2001 februárjának utolsó napjaiban egy magánhelikopter tűnt el a Pilis térségében. Mivel a terület a Dunától nyugatra esik, a szentkirályszabadjai MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred kapta a riasztást. A keresés második napján Gál Szabolcs százados volt a kutató-mentő helikopter parancsnoka. Néhány héttel később, a nyíregyházi repülőtéren, a Felső-Tisza áradása miatt elrendelt repülések közötti pihenőidejében ültünk le beszélgetni a kutató-mentő szolgálat akkori rendszeréről és az eltűnt helikopter utáni kutatásról.

- A kutató-mentő szolgálat szempontjából az országot két felelősségi körzetre osztották. A Dunától keletre eső részt a szolnoki alakulat fedi le, mi, szentkirályszabadjai helikopteresek pedig a Dunától nyugatra esőt – kezdte a beszélgetést a helikoptervezető.

Készenlétben a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter. A fotó 2004 júliusában készült.

A szolgálatot három gépszemélyzet alkotja, akik rotációs rendszerben váltják egymást. Az első személyzet napkeltétől napnyugtáig, a második napnyugtától napkeltéig áll készenlétben, a harmadik személyzet pedig pihen. Egy ilyen rotáció egy hétig tart. A készenléti helyiségben tartózkodó személyzet telefon összeköttetésben áll a repülésvezetővel. A riasztást telefonon vesszük, ezzel egy időben egy csengő jelez az állománynak. Ilyenkor azonnal tájékozódunk, hogy miről van szó, mit kell keresni, merre menjünk, melyek a terület jellegzetességei és, hogy az orvos milyen felszereléssel induljon. Őt külön riasztják a saját ügyeleti helyén és kocsi hozza a géphez.

(A kutató-mentő szolgálat jelenlegi rendszeréről és a készenléti időnormákról szóló írás itt olvasható.)

Mialatt tájékozódunk, a műszakiak a gépet készítik elő az indításhoz. A repülőteret magasabb készültségbe helyezik, bekapcsolják az irányadókat és napnyugta után a fényeket is. Volt rá példa, hogy a felszállás pillanatában még nem álltak rendelkezésünkre részletes adatok. Ettől függetlenül elindultunk és a további adatokat repülés közben kaptuk meg.

Gál Szabolcs százados 2001-ben a nyíregyházi repülőtéren, az árvízi repülések szünetében.

Sok múlik azon, hogy hol tűnt el a keresett légijármű; útvonalrepülés közben vagy légtérben. Az ismert adatok, a napszak és a terepviszonyok figyelembevételével kiválasztjuk a kutatási módszert. Sík vidéken könnyebb a feladatunk, magasabban repülhetünk, nagy területet látunk be. Tudjuk, hogy mekkora tárgyat kell keresni; repülőgépet vagy esetleg a katapultált pilóta ejtőernyőjét.  Fontos, hogy a belátható terület szélei összeérjenek, ne maradjon lefedetlen terep.

Átszabdalt terepen, mint amilyen a Pilis is, nem repülhetünk magasan, mert a völgyek, kisebb horpadások, szakadékok, a sűrű erdők nem mindig beláthatóak. Ezeket a helyeket szisztematikusan, közelről kell végignézni. Ismerve az eltűnt gép útvonalát, a megtalálásra nagyobb a valószínűség az útjába eső első hegy oldalán, mint két völgy után a harmadiknál. Az ember próbál az eltűnt pilóta fejével gondolkodni, s úgy kitalálni, hogy merre repülhetett.

Nálunk, a szentkirályszabadjai alakulatnál valamennyi szállítóhelikopteres gépszemélyzet rendelkezik kutató-mentő képesítéssel. Ehhez tartoznak speciális feladatok is, amelyek végrehajtását rendszeresen ellenőrzik. Ilyen például a fedélzeti csörlő használata vagy a kutató-mentő útvonal repülése vizuális vagy műszeres kutatással. Ez utóbbinál egy általunk ismeretlen helyre kivisznek egy rádióadót, amelyet műszeres követéssel kell megkeresnünk. A vizuális módszernél egy katona kimegy a terepre, persze, hogy pontosan hova, azt mi nem tudhatjuk. Ilyenkor gyakoroljuk a katonák által használt, a levegőből látható jelek azonosítását is. Ezeket a jeleket, például: „orvosra van szükségem”, ejtőernyőből vagy a környéken fellelhető anyagokból rakja ki a keresett személy.

Éjjel-nappali kutató-mentő bevetést csak első osztályú hajózó hajthat végre, aki éjjel és nappal, bonyolult időben is egyaránt repülhet. A másodosztályú helikoptervezetők nappal bonyolult, éjjel viszont csak jó időben hajthatják végre feladataikat. A mi helikoptertípusunkon a legutóbbi rendelkezések értelmében 150 méteres felhőalap és 1,5 kilométeres látás mellett repülhetünk, ez az időjárási minimumunk.

A Pilis térségében eltűnt helikopter kutatására délután indult a nappali váltás. A mostoha időjárás miatt nem tudtak elég mélyen behatolni a Pilis fölé. Két órát repültek és a váltásuk éjszaka már nem tudta folytatni a kutatást. A következő nappali váltás mi voltunk. Normál esetben reggel nyolckor váltottuk volna az éjszakásokat, de már a napkeltével átvettük a szolgálatot és 6 óra 35 perckor fel is szálltunk.

Pilisszentkeresztnél egy futballpályát jelöltek ki külső leszállóhelynek. Ide futottak be az információk és itt koordinálták a feladatokat. Az eltűnt gép utolsó radarjele és rádiózása alapján behatároltak egy területet. Mi ennek alapján kezdtük meg a keresést. Az átszabdalt terep miatt a párhuzamos pásztázási módszert választottuk. Összesen négy helikopter volt a levegőben. Egy magántulajdonú Gazella, egy JetRanger, a rendőrségi Mi-2-es és a Mi-8-asunk. A kutatás során kétszer repültünk át tankolni a tököli repülőtérre. A négy helikopter parancsnoka egy-egy kutatási szakasz végén, a következő felszállás előtt térképen egyeztette a feladatot. Az egyik személyzet kelet-nyugati irányban fésülte át a területet, a másik gép észak-déli irányban tette ugyanazt, hogy teljes legyen a lefedettség. Gyakorlatilag az egész Pilist átkutattuk vizuális módszerrel. A kutató-mentő helikopterekbe a rádióiránytűhöz hasonló műszert is beépítettek, amelyet a 121,5 MHz-es vészfrekvenciára hangoltak. A szerencsétlenül járt gépen is volt adóberendezés, amely ütés hatására automatikusan elkezdi a jelek sugárzását, de sajnos nem volt bekapcsolva. Így vészjelek híján csak a vizuális kutatás maradt, akkor már kitűnő látási viszonyok között. Később a rendőrségi helikopterrel együtt kiterjesztettük a kutatási területet Esztergomtól keletre és nyugatra, a Pilis lába és a Duna közötti területre. Mivel ez sem vezetett nyomra, a napnyugta és az üzemanyag fogyása miatt a rendőrségi helikopter elindult ferihegyi bázisára, mi pedig Szentkirályszabadjára.

A rendőrségi pilóta még csak egy-két perce repült a hazavezető útvonalon, amikor jelentette, hogy megtalálta a keresett gépet, mintegy ötszáz méterre attól a helytől, ahol korábban mi kutattunk. A katasztrófát szenvedett gép pilótája a visszafordulás után messzebb jutott, mint arra számítani lehetett.

Rádión érdeklődtünk, hogy tudunk-e segíteni, mivel a gépünkön teljes kutató-mentő személyzet volt. Ez azt jelenti, hogy a két helikopter-vezetőn és a fedélzeti technikuson kívül két deszantos katonát is vittünk, akik vagy ejtőernyővel ugranak ki vagy csörlővel engedjük le őket, de alpinkötélen is lecsúszhatnak. Lent aztán megjelölik a területet a leszállásunkhoz. Ha a terep alkalmatlan a helikopter leszállására, akkor a sérülteket ellátják és szükség esetén vákuumágyba helyezik, amit felcsőrölünk a helikopterbe. Ha le tudunk szállni, akkor a helyszínen, ha nem, akkor a gépbeemelés után a személyzethez tartozó orvos foglalkozik a sérültekkel. A Mi-8-asban hat fekvő beteget tudunk elhelyezni. Ebben az esetben azonban már nem tudtunk segíteni, így a légi rendőrökkel való egyeztetés után folytattuk utunkat Szentkirályszabadjára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Rövidesen a Magyar Honvédség vadászgépei is bekapcsolódnak a szlovén légtérrendészeti feladatokba, amelyeket eddig az olasz légierő látott el. Tavasztól Kecskemétről is indulhat a készültség Szlovénia fölé.

