A repülés iránt az átlagosnál jobban érdeklődő utasok és a repülőgépfotósok kedvencei közé tartoznak azok a gépek, amelyek egy légitársaság vállalati arculatától és szabvány festésmintájától eltérő színekben repülnek. A látványos festések a cég hovatartozását igyekeznek hangsúlyozni, nemzeti színekkel vagy más, művészi ábrázolással. Ez utóbbi megoldást választotta a belga nemzeti légitársaság, a Brussels Airlines is.

Ma már nem készülhet ilyen kép a belga ikonokról

Az elmúlt években a koronavírus-járvány okozta kényszerű leállást leszámítva, a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren is gyakori vendégek voltak a Brussels Airlines belga nemzeti ikonokkal díszített Airbus A320-200-as gépei. A légitársaság 2015 és 2019 között hat gépet festett át, de mára csak kettő maradt forgalomban. A belga ikonok és a nemzeti légitársaság együttműködésének története közel tíz éve tart.

Az olasz légierő istranai bázisán a napokban búcsúztatják az AMX típust. A brazil-olasz fejlesztésű könnyű csapásmérő gép valahogy mindig kívül maradt a fősodorból. Csekély érdeklődés övezte, és ha láttuk is a különböző gyakorlatokon és repülőnapokon, a MiG-29-esek, F-15-ösök, F-16-osok, Tornadók elvitték a showt előle. Ezért amikor 2008-ban észak-olasz bázistúrát szerveztünk, úgy döntöttünk, hogy Aviano előtt benézünk Istranába, az AMX-eket üzemeltető 51. ezred fészkébe. A típus kivonása kapcsán ezt a látogatást idézem fel.

Istrana nem éppen a legismertebb olasz város, a térképen Velencétől 30 kilométerre, északnyugatra kell keresgélni, hogy rátaláljunk. Mielőtt belépünk a város északi szélén létesült bázisra, fussunk át röviden az 51. Stormo (ezred) második világháborúig visszanyúló történetén. Az 51-esek 1939. október elsején alakultak a római Ciampino repülőtéren. Feladatuk a főváros és Nápoly légterének védelme volt, amihez Fiat CR.32 és G.50 típusokkal rendelkeztek. Később Észak-Afrikában, a Balkánon, Szicíliában, Szardínián és Oroszországban harcoltak, de akkor már Macchi MC.200, MC.202 és MC.205 repülőgépekkel. A harcok során 270 igazolt és 102 valószínű légigyőzelmet írtak a javukra. A második világháború után, 1947-től amerikai és angol típusokkal, P-47 Thunderboltokkal, P-51 Mustangokkal és a Spitfire IX-esekkel repülve működtek tovább. Istranába 1953. február elsején költöztek és folyamatosan álltak át az F-84G Thunderstreak, F-86K Sabre és Fiat G.91 típusokra, majd 1963-tól az F-104 Starfighterre.

A nyolcvanas évek második felében, a Tomcat üzemeltetés csúcspontján, az amerikai haditengerészet 22 elsővonalbeli (repülőgép-hordozós) százada repülte az F-14-est, megosztva a csendes-óceáni és az atlanti-óceáni flotta hordozói között. A nyugati parton 10 Tomcat század osztozott a kaliforniai Miramar tengerészeti légibázis hangárjain és állóhelyein, a keleti parton 12 század repült a virginiai Oceana légibázisról. Mindkét bázison további egy-egy átképző század működött az új Tomcat pilóták kiképzésére vagy a hosszabb kihagyást követő frissítő képzésre. További két tartalékos századnál is repültek F-14-esek, és a tesztszázadoknak is jutott a Tomcatből. Kaliforniában két helyszínen üzemeltek a Grumman Kandúrjai: egy gépet NASA tesztekre használtak az Edwards légierő bázison, három-hárommal pedig Point Muguból végeztek repülési illetve fegyverzeti teszteket. A keleti partra három teszt Tomcat jutott, a marylandi Patuxent Riverbe, a Navy tesztpilóta iskolájához. Hihetetlenül intenzív időszak volt: egy tengeri bevetésről visszatérő Tomcat század egy-két hét pihenő után megkezdte a felkészülést a következőre, az új századtagok beillesztésével, légiharc-gyakorlatokkal, éles gépágyús és rakétalövészettel, országon belüli áttelepülésekkel, a légierővel közös gyakorlatokkal és rövidebb, néhány napos-hetes repülőgép-hordozós gyakorlással, kvalifikációkkal kitöltve a két tengeri út közötti hónapokat.

