A hazai bázisok közül a 31. Kapos Harcászati Repülőezred egykori repülőtere az, ahova csak nagy ritkán jutottam el. Szép emlékű látogatások voltak: itt rendezték meg a rendszerváltás utáni első nagyszabású nemzetközi repülőnapot, itt szálltak le az F/A-18 Hornetek és az F-14 Tomcatek és itt kaptunk lehetőséget egy KC-135-ös repülésre. A taszári bázis 2005-ben bezárt, és az albumokban csak néhány olyan fotó maradt, ami eddig nem került fel ide a blogra. (Ami már felkerült, abból itt lehet csemegézni.)   

2002 júliusában az amerikai hadsereg 1. lövészhadosztálya 4. dandárjának alárendelt 1. (hadsereg) repülő ezred 1. zászlóaljának helikopterei hajtottak végre éleslövészettel egybekötött gyakorlatot Magyarországon. A lövészetre Hajmáskéren került sor, a forgószárnyasok bázisa Taszár volt.

A Royal Australian Air Force (RAAF) kék-fehér-piros, kengurus felségjele 1984-ben került fel az F/A-18A és B gépekre. A kontinensnyi országban 37 éven át álltak szolgálatban a klasszikus Hornetek, amelyeket tavaly novemberben ünnepélyes keretek között vontak ki a szolgálatból.

A koronavírus-járvánnyal nehezített 2020-as év után 2021-ben is folytatódott a H145M helikopterrel való ismerkedés, a hajózók és a repülőműszakiak átképzése. A tervek részben megvalósultak, de a java még hátravan. Ahhoz, hogy betekinthessünk a típus üzemeltetésének elmúlt egy évébe, február elején Dajka Attila őrnagytól, oktató-helikoptervezetőtől és a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős parancsnokától, Bagi Tamás őrnagytól kaptunk segítséget.

Az új típusok beszerzésének velejárója, hogy az eszköz gyártója vagy üzemeltetője biztosítja a képzést és az oktatókat. Így volt ez akkor is, amikor a magyar katonai repülésben megjelentek a Mi-8-as helikopterek, és a pilóták a Szovjetunióban ismerték meg a típust és nem volt ez másként a közelmúltban beszerzett H145M helikopterek esetében sem. Az oktató ezúttal nyugatról jött.

A H145M típusra kijelölt szolnoki helikoptervezetők átképzését az Airbus Helicopters oktatópilótája, Georges Alauzet végezte. A tapasztalt francia szakember több mint két évtizedig haditengerészeti pilóta volt, majd a polgári életben, különböző helikopteres cégeknél helyezkedett el. Az Airbus Helicopters megbízásából a világ számos pontján repült, és oktatott. Az egyhajtóműves helikopterek közül a Gazelle-re, az Alouette II-esre és III-asra és az EC 120-asra, a kéthajtóművesek közül a Dauphin különböző változataira, a Pantherre, a Lynxre, az EC 135-ösre, és a H145-ösre szerzett típusjogosítást. Merevszárnyú gépeken is repült - katonai pályafutása kezdetén Cap X, Fouga Magister és Alpha Jet típusokon kapott kiképzést. Magán és kereskedelmi helikoptervezető szakszolgálati engedélye van, oktató, típus-oktató és vizsgáztató, műszeres és éjszakai VFR valamint szimulátor oktató jogosítással. Egyéb jogosításai között csörlés, külső terhes repülés, kutatás-mentés, egészségügyi feladatok (Medevac), hajófedélzeti üzemelés és műszaki berepülés van. Repült óráinak száma 2022 januárjában 9088 volt, amelyből 1439-et éjszaka repült. Merevszárnyú gépeken 281 órával rendelkezik. Georges Alauzet-t pályafutása főbb mozzanatairól kérdeztem.

2012. március 12-én röviddel a felszállás után vészhelyzet alakult ki a kanadai légierő egyik CT-155 Hawk gépének fedélzetén. A Hawk az NFTC (NATO Flying Training in Canada) egyik századához tartozott, fülkéjében két magyar pilóta dolgozott a helyzet megoldásán.