Az elmúlt néhány évben a szlovén-magyar légierő-együttműködést a magyar helikopterszemélyzetek magashegyi felkészítését célzó Lord Mountain gyakorlatok mellett azok az ADTRAC gyakorlatok jelentették, amelyekkel a kecskeméti Gripen hajózók készültek a Szlovénia feletti légtérrendészeti feladatokra. 

Január 17-én, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison Roman Jakič szlovén és Hende Csaba magyar honvédelmi miniszter aláírta azt a szerződésmódosítást, amely a légtérrendészeti feladatok ellátása érdekében egy 1996 óta érvényben lévő megállapodást módosít.

Minden készen áll a szlovén delegáció fogadására.

A Roman Jakič vezette delegáció a szlovén légierő L-410-esével érkezett. A típusból egyet üzemeltetnek a szlovének, a szárnyvég póttartályos, ötágú légcsavaros UVP-E változatot. Bázisa Ljubljanában van.

Dinamikus bemutató a vendégek tiszteletére. 

A statikus bemutatóra sem lehetett panasz, a fegyveresek kitették, amit lehet.

A 31-es Gripen egyben az aláírást követő beszédek hátteréül is szolgált. 

*

Egy kötelékben a magyar JAS és az olasz EF. A szlovén légtérrendészeti feladatok eddig az Aeronautica Militare 4. Ezredének jutottak; riasztáskor Grossettóból indultak az olasz vadászok. A bázis Rómától északnyugatra, nagyjából 100 kilométerre van a tengerparton. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Szlovén Pilatus PC-9-es a magyar Gripen mellett. Bár Szlovéniának nincsenek vadászgépei, a PC-9-es nem lebecsülendő. Fegyverzetéről egy nyílt napon és egy gyakorlaton kaptunk ízelítőt. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

* * *

2013. augusztus 20-án estefelé, miközben Magyarország lassan az esti tűzijátékra hangolódott, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Szállítórepülő Századának An-26-osa leszálláshoz készült Lengyelországban. A gép fedélzetén a győri légvédelmi rakétások éleslövészetére utazott egy katonai delegáció.

Az An-26-os parancsnoka, Boldizsár László őrnagy ezzel a repüléssel ünnepelte tisztté avatásának 25. évfordulóját. Ebből az alkalomból a megérkezést követő jelentéstétel fogadása után a delegációt vezető Benkő Tibor vezérezredes, vezérkari főnök emlékérmet adott át Boldizsár őrnagynak.

Jómagam több alkalommal is utazhattam Boldizsár őrnagy An-26-osán. Akkor csak az adott feladat részleteiről, érdekességeiről kérdeztem. 2013 novemberében, a 25 éves évforduló kapcsán arra kértem, hogy idézze fel szállítórepülő pályafutásának egy-egy fontosabb állomását. A történet valamikor a hetvenes évek végén kezdődött egy kisfilmmel.

- Tizenkét éves lehettem, amikor pályaválasztási kisfilmeket vetítettek a televízióban. Az egyik ilyen kisfilm a repülőgép-szerelők és repülőgép-műszerészek munkájáról szólt. Mivel műszaki beállítottságú voltam, megtetszettek a filmben látottak. Egyértelmű volt számomra, hogy a csepeli Kossuth Lajos szakközépiskola repülőgép-szerelő szakára jelentkezem, ahova azután fel is vettek.

Az első évben Szolnokról, az akkori Kilián György Repülőműszaki Főiskoláról jöttek hozzánk azzal, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának. Az első próbatétel a kecskeméti repülő orvosi vizsgálat volt, ahol a terheléses EKG vizsgálatom nem sikerült.  Az orvosok azt mondták, hogy semmi gond, fejlődésben van még a szívem. A hangsebesség feletti 1/a helyett 1/b-s minősítést kaptam azzal, hogy az iskola után újra próbálkozhatok.

Miután a civil orvosit megkaptam, a Mezőgazdasági és Műegyetemi Repülők Klubjában elkezdtem vitorlázó repülni a Hármashatár-hegyen. Ekkor még csak tizenöt éves voltam, és hiába jutottam el gyorsan az egyedül repülésig, a korhatár miatt nem léphettem tovább. Miután tizenhat éves lettem, három és fél hónap alatt megszereztem az ezüstkoszorút. A vitorlázók közül a Góbéval majd később a Pirattal repültem.

Ahogy telt az idő és tizennyolc éves lettem, közeledett a felvételi ideje. Nyíregyházára, a Mezőgazdasági Főiskolára jelentkeztem repülőgép-vezető üzemmérnök szakra, ahova a nagy túljelentkezés ellenére felvettek. A Kossuthban minden félévben sikerült 4,5 feletti átlagot teljesítenem így ösztöndíjasként végeztem és ez a nyíregyházi felvételi pontszámokhoz is jól jött. A főiskolán Malév szakra jelentkeztem. A hallgatóknak több mint a fele Maléves volt, négy-öt fő mezőgazdasági repülő akart lenni, és másik négy-öt hallgató a honvédséghez tervezett menni a főiskola után. 1983-at írtunk ekkor és mivel Malév szakos voltam, a főiskola megkezdése előtt le kellett töltenem a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatot.

Jól jött, hogy repülőgép-szerelő voltam, mert Szentkirályszabadjára kerültem a hangárba. Sárkány-hajtóművesként kilenc hónapot dolgoztam ott. Aztán amikor az An-26-osok áttelepültek Szolnokra, én is mentem velük. Szolnokon három hónapig dolgoztam a piros vonalon, Mi-8-asokat üzemeltettünk. A sorkatonai szolgálat utolsó fél évét már Budaörsön töltöttem, a négygépes futár rajnál, ahol mint sorszerelő dolgoztam a Zlin Z-43-as típuson. A Zlin nagyon közel állt hozzám, hiszen Csepelen, a szakközépiskolában az alapját képező Z-226-oson és 326-oson tanultam a motorszerelést, a javítást és az indítást.

A leszerelés és a nyíregyházi kezdés közötti fél évet munkával töltöttem, majd 1985 szeptemberében elkezdtem a főiskolát. Nyíregyházán a tanulás, a repülés és a fantasztikus főiskolai élet várt. Az első évben lementek a kötelező tárgyak - akkor még volt Marxizmus-Leninizmus! - de utána már alapvetően a szaktantárgyak maradtak. Én a Z-142-esre kerültem. A műrepülést is beleértve végigcsináltam a teljes programot, megszereztem a szakszolgálati engedélyt, majd átültem az An-2-esre. Drasztikus váltás volt. Nyár volt, előtte a 142-esen repültük a műszer kiképzést, ahol szinte két ujjal, két-három fokos eltérésekkel vezettem a gépet, az Ancsát pedig a jó termikes időben, a kormányszarvat két marokra fogva kellett vezetni. A harmadik év megkezdése előtt jött egy megkeresés a honvédségtől, hogy a végzős évfolyamunkból átvennének két főt a budaörsi futár rajba. Én éltem a lehetőséggel és átkértem magam. A döntésem hátterében családi események álltak. Édesapámat autóbaleset érte 1970-ben, rokkantnyugdíjas volt. Úgy nőttem fel, hogy megtanultam, hogy csak magamra számítsak. Édesanyám reggeltől estig dolgozott, hogy a hátteret biztosítsa, aztán ő is beteg lett és ezzel átértelmeződött a család megélhetésének biztonsága. A honvédség akkoriban biztos munkát jelentett, ráadásul repülhettem a Zlint. Az is nyomott a latba, hogy a Malév akkoriban már jelezte, hogy nem biztos, hogy pilótának át tud venni minket. Lehet, hogy befagyasztják a képzést, várni kell, így a dolog elindult egy bizonytalan irányba. A honvédség elfogadta a jelentkezésemet és szerződést kötött velem és egy másik évfolyamtársammal. 1988. augusztus 20-án avattak hivatásos tisztté a Parlament előtt, majd szeptember elsején szolgálatra jelentkeztem Budaörsön.

*

- A futár rajjal 1993-ig repültünk Budaörsről, aztán Tökölre települtünk át és onnan folytattuk feladatainkat, ami elsősorban személyszállítás volt. A Sziklában volt az Országos Légvédelmi Parancsnokság és az ott magasabb beosztásban dolgozó tiszteket vittük Pápára, Kecskemétre, Szentkirályszabadjára, Taszárra és Szolnokra, egyrészt a saját karbantartó repüléseikre, másrészt az ellenőrző útjaikra. Emellett időnként célt repültünk a vadászoknak.

Éjjel-nappal repültünk, bonyolult időjárásban is, amit a típus, a Z-43-as elbírt. Budaörsön csak egy NDB segítette a műszeres megközelítést, de Tökölön két NDB-re dolgozhattunk és betonról üzemelhettünk. A Z-43-ason oktató-berepülő jogosítással rendelkeztem, és összesen 1632 órát repültem.

