Az 1991-es öbölháborúban lelőtt repülőgépek személyzetének mentése lehangoló képet mutatott. Az ellenséges területen földet ért pilótákért az amerikaiak hét harci kutató-mentő műveletet indítottak, és mindössze három főt sikerült kimenteniük. Tizennyolc férfi és egy nő fogságba esett. A kimentetlenek között volt a Corvette 03 hívójelű F-15E Strike Eagle kétfős személyzete is.

Az Egyesült Államok légierejének a vietnami háborúban kidolgozott és magas szintre fejlesztett harci kutató-mentő képessége 1991-re már csak árnyéka volt korábbi önmagának. Ez a feladat 1983-tól a légierő újonnan alakult különleges műveleti parancsnokságának hatáskörébe került, mivel az volt az álláspont, hogy párhuzamok vannak a különleges műveletiek és a harci kutató-mentők feladatrendszerében. A különlegesekhez kerültek az elsődleges mentőeszköznek számító HH-53-as helikopterek, a még rendszerben álló HH-3-asok éppen csak alkalmasak voltak a feladatra, az új HH-60-asokat akkoriban rendszeresítették, a haditengerészet pedig tartalékosokkal feltöltött helikopterszázadra bízta ezt a feladatot. Mielőtt 1991. január 17-én éjjel megindult a Desert Storm művelet, és az iraki erők kiszorítása Kuvaitból, a légibázisokat végigjáró különleges műveleti katonák biztosították a pilótákat, hogy gépük lelövése esetén gyorsan kimentik őket. Az ígéret és a valóság közötti különbséget az egyik F-15-ös személyzete a saját bőrén tapasztalta meg.

A F-15E Strike Eagle vadászbombázókból álló, Corvette hívójelű kötelék január 19-én éjjel Scud vadászatra indult. A NATO-ban SS-1C Scud B-nek nevezett föld-föld rakétákat Irak a Szovjetuniótól szerezte be és továbbfejlesztette. A fegyverrel a térség valamennyi országát elérhették és félő volt, hogy ha Izraelre is rakétacsapást mérnek, akkor a zsidó állam ellencsapása az Irakkal szemben összeállt koalíció felbomlásához vezethet. A félelem nem volt alaptalan: január 17-én Irak Scudokat indított izraeli területre. A Dávid-csillagos légierő F-16-osait washingtoni nyomásra már a levegőből hívták vissza, ezért a US Air Force módosította a bevetési terveket és a Nyugat-Irakban telepített Scud indítók felkutatására és megsemmisítésére csapásmérő repülőgépeket irányított a térségbe.

A 4. ezred hajózói 1989-ben kezdték az átképzést F-4E Phantom II-ről az F-15E Strike Eagle-re

