A szolnoki üzembentartók napi feladata sokféle lehet, de ami közös mindegyikben az a csapatmunka, a bizalom és az egymásrautaltság, amit már a képzés során megtapasztalnak a fiatal repülőműszakiak. Az Üzembentartó Századhoz a közelmúltban két sárkány mechanikus őrmester és egy üzemeltető-mérnök hadnagy került; a visszaellenőrzőknek a napi munka mellett az ő kitanításukkal is kell foglalkozni.
A repülőműszaki képzésre régen jellemző irány – katonai középiskola, majd egyéves tiszthelyettesi képzés, vagy négyéves főiskolai képzés – már a múlté. A fiatal műszakiak többsége a civil életből érkezik. Első lépésben ők egy, a katonai végzettséggel nem rendelkezőknek szervezett több hónapos, célirányos tanfolyamon vesznek részt. Már katonaként érkeznek vissza a helikopter bázisra, ahol a típusképzés várja őket. Ugyanez a típusképzés vár a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán, a Ludovika Zászlóalj szolnoki Kvasz András századánál végzett mérnök-műszaki tisztekre is. Jogosultságuk ekkor még semmire nincs, csak felügyelet mellett dolgozhatnak. Habár a szakmához szükséges tudás alapjait a tanintézményekben már elkezdik elsajátítani, de a gyakorlati tudás és tapasztalat oroszlánrészét a csapatoknál, pl. az üzembentartó századoknál szívják magukba, mégpedig azoktól a főtörzsőrmesterektől, zászlósoktól és tisztektől, akik mögött évtizedes tapasztalat van.
2008. Közös fotó az első, NVG-re kiképzett hajózókkal.
A tanuláshoz a fiatalok megkapják a különböző szakutasításokat attól függően, hogy milyen szakágnál dolgoznak majd. A néhány hónapos elméleti képzés lényegében a típusvizsgára való felkészítés, amit a típusvizsga zár. Ez a belépője a szakszolgálati engedély megszerzésére irányuló vizsgára való felkészülésnek, ami szintén eltart néhány hónapig. Akik tehát típusvizsgával rendelkeznek, azonnal nekiálltak elmélyíteni a tudást a saját századuknál úgy, hogy folyamatosan járnak üzemeltetni az engedéllyel rendelkező, tapasztalt kollégáikkal, segédkeznek, tapasztalatot gyűjtenek, emellett elvégeznek egy szakszóvizsga előkészítő tanfolyamot. A szakszolgálati vizsgára való felkészülés időtartama legalább 6-7 hónap. Miután a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának szakszóvizsga lapját sikeresen kitöltötték és megfeleltek a gyakorlati vizsgán, teljes jogosítással dolgozhatnak a helikopteren. Még ekkor is kint van mellettük egy rutinos mechanikus vagy egy visszaellenőrző, aki figyel rájuk, de a fiatal műszaki már élesben gyűjti a tapasztalatot, saját aláírásával vállalva a felelősséget a rábízott munka elvégzéséért. Ezzel nincs vége a tanulásnak, hiszen osztályba soroló vizsgákat kell tenni, harmad, másod, és első osztályú minősítést szerezni, majd mestervizsgát tenni és ezeket később megvédeni. Közben élik a szállítóhelikopterek üzembentartóinak mindennapjait.
- A fiatalokban van egy olyan jó dolog, hogy büszkék rá, hogy van egy helikopterük. Ők készíthetik elő, ők engedik repülésre, ők javítják. Például a 6223-ast csak simán a 23-asnak, az „én gépemnek” nevezi a mechanikusa. Volt, hogy beceneveket is adtak a gépeknek. A mechanikusok azok, akik rendben tartják a helikopter saját takaróit, a gép összes tartozékát, szerszámait és az olajait is. Odafigyelnek a gépre, mert a sajátjuknak tekintik – mondja az üzembentartó századot irányító Takács Zsolt mérnök-százados.
