A Légirendészeti Szolgálat minden évben július 1-től augusztus 31-ig balatoni szolgálatot lát el. Két helikopterrel a Siófok-Kiliti repülőtérre települnek és vízirendészeti kollégáikkal együttműködve ellenőrzik a Balatont és környékét.
Rendészeti szempontból a négy balatoni megye – Fejér, Somogy, Zala és Veszprém megye - közül minden évben más tölti be a vezető szerepet. Idén nyáron Fejér megye főkapitányának rendészeti helyettese volt a kijelölt rendőri vezető. Naponta két óra repült idő felett rendelkezett. Ezt a repült időt többnyire a víz feletti járőrözéssel töltötték a helikopterszemélyzetek, akiket augusztus elején elkísérhettem egy járőrfeladatra.
*
A Siófok-Kiliti repülőtér a Balaton-parttól mintegy tíz kilométerre fekszik, itt van a Légirendészeti Szolgálat nyári hónapokban használt bázisa. Egy-egy váltás három főt jelent; egy pilótát, egy fedélzeti szolgálattevőt (operátor) és egy műszakit. A háromfős csapat öt napot tölt el a balatoni szolgálatban és az ötödik napon érkezik a váltás. Az idei év eltér az eddigi gyakorlattól, mert a déli határszakaszon zajló migráció miatt két feladatot lát el a balatoni különítmény. Hetente egyszer az egyik géppel áttelepülnek a bácsbokodi bázisra, ahol két napot dolgoznak határrendészeti feladaton. Ezután visszatelepülnek Siófok-Kilitire és folytatják feladataikat a Balaton felett.
A Romeo 503-as légi és földi személyzete: Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Zsidó Zsolt műszaki kolléga és Papp László rendőr törzszászlós, operátor.
A két nyári hónapban minden helikopterpilótára havonta legalább egy balatoni szolgálat jut, az operátorokra több is. A napi szolgálati és készenléti időt a feladatokhoz alkalmazkodva osztják be. Naponta nyolc órát vannak szolgálatban, a nap fennmaradó tizenhat órája készenléti időnek számít, hiszen bármikor érkezhet riasztás, amikor azonnal fel kell szállni. Ha a feladat úgy kívánja, akkor a szolgálati időt és a repülésre felhasználható időt is ketté lehet bontani. Így volt ez látogatásomkor is. Habuda László rendőr alezredes, pilóta, Papp László rendőr törzszászlós, operátor és Zsidó Zsolt műszaki kolléga alkotta csapat a kapott feladat alapján délelőtti járőrrepülést majd egy készenléti időszak beiktatásával délutáni repülést tervezett.
*
A Balatonnál többnyire az MD-500-as helikopterrel dolgoznak a légi rendőrök. Az amerikai típus gyorsabb, fürgébb és kisebb területen is könnyebb vele leszállni, mint a helyigényes Mi-2-essel. További előnye, hogy lényegesen kevesebbet fogyaszt, mint a keleti típus. Megbízhatóság tekintetében az oroszosan túlméretezett Mi-2-es sem marad el az amerikai helikopter mögött, bár az is igaz, hogy az MD-500-asok leterheltsége nagyobb, a feladatok nagyjából kétharmadát velük repülik.
A légirendészet hangárjában két MD-500-as helikopter áll, az R 502-es és az R 503-as lajstromjelű gépek. Zsidó Zsolt az 503-as előkészítését kezdi meg. Ő végzi a helikopter napi üzemeltetését, a repülés előtti, az ismételt, és a repülés utáni előkészítéseket és a tankolást. A 25-50-100-250 órás időszakos ellenőrzésekhez már kell egy mérnök is, ahogyan a helikopter átadás-átvételéhez is a váltáskor, mivel nem csak egy légijármű átadás-átvételéről van szó, hanem az addig végzett munkáéról is.
Az előkészítés első mozzanataként a kisméretű, 450 LE tengelyteljesítményű, Allison 250-es hajtóművet ellenőrzi a műszaki, majd a munkát a forgószárny-agynál és az alumínium lapátoknál folytatja. Ezután a helikopter jobb oldalához kerül a létra és az előkészítés fent, egy nagyméretű ajtónál folytatódik. E mögött van a levegőszűrő és a részecske kiválasztó lefúvató szelepe is. Ha a levegőszűrő előtt és mögött elhelyezett nyomásérzékelők szerint a nyomáskülönbség a szűrő eltömődése miatt túllép egy értéket, a pilóta előtt fényjelzés jelzi, hogy ki kell nyitni a megkerülő ajtót, amelyen át szűretlen levegőt kap a hajtómű. Zsidó Zsolt ezen az ajtón át vállig benyúl a helikopterbe és tapintással ellenőrzi a kompresszor-lapátokat.
