A Magas-Tátra más magashegységhez hasonlóan nagyon sok turistát, hegymászót vonz, akik aztán néha bajba kerülnek a turistautakon és a sziklafalakon. A gyors mentés csak egyféleképpen érkezhet: a levegőből. Egy húsz évvel ezelőtti nyáron ellátogattam a poprádi nemzetközi repülőtéren készenlétben álló légimentőkhöz.

A Magas-Tátra terepviszonyai között gyalogos mentéssel csak hosszú órák eltelte után lehet a sérültet kórházba juttatni. A hegymászók által látogatott sziklafalakon pedig még bonyolultabb és hosszadalmasabb a mentés. A nehézségek elkerülhetetlenné tették a légimentés megszervezését, amire csaknem hat évtizeddel ezelőtt került sor. Az első helikopteres mentést 1964. szeptember 24-én hajtották végre egy Mi-4-essel. Sajnos ez a forgószárnyas 1969 májusában lezuhant, pótlására egy Mi-8-ast állítottak szolgálatba, amely tíz évvel később, 1979. június 25-én szenvedett katasztrófát. A következő típus a Mi-2-es volt, amelyet 1990-ig használtak. 1990 decemberétől alkalmazták a magashegyi körülmények között máshol is bevált francia SA 316B Alouette III-as egy példányát. Ezt a helikoptert sem kísérte szerencse, mert 1997 májusában balesetet szenvedett, de szerencsére emberéletet nem követelt az esemény.

Mi-2-es a hangár sarkába állítva

Ecureuil a mobil helipadon, felszállásra készen. Lajstromjelét a cég főmérnökéről, Oto Chudyról kapta

A légimentő szolgálatot 2002-es látogatásomkor egy magáncég, az Air Transport Europe (ATE) tartotta fenn, amely hat helikopterrel működött. A gépek Szlovákia területén szétszórva települtek, egy pedig, az OM-OTO lajstromjelű, két hajtóműves, magashegyi viszonyokat is jól tűrő AS355 Ecureuil a Magas-Tátra lábánál, a tengerszint felett 730 méteren lévő Poprad-Tatry nemzetközi repülőtéren állt mentésre készen. Felelősségi körzete nem csak a Magas-, hanem az Alacsony-Tátrára valamint a sziklás, erdős, szakadékos tereppel, katlanokkal szabdalt, Szlovák Paradicsom néven ismert területre is kiterjedt. Az Ecureuil riasztáskor egy pilótával, egy orvossal és egy ápolóval, három percen belül indulhatott és egy fekvő sérültet vehetett a fedélzetre. A Magas-Tátra legmagasabb pontja, a 2655 méter magas Gerlachfalvi-csúcs. Ezen a magasságon az egyik hajtómű meghibásodása esetén, egyetlen hajtóművel két és fél percig volt képes függeni a 355-ös. Ha ez alatt nem sikerült befejezni a mentést, a feladatot meg kellett szakítani.

A nyugati helikoptereket a jobb ülésből vezeti a pilóta, a műszerfal is eszerint van a elhelyezve

Az AS355-ös fej feletti panelje és a hajózók sisakjai

A helikopterbe a nagy magasság és a 2250 kilogrammos felszálló tömeg miatt egyórányi repülésre elegendő üzemanyagot tankoltak. A fülkében hosszában helyezték el a hordágyat, mellette a mentőfelszerelést tartalmazó két zsákot. Az egyik zsák az újraélesztéshez, a másik a sérült ellátásához szükséges készleteket tartalmazta. Külön berendezés figyelte a súlyosan sérült, újraélesztett ember életfunkcióit. A fülke falára szerelt tasakokban kisebb eszközöket, kötszereket helyeztek el. A felszerelés többi része - a külső függesztés drótkötelei és a vákuumágy - a fülkén kívül, a csomagterekben volt. Ezekhez csak kívülről lehetett hozzáférni, ezért, ha szükség volt rájuk, a pilótának mindenképpen leszállásra alkalmas helyet kellett találnia. Gyakran csak arra volt mód, hogy a leszállótalpat egy sziklára támasztva az egyébként hegymászó gyakorlattal rendelkező orvos és ápoló kiszálljon a helikopterből, majd a sérült megvizsgálása után  döntsenek az elszállítás módjáról. A leggyakoribb mentési eljárás az volt, amikor a sérültet a hordággyal, külső függesztéssel az első biztonságos terepig szállították, letették, majd ott tették be a helikopterbe. A gép hasán lévő függesztő szerkezethez két horog tartozik. Biztonsági okokból két, szükség esetén legfeljebb három főt emeltek egyszerre. Egy átlagos mentési forduló ötven perces volt.