A Corvette kötelék az észak-karolinai Seymour Johnson légierő bázis 4. harcászati vadászrepülő ezredének F-15E Strike Eagle gépeiből állt. Kuvait iraki megszállását követően az első F-15E kontingens 1990 augusztusában érkezett az Ománi-öböl partvidékén lévő Szíb város repülőterére. Decemberben további gépek érkeztek, és a kontingens Szaúd-Arábiába, az Al-Kardzs légibázisra települt át. A Desert Storm műveletben az első bevetéstől kezdve részt vettek. Amikor a január 19-én éjszakára tervezett feladatukat hat órával a felszállás előtt módosították, a hajózók azonnal nekiláttak az új feladathoz szükséges felderítési információk beszerzéséhez és a csapásmérő kötelék támogatásának megszervezéséhez. Az F-15E ALQ-135-ös zavaró berendezése mellett az EF-111 Ravenek elektronikai támogatása és az F-4G Wild Weaselek légvédelmet lefogó képessége kulcsfontosságú volt, mert a célkörzetben Sz-75 Dvina (SA-2) és Sz-125 Nyeva (SA-3) légvédelmi rakétákra számíthattak. A célkoordinátákat csak induláskor kapták meg a hajózók, és a célkörzetbe érkezés időpontja is többször változott. A felszállás után sokasodtak a problémák. Először a légi utántöltőkkel való találkozó jött össze nehezen, aztán kiderült, hogy az F-4G támogatásra sem számíthatnak, mert a Wild Weaselek nem kapták meg az új időpontokat a célkörzetbe érkezésre vonatkozólag. A két EF-111-es megérkezett ugyan a kijelölt légtérbe, zavarópályára álltak, de egy iraki vadászpilótának más tervei voltak arra az éjszakára és megtámadta a Raveneket. A pilóták a zavarópályát elhagyva, intenzív manőverezéssel igyekeztek túlélni és fegyvertelen EF-111-esükkel a biztonságos szaúdi légtérbe repültek vissza. A Corvette kötelék tehát zavaró és légvédelmet lefogó támogatás nélkül érkezett a célkörzetbe és a vadászbombázók személyzete már messziről látta a csöves légvédelem nyomjelzőit. A Corvette 01 és 02 hívójelű gépek támadása után a Corvette 03-as következett, fedélzetén David Eberly ezredessel, pilótával és egyben az ezred hadműveleti főnökével, valamint Tom Griffith őrnaggyal, fegyverrendszer-kezelővel. A bombák kioldási pontja felé közeledve a besugárzásjelző a gépet követő Sz-75-öst jelzett. Eberly kitérő manővert végzett, Griffith pedig aktiválta a zavarótöltet kivetőt. A rakéta elvétette a célt, de amikor a pilóta visszaforgatta az F-15-öst, hogy a bombákat kioldhassák, egy második rakéta robbanása rázta meg a gépet. A pilótafülkében kigyulladó figyelmeztető fények sokasága egyértelmű jele volt annak, hogy a vadászbombázót végzetes találat érte. Griffith még megpróbált leadni egy vészjelzést, de a lába már nem érte el a rádió taposógombját, mert Eberly elindította a katapultálást és a két ülés elhagyta a kabint. Pillanatokkal később mindketten az ejtőernyőn lógtak. Griffith rendben földet ért és Eberly is, de ő eszméletlen volt, mert katapultálás közben sisakja és a hozzákapcsolt oxigénmaszk leszakadt a fejéről. Amikor a földön fekve magához tért, egy ideig zavart volt és miután kitisztultak a gondolatai, összeszedte az ernyőjét és a PRC-90-es vészrádión elkezdte keresni a társát. A két hajózó negyedóra alatt találta meg egymást a sötétben. A közeli úton teherautók haladtak, valószínűleg az F-15E égő roncsa felé. Ideje volt eltűnni a közelből. A túlélőkészlet iránytűjét használva nyugat felé, a szíriai határ irányába indultak. Hajnalban, amikor már kezdett világosodni, megálltak, kiürítették a zsebeiket és a homokba ástak mindent, amit elfogásuk esetén az ellenség hasznosíthatott: frekvenciatáblázatokat, célpontvázlatokat és hasonlókat. Szerencsére a reggeli fénnyel köd is jött és senki nem látta meg őket. Nem mintha sokan jártak volna arrafelé, a sivatag csendes volt. A nap folyamán alvással próbálkoztak és a PRC-90-esen vészhívásokat kezdeményeztek.

