villogása és a gyors hangjelzés jelzett. Ez volt egyben az elhatározási magasság (DH – Decision Height), amikor a kapitány döntött a leszállás folytatásáról vagy a megszakításról és az átstartolásról, szóban is kimondva a döntést. A küszöbön lévő belső marker átrepülésekor fehér lámpa villogott volna, de ez a marker számos repülőtérhez hasonlóan Ferihegyen is üzemen kívül volt. A mai 1-es pálya város felöli megközelítési iránya miatt a külső markernek - és egy NDB-nek - csak beépített városi területen jutott hely, ezért a berendezéseket a Jászberényi és Maglódi út sarkán álló irodaház tetejére telepítették. A nem használt markereket idővel leszerelték, de amíg megvoltak, addig ellenőrzésük szintén a kalibráló csoport dolga volt. A berendezés jellegéből adódóan ez lényegesen egyszerűbb feladat volt, mint a VOR vagy az ILS ellenőrzése. A kalibrálók az adó teljesítményét mérték, és a csöngési időt, amíg a marker hangjelzése hallható volt. Ebből az időből és a repülőgép sebességéből kiszámították, hogy mekkora kúpban sugároz az adó. A markereket Ferihegyen is kiegészítette az ILS mellé telepített precíziós távolságmérő, a PDME (Precision Distance Measuring Equipment), amelynek jelét az adótól távolabb elektronikusan ki lehetett helyezni és ez a jel a marker szerepét töltötte be. A PDME ilyenkor úgy volt beállítva, hogy a nulla távolság a küszöbnél legyen, a pilóták pedig tudták, hogy a földet éréstől milyen távolságra - például a külső marker helye felett – vannak, és leszállásra készen kell folytatniuk a megközelítést.

Ebben a bejegyzésben folytatjuk tavasszal megkezdett sétánkat a USS Harry S. Truman repülőgép-hordozó kilenc repülőszázadának gépei között. Márciusban az F-14 Tomcat-tel kezdtem, augusztusban az E-2 Hawkeye és a C-2 Greyhound került sorra, most pedig három típussal, az EA-6B Prowlerrel, az S-3B Vikinggel és az SH-60F / HH-60H Seahawkkal folytatom. Emlékeztetőül: a helyszín a Földközi-tenger, az időpont 2005 márciusa.

*

A VAQ-130 Zappers elektronikai hadviselési század 2000 óta volt része a Truman ezredének. 2005-ben már a harmadik bevetést teljesítették ezen a hordozón és végeztek elektronikai harctevékenységet az Iraqi Freedom műveletben. Amíg a vadászbombázó századok egy-egy repülőgép-hordozós bevetés végén többnyire közzéteszik a ledobott bombák, elindított rakéták, kilőtt gépágyúlőszerek és úgy általában a felszállások számát, a Prowler alegységek ebben a kérdésben igen diszkrétek voltak. Jöttek-mentek, zavartak, adatokat gyűjtöttek, esetleg elindítottak egy-egy lokátor elleni HARM rakétát – ha volt mire. A VAQ-130-asok nyilvánosság számára szóló naplójában sem szerepel több, de hát ez már csak így működik, amióta légi elektronikai hadviselés létezik. A század szárazföldi bázisáról, a Washington állambeli Whidbey Island-ről 180 fővel települt a Trumanra. Ebben a létszámban mindössze 24 hajózó volt, ők osztoztak a négy Prowler 16 ülésén.

Manapság, amikor a határzár, határellenőrzés, határvédelem kifejezések évtizedek után ismét visszakerülnek a mindennapok szóhasználatába, időszerű felidézni a magyar katonai repülés rendszerváltás előtti történetének egyik kevéssé ismert műveletét. A feladat előzményeibe, részleteibe, és a mindennapok történéseibe Brandt Gyula nyugállományú őrnagy írása nyújt betekintést. A visszaemlékezés a Magyar Repüléstörténeti Társaság 2022-es évkönyvében megjelent írás átdolgozott változata.