A futárrepülő életemet kétszer szakítottam meg, 1998-ban és 2001-ben, amikor misszióban voltam a Sínai-félszigeten, egy többnemzeti megfigyelő csoportban, ahol a nemzetközi egyezmények betartását ellenőriztük. Kapu- és járőrszolgálatot láttunk el, a táboron belüli dolgokat ellenőriztük és volt egy nyomozó csoportunk is, amely betörések, lopások esetén járt el vagy a közlekedési baleseteknél helyszínelt. Ez huszonnégy órás szolgálat volt, napi nyolc órás váltásban úgy, hogy öt napot délelőtt dolgoztunk, öt napot délután és öt napot éjszaka. Ezekben a váltásokban voltam váltásvezető.

Ez persze távol állt a repülőszakmától és a repülős élettől, de ott volt bennem a kíváncsiság, hogy bővítsem az ismereteimet. Az itthoni felkészítésünk jó volt, nem ért meglepetés. Monoton volt ugyan, de azt jól bírtam. Akkoriban még nagyobb volt a biztonság, szabadidőnkben el tudtunk menni Kairóba, vagy a Vörös-tengerhez. Az is jó volt, hogy nem én jöttem haza szabadságra, hanem a család jöhetett ki hozzám.

Mielőtt 2001-ben a második misszióba kiutaztam volna, volt egy személyi beszélgetésem, mert közben Tököl is megszűnt és az ottani An-26-osok júniusban már Szolnokra települtek át. Ezen a beszélgetésen felajánlották az An-26-os másodpilóta beosztást.

Tököl bezárásával a Z-43-ast kivették a hadrendből és a gépeket eladták. A négy gépből kettő volt nagyjavítás után, azokban bőven volt idő, a másik kettő pedig a végét járta.

*

- A szolnoki átköltözésből kimaradtam a misszió miatt, és miután visszajöttem, 2002 szeptemberétől elkezdtem az An-26-os átképzést Szolnokon. Erre egy személyre szabott átképzési terv volt, természetesen a meghatározott anyagokból történő elméleti felkészüléssel és egy kéthetes földi előkészítéssel. Ezután kezdődött a gyakorlati átképzés, ami egy évig tartott és az jónak számított, annyi kellett a másodpilóta szakszolgálati engedélyig.  

Az előrejutás lassú volt. Sokan voltunk és mivel az állománytábla adott volt, nem lehetett haladni, amíg az előttem állók nem jutottak előrébb. Hiába volt meg a kilencszáz óra repült időm másodpilótaként, én csak kétezer óra után kezdhettem a parancsnoki átképzést, mert akkor volt üresedés.

Sokszor kérdezik, hogy miért kell kilencszáz óra a parancsnoki átképzéshez. Nem a reptechnika miatt kell, hanem, hogy az illetőnek legyen tapasztalata. Hogy tisztában legyen a döntéshozatal mechanizmusával, a teljes repülés felelősségével, előkészítésével, a többi beosztott munkájával. Sokan mondják, hogy régen egy volt vadászpilóta is szinte azonnal parancsnok lett, miért kéne most negyven felett beülnie a jobb ülésbe? Azért mert nem a reptechnika a nehéz, hanem mert át kell ülni egy kétkormányos, ötfős ekipázzsal rendelkező gépre. Meg kell tanulni elfogadni a teljes személyzetet illetve megosztani a munkát, irányítani, felügyelni és megszokni a gép lomhaságát. Egy együléses gépen amit gondolsz, már csinálod is, a szállítón előtte kell két-három lépéssel lenni, hogy rá tudj készülni, utasítani, reagálni.

Akkoriban több hadműveleti feladat volt és nagyobb volt az igénybevétel, de több volt a gép és a személyzet is. A szállítási feladatok 2002-ben is hasonlóak voltak, mint most, az igazi változást az iraki repülések jelentették. Az egy nagyon jól kidolgozott repülés volt, igaz nagyon sokat kivett az emberből.

Amikor elértem a szükséges kiképzettségi szintet, én is bekapcsolódtam az iraki repülésekbe. Bagdadba több mint száz alkalommal repültünk. Irak után egy kis szünet következett, majd Afganisztán, de továbbra is repültünk azokra a helyekre is, ahova a Magyar Honvédség részéről személy- és teherszállítási igény felmerült.

*

- An-26-os hajózónak lenni igazi csapatmunka és a szállítórepülő század egész mentalitása a megoldások felé mutat. Ahogy a tevés címerünk is mutatja, igyekszünk kevés igénnyel, kevés támogatással mindent magunk megcsinálni, az elejétől a végéig. Erre a közel-keleti utakon szükség is volt. Európában természetesen sokkal szervezettebb a kiszolgálás.

Az egyik nap VIP szállítást hajtunk végre, másnap ejtőernyősöket ugratunk, a harmadik nap teherszállítás a feladat vagy éppen kiképző repülés. Ez és a közös munka adja a katonai szállítórepülés szépségét. Itt egy pilótának sokkal több a dolga, mint a közforgalmi repülésben. Mi a fedélzeti technikussal, a navigátorral és a rádióssal együtt dolgozunk a részleteken, a feladat szervezésétől, a diplomáciai engedélyek beszerzésén, az üzemanyag számításokon és az útvonaltervezésen át a valutaigénylésig és a szállásfoglalásig.

Ebbe a közösségbe érkeznek az NFTC-ről kikerülő fiatalok. Velük nagyon jó dolgozni. Szeretik a repülést és sokat tesznek érte. Amit kint, Kanadában tanultak, azt jól illesztik a hazai rendszerbe.

A munkánkban nagy segítséget jelentett, hogy a gépek műszerezettsége és felszereltsége modernizálva lett. A nemzetközi repüléshez szükséges összes berendezéssel – GPS, modern meteorológiai radar, összeütközésre és földközelségre figyelmeztető rendszerek (TCAS, GPWS) – rendelkezünk. Már nemcsak a navigátorokon múlik a dolog, bár a tervezés jelentős részét ők végzik. Ezért is kezdeményeztük a navigációs osztály felállítását, amely a Gripenesek nemzetközi útjaihoz is adhat segítséget.

A környékünkön szolgálatba állított légcsavaros váltótípusokkal vegyesek a tapasztalatok. Ha majd nálunk is lesz új típus - ami minden bizonnyal a közforgalmi repülésből jól ismert sugárhajtású gép lesz - akkor azt célszerű lenne párhuzamosan futtatni az An-26-osokkal, mert minden képességünkről nem lehet lemondani.

*

- Jelenleg a repülés mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalában hasznosítom az eddig összegyűjtött gyakorlati tapasztalataimat, mint hatósági légijármű-vezető. Elégedett vagyok az eddigi pályafutásommal, mert tudom, hogy ebben a környezetben ezekkel a feltételekkel ezt lehet elérni. Elfogadtam a feltételeket, tudtam mire vagyok képes és ezek alapján hoztam döntéseket. Elégedett lehetek, mert elértem, amit szerettem volna. Oktató, berepülő gépparancsnok vagyok, 4932 óra az összes repült időm, talán 2013 végére elérem az 5000 órát. Természetesen a biztos családi háttér is fontos, feleségem Gyöngyi és fiam Márk mellettem állnak és mindenben támogatnak. Ezúton is köszönöm nekik!

* 

2013. augusztus 21. Hazaindulás előtt a lengyel repülőbázis parancsnoka gratulált Boldizsár őrnagynak.

* * *

Fotó: Boldizsár-archív

2013. szeptember 7-én délelőtt két afgán felségjelű Mi-17-es helikopter készült felszálláshoz a nyugat-afganisztáni Herat tartományban lévő Shindand légibázison. A Jayhoon 11 hívójelű vezérgépben amerikai személyzet ült, a kísérő helikopterben pedig magyar; az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szállítóhelikopter Zászlóalj Afganisztánban szolgáló hatodik váltásának (AAT 6) hajózói.

A Jayhoon 12 hívójelű kísérő helikopter fülkéjében Balla Tibor őrnagy, helikoptervezető-gépparancsnok, Dajka Attila százados, helikoptervezető és Tóth Péter zászlós, fedélzeti technikus készült az indításra. A tehertérben Kise Zoltán százados, Gecse Zoltán főtörzsőrmester és a tíznapos kihagyást követő kötelező kvalifikációját teljesítő Mátyás Zoltán zászlós, ajtólövészek alkották a személyzetet. A tervek szerint a mintegy száz kilométerre lévő Herat repülőtérről szállítottak volna tűzoltó palackokat a Shindand légibázisra.

A tervek azonban olyanok, hogy időnként megváltoznak és így volt ez szeptember 7-én is. A 9 óra 30 percre tervezett felszállás előkészülete és az indítás rendben lezajlott, de a tervezett szállítási feladat egy pillanat alatt mentőakcióvá változott, amikor 9 óra 33-kor a gurulási engedély vételét követően, a helikoptereknek azonnali felszállási engedélyt adtak és egy balesetet szenvedett helikopter személyzetének mentéséhez irányították azokat. 