Az Öbölbe települt F-15E gépek a háborút megelőző hónapokban

A támadás után gyorsan kiderült, hogy a Corvette 03-as hiányzik. A kötelék vezére azonnal jelentette az AWACS-nek, amely továbbította az információt a mentéskoordinációs központba. A központ először a szóba jöhető reptereken kereste a hiányzó gépet, de amikor bizonyossá vált, hogy az F-15E sehol nem szállt le, eltűntként kezelték és elkezdték a személyzet keresését. A Corvette kötelék egyik pilótája megadott ugyan egy koordinátát, de azt csak kiinduló pontnak tekinthették és pontos adatok hiányában a magas fenyegetettségű környezetbe nem küldhették be a harci kutató-mentő helikoptereket. A mentéskoordinációs központ folyamatosan figyelte a rádióelektronikai felderítő RC-135-ösről és más hírszerzési forrásokból beérkező információkat. Megtudták, hogy a személyzet katapultált és azt is, hogy az iraki erők már keresik őket. A protokollnak megfelelően a mentéskoordinációs központ továbbította az ismert adatokat a térségben illetékes Központi Parancsnokság Különleges Műveleti Komponenséhez, ahol a helyzet elemzésébe kezdtek. Mivel a túlélők pontos pozícióját nem ismerték, feltételezték, hogy ha élnek, akkor a Törökországban települő harci kutató-mentő alegység van hozzájuk a legközelebb. A mentéskoordinációs központ az elérhető hírszerző források bevonásával megpróbálta behatárolni a két hajózó tartózkodási helyét. Folyamatosan figyelték a vészrádión indított hívásokat, tudva azt, hogy azok lehallgatásában az irakiak sajnos nagyon jók. Sőt, számíthattak arra is, hogy az ellenség hamis adásokat sugároz, hogy tőrbe csalja a mentésben résztvevőket. Az idő előre haladtával az F-15E közösség egyre türelmetlenebbül érdeklődött, hogy miért nem történik semmi és feszültség alakult ki a vadászpilóták és a harci kutató-mentők között. Azok a vadászrepülők, akik koruknál fogva már Vietnamban is harcoltak, jól emlékeztek arra, hogy hasonló szituációban azonnal repülőgépeket küldtek a térségbe, hogy megtisztítsák a területet a helikopter érkezése előtt. Ami működött Vietnamban, az nem működött Irakban, mert a légierőnek esze ágában sem volt gépeket elvonni a Scudok utáni hajtóvadászatról. Ráadásul azt sem akarták megkockáztatni, ami Vietnamban sokszor megtörtént: a mentési művelet közben számos gépet lelőttek és több pilóta meghalt vagy fogságba esett, s végül az odaveszett emberek és gépek száma a többszöröse lett, mint amikor a mentőakció megindult. A harci kutató-mentők igyekeztek elmagyarázni, hogy mivel időközben megvirradt, a két ember pontos pozíciójának ismerete nélkül öngyilkosság lenne fényes nappal, már kilométerekről is jól látható MH-53-as helikoptereket beküldeni a légvédelemmel teletűzdelt, álcázó terepadottságokkal nem rendelkező sík vidék fölé. Az egyetlen lehetőséget az éjszakai mentésben látták.

F-15E-k Szíb repülőterén, ománi Hunterek és Jaguarok társaságában

A légicsapások nappal is folytatódtak és a Corvette 03 lelövésének körzete felett egy F-16-os raj repült át. Ugyanúgy kapták a feladatot, mint a Corvette kötelék az előző este: az F-15-ösökből és F-16-osokból álló negyvengépes köteléket Bagdad közeli célpontjuk helyett nyugatra, Scud vadászatra küldték. Az egyik F-16-os rajt Ed Houle alezredes vezette. Az eligazításon nem tájékoztatták a térségben lelőtt F-15E-ről, ezért igencsak meglepődött, amikor meghallotta, hogy valaki Corvette 03-asként szól a rádióba. Nem volt ideje foglalkozni azzal, amit hallott, mert éppen támadáshoz készültek és a légvédelem igen aktív volt. Azonban a bombázás után azonnal bejelentkezett az AWACS-nél és rákérdezett, hogy ki az a Corvette 03? Miután az AWACS vadászirányítója visszakérdezett, Houle megerősítette, amit hallott, az irányító megköszönte és hazavezető irányra állította a köteléket. Az alezredest nem hagyta nyugodni a dolog, és a bevetés utáni eligazításon ismét rákérdezett, hogy ki az a Corvette 03? A hírszerző tiszt elmondta, hogy az előző éjjel ezzel a hívójellel tűnt el a térségben egy F-15E és már keresik a személyzetet. Miután Houle elmondta, hogy mit hallott, a gépéből kivett adatrögzítő kazettát azonnal továbbították a 4. ezredhez, ahol többen megerősítették, hogy Eberly ezredes hangja hallható a felvételen. Houle megdöbbent azon, hogy senki nem tájékoztatta őket a lelövésről, különben a támadást követően körülnéztek volna a környéken. Intézkedett, hogy minden eligazításnak része legyen a bevetés körzetében lelőtt gépekkel kapcsolatos információ, továbbá javasolta, hogy a bajba került pilóták, ne csak beleszóljanak a rádióba, hanem mindig használják a Mayday kifejezést, amelyre azonnal felfigyel mindenki.

