A második világháborúban magyar földön lezuhant repülőgépek és személyzeteik utáni kutatás az utóbbi években jelentős eredményeket ért el. A roncskutatók csapatát Magó Károly zászlós, a szolnoki Repülőmúzeum munkatársa, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonája irányítja.

Mindenkinek kell egy indíttatás. Magó Károlynak a gyerekkorában hallott történetek keltették fel az érdeklődését a második világháború eseményei iránt. Anyai ágon számos érdekes történetet hallott, ráadásul az apai nagyapa határvadász volt; egykori katonakönyvét a zászlós ereklyeként őrzi.

„A sorkatonai szolgálat alatt jött a lehetőség, hogy tiszthelyettesi iskolára menjek, és repülőműszaki lehessek. Az első, egyéves képzéssel tanított csoportban végeztem. 1994-ben Taszárra kerültem, de kértem az áthelyezésemet ide Szolnokra. Egyrészt Taszár messze volt, másrészt, amikor ránéztem egy Jak-52-esre megláttam benne a második világháborús gépek örökségét. Sokáig gondolkodtam, hogy a mezőgazdasági repülésben keresek munkát, de minél tovább maradtam a seregben, annál inkább éreztem, hogy itt a helyem. Szolnokon a hangár hajtómű műhelyébe kerültem és a Jak-52-n dolgoztam. Sajnáltam, amikor átmenetileg leállították és lekonzerválták a típust.” – idézi fel Magó zászlós a kezdeti egyenruhás időszakot.

Az ezredforduló környéke változásokat hozott. Éppen külszolgálatát töltötte Boszniában, amikor a repülőmúzeum a főiskolától átkerült az alakulat jogelődjének üzemeltetésébe. Összeállítottak egy csoportot, amelynek kijelölt vezetője Nagy András őrnagy volt. Később nyugdíjazások voltak és szabaddá vált egy hely. Rövid gondolkodás után 2000 decemberében igent mondott a lehetőségre, mert úgy gondolta, hogy a múzeumban azt csinálhatja majd, ami igazán érdekli.

„Ekkor még csak olyan szinten foglalkoztam a kutatással, ami a komoly makettezéshez kellett.  Kölyök voltam, amikor édesanyám megvette a „Pumák földön, égen” című könyvet. Elolvastam és akkor már tudtam, hogy nekem semmi mással nem kell foglalkoznom, csak a magyar légierővel. Attól kezdve csak magyar makettek, magyar történetek, magyar adatok érdekeltek. Aztán a makettezés hátrébb szorult. Idén tíz éve, hogy a roncskutatással foglalkozom.”

Magó zászlós az egyik bácsbokodi lelettel. Fotó: Singer Éva

Az első roncs

Amikor a múzeumba került, a napi feladatok állagmegóvásból, helyreállításból, a kiállítási terület rendezéséből álltak. Aztán 2003-ban a múzeum segítségét kérték egy Alsóőrs mellett a Balatonba zuhant Il-2-es kiemeléséhez. A roncs kiemelésekor visszaköszönt a komoly makettező múlt. A csúcsminőségű makettek annyira pontosak voltak, hogy amint a roncs darabjai a felszínre kerültek, pontosan be lehetett azonosítani azokat, pusztán a maketteken szerzett ismeretek alapján. Ez hatalmas sikerélmény volt, ezzel kezdődött a komolyabb érdeklődés.

A feltárások és kiemelések körülményeit látva az is egyértelművé vált Károly számára, hogy ez saját zsebből, támogatás nélkül nem megy. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis alapszabályában benne van a hagyományőrzés, a megőrzött tárgyak kiállítása. Sőt, a szolgálati szabályzat egyik pontja is előírja a hagyományőrzést. Szerencsére a fogadókészséggel nem volt hiba, és a parancsnoki támogatás a mai napig fennáll. A sereg pénzbeli támogatást nem tud adni, de technikai eszközöket és embereket igen, ami hatalmas segítség.

„Kellett egy csapat, de csak egy szakmai vezető, mert ha többen irányítanak, akkor a sok bába és a gyerek esete áll fenn. Bevezettem azt, hogy a feltárás helyszínének tulajdonosával egyeztetve a területet katonai területként kezeljük, tehát bekerítjük és őrizük a feltárás, kiemelés idejére. Éppen úgy, mint egy katonai tábort sátrakkal, magyar zászlóval. Ezzel egy szervezett alapot lehet adni. Tehát: csapat, támogatás, eszközök, szervezés. Ez magával hozta, hogy a kutatási fázis végén ki lehet aknázni, ami benne van.”

Kutatni, de hogyan?

A külső szemlélő általában már csak az eredményt, a múzeumba beszállított és kiállított repülőgép vagy alkatrész maradványt – a történelem egy kézzelfogható darabját – látja. Addig azonban el kell jutni.