Ezt követően a pilótafülkébe ülve számos kapcsolót ellenőriz; például az üzemanyag-szivattyúét, a figyelmeztető tablófényekét, a külső helyzetfényekét, a hajtómű-újraindító teszt kapcsolót vagy azt a kapcsolót, amellyel a normál körülmények között 102 százalékon dolgozó hajtóműnek plusz fordulatot lehet adni.
A kabin padlója alatti tartályba és a hátsó ülés alatti póttartályba összesen 360 liter kerozin fér, de tankolásra most nincs szükség, arra már az előző feladat végrehajtása után sor került, hogy a helikopter riasztás esetén azonnal indulhasson. Az MD-500-assal három óra repülési idő tervezhető, figyelembe véve a navigációs tartalékot is.
*
Eközben a szolgálati épületben a hajózók sötétkék overállba öltöztek és a repülés előtti adminisztrációval és a felkészüléssel vannak elfoglalva. Habuda alezredes leadja a repülési tervet, amely szerint másfél órás vízirendészeti és autópálya ellenőrzést fogunk végrehajtani, miközben körberepüljük a Balatont. A repülési tervet a Készenléti Rendőrség központi ügyelete is megkapja. Közben Papp törzszászlóssal együtt ellenőrzik a meteorológiai előrejelzést, ami csak a keleti országrészre jelez felhőzetet. Indulás előtt a pilóta aláírja a gép műszaki átvételét és elindulunk a helikopterhez.
A csúszótalpas MD-500-as földi mozgatása a talpak végére akasztható kerekekkel lehetséges, amelyek egy rúd segítségével a talpak síkja alá fordíthatóak és a helikopter a farokrész lenyomásával máris gurítható.
A két hajózó és a műszaki kigurítja az R 503-ast a hangárból, ahova éjszakára - és nagy hőségben nappal is - kerül és áttolják az egyik leszállóhely betonjára. A talpakról lekerülnek a kerekek és a helikopterre felcsatlakoztatják a földi áramforrást, ami az indításhoz kell. A víz feletti repüléskor kötelező mentőmellény felvétele után Habuda alezredes körbejárva ellenőrzi a gépet, majd helyet foglalunk a fülkében. Az indítás gyorsan lezajlik és a Kiliti toronnyal való rádiózás után pontosan délben, a tervezett időben felszállunk. Hívójelünk a gép R 503-as lajstromjele után Romeo 503 lesz.
Három perc múlva Siófok fölött kirepülünk a Balaton fölé. Bejelentkezünk a vízirendészet frekvenciáján és jelentjük, hogy megkezdtük a munkát, a partszakasz ellenőrzését. A repülés alatt folyamatos rádiókapcsolatban maradunk a vízirendőrökkel.
Az útvonalat úgy repüljük le, hogy azt a távolságot tartsuk a parttól, ahol még szabad fürödni. Ez a déli part esetében egy kilométert jelent, az északi parton ötszáz métert. Elsőfokú viharjelzés esetén (45 villanás/perc a parti jelzőfénnyel) már a déli parttól is csak ötszáz méterre lehet beúszni, másodfokú viharjelzés esetén (90 villanás/perc) pedig mindenkinek ki kell menni, csak a vitorlások maradhatnak bent.
Aki tőlünk balra, vagyis köztünk és a part között van, az betartja ezt a szabályt, aki viszont tőlünk jobbra, a nyílt víz felé lenne, azt kitessékelnénk. Ugyanez az ellenőrzés vonatkozik a gumimatracokra és a vízibiciklikre. Azt is ellenőrizzük, hogy a vízen közlekedők nem sértik-e a hajózási útvonalakat, és nem mászik-e fel valaki azokra a stégnek látszó kutakra, amelyeken nagyteljesítményű szivattyúk dolgoznak.
A kút alatt nagyteljesítményű szivattyú dolgozik, tilos felmászni rá.
A megtett és az előttünk álló útvonal szépen kirajzolódik a mozgótérképes GPS nagyméretű kijelzőjén, a pilóta előtt. Egy-egy kisebb kitérőt teszünk, hogy közelebbről is megnézzük, hogy csak egy csónak vagy egy matracos fürdőző távolodott jobban el a parttól, de csak szabálytisztelő nyaralókkal találkozunk. Ahogy a nyílt víz fölé repülünk és a parti referenciák – épületek, fák – messzebb kerülnek, nehezebb megbecsülni a magasságot. Az egybefüggő vízfelület a színét és csillogását is változtatja, attól függően, hogy melyik irányból süt a nap.
A déli part vége felé járunk, amikor egy bal fordulóval kirepülünk a part fölé, az M7-es autópálya irányába. A négy Balaton-menti megye rendszeresen kéri a nagyobb forgalmú utak ellenőrzését. A légirendészet ilyenkor vagy önállóan ellenőrzi az utakat és tartja a kapcsolatot az adott megye központjával, vagy pedig a helikopter fedélzetre veszi azt a rendőr kollégát, aki kijelöli, hogy hol ellenőrizzenek. Baleset esetén is riaszthatják a légirendészetet, amely a fentről látott átfogó kép alapján segíti a kialakult dugó terelését.