*
A régi Mi-2-es és Mi-8-as századok összevonásakor, majd később a szentkirályszabadjai ezred megszűnésekor felbomlott egy-egy közösség és kialakult egy új. Az üzembentartó század közössége, ha kis mértékben is, de folyamatosan változik, hiszen vannak akik más beosztásba kerülnek, nyugdíjba mennek, leszerelnek, misszióban vannak, oda készülnek vagy a missziót követő visszaillesztésen vesznek részt, de szolgálatvezénylés vagy tanfolyam miatt is távol lehetnek. A létszám nagynak tűnik, de, ha a repültetés mellett a mindennapos járulékos feladatokat – adminisztráció, tervezés, átkonzerválás, berendezéscsere, anyagvételezés, gépmosás – is hozzávesszük, akkor más a kép. A napi munkatempó a helikopterek számától függetlenül még akkor is hullámzó iramot diktál az üzembentartó állománynak, ha nincs árvíz, éleslövészet vagy más különleges helyzet.
Szlovénia, Lord Mountain 2007 magashegyi gyakorlat.
Egy mindennapos repülés előtti előkészítés kétórás normaideje több okból is hosszabbodhat. Jó esetben csak azzal, amit a feladathoz szükséges átépítés, szerelés megkíván. Ilyen pluszmunka lehet például a belső üzemanyagtartály be- vagy kiépítése, az ajtólövészek PKM géppuska állványának felszerelése, a hátsó ajtók levétele vagy visszaszerelése, a gép takarítása és a VIP felszerelés beépítése.
Rosszabb esetben az előkészítés során is találnak rendellenességet, de lehet légi meghibásodás is, amikor hajózók úgy jönnek vissza az előző feladatról, hogy beírnak egy hibát. Azt az üzembentartók kivizsgálják, és intézkednek a helikopter üzemképessé tételéről.
A meghibásodás történhet álló helyben is, hiszen előfordulhat, hogy a kikapcsoláskor még hibátlanul működő rádió a bekapcsoláskor nem akar életre kelni. Ha ráadásul „Murphy is jelen van”, akkor ezek a meghibásodások egy-egy fontosabb feladat előtt következnek be. Ilyenkor segít az évtizedes tapasztalat, a rugalmasság és az, ha a műszakiak felkészülnek a váratlanra. Ugyanez érvényes akkor is, ha váratlan változás áll be a repülési feladatban. Ilyenkor, amíg a hajózók áttervezik a saját feladatukat, addig a műszakiak is a sajátjukat.
Takács Zsolt mérnök-százados: - Mielőtt döntünk, megtesszük a jelentéseket a megfelelő szintekre, fejben átgondoljuk a dolgot és a következő lépéseket, hogy ne legyen olyan kavarodás, fennakadás, esetleg időhúzás, ami csak hátráltat a megváltozott feladatokban. Mindig a hajózók előtt kell járnunk legalább egy lépéssel, hogy amikor ők is készen állnak, már csak indítani kelljen. Tehát jó és gyors döntést kell hozni, ami szakmailag, szabályzatilag és a vezetőmérnöki utasításoknak is megfelelő. Ehhez kell a csapatmunka és az a tapasztalat, ami hosszú évek alatt alakul ki.
Véleményem szerint a jó hatásfokú munkavégzés elérésében nagy szerepe van a közösség kohéziójának, összetartozásának, illetve összetartásának is. Vannak, akik tíz-tizenöt éve együtt dolgoznak, és jól ismerik egymást, emberileg és szakmailag egyaránt. Egy közös munka során ilyenkor majdhogynem némán indul be a gépezetük és mindig tudják a másikról, hogy mikor, hogyan és mit csinál, anélkül, hogy mindig átbeszélnék, hogy éppen ki, melyik munkafázist fogja végrehajtani a helikopteren. A közösségi felfogásnak, a kollégák egymás közti jó kapcsolatának legalább annyira fontos szerepe van egy jól működő századnál, mint az akár évtizedes szakmai múltnak.
Egy helikopternél kilenc ember kell a kiszolgáláshoz. Ez a kilencfős csapat több gépet is üzemeltethet, de minden gépnek saját mechanikusa van, akinél ott van a helikopter szakágakra bontott dokumentációja. A hajózók is bármikor kérhetik, hogy betekinthessenek az okmányokba, különösen akkor, ha korábban meghibásodás volt a gépen.