A könnyű hordágy és a mentőfelszerelés elhelyezése a fülkében

A mentőhelikopter egy gurítható helipadon állt készenlétben, azon lehetett a hangárból kigurítani és oda visszajuttatni. A földi áramforrással is felszerelt helipad megkönnyítette és leegyszerűsítette a gép földi mozgatását, amely egyébként csak a leszállótalpakra szerelhető kerekekkel volt lehetséges. A kedvező tapasztalatok ellenére az ATE vezetése egy új típus, az Agusta 109K-2 beszerzése mellett döntött. A döntést egy bemutató előzte meg, a gépet forgalmazó cég a Magas-Tátrában mutatta be az Agusta 109-es képességeit.

A képeslap csörlés közben ábrázolja a bemutatót tartó svájci légimentő cég Agusta 109K-2-esét. Fotó: Rega

Egy rövid ideig a Mi-2-es hegyes orrú, amerikai hajtóművekkel újragondolt, Kania nevű változatát is használta az ATE. Oto Chudy főmérnök ezzel, a hátoldalán gyöngybetűkkel írt képeslappal köszönte meg, hogy meglátogattam őket. Fotó: Oto Chudy

Baleset esetén a segélykérő hívás a társaság diszpécser központjába futott be, onnan riasztották az egyhetes váltásban készenlétet adó helikopterszemélyzetet. Az akkoriban elterjedő mobiltelefonok meggyorsították a segélykérést, pár évvel korábban még valakinek el kellett jutnia egy vonalas telefonig, ahonnan aztán segítséget kérhetett. A leggyakoribb esetek a rosszullétek, törések, zúzódások voltak és legtöbbször a hegymászók sérültek meg. Látogatásom előtt nem sokkal egy lezuhanó, nagyjából háromszáz kilogrammos szikladarab okozott súlyos sérülést egy fiatal hegymászónak. A sziklafalról hordágyra fektetve, külső függesztéssel emelték le a sérültet, majd a már említett módon, a legközelebbi leszállásra alkalmas helyen tették be a helikopterbe. Miután kórházba juttatták, tankolás után visszatértek a sziklafalon lógó társaiért, akiket egyenként emeltek le és szállítottak biztos helyre.

A további felszerelést a fülke mögötti csomagterekben helyezték el

Lavinabalesetek esetére összeállítottak egy, a helikopter fedélzetén a helyszínre szállítható készletet, amely a hó alatt rekedt emberek kereséséhez műszereket, a kiásásukhoz lapátokat tartalmazott. Egyszer a lavinatúlélő kiképzésen lévő pilóták és oktatójuk is szemtanúi voltak, amikor három síelő elindított egy lavinát. Az oktató azonnal a helyszínre kért egy helikoptert, amely magával hozta a készletet, de még ez a gyors segítség is csak két síelő életét tudta megmenteni.

Kéthorgos emelőszerkezet a helikopter törzse alatt

Az AS355-ös földi mozgatásához felszerelhető kerekek

A légimentés költségét a megmentett biztosítása fedezte, a helikopter légióra díja mentési feladatnál akkoriban félmillió forintnak megfelelő összeg volt. Sok megmentettnek nem volt biztosítása, így a cégnek komoly kintlévőségei voltak, de akadt olyan fiatal is, aki maga rendezte a számlát, csak hogy a szülei meg ne tudják: baleset érte. A pilóták szerencsére nem csak a bajba jutott emberekről tudtak mesélni. Sokkal kellemesebb feladat volt számukra, amikor amerikai filmesek helyszínt kerestek a Behind enemy lines című (nálunk Ellenséges terület címmel bemutatott) háborús mozihoz. A hegyek légi bejárásának emlékét közös fotó őrzi.

* * *

Fotó: Szórád Tamás