A repülésvezetőtől kapott információk alapján az egyik kijelölt légtérben, egy gyakorló függést végrehajtó MD-530F típusú helikopter kétfős, amerikai-afgán vegyes személyzettel a fedélzetén balesetet szenvedett. Két perccel az információ vétele után a Mi-17-es géppár a megadott légtér felé tartott.

Afgán MD-530-asok.

Tízpercnyi repülés után a magyar személyzet javasolta a vezérnek a kötelék bontását, hogy a két gép nagyobb kutatási területet tudjon átvizsgálni. A vezér ekkor jelentette a közös frekvencián, hogy látja a füstöt, illetve rövid idő múlva a roncsot is megtalálták. A felderítést egy, a baleset helyszíne fölött köröző Cessna 182-es is segítette. Az oktatási célra használt légcsavaros géppel repülő amerikai oktató jelentette rádión, hogy megvan az MD-530-as és, hogy felette maradva megjelöli a helyszínt.

A balesetet szenvedett személyzet egy hegytetőn akart gyakorolni, amikor könnyű helikopterükkel egy robbanószerkezetre (IED–Improvised Explosive Device) szálltak le. A robbanás leszakította az MD-530-as egyik talpát és megrongálta a forgószárny lapátokat. Ez így a robbanás erejével együtt a gép lezuhanásához és kigyulladásához vezetett.

A magyar személyzettel repülő Mi-17-es a vezér parancsára a lezuhant gép fölött körözve biztosította a helyszínt. Száz méter alatt maradva, a Cessnától való elkülönítést betartva és az esetleges fegyverhasználatra felkészülve figyelték a környéket, nehogy illetéktelenek jussanak a baleset helyszínére.

Jayhoon 11 a helyszíntől nagyjából hatszáz méterre szállt le, majd az időveszteség csökkentése érdekében egy közelebbi pontra új bejövetelt hajtott végre. A baleset helyszínétől körülbelül hetven méterre, talaj közeli függésből az egyik fedélzeti lövész elhagyta a gépet és felfutott a hegytetőre, ahol a kiképző helikopter roncsa égett. A Mi-17-essel még egy bejövetelt hajtott végre az amerikai helikoptervezető, amelynél egy, a sérültek ellátásában nagyobb tapasztalattal rendelkező tűzoltó is kiugrott a gépből.

Az amerikaiak a roncs mellett megtalálták az MD-530-as két hajózóját. Az oktató addigra már az égő roncstól mintegy tíz méterre húzta súlyosan sérült és eszméletlen afgán társát. A lövész a tűzoltó segítségével biztonságos távolságra húzta a két sérültet, már csak azért is, mert a roncsban maradt kézifegyver lőszerei egymás után robbantak fel. Ezután szorítókötéseket helyeztek el a sérültek végtagjain. A lövész rádión jelentette a helyszínről időközben felemelkedett vezérnek a sérültek állapotát. A kapott információk és a terepviszonyok miatt – az MD-530-as roncsa egy 1200 méter magas különálló hegytetőn volt – a vezér csörlővel felszerelt MEDEVAC helikoptert kért a helyszínre.

Köszönjük, magyarok!

Eközben a magyar személyzet folyamatosan a helyszín fölött tartózkodott, és a két oldalajtóban elhelyezett M240-es géppuskát készenlétben tartva biztosított. A földön csak egy mozgást figyeltek meg, de az sem a helyszín felé tartott és a közeli faluból sem indult senki a füstölgő roncs felé.

9 óra 55 perckor két Apache harci helikopter kíséretében két Black Hawk MEDEVAC helikopter érkezett a helyszínre. A Mi-17-esek ez alatt a helyszíntől délre, kötelékben, bal körön várakoztak. Az érkező MEDEVAC gépeket a lövész rádión illetve kézjelekkel irányította a helyszínre. Elsőként az afgán sérültet csörlőzték fel az első helikopterbe, majd az amerikai oktatót a második gépbe. Miután a MEDEVAC különítmény elhagyta a körzetet, a Mi-17-es vezér visszarepült a helyszínen segítséget nyújtó lövész és a tűzoltó felvételére. A magyarok ez alatt folyamatosan biztosították őket a levegőből. Felszállás után a géppár Shindand felé vette az irányt és 1 óra 20 percnyi repülés után eseménymentesen leszállt.

A helyszínre érkező gyorsreagálású erők és a tűzszerész csoport jelentése alapján valószínűleg egy nyomásra működésbe lépő robbanószerkezet okozta a balesetet. Erről egyébként az eszméleténél levő amerikai oktató az elsőként a helyszínre érkező lövészt azonnal tájékoztatta, és felhívta a figyelmét a további lehetséges veszélyre. A tűzszerész csoport a helyszínhez közel egy másik, nyomásra működő robbanószerkezetet is talált, a valószínűsíthetően érkező mentőalakulatok útvonalában. Mivel a helyszín utaktól távol van, az ellenség minden bizonnyal megfigyelte, hogy a helikopterek rendszeresen a hegytetőn gyakorolják a külső leszállásokat, ezért célzottan telepítették éppen oda a robbanószerkezeteket.

Az eset után az amerikai parancsnok, az ellenséges propagandát megelőzendő, azonnali hírzárlatot rendelt el, és további intézkedésig megtiltotta a helikopterek leszállását külső területre. A parancsnoki tájékoztatón elhangzottak szerint, az amerikai oktató súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedett, többszörös combcsonttöréssel. Jó eséllyel teljesen felépül sérüléseiből. Az afgán oktató-jelölt súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett, bal karját és bal lábát amputálni kellett, bal oldalán harmadfokú égési sérülése lett. Az afgán hadnagyot, aki nemrég fejezte be Mi-17-es átképzésének első fázisát, oktatói képzésre jelölték ki. Egyike lett volna azoknak, akik a külföldi oktatókat felváltva átveszik az afgán légierő helikoptervezetőinek képzését. Ezzel a repüléssel is az oktatói átképzéséhez szükséges repült időt gyűjtötte.

Afganisztánban 2012 óta használják alapfokú kiképzésre az MD-530F-et, amelyet a forró környezetre és nagy tengerszint feletti magasságra optimalizáltak; erősebb, 650 lóerő tengelyteljesítményű hajtóművet, hosszabb forgószárny lapátokat és nagyobb faroklégcsavart kapott. A könnyű helikoptertípusból eddig hat darab érkezett az országba.

A magyarok helytállására, a segítségre, amelyet a helyszín légi biztosításával nyújtottak, a bajtársi elismerésen túl az amerikaiaktól kapott emléklap és az a zászló emlékeztet majd, amelyet egy MD-530-as fedélzetén éles bevetésre vittek Afganisztán felett, 2013. szeptember 22-én.

* * *

Fotó: AAT6, USAF

A hétköznapok olykor ünnepnapok is egyben. December 18-án a Gripennel teljesített tízezredik repült órát ünnepelték az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

Az előtérben a felszálláshoz kiguruló 42-es Gripen, a háttérben azok, akik útjára bocsátották. 

A futóbehúzást követő másodpercekben, a kötelék többi gépéhez hasonlóan a 34-es Gripen is eltűnik a felhőben.

Az áthúzás és a láthatóság egyaránt alacsony.

A felhőzet teteje valahol 2500-3000 láb (750-900 m) tájékán volt. Felette ragyogó napsütésben repülhetett a kötelék tizenhárom gépe. A tizennegyedik JAS éppen "szülőföldjére látogatott". Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Párban a pályán. Leszállás utáni kigurulás közben egy Delta és egy Charlie.

Apron K. A visszaérkező gépek ezúttal nem a központi zónába gurultak be. 

A leszállást követő jelentéstételre megy a bázisparancsnok és az egyik fiatal Gripen pilóta.

A kötelék elrendezése a térdblokkba helyezett papírlapon. 

Csoportkép a 10000 órás kötelék pilótáiról. 

*

A repülőműszakiakat valahogy mindig elkerüli a fényképezőgép, amikor egy-egy jeles alkalomból a hivatalos csoportképek készülnek. Így volt ez a múltban és így van ez napjainkban is. Mintha valaki attól félne, hogy a terepszínű bociruha nem mutat olyan jól a képen, mint a zöld overall...

2013. december 20-án készült fotó a Gripen Üzembentartó Századról. Idén közülük került ki az Év műszakija. A címet Kenyeres Dénes törzsőrmester, fegyver mechanikus kapta. Fotó: Kaszab Tibor

Gripen Javító Század. A hangárban dolgozó műszakiakról még a nyáron készült csoportkép. A létszám azóta megfogyatkozott. Fotó: Kaszab Tibor

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amikor reggel hét órakor az MH 86. Szolnok Helikopterbázis bejáratánál a beérkező katonák megállnak és tisztelegnek a zászlófelvonásnak, a Szállítóhelikopter Üzembentartó Századnál már elkezdődött a munka. Hét óra után néhány perccel csörög a telefon. A törzsből a nyilvántartó kéri az előző napi repülést, hogy mi lett végrehajtva, mennyit repült az adott gép, mennyi van hátra a következő időszakos karbantartásig, mennyi az összes tervezhető üzemidő és, hogy üzemképes-e a gép.