Külön előírás szabályozza, hogy a települő helikopterrel milyen összetételű műszaki csapat megy. A hivatalos megnevezés „első (másod, vagy harmad) fokú kiszolgálási változat”, de egymás között csak úgy hívják, hogy „I-es, II-es, vagy III-as brigád”. A III-as brigád esetén a hajózók hajtják végre a helikopter előkészítését, vagy esetleg egyes kisebb hibák kijavítását. Ez legtöbbször tábori körülmények, azaz a reptértől távol első repülések, leszállások alkalmával történik. A II-esben már van egy mérnök és minden szakágból egy-egy mechanikus vagy annál magasabb vizsgával rendelkező személy. Ők üzemeltetik a gépet, akár az anyareptéren,akár azon kívül, bármilyen leszállóhelyen. Az I-es egy teljes kiszolgáló csoport, ügyeletes mérnök, mechanikusok, visszaellenőrzők és speciális szerelők, eszközök. Ha valamelyik helikopter „ledobja a láncot” akkor ők azok, akik visszateszik.
Egy 2006-os gyakorlaton Szentesen.
Éleslövészeteken, tűzoltáskor vagy külső teher akasztásakor nagyobb hangsúlyt kapnak a fegyveresek, akik szintén műszakiak. Bár a sárkány-hajtómű a vezető szakág, de a lövészetek alkalmával megváltoznak a felelősségi körök és ők is a fegyveresek alá vannak rendelve bizonyos esetekben.
Kevés helikopterrel gazdálkodva gyorsabban megy az üzemidő, hiszen a feladatok nem változtak. Mindenesetre az üzemképes helikopterekre a törzsnek és az üzembentartó század parancsnokának is úgy kell tervezni a munkát, hogy a gépek mindig cserélve legyenek.
Ha időszakos munka esedékes vagy berendezéscsere miatt a hangárnak kell átadni a gépet, akkor a szakágak összekészítik a gép dokumentációját és tartozékait és azokkal együtt adják át a helikoptert. Ugyanez érvényes, amikor visszaveszik a gépet és ezt az eljárást követik a Pápán szolgálatba állított helikoptereken is.
A kutató-mentő helikopter hideg időben Szolnokon is hangárban áll. Riasztás esetén a kihúzott és előkészített gépet már indíthatják is a hajózók. A gép napi előkészítését Pápával egyeztetve végzik, hogy ez a munka ne egy időben történjen a két gépen. Az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századával egyébként is folyamatos az egyeztetés az üzemidők, a meghibásodások és az alkatrész igény tekintetében.
Készenlétet nem csak kutató-mentő céllal ad a Magyar Honvédség. Létezik egy Légi Szállítási Készenléti Szolgálat, amelynek szintén igénye van a közepes szállítóhelikopterekre. Ha a szárazföldi erők készenléti szakaszát valamilyen okból ki kell szállítani valahova, akkor az helikopterrel történik. Ezért a hajózókon kívül egy műszaki csapat is készenlétben van, amikor azt valamilyen különleges helyzet indokolja. Ők bármikor kiértesíthetőek a nap 24 órájában. Meghatározott időn belül kell beérniük a bázisra és úgy előkészíteni a helikoptert, hogy csak indítani kelljen. Egy ilyen csapatot értesítettek ki a vörösiszap-katasztrófa éjszakáján, de őket riasztják hókészenlét vagy árvízveszély idején is. A lényeg, hogy ha a szárazföldieknek, vagy egyéb más felkérésből adódóan kell egy helikopter, akkor azonnal legyen, aki kiszolgálja azt.
*
Az üzembentartó század parancsnoka Takács Zsolt mérnök-százados 2002-ben végzett az akkori Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán. A századot 2012 októbere óta vezeti.
- Amikor a főiskolán beindultak a szakmai tantárgyak, megkezdhettük a Mi-8-as típusképzést. Erre 2000-ben került sor. Harmadik évfolyamban a hangárba kerültünk, ami már szinte küszöb volt a reptérre. Ekkortájt ismertük meg a II. Mi-8-as század egy részét. Ők előtte Mi-2-est üzemeltettek, majd a típus kivonása után átképezték őket a Mi-8T, Mi8-P helikopterek üzemeltetésére. Negyedikben hozzájuk kerültünk csapatgyakorlatra két-három hétre. Ekkor már a század tagjainak túlnyomó többségét ismertük és jó viszonyt alakítottunk ki velük hallgatókként - emlékezett a kezdeti évekre a századparancsnok.
Villanyoszlop emelés Mi-17-essel Ibránynál, 2013-ban.
A főiskolán a napi gyakorlatban jól hasznosítható tudást adtak át az oktatóink és egy hangárba beállított Mi-8-ason tanultunk. Ennek eredményeképpen a csapatgyakorlat idején az üzembentartó század részéről már az elején bizalmat kaptunk és befogadtak minket, ami lelkesedést és lendületet adott. Látták a munkát, látták, hogy mennyit tanultunk, és tudunk a típusról, tehát emberileg-szakmailag rendben volt a dolog. Velünk tanultak olyan őrmesterek is, akik a Mi-2-esről kerültek át.