A Magyar Néphadsereg helikoptereinek részvétele az államhatár őrzésében a magyar-osztrák határszakaszon

1981-1989/1993

A CSEPREG feladat

Nemrég kaptam egy rövidke emailt az egyik ismerősömtől, Hérincs Istvántól, aki lelkes levéltári kutatója a hazai katonai repülésnek. A levélhez csatolt 19 mellékletben egy 1981. szeptember 4-i dátumozású SZIGORÚAN TITKOS nyilvántartású feladatterv másolata volt, amit az akkori honvédelmi miniszter, Czinege Lajos hadseregtábornok, és Dr. Horváth István belügyminiszter hagyott jóvá.

TERV

A MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG NYUGATI ÁLLAMHATÁRA ŐRIZETÉNEK REPÜLŐ ESZKÖZÖKKEL TÖRTÉNŐ MEGERŐSÍTÉSÉRE, A MEGERŐSÍTŐ ESZKÖZÖK ALKALMAZÁSÁNAK ÁLTALÁNOS-ALAPVETŐ SZABÁLYAIRA

A dokumentum 1. oldala (Hadtörténeti Intézet Levéltár)

A tervet a tett, a végrehajtás követte és 1981 szeptemberétől 1989 szeptemberéig kiemelt feladatként jelentkezett a szentkirályszabadjai, a börgöndi és 1984-től a szolnoki helikopteres alakulatok mindennapjaiban CSEPREG fedőnévvel. Átolvasva a ma már kissé megsárgult lapokat, sok-sok emlék idéződött fel bennem, mivel annak az időszaknak magam is részese, szereplője voltam, lévén, hogy Szentkirályszabadján teljesítettem szolgálatot az akkori MN 87. szállítóhelikopter ezred (1984-től MN 87. harcihelikopter ezred) állományában Mi-8-as helikoptervezetőként.

1992. január 7-én az olasz hadsereg két, fehérre festett helikoptere érkezett a kaposújlaki repülőtérre. Az AB 205-ös és 206-os az Európai Közösség Megfigyelő Missziójának égisze alatt repült Belgrádból Zágrábba és tankolás céljából szakította meg útját a Kaposvár melletti repülőtéren. Az ezután bekövetkezett tragikus esemény vizsgálatáról készült, nyilvánosan hozzáférhető dokumentumok száma csekély, több ellentmondást tartalmaznak, az egészet a „fedje jótékony homály” szelleme lengi körül, így a történtek feldolgozása csak viszonylagos pontosságú lehet.

Egy nappal azután, hogy Szlovénia 1991. június 25-én kikiáltotta függetlenségét és elszakadását Jugoszláviától, a szlovén erők átvették az ellenőrzést a határátkelők és a katonai objektumok felett. A jugoszláv néphadsereg sikertelenül próbálta megakadályozni az elszakadást, és július 4-én tűzszünet lépett érvénybe. Három nappal később az EU Tanácsának háromtagú munkacsoportja az isztriai partoknál lévő Brioni-szigeteken találkozott Jugoszlávia képviselőivel. A felek által 1991. július 7-én aláírt Brioni Egyezmény keretében létrejött az Európai Közösség Megfigyelő Missziója (ECMM – European Community Monitor Mission), amelynek feladata alapvetően a jugoszláv haderő Szlovéniából történő kivonulásának megfigyelése volt. A misszió légi komponensét az olasz hadsereg Casarsa della Deliziában települő 5. repülőezrede adta két AB 206-os és egy AB 205-ös helikopterrel, nyolc pilótával és tizenegy repülőműszakival. A megfigyelő feladathoz fehérre festett, fegyvertelen helikopterekkel a kontingens 1991. október 1-jén települt át Zágrábba és három nap múlva megkezdte a munkát.

A kalibráló repülések során az irányadók és a távolságmérő berendezés útvonal-ellenőrzését a két pilóta és a 2-3 fős fedélzeti kalibráló személyzet önállóan végezte. Az ultrarövid hullámú körsugárzó irányadót, a VOR-t azonban körrepüléssel is ellenőrizni kellett és ott volt még a műszeres leszállító rendszer, az ILS ellenőrzése és beállítása is. Ezekhez a feladatokhoz már szükség volt arra, hogy a földi kollégák eszközeikkel kitelepüljenek az adóberendezésekhez. 