Az üzembentartók leadják a kért adatokat, és elkezdik a saját reggeli eligazításukat. Ezen a sárkány-hajtómű, az EMO, a fegyver és a rádió szakág parancsnokai vagy az őket helyettesítők mellett a század nyilvántartója és a vezénylő zászlós vesznek részt valamint az a fiatal hadnagy is, aki a szállítóhelikopterek üzemben tartásának gyakorlati mozzanatai mellett most ismerkedik a dokumentációs és adminisztrációs feladatokkal is.   

Takács Zsolt mérnök-százados 2012 novembere óta vezeti az Üzembentartó Századot.

A kutató-mentő helikopter hideg időben Szolnokon is hangárban áll. A géphez kapcsolt vontatórúd az APA kocsira van akasztva, így riasztás esetén a kihúzott és előkészített gépet már indíthatják is a hajózók.

Fiatal műszakiak az előző napon „fellapátozott” Mi-8-ast mossák. Az üzemeltetett technikából egyet mindig kiállítanak. 

A Mi-8-as faroklégcsavarjának ellenőrzése.

A helikopter szakágakra bontott dokumentációja a mechanikusnál van. A hajózók is bármikor kérhetik, hogy betekinthessenek az okmányokba, különösen akkor, ha korábban meghibásodás volt a gépen. 

Kevés helikopterrel gazdálkodva gyorsabban megy az üzemidő, hiszen a feladatok nem változtak. Ez nem mindig lesz így, a rendszer rövidesen lélegzetvételhez jut. Mindenesetre az üzemképes helikopterekre a törzsnek és az üzembentartó század parancsnokának is a gépcserékkel számolva kell tervezni a munkát. A novemberi köd ezt a repülést most meghiúsította.

A téli átállás parancsa az összes munkapontot tartalmazza, a szerszámkészlet karbantartásától, a gépmosáson, a forgószárny és faroklégcsavar tengelyirányú csuklóinak olajcseréjén, a zsírzásokon, a levegőkompresszor filcbetétjének cseréjén át a levegőrendszerben és a tartályokban lévő kondenzvíz leeresztéséig. Ha a helikopter hosszabb tároláson van, hathavonta át kell konzerválni rajta mindent: a hajtóműveket, reduktort, erőátviteli berendezéseket és meg kell emelni a gépet, a rugóstagokat zsírozni és burkolni kell. 

Az Üzembentartó Századhoz került fiatalok kitanításával a napi munka mellett kell foglalkozni. A valódi tudást ekkor kapják azoktól a főtörzsőrmesterektől és zászlósoktól, akik mögött évtizedes tapasztalat van. 

A TV3-as hajtómű gázelvezető csövének tisztítása garantáltan piszkos munka a hideg vason.

Tárva-nyitva a Mi-17-es nagyméretű hátsó ajtói. Levételükhöz, felszerelésükhöz 4-6 ember kell. 

A Mi-17-est APA kocsi vontatja majd a hangár elé. 

Ha időszakos munka esedékes vagy berendezéscsere miatt a hangárba kerül a gép, akkor a szakágak összekészítik a dokumentációt és tartozékokat és azokkal együtt adják át a helikoptert. Ugyanez érvényes amikor visszaveszik a gépet és ezt az eljárást követik a Pápán szolgálatba állított helikopter átadásakor is. 

Hat AAT váltás csoportképe a Szállítóhelikopter Zászlóalj épületének folyosóján. Jelenleg a hetedik dolgozik Afganisztánban, hajózók, műszakiak közösen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Május óta Ugrik Csaba ezredes irányítja a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázist. Egy sűrű, gyakorlatokkal és a nemzetközi repülőnappal tarkított időszak után, szeptember végén ültünk le beszélgetni vadászrepülő pályafutása állomásairól valamint a jelenlegi feladatairól és a közeljövő terveiről.

A rendszerváltás előtt a fiatalok az akkor még létező Magyar Honvédelmi Szövetség repülőklubjain keresztül ismerkedtek meg a repülés alapjaival. A kecskeméti repülőbázis parancsnoka is ezen az úton indult.

- Bajai születésű középiskolásként, tizenhat évesen, Őcsényben kezdtem az MHSZ-nél. A vitorlázógép után nyergeltem motorosra és a Zlin-142-esen ötven órát repültem - idézte fel a kezdeteket Ugrik ezredes.

A Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára 1986 augusztusának végén vonultam be és októberben Kassán találtam magam egy ötéves képzésen. Arról az időszakról tudni kell, hogy akkor volt tervbe véve a Szu-25-ös típus rendszeresítése, ezért indult be a párhuzamos képzés a Szovjetunióban és Csehszlovákiában.

1986-ban az egyik csoport egy év szolnoki képzés után ment ki a Szovjetunióba, a másik velünk együtt vonult be és szeptemberben utazott ki oda.  A harmadik csoport a miénk volt. Összesen voltunk vagy ötvenen abban az évben, hiszen kellett a pilóta a tervezett Szu-25-ös századhoz és persze a vadászokhoz is. 1987-tel bezárólag összesen négy párhuzamos évfolyam indult.

Az 1984-es és ’85-ös után mi voltunk tehát a harmadik csoport, amely kiutazott Kassára és ott az L-29 Delfint repülte. Nagyjából hetven órát kaptunk a típuson. A következő évben az L-39 Albatros következett, szintén hetven órával. Repültük a kétcsövű GS-23-as gépágyúval felszerelt ZA-t, az egy-egy pilonnal rendelkező C-t, a két-két pilonos CO-t és a V-t amiben nem volt hátul ülés. Ez a változat célvontató volt, ami egy két kilométeres huzallal a csöves légvédelemnek vontatott célzsákot fent Késmárknál. Ezekben nem volt célzókészülék sem. Az L-39-esekkel éleslövészeten vettünk részt és gyakorló bombát is dobtunk. Aztán az utolsó évben átmentünk Morvaországba, Přerovba. Ott fejeztük be a képzést és a MiG-21MF-en is repültünk kb. ötven órát.

Kassán avattak bennünket, itthoni avatásunk nem is volt. Végül 1991. november közepén jöttünk haza. Hirtelen sokan lettünk itthon, ezért egy évre elrejtettek minket Szolnokon, ahol repülőgép-vezető utóképzésen vettünk részt, bár ennek értelme nem sok volt. Ekkor már együtt voltunk az oroszoktól hazatért csoporttal. 1992 nyarán egy hónapot voltunk Kecskeméten, a nagy öregek között és nyolc órát repülhettünk. A mi induló húszfős csoportunkból végül nyolcan maradtunk, az oroszoknál végzettek négyen. Akkoriban ez volt a szokásos lemorzsolódás.

Az első beosztástól a bázisparancsnokságig

A frissen végzett fiatal repülőtiszteket három bázisra osztották szét; három fő Taszárra, három Kecskemétre és hat Pápára került.

- 1992. december 1-ével Taszáron a 2. (Turul) századnál, Doma Sándornál kezdtem a szolgálatot. MiG-21bisz-en repültünk és készültséget adtunk. Később Kilián Nándor lett a századparancsnok – folytatta Ugrik ezredes.

A következő fontos dátum 1995. november, amikor átadtuk a bázist az amerikaiaknak. Átvittük az összes gépet Pápára, és a gépekkel annyi éles rakétát, amennyit csak lehetett.

A ’96-os évet majdnem végig ingázással töltöttük Taszár és Pápa között. Nagyjából két hónapig még helikopterrel szállítottak minket, aztán autóbuszra tértünk át. Hétfőn felkészülés Taszáron, kedd, szerda, csütörtök Pápa, majd irány haza. Mi Taszáriak csak nappalit repültünk, készültséget nem adtunk.

Miután döntöttek a taszári ezred megszüntetéséről, 1997. január 1-től Pápára kerültem a 2. (Griff) századba Lanecker Józsefhez. Aztán NATO tagok lettünk, és NATO készültséget adtunk a MiG-21-essel. Az 1999-es koszovói válság miatt úgy döntött a felső vezetés, hogy megerősítjük a készültséget, Pápán és Kecskeméten egyaránt lesz felfegyverzett gép. Előtte a két bázis heti váltásban biztosította a készültséget. Ez egy három hónapos időszak volt, tíz emberrel. Ekkor lényegében már csak mi kaptunk repidőt, a többieknek csak egy-egy óra jutott.

Miután Pápa bezárt, 2000 őszén elkezdtük a MiG-29-es tanfolyamot, majd tél végén a repülést is. A Hegedűs Ernő vezette 1. (Puma) századhoz kerültem, és 2001 augusztusában már készültséget adtam a MiG-29-essel.

