Április elsején egy újabb fejezet zárult le a nagygépes repülés történetében. Ezen a napon teljesítette utolsó feladatát a NASA DC-8-as kutató repülőgépe. A négyhajtóműves klasszikus tizenhat évig üzemelt a közforgalmi repülésben, majd repülő laboratóriumként három és fél évtizeden át tudományos célokat szolgált.  

Az ötvenes évek elején a Douglas Aircraft Company repülőgépei uralkodtak a közforgalmi repülésben. A légitársasági igény ekkor még a négymotoros, légcsavaros DC-6-osok nagyobb hatótávolságú változata iránt mutatkozott, de ebben a kategóriában a cég mérnökei inkább már egy sugárhajtóműves típusban gondolkodtak. Ez lett a DC-8-as, amelynek első felszállását 1958. május 30-án hajtották végre a Douglas tesztpilótái. A folyamatos fejlesztések után 1965-ben készült el a DC-8-60-as sorozat és annak rövidebb törzsű, de megnövelt hatótávolságú -62-es változata. Ebből a sorozatból került ki a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal, a NASA későbbi DC-8-asa is, amelynek pályafutása Európában kezdődött. 

DC-8-as az Alitalia korabeli festésmintájával

A DC-8-as és az olasz Alitalia útja 1960-ban találkozott. A légitársaság ekkor rendszeresítette a típust, amelyet hosszútávú útvonalain állított forgalomba. A flottafejlesztés során újabb gépek érkeztek az olaszokhoz, így 1969 májusában az a DC-8-62-es, amely az I-DIWK lajstromjelet és a Giacomo Puccini nevet kapta. Tíz évig repült az Alitaliánál, majd az amerikai Braniff International vette meg és N801BN lajstrommal további négy évig üzemeltette. Ekkor már évek óta leállt a DC-8-asok gyártása és már régen nem a McDonnell Aircraft Corporationnel egyesült Douglas uralta a légitársasági piacot. A DC-8-asnak kategóriájában egyetlen riválisa volt, a Boeing 707-es. A konkurencia gépe nem csak előbb készült el, de sikeresebb is lett és bár a közforgalmi repülésből ez a típus is kikopott már, katonai karrierje a légi utántöltő és más, különleges feladatú gépek formájában továbbra is töretlen. A NASA gép utasszállító előélete a nyolcvanas évek elején ért véget. A DC-8-as több tulajdonos után 1985-ben került a NASA-hoz, ahol egy tűz miatt selejtezett, ugyancsak négy hajtóműves Convair 990-es helyét vette át. 1986-ban DC-8-72 változattá alakították és az eredeti, zajos, füstokádó Pratt & Whitney JT3D hajtóműveit a korszerű, csendes, gazdaságos és sokkal erősebb General Electric CFM56-osokra cserélték. Többszöri lajstromjel váltás után a gép 1998-tól a végleges N817NA lajstromot kapta. Állandó bázisa a NASA Dryden Repüléskutató Központja lett az Edwards légierő bázison, Kaliforniában.

A NASA-hoz kerülve a gép szinte azonnal megkapta a CFM56-os hajtóműveket

A NASA DC-8-asának pilótafülkéjében két repülőgép-vezető, egy fedélzeti mérnök és egy navigátor dolgozott, s váltószemélyzet is utazhatott a gépen. Az adott feladathoz összeállított, legfeljebb 13 600 kilogrammnyi speciális berendezést és műszert a gép súlypontjának figyelembe vételével, szabványosított rekeszekben helyezték el, elektromos táplálásukra a DC-8-ason önálló energiaforrás szolgált. A zsúfolt utastérben a kutatók számára negyvenöt ülést helyeztek el, részben a munkához, részben a hosszú átrepülések alatti pihenéshez. A kutatók mellett tudományos tanulmányokat folytató diákok is lehetőséget kaptak, hogy a gép fedélzetén gyakorolhassanak. A DC-8-as hatótávolsága 9700 kilométer volt, maximális repülési ideje 12 óra. Egy átlagos repülés 6-10 óra időtartamú volt, amely során a gép feladattól függően 300 métertől 12 500 méteres magasságig repült.  

A pilóták előtt hagyományos műszerek voltak

A NASA négy fő csoportban határozta meg a DC-8-as feladatrendszerét: szenzorfejlesztés, műholdas szenzorok ellenőrzése, űreszközök indítása és visszatérése során a telemetriai adatok feldolgozása és az eszközök optikai követése valamint a földfelszínnel és a légkörrel kapcsolatos kutatások.  

A szenzorfejlesztés során a DC-8-ast mint platformot műszertechnológiai ötletek kidolgozására, új műszerek, berendezések tesztelésére és a repülés közben begyűjtött eredmények alapján azok módosítására használták. Ezzel jelentős időt és erőforrást megtakarítva, a felmerülő hibákat még azelőtt kijavíthatták, mielőtt egy új műszert felbocsátottak az űrbe. Ilyen repülések során ellenőrizték a légköri szén-dioxid távoli mérésére használt lézeres képalkotó, észlelő és távolságmérő (LiDAR) berendezések teljesítményét azzal, hogy városi, erdei, óceáni környezet vagy havas terep felett repülve tesztelték a különböző felületek reflexiós hatását a műszer teljesítményére. A kutatás hozzájárult a légköri szén-dioxid mérésére tervezett, lézeres Föld-megfigyelő műholdak továbbfejlesztéséhez.