A VOR adó működési elvéről már volt szó, de röviden idézzük fel a leírtakat. A berendezés elve egy álló antennán kisugárzott, nem irányított referenciajel és egy forgó antennán, irányítottan kisugárzott változójel fáziskülönbségének mérésén alapul. Ezzel a módszerrel meghatározható a kör 360 fokának valamennyi sugara és folyamatosan ellenőrizhető, hogy a repülőgép a kiválasztott sugáron (radiálon) repül-e. Ma már szinte mindenhol a forgó antenna nélküli DVOR (Doppler VOR) használatos, ami sokkal zavarvédettebb, mint hagyományos elődje.

Miután a kalibrálók egyenes vonalú repüléssel, a sorozatunk előző részében bemutatott módon leellenőrizték, hogy az adott VOR pontossága megfelelő-e az útvonal tartásához, körrepüléssel és tízfokonkénti méréssel tovább ellenőrizték az adó pontosságát. A pilóták feladata az volt, hogy bal bedöntéssel 10 kilométer sugarú kört repüljenek a VOR körül. A 10 kilométert a VOR adóra telepített távolságmérő berendezés, a DME segítségével tartották, a bal kör pedig részben a repülési szabályokkal, részben a VOR működésének sajátosságával magyarázható. A repülési szabályok előírták, hogy a speciális feladatot végző vagy vészhelyzetben lévő, és a rádiókapcsolatot felvenni nem tudó repülőgép az adó felett bal körözéssel jelezze ezt az irányításnak. A rádiókapcsolat természetesen megvolt, és a VOR körrepülésre tökéletesen illett a speciális feladat meghatározás. Ugyancsak a bal fordulót indokolta, hogy a VOR elvi alapját képező világítótornyokon is az óramutató járásával megegyező irányba forog a fény, ahogyan a VOR adó antennája is, a gépnek pedig forgásiránnyal szembe kellett repülnie a köröket. Gyakorlott műszerrepülők lévén a pilótáknak nem volt gondjuk a körrepüléssel, de a Jak-40-est kézzel vezetve folyamatos koncentrációt igényelt a sebesség, a magasság és a távolság tartása. Különösen akkor, ha nem volt DME és a kört egy nem irányított sugárzású adóra, az NDB-re építették fel. Az NDB-t nem mindig telepítették a VOR közvetlen közelébe, volt olyan helyszín, ahol másfél kilométerre állt az antenna. Ilyenkor a szabályos körök helyett kénytelenek voltak egy torzult „krumpliformát” repülni, ami megnehezítette a földi kollégák dolgát, mert műszerük optikai követőjével nem mindig tudták befogni a gépet. 

A történelmi Németalföld Alsó-Lotaringia hercegségén belüli Limburgi Hercegség területe napjainkban Belgium északkeleti és Hollandia délkeleti tartományát alkotja és áthúzódik Németország Észak-Rajna-Vesztfália tartományába is. Földrajzi elhelyezkedésénél fogva Limburg a második világháború heves harcainak helyszíne volt. A Németország felé nyomuló amerikai csapatok nyomában számos kilőtt vagy meghibásodott jármű maradt hátra a terepen. A háború után ezeknek a járműveknek a többsége kohóban végezte, egyes darabok magángyűjteményekbe, múzeumokba kerültek, néhány pedig közterületen felállított emlékmű lett. Ilyen a hollandiai Beekben kiállított M24 Chaffee, a határ közvetlen túloldalán, a belgiumi Kotemnél látható LVT-4 Buffalo vagy a Mopertingennél álló Sherman. Ha a szűkre szabott időkeret hosszabb múzeumi túrát nem tesz lehetővé - például a nem túl távoli Bastogne-ba és környékére - az egymáshoz közel kiállított járművek némi útvonaltervezéssel rövid időn belül felkereshetők.