Mindez a kilencvenes évek közepén radikális átalakuláson ment át: a gépeket alkalmassá tették a földi célpontok elleni feladatokra, a Top Gunból is ismert Miramar a tengerészgyalogsághoz került és a leépítés után megmaradt F-14-eseket az Oceana bázison vonták össze. A gépek számát századonként 12-ről átmenetileg 14-re növelték, később 10-re csökkentették. Amikor 2005-ben eljutottunk egy repülőgép-hordozóra, már csak három század repülte az F-14-est. Ezek egyike a VF-32 Swordsmen volt, amely 2004 novembere és 2005 áprilisa között a USS Harry S. Truman fedélzetén teljesítette utolsó hordozós bevetését az F-14-essel. A hajó a Perzsa-öbölből, az Iraqi Freedom (Iraki Szabadság) műveletből tartott hazafelé és egy kevés időt a Földközi-tengeren töltött. Ott kaptunk ízelítőt a VF-32-esek Gypsy hívójelű F-14-eseinek hordozófedélzeti üzemeléséből.

A hatvanas években három komolyabb, halálos áldozatokat követelő tűzeset történt az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozóin. A USS Forrestal fedélzetén 1967. július 29-én és a USS Enterprise-on 1969. január 15-én történt esetek mellett kevésbé ismert az első, amely a USS Oriskany repülőgép-hordozón keletkezett 1966. október 26-án. A helyzet nem indult olyan drámaian, mint a másik két hordozón, és az első pillanatban még kezelhető lett volna, de a pánik hatása alatt hozott hibás döntés végül 44 életet követelt és repülőgépek, helikopterek elvesztését okozta.

Amikor a britekkel vívott függetlenségi háború egyik csatájáról, a mai New York állam területén lévő Oriskanynál 1777-ben lezajlott ütközetről elnevezett Essex osztályú repülőgép-hordozót 1945. október 13-án vízre bocsátották, már véget ért a második világháború. Nem is siettek hadrendbe állítani, végül csak 1950. szeptember 25-én került sor rá. A USS Oriskany járt az európai vizeken, majd „áttette székhelyét” a nyugati partra, Kaliforniába, és már onnan indult el, hogy repülőgépeivel részt vegyen a koreai háborúban. Azt, hogy mit művel egy tűz a hangárfedélzeten, már ekkor megtapasztalhatta a hajó akkori legénysége. 1953. március 6-án egy bevetésről visszatérő légcsavaros Corsair pilótája nem tudta leoldani az egyik bombáját, és azzal szállt le ez Oriskanyn. A fedélzetre érkezés erejétől a bomba leesett, kettőt pattant és felrobbant. A repeszek a fedélzetet átütve kilyukasztották a hangárfedélzeten álló sugárhajtású F9F-3 Panther gépek üzemanyagtartályát és a kiömlő kerozin meggyulladt. A tűzoltóknak akkor sikerült gyorsan úrrá lenniük a lángokon és megfékezni a tüzet.

A hetvenes évektől a Hughes OH-6-osa és továbbfejlesztett változatai több olyan üzemeltető figyelmét keltették fel szerte a világban, amelyek a dugattyús motoros helikoptereket akarták lecserélni gázturbinás típusra vagy ütőképesebb forgószárnyas képesség létrehozására törekedtek. Aligha lehet azt állítani, hogy az egyszerű Cayuse csak a „szegény ember harci helikopterévé” nőtte ki magát, mert a gazdagabb országok fegyveres erőinél ugyanúgy megjelent, mint a harmadik világ hadseregeiben. Sorozatom harmadik, záró részében néhány érdekességet kiemelve a típus nemzetközi üzemeltetéséről lesz szó.