A kép előterében Eberly és Griffith 88-1692-es számú, Spirit of Goldsboro nevű gépe áll

Aznap nem csak Houle alezredes hallotta a Corvette 03 próbálkozását. Este a Chevy hívójelű F-15E kötelék egyik pilótája egy pillanatra meghallotta a fegyverrendszer-kezelő hangját. Leszállás után jelentette is, hozzátéve, hogy évek óta ismeri Griffith-t és biztosan az ő hangját hallotta. Kérte, hogy egy szóló Strike Eagle repüljön be a térségbe és keresse Eberlyéket. A válasz az volt, hogy az F-15E-knek más dolguk van, de egy F-15C kutatni kezd majd. A 4. ezreden belül egyre nagyobb lett az elkeseredett düh. Volt, aki inkompetenciának, sőt gyávaságnak tartotta, hogy nem történik semmi, mások autóba ültek volna, hogy eltűnt társaik keresésére induljanak. A különleges műveleti parancsnokság azonban döntött: a két túlélő helyének ismerete és a személyi azonosítás lehetősége nélkül a helikopterek nem mennek sehova. Ezt is Vietnamban tanulták meg, ahol a fogságba esett pilótákat gyakran csaliként használta az ellenség.

A Törökországban települő MH-53-asok személyzete eközben elemezte a helyzetet. A távolság miatt keresztezniük kellett a szíriai légteret, amihez diplomáciai engedélyre volt szükségük. Probléma volt, hogy nem rendelkeztek személyi azonosítóval, olyan kérdések sorozatával, amelyre csak a kimentendő személy tudja a választ. A két repülő utolsó ismert helyzeteként legalább háromról volt tudomásuk a harci kutató-mentőknek. Ezeket a pontokat összekötve olyan háromszöget kaptak, amelynek oldalai 30-35 kilométer hosszúak voltak és persze ott volt a legfőbb visszatartó erő, a koncentrált és intenzív légvédelmi tűz. Ettől függetlenül összeállt a két helikopter személyzete, de várniuk kellett, mert a szírek nem adtak engedélyt a légtérhasználatra, inkább azt javasolták, hogy majd ők kimentik az amerikai repülőket.

Scud maradvány a sivatagban

Az amerikai repülők eközben a rejtekhelyükön lapultak. Sötétedés után bekapcsolták a rádiójukat, és sikerült kapcsolatba lépniük a Mobil 41 hívójelű F-15C pilótájával. Elmondták, hogy együtt vannak, jó fizikai kondícióban, de a helyzetüket nem tudták megadni, mert az adás minősége nagyon rossz lett és többé nem sikerült helyreállítani a kapcsolatot. A rejtekhelyen töltött újabb nap után úgy döntöttek, hogy nem várnak a mentésre és továbbmennek a szír határ felé. A fogságba esés veszélye mellett a vízhiány is sürgette őket, mert Eberly ezredes már így is a kiszáradással küzdött. Az éj leple alatt indultak tovább és néhány lebukás közeli helyzetet megúszva, éjjel két óra körül értek egy épület közelébe. Azt gondolták, hogy az a határon vagy talán már szír területen áll. Eberly mindenképpen be akart menni, mert nagyon ki volt száradva és vízre volt szüksége. Griffith ezt veszélyesnek ítélte, de nem akarta kockáztatni, hogy a sötétben elszakadnak egymástól, ezért a pilótával tartott. Amint megközelítették az épületet, fegyverropogás verte fel a csendet. A tetőn elhelyezkedő őr éber volt, és észrevette a két amerikait. A lövések zajára több katona is kirohant az épületből. A hajózók abban reménykedtek, hogy szír határőrökkel van dolguk, felemelték a kezüket és azt kiabálták a fegyveresek felé, hogy ne lőjenek, mert barátokkal állnak szemben. A szembenállók azonban nem szír határőrök voltak, hanem iraki katonák és nem volt kérdés, hogy a Corvette 03 személyzete fogságba esett.