Pénteki nap volt, a Saskatchewan tartománybeli Moose Jaw légibázis fölé rossz idő érkezett. A katonai repülők szóhasználatával élve bonyolult időjárás alakult ki, amely nem tette lehetővé, hogy Szabó Tamás főhadnagy, NFTC oktató, növendékkel induljon feladatra. Ezért a repülésre Gottschall András főhadnagyot tervezték be, aki már kiképzett pilóta volt és egy frissítő kurzuson vett részt az NFTC-n. Ez megszokott eljárás volt azoknak a kiképzett pilótáknak, akiknek otthon még nem volt lehetőségük a harci típusra ülni. Gottschall főhadnagy számára úgynevezett kompozit feladatot terveztek be, amelynek bármilyen eleme lehetett - navigációs feladat, műrepülés - amelyet az időjárás és az üzemanyag mennyiség lehetővé tett.

A Magas-Tátra más magashegységhez hasonlóan nagyon sok turistát, hegymászót vonz, akik aztán néha bajba kerülnek a turistautakon és a sziklafalakon. A gyors mentés csak egyféleképpen érkezhet: a levegőből. Egy húsz évvel ezelőtti nyáron ellátogattam a poprádi nemzetközi repülőtéren készenlétben álló légimentőkhöz.

Ebben a februári képeket felsorakoztató albumban honvédségi és civil gépek egyaránt szerepeltek volna. A szomszédunkban kialakult helyzetre tekintettel - a félreértéseket elkerülendő - maradnak a ferihegyi fotók.

A repülőgép-hordozók fedélzetén dolgozókra leselkedő számtalan veszélyforrás egyike a fékezőkötél. Ahhoz, hogy baj történjen, nem kell kötélszakadás, és az, hogy az acélsodrony ostorként csapjon végig a fedélzeten. Elég egy pillanatnyi figyelmetlenség, és a repülőgépek érkezésekor kivágódó kötél is súlyos balesetet és maradandó sérülést okozhat.

„Ettől a helytől 200 méterre szenvedett repülőkatasztrófát 1982. február 9-én Korzicska Róbert főhadnagy és Freund Károly őrnagy. A repülőgép-vezetők földközeli célelfogási gyakorlatot hajtottak végre. A feladat végrehajtása közben, kb. 100 méter magasságban belerepültek a célgép által keltett örvényáramba. Mivel a katapultálásra nem maradt idejük, így 11 óra 42 perckor életüket vesztették.”

Ez a felirat áll a 40 évvel ezelőtt történt katasztrófában elhunyt hajózók emlékére 2019-ben, Szany község határában állított táblán és nagyjából ennyi lelhető fel a különböző nyomtatott és elektronikus kiadványokban is. A Magyar Néphadsereg repülő, légvédelmi és rádiótechnikai alakulatainak történetét évtizedek óta kutató Hérincs István jóvoltából betekinthettem a HM HIM Levéltár 4436-os számú dobozában őrzött jegyzőkönyvbe, amely a katasztrófa kivizsgálását tartalmazza.

Egy évvel a Malév retró címmel írt bejegyzés után egy album erejéig ismét az egykori nemzeti légitársaságot vettem elő. Akkoriban sokkal kevesebb spotter volt a ferihegyi repülőtér környékén és a 2-es terminál teraszán és közülük se sokan emelték fel a fényképezőgépet, amikor egy kékorrú közeledett vagy indult. A Tupoljevek már eltűntek, a Malév Boeingek, Fokkerek és CRJ-k mindennapos, megszokott látványa pedig még akkora érdeklődést sem váltott ki a ritka típusokra, a látványos, de legalábbis érdekes festésmintákra vagy a felénk kevésbé előforduló légitársaságokra vadászó repülőgép-fotósokból, mint manapság egy-egy jól ismert fapados cég gépeinek forgalma. Aztán 2012. február 3-án, egy tíz évvel ezelőtti reggelen leállt a Malév, és többé már nem lehetett kékorrúakat fotózni. A képek felértékelődtek és immár pótolhatatlan kordokumentumként őrizhetjük őket az albumokban.

Boeing 737