Az igen innovatív Hughes (majd később McDonnell Douglas) az OH-6 Cayuse és a különleges műveleti MH/AH-6 Little Bird mellett több mint húsz, exportra szánt változatot fejlesztett ki, és a polgári H500-as (MD500-as) jelzésrendszert használva kínálta a leendő vevőknek. Ezek a helikopterek a legtöbb rendszerükben – hajtómű, erőátvitel, forgószárny, avionika, fegyverzet – módosított változatok lettek, amelyek gyorsan megtalálták helyüket a világban kiképző, szállító, támogató, harckocsik elleni vagy tengeralattjáró-elhárító feladatkörben. Van, ahol ötven éven át üzemeltették az alaptípust, másutt most rendszeresítik a legkorszerűbb változatot. A papírforma szerint itt most hosszú listának kellene következnie arról, hogy négy földrész kéttucat országában mikor, melyik változat állt szolgálatba. Néhány adat természetesen megkerülhetetlen, de talán nem lesz csalódott az olvasó, ha a száraz felsorolás helyett egy-egy érdekesebb felhasználón keresztül adok ízelítőt a típus nemzetközi üzemeltetéséről.

Erre a hónapra két olyan bejegyzést terveztem, amelynek tartalmát a régi albumokból válogatott képek adják. Az előző, nagygépes téma után következzen egy kisgépes érdekesség. 2001 végén egy olyan légcsavaros típus jelent meg Magyarországon, amely korábban nem repült hazai lajstromban: a Scottish Aviation alsószárnyas, műrepülhető gépe, a Bulldog. A gépet a brit Beagle Aircraft tervezte, de a cég, amely kutyafajtákról nevezte el típusait, 1969-ben megszűnt és már azelőtt átadta a jogokat a skót Scottish Aviation-nek, hogy egyetlen gépet is legyártott volna. Az első 58 Bulldog Sk 61 jelzéssel a svéd légierőhöz, további 20 a hadsereghez került, végül mindegyik a Flygvapnet kiképzőgépeként üzemelt 2001-es kivonásáig.

Az első üzemeltető tehát a svéd légierő lett, de 130 darabos Bulldog-flottájával a legnagyobb a brit Royal Air Force volt, amely az orrfutós, egymás melletti üléses gépet a farokkerekes, egymás mögötti üléselrendezésű, a Zlin Trener családhoz hasonló Chipmunk leváltására szánta. A Bulldog T.Mk1 jelzéssel 1975-ben állt szolgálatba a RAF kiképzőszázadainál és az egyetemi repülőszázadoknál. 2001-es kivonása után a svéd gépekhez hasonlóan eladásra kínálták a kisgépes piacon. Az első magyar Bulldog is ezek közül került ki. (Saját fotóm erről a gépről sajnos nincs, a képeket ezúton is köszönöm Horváth Balázsnak, az avia-info.hu szerkesztőjének.)

Két éve indított sorozatom 12. részében azokból a papírképekből válogattam, amelyeket a kilencvenes évek közepétől a kétezres évek hasonló időszakáig bezárólag repülőtéri teraszokról készítettem. A képeken szereplő repülőgépek többsége ebben a formában már nem látható, mert vagy kivonták az adott légitársaságtól vagy maga a cég szűnt meg, esetleg a típus tűnt el teljesen a kereskedelmi repülésből. A nyitóképet a kilencvenes évekből választottam, a Malév HA-LEB lajstromjelű Boeing 737-200-asát ábrázolja.