A végzéskor én a csíkra akartam kerülni, de akkor nem volt szabad tiszti beosztás. Ezért két évet töltöttem az An-26-os század rádió és lokátor szakágánál, mint csoportparancsnok és visszaellenőrző.
Aztán 2004-ben, amikor megvolt az átszervezés és az összevonás az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezreddel, akkor lett egy üres hely. Idekerültem tehát sárkány-hajtómű üzemeltető mérnökként. Azaz visszakerültem oda, ahova eredetileg is készültem.
Olyan helyre jöttem vissza, ahol már sokakat ismertem. Jól esett, hogy emlékeztek rám és hallgató társaimra és rákérdeztek, hogy jönnék-e. Ebből is látszott a családias hozzáállás. Átkerültem és elkezdtem dolgozni azokkal, akik már itt voltak, Aztán a megújult századhoz megérkeztek a szentkirályszabadjai harciaktól és a szállítóktól is és így ez a csapat indította be itt a Mi-17-es üzemeltetést.
Minden időszakból maradtak emlékek. Emlékszem az első csapatgyakorlatra. Akkoriban még a zónában volt a kiszolgálás, onnan mentek az ismételt előkészítések, ott csináltuk a repelőttit, segítkeztünk, tanultunk. Nagyon nagy élmény volt első alkalommal úgy munkát végezni a gép körül, hogy az ember tudta, hogy ezzel hozzájárult ahhoz, hogy a gép újra a levegőbe tudjon emelkedni megtöltve, leellenőrizve.
Aztán amikor már visszaellenőrző voltam egy négy plusz egy vagy négy plusz kettő gépes repülésen, rohantam az egyikhez, aztán leszállt a másik, volt pörgés, és akkor sok mindent megtapasztalt az ember. Ifjú üzemeltető hadnagy voltam, amikor a 2006-os árvízkor Hódmezővásárhelyre települtünk át néhány géppel. A többiek Szolnokról üzemeltették az otthon maradt gépeinket. Az addigi tapasztalatoknak és az összehangoltságnak hála minden rendben ment, fennakadás, vagy időveszteség nélkül. Mivel idővel Hódmezővásárhelyhez közelebb voltak a homokzsákok töltésére szolgáló depók, mint Szolnokhoz, az anyareptérről felszállt helikoptereket is mi töltöttük újra és ellenőriztük le ismételt előkészítés keretében, hogy rövidebb ideig legyenek távol a gátaktól. Folyamatosan jöttek be a gépek leszálláshoz, töltöttünk, előkészítettünk, a kisebb hibákat kijavítottuk, és mehetett a helikopter homokzsákot cipelni. Lehetett tanulni, családiasan, de katonásan, kitelepülve dolgozni. Aztán amit tapasztaltunk, vittük tovább a következő árvízhez.
2006, Hódmezővásárhely.
Az is jó dolog, hogy a szállítóhelikoptereken repülhettünk, elmehettünk a hadműveleti feladatokra. Vagy például hóhelyzetben viszünk valakit dialízisre és mi adjuk hozzá a gépet, ez nagyon jó érzés!
Nem akarom misztifikálni, mert persze nem mindenki úgy fekszik le minden este, hogy, hú de szép volt ma is a helikopter. De azoktól tudom, akik már elmentek, hogy többségüknek nagyon hiányzik az a hangulat, amikor kora reggel kiérkezel a repülőtérre és kel fel a nap. Annak idején, csapatgyakorlaton bekéredzkedtünk, hogy megnézhessünk egy hajnali előkészítést, indítást is. Bejöttünk, a nap még fel sem kelt, kimentünk a géphez, előkészítettük, jött a fedélzeti technikus, átvette a helikoptert, és amikor a nap épphogy előbújt, már hallatszott is a TV2-es hajtómű jellegzetes, egyre emelkedő és egyre hangosabb süvítése, ahogy beindították. Ezek kezdőként olyan élmények az embernek, amik úgy beégnek emlékként, hogy sok év távlatából is emlékszünk olyan részletekre, mint például, hogy kikkel jöttünk be akkor éppen dolgozni vagy, hogy pontosan melyik oldalszámú helikoptert készítettük elő.