A szántódi kikötő. A kikötők bejáratát és a hajózási útvonalakat szabadon kell hagyni.
A pályát hosszan átlátni, hétköznap lévén a forgalom gyér, így visszatérünk a víz fölé. Előtte azonban még áthúzunk a balatonkeresztúri repülőtér felett. A reptér csendes, kihalt. Két gép áll a füvön, de repülés nincs, pedig a Balaton környékén a nyári szezonban szinte minden repül: sárkány, kisgép, helikopter. A gépek és pilótáik ellenőrzése is a légirendészet feladata, hogy betartják-e a lakott területek és a víz feletti repülés szabályait, hogy megfelelnek-e például a sétarepülés végrehajtására vonatkozó szabályoknak.
Jobb fordulóval ismét a partot célozzuk meg.
A déli part vége felé gyérül, majd megszűnik a part beépítettsége. Ezen a védett részen a természet az úr, így nincs is kit ellenőrizni, ezért a nádas felett repülve Keszthely felé vesszük az irányt, majd az északi partot célozzuk meg.
Utasokra váró sétarepülő helikopter az északi parton.
Ha egy vihar északról közeleg, a veszély abban rejlik, hogy az erős szél befelé, a déli part irányába viszi a fürdőzőket. Ilyenkor az emberek kiterelése a feladat, amely közben az északi part domborzata miatti erős turbulenciával is meg kell küzdeni a pilótáknak. A vihar elmúltával az eltűnt embereket, felborult csónakokat, vitorlásokat kell keresni. Az emberek esetében sajnos ez többnyire a holttest keresését jelenti, a vízijárművek esetében pedig azokat, amelyek vízzel megtelve éppen csak, hogy a felszínen vannak, és hajóról, motorcsónakból nem látni őket. Arra is lehet számítani, hogy a csónakba, hajóba, emberek kapaszkodnak, akik erejük végén járnak. A megtalált személyhez vagy vízijárműhöz a légirendészek a helyszínre hívják a vízirendészet hajóit.
A pilótafülke jobb ülése az operátoré.
Az északi parton sokkal több vitorlást látni, mint a délin és számuk csak nő, ahogy közeledünk a keleti medencéhez. Még a Tihanyi-félsziget előtt kirepülünk egy ideiglenes helikopter-leszállóhely fölé, ahol letakarva áll egy forgószárnyas. Légiforgalom szempontjából csendes nap van, a Romeo 503-as az egyetlen légijármű a Balaton-part felett. Nekivágunk a hátralévő résznek, a keleti medencének, majd Balatonfőkajár és Balatonvilágos között átrepülünk az M7-es csomóponthoz, és besorolunk az autópálya mellé. A forgalom az elmúlt szűk egy órában sem változott, az MD-500-as árnyéka az autók mellett száguld. Egy nagy ívű bal fordulóval, a balatonfőkajári füves reptér és a mellette épülő versenypálya felett elrepülve visszafordulunk a Balaton fölé. Még néhány röpke perc a víz felett és a siófoki kikötőnél berepülünk a part fölé. Három perc múlva a Siófok-Kiliti repülőtérhez közelítve lassítunk, és lassan behelyezkedünk a töltőhelyhez, ahol leszállunk.
Zsidó Zsolt már várja a helikoptert és a hajtómű leállítása után elvégzi az ismételt előkészítést és a gép tankolását. A rendőrség saját nyolcezer literes kútjából alig 176 liter kerozin folyik át az MD-500-as tartályába. A műszaki ezután a jobb első ülés alatti helyére csatlakoztatja a földi áramforrást. A Romeo 503-as kész a következő feladatra, amelyre a késő délutáni órákban indul majd. A hajózók leadminisztrálják a repülést és megkezdik a készenlétet. A nyolcórás szolgálati időt most megbontják, kétszer négy órára.
*
Nem minden repülés ennyire nyugodt, előfordul, hogy az éppen járőröző helikoptert bűnügy miatt riasztják. Ez lehet rablás, gyilkosság, de lehet egy üldözés is vagy a nádasba menekült fegyveres elkövető keresése. A látogatásomat megelőző napon egy öngyilkosság miatt kellett megszakítani a Balaton feletti járőrözést és a Velencei-tó nádasa fölé repülni.
A vízirendészeti szabályok betartása 2010-ben volt a mélyponton, amikor közel 900 esetben kellett közbelépni a Balaton felett járőröző rendőröknek. Tavaly ez az érték „csak” 453 alkalom volt. Ezekhez a számokhoz minden évben hozzáadódik az a több száz intézkedés, amelyet közlekedésrendészeti, légirendészeti, bűnügyi és kutató-mentő céllal, 110-130 repült óra felhasználásával hajt végre a Légirendészeti Szolgálat a magyar tenger térségében.
***
Fotó: Szórád Tamás
Az Aeromagazin 2015. októberi számában megjelent cikkem másodközlése.