Az asztali számítógépre tervezett otthoni szimulátorok világa valamiért sosem állt közel hozzám. Úgy voltam vele, hogy majd egyszer egy valódi pilótafülkével megegyező szimulátor-környezetben, valódi műszerfal, valódi kapcsolók és valódi kormányok mögé ülve szeretném kipróbálni a repülést. Egy családi meglepetésnek köszönhetően ez a „majd egyszer” január közepén jött el. 

Amikor a vendég a felvonóból közvetlenül a Simflite indusztriális miliőjébe lép, azonnal a Boeing 747-es egész falat beborító többméteres poszterével, és rengeteg relikviával áll szemben. A kényelmes bútorokkal, mini büfével berendezett fogadótérben tucatnyi apró részlet igyekszik visszaadni a nagygépes hangulatot és nem elhanyagolható figyelmesség, hogy a „reptéri” kijelzőn a vendég neve, az általa lefoglalt időpont és az érintett repülőtér olvasható. Ide érkezem én is, hogy egy 20 perces elméleti felkészítés után egy órányi repüléssel kipróbáljam a Boeing 747-400-as szimulátort. Pillanatokon belül megjelenik pilótám, Viczián István kapitány és a Simflite tulajdonosa, Szüle Zsolt Boeing 747-es kapitány. Bemutatkozás után röviden tisztázzuk, hogy repültem-e szimulátoron - nem, de kisgépes tapasztalattal a hátam mögött, az alapvető dolgokkal tisztában vagyok - majd irány az egyik oktató helyiség és kezdünk. Viczián kapitány egy B747-400-as műszerfal-poszter előtt magyarázza el a legfontosabb tudnivalókat. Ez a rövid felkészítés elengedhetetlen ahhoz, hogy repülés közben eligazodjak az előttem lévő kijelzőkön látott adatok és néhány kezelőszerv között. Egy-két visszakérdezés után elhangzik néhány praktikus tanács is. Például, hogy mivel több száz tonnás géppel van dolgunk, a kormánymozdulatokra lassan reagál majd, valamint a súlypont és a hajtóművek elhelyezkedése miatt a gázadásra-gázlevételre megemeli, illetve leadja az orrát. 

Az OH-6 Cayuse könnyű helikopterről és leszármazottairól írt sorozat első részében az alaptípus kifejlesztéséről és harci alkalmazásáról volt szó. A vietnami háborúban intenzíven használt típus történetében a konfliktus lezárását követően csendesebb évek következtek, majd az Egyesült Államok érdekei ismét harcba szólították az OH-6-osok újabb változatait, immár a különleges műveleti erők kötelékében.  

Miközben az OH-6 Cayuse-ok a délkelet-ázsiai harctéren remekeltek, a Hughes nekilátott az 500C jelzésű civil változat a kialakításához. A módosítás elsősorban a fülkét érintette, mivel az C-k gyakorlatilag megegyeztek az OH-6-osokkal. A polgári változat pilótafülkéje és utastere természetesen nem volt olyan spártai, mint a katonai változaté, az ülések kényelmesebbek lettek, a padlót és a kabin falát burkolat borította, és a hadsereg olívzöldje helyett a gépek dekoratív, színes festést kaptak. Összességében egy komfortos, esztétikus helikoptert sikerült piacra vinni, amely már megjelenésével is azt sugallta, hogy kényelmesen, stílusosan és Amerikáról lévén szó, „az idő pénz” alapon, gyorsan el lehet jutni vele A-ból B-be. Az első C modell 1969-re készült el és 1976-ig, az 500D megjelenéséig főszereplő volt a Hughes kínálatában.

A második világháború során az Egyesült Államok hadseregének légiereje (USAAF) hat olyan repülőteret tartott fenn Oregon államban, ahol a bombázó- és vadászgépekre képeztek hajózó utánpótlást. A repterek egyike egy Madras nevű kisvárosnál volt és ott működik ma is. Az aszfaltos futópályákkal rendelkező repülőtér forgalmának túlnyomó részét a közforgalmon kívüli repülés adja, és itt kapott helyet az Amerikában fellelhető magángyűjtemények egyike, az Erickson Aircraft Collection is.