Talán másképp alakult volna a bevetés, ha a csapásmérőket a légvédelmet lefogó F-4G-k támogatják

Időközben a különleges műveleti parancsnokság engedélyezte a mentőakciót, de csak abban az esetben, ha megérkezik a szír légtérhasználati engedély. Az esélyek nem tűntek rossznak. A törökországi harci kutató-mentők azt tervezték, hogy a két MH-53-as nyomában egy MC-130-as indul, és a levegőben utántölti a helikoptereket. Egyeztettek a csapásmérő kötelékekkel, hogy a helikopterek érkezésére időzítsék a bombázást, lekötve az iraki légvédelmet. A két pilótán kívül mindkét MH-53-ason két fedélzeti technikus, két ajtólövész, két harci kutató-mentő ejtőernyős, és egy harci repülésirányító volt. Az iraki területen leszálló helikopterek földi biztosítására különleges műveleti katonák is voltak a fedélzeten. A különítmény annak ellenére indult el, hogy felszállásuk pillanatában, de még a szíriai határhoz közeledve sem volt engedélyük, hogy belépjenek a légtérbe. Ennek ellenére folytatták a feladatot, és végül Szíria hozzájárult légterének használatához. További két órát repültek az iraki-szír határral párhuzamosan és igyekeztek tartani a harminc méteres repülési magasságot. Holdfény híján, a csillagok fénye mellett, éjjellátóval a sivár, egyhangú terep felett repülve időnként tíz méter alá süllyedtek, sikeresen elkerülve a tornyokat és az elektromos vezetékeket. Az Eufráteszhez közeledve jobbról besugárzás érte őket - egy szír Kub (SA-6) radarja dolgozott rájuk. A terv az volt, hogy egy fix pontra rárepülnek, és ha megvan a kapcsolat a két hajózóval, megkezdik a berepülést a felvételi területre, de ha nincs kapcsolat, akkor nem repülnek túl a fix ponton. A terv része volt az is, hogy mielőtt megérkeznek, egy nagyobb magasságban repülő F-15C pilótája felveszi a kapcsolatot Eberlyékkel és beazonosítja őket, majd miközben a figyelemelterelő bombázás zajlik, a helikopterekkel felveszik a túlélőket. Jó terv volt, de sosem valósult meg. A helikopterek megérkeztek a berepülés kiindulási pontjára és szabálytalan, változó irányú nyolcasokat leírva várakozni kezdtek. Az F-15C nem érkezett meg, az elterelő bombázás késett és csak rövid ideig tartott. A helikopterpilóták megpróbáltak maguk kapcsolatba lépni a két hajózóval, de egyik frekvencián sem sikerült, ugyanakkor minden adással magukra vonták a radarvezérlésű csöves légvédelem tüzét. Vélhetően ez már egy csapda volt, amelyet Eberly és Griffith utolsó ismert helyére összpontosítottak az irakiak, ezért az MH-53-asok megszakították a feladatot és visszatértek törökországi bázisukra. Az elkövetkező napokban minden arrafelé bevetett gép pilótája megpróbálta felvenni a kapcsolatot a Corvette 03 személyzetével – sikertelenül. Nem is lehetett másként, mert Eberly és Griffith ekkor már úton volt Bagdad és a hadifogság felé. Társaik január 25-én, egy CNN tudósításban láthatták viszont őket, amikor az iraki televízió bemutatta a hadifoglyokat.

A különleges műveleti MH-53-asok ma már múzeumi darabok

A történetet az érintettek más-más szemszögből értékelték. A harci kutató-mentők úgy érezték, hogy megtettek mindent, amit az adott körülmények között megtehettek. A 4. ezred pilótái azonban csalódottak voltak, szerintük a „ne aggódjatok, kihozunk benneteket” csak üres ígéret volt, semmi több. A légierő intézkedett arról, amit a háború előtt elmulasztott: a PRC-90-es vészrádiók cseréjéről az újabb PRC-112-esekre. A harci kutató-mentő helikopterekben már volt a vészhívás irányának meghatározására szolgáló berendezés, de az is segített volna, ha a harcászati repülőgépekben is van ilyen. A kimentetlen hajózók magas száma rávilágított arra, hogy a háború után sürgősen át kell dolgozni a harci kutatás és mentés rendszerét. A Corvette 03 személyzete túlélte a hadifogságot, Griffith őrnagyot a hadművelet leállítását követően, március 3-án, Eberly ezredest március 6-án engedték szabadon az irakiak.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. júniusi számában jelent meg. Fotók: USAF, Defense Imagery