Ugrik Csaba ezredes

A 2002-es esztendő egy kanadai képzés lehetőségével indult. A MiG-29-es pilóták egy csoportja – köztük Ugrik Csaba százados – márciusban indult Moose Jaw-ba, Hawk átképzésre. A taktikai tréningre Cold Lake-be költöztek, majd egy év elteltével és nagyjából 100 óra Hawk idővel hazaérkeztek. Kanadában rengeteget tanultak, de nem csak szép emlékeket hozhattak haza. Akadt olyan szövetségesünk, akinél Magyarország második világháborús szerepe, a hidegháború alatti hovatartozása és az egykori Varsói Szerződés, mint ellenség, csak lassan múló emléknek bizonyult…

De ennél sokkal fontosabb volt a szakmai tartalom és Ugrik ezredes ma is úgy véli, hogy a Kanadában tanultakkal megváltoztathatták a magyar képzési rendszert.

- Amit mi hazahoztunk és átdolgoztunk a hazai viszonyokra, azzal felépítettünk egy Albatros sillabuszt, egy MiG-29-es 2-1 elleni légiharcot vagy a látóhatáron túli légiharcot. Mindezt azokból a könyvekből és tudásból, amit Kanadában kaptunk. Az akkori nagy gyakorlatokat is abból rendeztük, amit 2003-ban hazahoztunk.

Itthon közben elindult a Gripen program, és a JAS 39-esre kiválasztott első csoportra még egy L-159-es képzés is várt. A csoport hat hetet töltött Prágában ALCA felkészítésen, aztán negyvenöt órát repültek a típuson, többnyire az együléses változattal.  

Ebben csak az első Gripen csoport tagjai lettek volna, de egyikük az Egyesült Államokban volt törzstiszti képzésen és én, mint tartalék, a második csoport tagjaként kerültem a helyére – emlékezett vissza a bázisparancsnok.

2006. július végén kiutaztam a Gripen képzésre, de akkor már nem a századnál voltam, hanem a Gárdus Tibor alapította, Nagy István vezette Repülő Műveleti Főnökségen, amely a NATO elvárások szerint jött létre. Ott lettem a harci alkalmazási részleg vezetője. Harckészültségi feladatok ellátása, gyakorlatok szervezése, egyéb taktikai kidolgozások volt a feladatunk. Később én lettem az RMF főnöke.

Közben nyugdíjazások voltak és miután Kilián tábornok úr, a repülőbázis akkori parancsnoka egy sajnálatos közlekedési balesetet szenvedett, megbízott bázisparancsnok-helyettes lettem, majd tavaly szeptembertől neveztek ki helyettesnek. Hivatalosan ez év május 11-én vettem át a bázist, mint parancsnok.

2013 májusa, a bázisparancsnokság átvétele.

- Abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy a Kilián tábornok úrral huzamosabb ideig dolgoztam együtt, hiszen Taszáron századparancsnokom volt, a Gripen átképzésen is együtt voltunk, és mivel repülő műveleti főnök voltam, tisztában voltam a szakmai dolgokkal is. Vittem a Gripen üzemelést, gyakorlatokat szerveztem, de viszonylag kis létszámú csapattal dolgoztam. Amikor a bázisparancsnok-helyettesi beosztást megkaptam, akkor már nem negyven emberrel kellett foglalkoznom, hanem több mint ezerrel. Egy egész bázissal, apróságoktól kezdve, a nagyobb dolgokig. Kilián tábornok úrral hetente találkoztam és megbeszéltünk mindent, ami eszünkbe jutott. Sok tanácsot kaptam tőle és később kialakítottam a saját vezetési stílusomat.

A jelen feladatai és a közeljövő tervei

Felkészülés a tervezett nemzetközi feladatokra és gyakorlatokra, a már megkezdett munka folytatása, nyitás új feladatok felé, újabb hajózók átképzése a Gripenre, a műszakiak létszám problémájának megoldása – néhány szakmai feladat a mindennapokból. Ugrik ezredes ezekről is ejtett néhány szót.

- Idén kevés olyan, földi célok elleni lövészetet hajtottunk végre itthon, ami ne lett volna egybekötve a szárazföldiek támogatásával. A repült órák harminc százalék feletti arányban erre lettek felhasználva. Tehát kezd a hangsúly a levegő-föld feladatokra áttolódni és ez az arány nőni fog. A két külföldi gyakorlat, amin idén részt vettünk, az Adriatic Strike Szlovéniában és a Ramstein Rover Csehországban is a levegő-föld feladatokról szólt.

A szárazföldiek is nyitottak felénk, mert ők is és mi is megtettük azokat a lépéseket, hogy közelítsünk egymáshoz. Olyan forgatókönyv szerint gyakorlunk, amelyben közvetlen légi támogatást adunk a szárazföldi csapatoknak. A kiképzésbe beépítünk minden olyan tapasztalatot, amit például Afganisztánból gyűjtöttünk be. Idehívjuk a katonákat, elmondjuk nekik, hogy mire képes egy harcászati repülőgép és mire számíthatnak, ha például rendkívüli helyzetben közvetlen légi támogatást kell kérni. Tehát, ha az ellenség megállítja a szárazföldi műveletet, akkor tudják, hogy hogyan kell együttműködni a légierővel.

Nemzetközi szinten két helyszínen mérettethetjük meg magunkat. A szlovén légtérvédelemre készen állunk, csak jogi kérdések vannak még. Lényegében évek óta készülünk erre az ADTRAC gyakorlatokkal. Együttműködünk az olaszokkal és a szlovénekkel, Ljubljanára gyakoroljuk a lekényszerítést, ez tehát működik. Ezt a közelmúltig az olaszországi CAOC 5 koordinálta, de az abban a formában megszűnt és a feladatokat a torrejoni központ vette át, Spanyolországban. A másik feladat a baltikumi Air Policing lesz 2015-től.

Aztán, ha már JAS a repülőgépünk típusa, akkor a vadász (Jakt), a csapásmérő (Attack) mellett van egy harmadik feladata is, a felderítés (Spaning). Nyitunk a felderítés felé. Van egy Litening III-as konténerünk és van a Gripennek egy radar felderítő képessége. Persze jó lenne egy olyan felderítő konténer, mint a svédeké, de legalább azt használjuk ki, ami van. Ezzel is komolyabban fogunk foglalkozni. A közelmúltban hajtottunk végre az egyik szárazföldi zászlóaljnak egy olyan feladatot, ami abban segíti őket, hogy hogyan álcázzák magukat. Légi felderítést hajtottunk végre és az eredményeket velük közösen leülve beszéltük meg.

Gyakorlatokat még erre az évre is terveztünk és 2014-re is. A hazai gyakorlatok (Active Guardian, Őszi Össztűz) mellett a lengyelországi Eagle Talonra jelöltünk ki kettő plusz egy gépet. Jövőre a Joint Air Warfare Tactical Exercise és a Tiger Meet van tervezve négy plusz egy géppel Németországban valamint a Noble Arrow Franciaországban, kettő plusz egy Gripennel.

A lényeg, hogy tudjuk, mire kell készülnünk és akkor a palettáról kiválasztjuk azt a gyakorlatot, ami nekünk kell. 2014-re olyan gyakorlatokat választottunk, amelyek a szlovén légtérvédelemre és a Baltikumra készítenek fel. Mi kell például egy Baltic Air Policing-hez? Egy nagyon jó elektronikai hadviselési könyvtár. Ezért terveztük be például a Joint Air Warfare Tactical Exercise-t. Egy olyan környezetben, mint a balti államok légtere, tudni kell, hogy hogyan használjuk az elektronikai hadviselési rendszert, mire hogyan reagálunk, ezért oda csak az erre is jól felkészült emberek mehetnek.

NATO Tiger Meet. Európában nincs ennél nagyobb, összetettebb összhaderőnemi gyakorlat. Az augusztusi repülőnapon egy mini Tiger Meet-et szerveztünk. Inkább konferencia volt persze, mint repülés, de a belgáktól és a csehektől megkaptunk sok baltikumi tapasztalatot és információt.

Aztán itt van a fiatalok kérdése. 2026-ig megvan a Gripen szerződés, aminek előfeltétele volt, hogy megtervezzük az addig várható változást, beáramlást. A szerződésbe újra belekerült a kiképzés, így feljebb tudjuk futtatni a hajózó létszámot. Azokat a fiatalokat, akik itt álltak sorba, át tudjuk képezni a Gripenre. Vannak közöttük, akik már készültséget adnak és Svédországban is vannak kint fiatalok, akik hazatértük után itthon folytatják majd a Gripen-képzést. Tavasszal újabb csoport megy ki, és velük egészül majd ki az állomány. Összefésültük a kanadai képzést és a Gripen átképzést. Ez utóbbira akkor mehetnek, ha előtte fél év alatt minimum harminc órát repültek. Mivel itthon nincs erre alkalmas gép, a tavaszi kiutazók már most Kanadában vannak egy felfrissítő kurzuson.