Állandó feszültséget és felelősséget jelent, hogy aláírunk egy nagy értékű gépet és három ember életét. Az előkészítések fizikai végeztével szigorú dokumentálás kezdődik, ahol minden elvégzett feladatot és munkapontot az aláírásunkkal igazolunk, hogy elvégeztük azokat, és hogy meghibásodást nem tapasztaltunk. Az egyik oktatónk intelmét tudom idézni, aki a főiskolán „A repülések műszaki biztosítása” tantárgyat tanított nekünk és sokszor figyelmeztetett minket, hogy milyen felelősséggel jár a munkánk: „a papír véd és vádol!” Aláírjuk, felelősséget vállalunk, amíg meg nem jön a gép. Amíg figyelünk magunkra és egymásra és kellő tisztelettel kezeljük a helikopter típust, az előírásokat és a szakutasításokat, addig minden rendben lesz.
* * *
Fotó: Takács Zsolt mérnök-százados
- 1994 augusztusának végén, katonai alapképzéssel kezdtünk Szolnokon és ezt követően utazhattunk ki Németországba. A német hallgatók három hónapos alapképzéssel a hátuk mögött szeptember végén csatlakoztak. Volt némi különbség a mi kéthetes katonamúltunk és az övék között. Néztek is egy nagyot, amikor megtudták, hogy hány napja járunk egyenruhában! Igyekeztek felhozni minket az ő szintjükre és megismertetni a különbségekkel. 
A gyakorlat tervezői évről évre a megújuláson fáradoznak, újabb és újabb forgatókönyveket dolgoznak ki. Lehetőleg olyanokat, amelyekkel optimalizálni lehet az erőforrások felhasználását és elkerülni az olyan helyzetet, mint amilyen az első Adriatic Strike idején is felmerült. Az akkori forgatókönyv szerint a hegyen felderített fegyverraktárhoz konvojjal indultak a katonák, hogy ellenőrizzék azt. Útjukat gyalog kellett folytatni, miközben a Gripenek felderítették a környéket. Aztán a történet 45. percében az ellenség megtámadta a katonákat, a védelmükre maradt 5 perc. Az akció az olasz határ közelében zajlott ráadásul kis magasságban, ahol a gépek többet fogyasztottak. Egyetlen rávezetésre maradt idő, ami édeskevés, már ami a kiképzési értékét illeti. 
Egy másik konvojművelet a kooperatív CAS-t hozta magával, amelyet az általában önállóan dolgozó magyar repülőgép-vezetők már korábban is szerettek volna kipróbálni. A feladatokat ilyenkor nem csak a géppár között osztják meg, hanem mások is szerepet kapnak. Ennek megfelelően a kecskemétiek együtt dolgozhattak a levegő-föld feladatokra specializált olasz AMX-ekkel vagy a U.S. Army AH-64 Apache harci helikoptereivel. A forgatókönyvet egy olyan konvojműveletre írták, ahol városi környezetben, az épületek között fegyveresek készülnek csapdát állítani a konvojnak. Ez a feladat nemcsak a konvojművelet szárazföldi parancsnokának és a JTAC-nek volt kihívás, hanem a Gripen pilótáknak is. Nekik kellett kideríteni, hogy hol találkoznak a szárazföldiek a veszélyforrásokkal. Ehhez kellett az AH-64-essel megosztott CAS.
Egyes források 1964. február 29-re, mások március 3-ra teszik az első fékezőhorgos leszállás napját. Bob Schumacher az Edwards légierő bázisról szállt fel és kirepült a USS Rangerhez. Több megközelítést is végzett, majd a negyediknél leengedte a fékezőhorgot. Az U-2-es a haditengerészeti repülőgépektől eltérően hosszú és lapos siklópályán közelített. A hajó mögött turbulencia miatt Schumachernek gázt kellett adnia, így magasan és gyorsan ért a fedélzet fölé. Az U-2-es keményen érkezett a fedélzetre és az orra megsérült. Egy gyors javítást követően Schumacher visszarepült a szárazföldre. A hordozófedélzeti leszállást sikerült végrehajtani, de a biztonságos üzemeléshez további elemzésekre és gyakorlásra volt szükség. A kijavított U-2-essel Schumacher három nap múlva ismét visszarepült a USS Rangerhez és többször is sikeresen leszállt rajta.
A gép még a levegőben, de a horog már fogja a fékezőkötelet.