A tudományos berendezésekkel zsúfolt egykori utastér 1998-ban …

…és néhány évvel később

A műholdas szenzorok ellenőrzését célzó repülések segítettek a kutatóknak értelmezni a Föld körüli pályán keringő műholdakról származó adatokat valamint az adatok pontosságára vonatkozó kérdéseket is megválaszolták. A DC-8-as a műhold pályája alatt repült, és a fedélzetén telepített berendezésekkel elkészítették ugyanazt az adatcsomagot, amelyet a műholdról is megkaptak. Az eljárás során kiértékelték és frissítették a műholdadatok feldolgozására használt algoritmusokat, hogy azok tükrözzék a DC-8-as berendezéseivel összeállított adatokat.

Az űrjárművek indításakor és visszatérésekor használt telemetria adatok fogadására szolgáló nyomkövető antennát a DC-8 orrába építették, hogy támogassák a Rakétavédelmi Ügynökség műholdjainak valamint más, tudományos műholdaknak az indítását. Az optikai követést a Föld légkörébe belépő űreszközök esetében alkalmazták. 

A NASA DC-8-asa a világ számos pontján megfordult. Itt a Zöld-foki-szigetek nemzetközi repülőterére érkezik

A negyedik feladatrendszer volt a legszerteágazóbb és a nyilvánosság által is a legismertebb. 1991-ben a NASA átfogó programot indított a Föld, mint környezeti rendszer tanulmányozására. A DC-8-as hatótávolsága, repülési időtartama, teherbírása és a fedélzetén kialakított laboratóriumi környezet miatt a NASA kiemelt kutató repülőgépe lett, más repülőgépekkel, műholdakkal és földi állomásokkal együttműködve kiegészítette és kiterjesztette azok hatótávolságát. A tudományos kutatók a fedélzeten elhelyezett speciális berendezésekkel, illetve a sárkány egyes pontjaira szerelt szenzorokkal mérhették a helyi légnyomást, a hőmérsékletet, a szelet és a turbulenciát, a csapadékra optimalizált időjárásradar segítségével megfigyelhették az esőcseppek mozgását, az esőzónák szerkezetét, mintát vehettek a légkörből, elemezhették a levegőt és a bennük lévő szilárd vagy folyékony halmazállapotú részecskéket, a felhőket alkotó vízcseppek méretbeli eloszlását, a csapadék mennyiségét, víz és jégtartalmát. Évente repültek az északi és déli sarkvidék fölé, hogy felmérjék a jég állapotát, és az Egyesült Államokban pusztító nagy erdőtüzek idején, kismagasságú repülésekkel vettek mintát a levegőből. Egyes feladatokon szorosan együttműködtek az óceánokat és a légkört kutató és a veszélyes időjárási jelenségekre figyelmeztető hivatal, a NOAA tudományos munkatársaival, műholdjaival, légi és földi eszközeivel. A repülés során begyűjtött adatok a legkülönfélébb tudományterületeket segítették: a meteorológiát, az oceanográfiát, az ökológiát, a hidrológiát, a vulkanológiát, a talajtant, a légköri kémiát, a nagy tömegű hó- és jégtakaróval, a krioszférával foglalkozó területet, a biológiát, de még a régészetet is.

A törzs hátsó részén a földfelszín térképezésére és az óceánok felszíni áramlatainak mérésére használt szintetikus apertúrájú radart helyezték el

Az N817NA utolsó feladatát amerikai és nemzetközi kutatókból álló csoporttal a fedélzetén a Távol-Kelet felett repülve teljesítette, ahol műholdakkal és földi állomásokkal együttműködve vett levegőmintákat. Április 1-jén érkezett vissza bázisára, a 2014 óta Neil Armstrong nevét viselő repüléskutató központba. A hazaérkező gépet ünnepélyes, vízágyús fogadtatásban részesítették.

A DC-8-as felett eljárt az idő. A fél évszázada üzemelő gép évi ötszáz órát repült és egyre problémásabb volt az alkatrészellátás. Pilótát és fedélzeti mérnököt is nehéz volt találni, hiszen a típusra már régen megszűnt a képzés és ugyanez volt elmondható az elérhető szimulátorokra is. A szóba jöhető váltótípusok közül a legnagyobbra, a Boeing 777-es megnövelt hatótávolságú változatára esett a választás. A DC-8-as utódja egy 2003-as gyártású, 2020 óta letárolt, korábban a Japan Airlines által használt Tripla Hetes lesz. A gépet még 2022 decemberében repülték át a virginiai Langley-ben lévő NASA központba, hogy kutatási célokra átalakítsák. A szolgálatból kivont DC-8-asra szerencsére nem a bontó vár. A négyhajtóműves veterán az Idaho állambeli Pocatellóba költözik, ahol az idahói állami egyetemen zajló repülőműszaki képzés során hasznosítják majd.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. júniusi számában jelent meg. Fotó: Alitalia, NASA / Jim Ross, Tony Landis, Bill Moede