- Persze a bázis nem csak Gripenekből áll. A szállító repülőgép beszerzést, mint tudjuk elhalasztották, de azért a szállítókhoz is érkeznek fiatalok, és hozzák a kanadai tapasztalatot. Ez pedig jó!

Ezen kívül van kint Kanadában egy tizenegy fős oktatói gárdánk. Egyikük például Hawk századparancsnok-helyettes, ez kevéssé ismert itthon – tette hozzá a bázisparancsnok.

Vannak döcögős dolgok is, mégpedig műszaki vonalon – folytatta Ugrik ezredes. Váltani kellett a szakág üzemeltetésről, amit nehéz volt megszokni. Meg kellett érteni a Gripen koncepciót, tervezni a karbantartást, foglalkozni a meghibásodásokkal. Ehhez egy menedzser típusú ember kellett. Személyi változások voltak, majd Simondán alezredes úr vette át az irányítást műszaki vonalon és sokat tett az új irányért. 

Továbbra is vannak problémák. Amennyire meg vagyunk elégedve a hozzánk érkező hajózókkal, ez annyira nem mondható el a műszakiakról. Ez a képzés hiányossága, mi szakembert szeretnénk, de vezetőt képeznek. Nekem mérnökre van szükségem, aki tudja az aerodinamikát, a fizikát, a matematikát. Nagy a Repülő Műszaki Zászlóalj leterheltsége, mert a fiatalokat utóképzésben kell részesíteniük.

Megoldásra vár a műszakiak problémája is. 

- Anélkül, hogy nosztalgiáznánk, régen volt egy négyéves képzés Szolnokon. Például egy sárkány-hajtóműves négy évig tanulta a szakmát, de csak a saját szakágát! Ezt most egybegyúrták általános mérnöknek, és ahogy régen egy szakágat tanult négy évig, most az összest kellene feleannyi idő alatt. Ha Svédországba akarom kiküldeni típustanfolyamra, olyan szaktudással kell rendelkeznie, amit régen egy Albatroson, egy MiG-29-esen megtanult, de most ezek nincsenek. A Gripenhez nem nyúlhat szakszolgálati engedély nélkül. Hol képezzük hát, ha nem nyúlhat hozzá? A műszaki altiszteknél ugyanez a helyzet. Ráadásul náluk nem kötelező az angol nyelvvizsga, márpedig az a belépő a Gripen tanfolyamra, így nekik még azt is meg kell szerezniük.

Mentalitásbeli váltás

A Gripennel nem csak a gép jött, hanem egy mentalitás is, ami az egész légierőre hatással lehet akkor, ha ezt mindenhol elfogadják és alkalmazzák - mondta a bázisparancsnok. 

- A lényeg, hogy meg kell osztani egymással az elkövetett hibákat és a gép meghibásodását egyaránt. Ha csak egy életet mentünk meg ezzel, akkor már megérte. Nekünk tíz év kellett, hogy erre átálljunk. A Gripen egyébként sok ezer adatot rögzít, a kiértékeléskor nincs is mit eltitkolni. Az elődöm, Kilián tábornok úr elve az volt, hogy, ha valaki nem előre tervezetten sért meg egy szabályt, akkor azt nem szabad büntetni. Ugyanezt vallom én is.

Ugrik ezredes eddig 500 órát repült a Gripenen. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október eleje az „Őszi Össztűz” gyakorlatot jelentette a Magyar Honvédség kijelölt erőinek, köztük az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisnak is, amely JAS 39-eseivel gépágyús támogatást biztosított a szárazföldi erőknek. Ez a fegyveres szakágnak is feladatot jelentett, hiszen ők azok, akik a Gripenek fedélzeti fegyverét betöltik.

A helyszín a kecskeméti repülőbázis északi végében kialakított L (Lima) jelzésű zóna, amelyet földsánc takar el a bázis többi részétől. A műszakiak és a fegyveresek itt készítik elő azokat a Gripeneket, amelyek levegő-föld éleslövészetre készülnek. A Limáról betöltött gépágyúval induló gépek a futópályát egy rövid gurulással érik el. Korábban a MiG-29-esek gépágyúit is itt töltötték és ürítették; a kivont és félretolt MiG-ek immár némán szemlélik az előttük zajló munkákat.

*

Az előkészített gépekhez megérkeznek a fegyveresek, akik első mozzanatként a Gripen oldalán lévő panelen ellenőrzik, hogy a gépágyú készen áll-e a töltésre és minden szükséges lámpa ég-e. Ezután mindent lekapcsolnak és ettől kezdve nem lehet elektromos kapcsolat a repülőgép és a gépágyú között. A panel fedelét lezárják, hogy ne lehessen felkapcsolni, majd kihelyezik a piros zászlót, jelezve, hogy fegyvertöltés van folyamatban. A töltés ideje alatt a gép előtt nem lehet közlekedni.

Az összefűzött hevedertagokba töltött lőszer faládába csomagolva érkezik ki a gépekhez. A lőszert egy speciális fogóval lehet a hevedertagokba illeszteni. Miután egy-egy lőszer a helyére kerül, egyben biztosítja is a már beakasztott következő hevedertagot, így a heveder nem tud szétesni.

A Magyar Honvédség által használt DM 83 jelű normál és DM 93 jelű nyomjelzős, 27 mm-es PELE (Penetrator with Enhanced Lateral Efficiency) lőszerből most 100-100 darabot töltenek a gépekbe. Egy-egy Gripen ennyivel támogatja majd a hajmáskéri lőtéren „harcoló” földi csapatokat. Minden ötödik lőszer nyomjelzős.

A Bk 27-es gépágyú töltéséhez néhány célszerszám és legalább két fő szükségeltetik. Maga a folyamat nagyon gyorsan lezajlik.  A gépágyú csövét és alul a csőtorkolatot, ha nincs a géppel lövészet tervezve, takarólemez védi a szennyeződésektől. Először ezek kerülnek le, majd a gépágyú mögött lévő alsó, áramvonalas lemez. Ezután le kell nyitni egy-egy gyorszáras szerelőnyílást; egyet a gép oldalán, egyet a bal főfutó aknájában.

Ezeken a nyílásokon keresztül, a szűk gépágyútérbe nyúlva lehet a töltést lebonyolítani. A töltéshez szükséges segédeszközök egyike egy vékony sodrony, a töltőzsinór, amit „be kell játszani” a gépágyú töltővonalába, és amivel a lőszert lehet majd behúzni az adogatószerkezetbe. Kell egy kis idő, amíg az ember megtanulja, hogy hol kell bevezetni a zsinórt, amit, ha rossz helyre akaszt, akkor nem lehet behúzni a lőszert.

A Gripenhez gurított lőszeres láda mellett kétoldalt térdelő fegyveresek egyike, a töltőzsinór lelógó végén lévő kis kampót beakasztja a ládában nyugvó heveder utolsó tagjába. Ezután a láda másik oldalán lévő fegyveres egy kurbli segítségével, elkezdi a behevederezett száz darab lőszer behúzását. A lőszerek gyors ütemben, csattogva tűnnek el a repülőgép törzsében.

A töltés folytatásaként a fegyveresek egy szerszámmal felhúzzák és elsütik a gépágyút. Miután háromszor leműködtetik a fegyvert, egy lőszert bejuttatnak a csőbe, egy a tárba kerül és egy előkészül, hogy amikor a gépágyú a lövéskor működni kezd, a mechanika tolja majd be a gázok segítségével. Ilyenkor minden mechanika ugyanúgy leműködik, ahogy a rendes lövésnél is. Miután az első lőszer bejut a csőbe, egy kis indikátor csap - hasonló, mint például az L-39-esen a futóművek helyzetét jelző, ki-be mozgó rövid rúd - áll ki, jelezve, hogy az első lőszer bekerült oda, ahova kell.

A gépágyú működése közben mindig egy lőszer jut be az adott pozícióba, egy hüvely pedig kivetődik. A lőszerről leváló hevedertagok túl könnyűek; ha kijuttatnák a tagokat a gépből, akkor azok beleverődhetnének a sárkányba. Ezért maradnak a gépben, a hüvelyek pedig kirepülnek és a légáramlat azonnal eltávolítja azokat.

Még néhány mozdulat és a gépágyú töltése lényegében kész. Visszakerül az áramvonalas fedél és bezárják a két szerelőnyílást is. Az ellenőrző panelen ekkor már a „töltve” lámpa világít. Ettől kezdve a fegyveresek már nem nyúlnak a géphez, csak ha jön a pilóta és átveszi azt. A rendszer egyébként többszörösen túlbiztosított a véletlen működés ellen.

Miután a pilóta beül a fülkébe, számos teendőinek egyike, hogy az SMU-n (Store Management Unit) beállítsa a betöltött lőszermennyiséget és azt is, hogy egy-egy sorozattal mennyi lőszert akar elhasználni. Ezzel maximálja az egyes sorozatokkal kilőhető lőszerek számát, de, ha rövidebb ideig lő, akkor nem megy ki az egy sorozatra eső teljes mennyiség. 

A hajmáskéri lőtéren már várják a 27 mm-es támogatást, ezért a pilóta rövidesen indít. Az indításnak is van egy, a gépágyúval kapcsolatos mozzanata. A gépágyúnak van egy szellőztető rendszere, aminek az a lényege, hogy a lőporgázok eltávozzanak a repülőből. A gép oldalán van egy szellőztető nyílás, amelynek kisméretű ajtaját a hidraulika rendszer működteti. Ez az ajtó a levegőben a lövéssel egy időben nyílik, és a lövés után tíz másodpercig nyitva marad. Hajtóműindításkor az ajtó ellenőrzésképpen egy pillanatra kinyílik, mert, ha a hidraulikával gond van, akkor nem lehet lőni a gépágyúval.

*

Ha a visszaérkezés után lőszer maradt a repülőgépben, akkor ürítéskor az első hármat kiveszik és elküldik bevizsgálásra, mert a PELE műanyag áramvonalazó kúpja sérülhet, és ez a következő lövésnél gondot okozhat. Ennek a kivételnek is megvan a maga néhány mozdulata, amitől a lőszer egy nyíláson át egy zsákba jut.

Ha nem maradt lőszer a Gripenben, akkor csak a gépben hazahozott hevedertagokat ürítik le. Ehhez egy keretes zsákot használnak. Miután a zsákot a gép hasán lévő két apró szembe akasztják, és a gyorszáras ajtót nyitják, már ömlenek is kifelé a hevedertagok. A fegyveresek kesztyűs keze gyorsan körbejár a belső rekeszben és kisöpri a bent maradt tagokat. A leürített hevedertagokat megszámolják, és egy nejlonzsákba gyűjtik; ezeket már nem lehet újra felhasználni.

A gépágyút minden 500 lövés után szétszerelik és tisztítják. Ugyanígy járnak el a fegyveresek, ha még nem lőttek ötszázat, de az utolsó lövés óta eltelt két hét. Ezt azután törlik az elvégzendő menüpontok közül és minden megy tovább az ágyúcső teljes élettartamáig. Ezt a logisztikai rendszer és a Gripen rendszere egyaránt rögzíti.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az 1925-ös születésű Risner P-38 Lightning és P-39 AiraCobra típusokon kezdte szolgálatát, igaz nem a hadszíntéren, ahogy szerette volna, mivel 1944-ben Panamába helyezték. A háború után P-51 Mustangon repült.

A légcsavaros típusokon gyűjtött tapasztalattal és a minimálisan előírt százórányi, F-80-ason szerzett sugárhajtású gyakorlattal 1952. május 10-én érkezett Koreába.  Először egy felderítőegységhez került majd három hét után a híres 4. Elfogóvadász Ezred 336. Századához, az F-86-os típusra. Szeptember 21-én századosként a huszadik sugárhajtású ász lett.

F-86 Sabre

Néhány héttel később, amikor vadászbombázókat kísért egy vegyi üzem elleni támadáskor, Risner egy nagyon jó MiG-15-ös pilótával került szembe, de végül győztesen került ki az összecsapásból.

Kísérője Joe Logan hadnagy volt, aki a harcban folyamatosan védte vezérét. A légiharc utáni emelkedés közben Logan gépe légvédelmi találatot kapott. A Sabre-ből üzemanyag és hidraulika folyadék ömlött a levegőbe. Úgy tűnt, hogy Logannek ellenséges terület felett kell elhagynia F-86-osát.

Risner nem akarta elveszíteni kísérőjét, aki egyébként jó barátja is volt. A légierőnek nagyjából száz kilométerre, Cho Do szigetén délre volt egy mentőegysége. Risner úgy döntött, hogy eltolja Logan sérült F-86-osát odáig, hogy társa már biztonságban katapultálhasson. Rádión szólt Logannek, hogy állítsa le a Sabre hajtóművét. Ezután a gépe orrát, pontosabban a beömlőnyílás felső peremét a Logan vezette Sabre fúvócsövéhez tolta. A két gépet képtelenség volt együtt tartani és miközben újra és újra nekitolta F-86-osát Logan gépének, Risner egyre kevesebbet látott az abból kiáramló folyadékok miatt, amelyek a kabintetőre kenődtek.

Ennek ellenére sikerült a sebességet 190 csomó (350 km/h) körül tartania úgy, hogy a magasságuk is a kézifegyverek hatásos lőtávolsága felett maradt. Végül, ahogy tervezte, egészen Cho Do-ig tolta kísérőjét. A sziget közelében Logan elhagyta a gépet, ejtőernyője rendben kinyílt és a pilóta a part közelében ért vizet. Ott azonban elfogyott Logan szerencséje. Bár jó úszó volt, az ejtőernyő zsinórzatába csavarodva a vízbe fulladt.

Risner túlélte a háborút, majd F-105 Thunderchief pilótaként egy másikban, a vietnamiban harcolt. 1965 áprilisában gépét lelőtték, őt kimentették. Öt hónappal később ismét lelőtték és ekkor fogságba esett. Az Egyesült Államokat csak 1973 februárjában látta viszont. Pályafutását F-4 Phantom II-esen folytatta, majd ’76-ban dandártábornokként ment nyugdíjba.

Robinson Risner szobrát 2001-ben állították a légierő akadémiáján. 

A segítségnyújtásnak ez a módja később a vietnami háborúban lett ismert, amikor 1967-ben Robert Pardo százados, F-4-esével egy másik Phantomot tolt biztonságosabb légtérbe.

* * *

Fotó: USAF

Egy kétüléses Gripen áll a futópályára és megkezdi a nekifutást. A kétfős személyzet feladata, hogy célt repüljön az elfogásukra induló készültségi géppárnak.

A kétüléses Deltát valamivel később két együléses gép követi. A vezérgépben tapasztalt hajózó ül, a kísérőt a Gripenen újoncnak számító pilóta vezeti. A készültség csak szimulált. Vizsgafeladat zajlik, amely után a fiatal repülőgép-vezető már készültségi szolgálatot is adhat.

A Gripen átképzés svédországi fázisa után következik a hazai, amely első körben csak a repülőgép vezetéséről szól, harci alkalmazás nélkül. A fiatal hajózók útvonalakat repülnek, ismerkednek a saját bázis és a többi repülőtér vizuális és műszeres eljárásaival, műrepülnek, éjszakai feladatokat hajtanak végre és a szimulátorban gyakorolják a vészhelyzeti eljárásokat is. Ez idő alatt megszokják a repülőgépet, kialakul a „cockpit comfort” és otthonosan érzik magukat a pilótafülkében. Teljesítik a meghatározott repült óraszámot, majd a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalánál az elméleti és gyakorlati vizsgákat követően katonai szakszolgálati engedélyt szereznek. Ezzel jogosultságot kapnak arra, hogy a polgári repülési szabályok szerint önállóan repüljenek egy állami légijárművel. Addig csak kétüléses géppel, oktatóval vagy együlésesben, géppár kísérőként hagyhatják el a saját katonai körzetet.

Ezután el kell sajátítaniuk a harci alkalmazást. Ez mindenekelőtt a készültségi szolgálat ellátásához, az Air Policing feladathoz történő felkészítést jelenti. Radar- és fegyverrendszer, elektronikai hadviselési rendszer, adatátviteli rendszer; megannyi finomság, amellyel a levegő-levegő feladatra és a készültségi szolgálatba készülő hajózónak meg kell ismerkednie. A fokozatosság elvét követve, minden új fázis elméleti előadással kezdődik, majd a feladatot a szimulátorban, oktatóval hajtják végre. Ezután kétüléses géppel végül együlésessel repülik le.

A rendszerek kezelését 1-1 elleni, majd géppárban, 2-1 elleni légiharcban gyakorolják. Végül a készültségből végrehajtott elfogást, azonosítást és az ezekhez tartozó eljárásokat gyakorolják kis magasságon, kis sebességgel vagy nagy magasságon repülő gépre, gyakorolva mindent az egyszerű azonosítástól kezdve a földre kényszerítésig.

A felkészítés során igyekeznek életszerűre hangolni a körülményeket, hogy ne az első éles riasztáskor találja magát szembe a fiatal hajózó az újszerű dolgokkal. Ugyanúgy szintidőre megy a beöltözés, a futás a géphez, az indítás és a felszállás. A vizsgarepülést lehetőség szerint a készültségi zónába szervezik, hogy meglegyen az életszerű környezet és a levegőben lehetőleg minél több feladat elé állítják a vizsgázó hajózót. Ekkor a fiatalok mellett a századparancsnok vagy felette álló hajózó ül a készültségi géppár másik gépében illetve a célgépben. Az eredményt dokumentálják és igazolják a NATO felé. Ezt követően a fiatal Gripen hajózó készültségbe vezényelhető.

* * *

Fotó: Szórád Tamás