Magó zászlós: „Írom a roncskutatás történetének szakmai jellegű összefoglalóját, amelyben megpróbálom lefektetni az alapokat, behatárolni, hogy mi is az a roncskutatás, milyen módszerek vannak. Amikor az általam elismert roncskutatók elolvasták, jónak találták. Ha azt akarjuk, hogy ez előbb-utóbb a hadszíntérkutatással együtt a történelem segédtudománya lehessen, le kell írni a szabályokat, a módszereket és az irányokat.

A kutatásokat három részre lehet osztani. Van a célirányos kutatás, amikor egy pilóta, például Bejczy József százados vagy egy híres repülőgép roncs felkutatása a cél. Tudtam, hogy nagyjából hol zuhant le, és arra a területre fókuszálva kezdtem a kutatást. Abonyban is olvasták azt az újságcikket, amiben leírtuk, hogy keresünk egy pilótát. Tudattuk azt emberekkel, hogy vagyunk, ott kutatunk. Jelentkeztek a szemtanúk, akik kivittek a helyszínre, ahol egyébként már jártam. Az ő segítségükkel leszűkült a kutatási terület.

A másik irány az, amikor bejelentik, hogy valahol tudnak egy roncsról. Ilyenkor van helyszín csak a roncs történetét, a pilóta személyét kell kideríteni.

A harmadik irány a tanyai leletek. Jó példa erre Szombathely. Amikor felmértük a repteret jött egy srác, aki mondta, hogy az ismerősénél is van az udvaron egy kis lemezdarab, rajta ablakok. Gondoltam, ha ablakok, akkor megnézzük. És ott volt a 4,5 méteres Fiat G.12 törzsdarab. Ilyen lelet a világon nincs még egy!”

A Fiat G.12-es törzsdarab fáskamraként szolgált egy udvarban. Fotó: Magó-archív

Ugyanaz a törzsdarab Bejczy százados repülőgépéből maradt motor hátterében, a szolnoki Repülőmúzeumban. Fotó: Szórád Tamás

A tanyai lelet két szempontból fontos. Egyrészt megmaradtak a tárgyak és így a tulajdonosok a tudtukon kívül megőrizték, a másik a leleményesség. Például evőeszközöket, ajtókat csináltak a lemezekből vagy szétbontották a repülőgépmotort és egy olyan motort csináltak, ami meghajtotta a cséplőgépet. De készült a roncsokból talicska, daráló vagy egy B-17 Flying Fortress kerekéből üstház. Ezek többsége már a múzeumban van kiállítva.

Motiváció

A célirányos kutatásnál kell valami motiváció. Van, akit a családja keres, és elküldik az adatokat. Ha ezek alapján nem jön információ, akkor (ahogy a zászlós nevezi) a „sáros kutatást” megelőzi a „poros kutatás” vagyis a levéltári adatok feldolgozása. Az oroszokról volt a legkevesebb információ, de amióta a szolnoki roncskutatók megismerkedtek Borisz Davidovval, a Magyarországon lezuhant orosz gépekkel kapcsolatban az eddigi tíz helyett lassan az összes veszteségről (!) rendelkeznek adatokkal.

„A Bejczy kutatás többszöri próbálkozás után sem volt sikeres és akkor léptünk előre, amikor a szemtanúk 30 méteren belül megmutatták, hogy hova zuhant. Előtte sokat kutattunk már ott, sőt a rendszerváltás után Tobak Tiborék is keresték Tóth Ferenccel a hazai roncskutatás úttörőjével.” - idézi fel az egyik sikeres kutatás kezdeti szakaszát a roncskutató zászlós.

„Én egy évig jártam ki a helyszínre, de sikertelen volt a kutatásom. Bejczy századost sokan akarták megtalálni. Ász volt, közkedvelt pilóta, aki a keleti fronton és a honi légvédelemben harcolt. Úgy voltam vele, ha nem én találom meg, akkor majd az utánam következők találják meg, mert a módszeres kutatás végén úgyis elfogy a terület, ahol kutatni kell.

Miután megtaláltuk a lezuhanás helyét, a feltárás előtt felépítettük a kiemelési stratégiát. Megbeszéltük, hogy merre kezdjük el, merre haladunk és mit csinálunk. Kijelöltük azt a 47x51 méteres terület, amit aztán elkezdtünk felásni. Miután háromnapos kutatás után sem volt meg a Bejczy százados sírja, este leültünk és azt mondtam, hogy ássunk tovább a kijelölt területen, mert ha ott nincs a sír, akkor nincs esély arra, hogy megtaláljuk. Tudtuk, hogy a heveder már nem volt becsatolva és vagy a becsapódás előtt vagy után kirepült a gépből. Már csak 12 négyzetméter volt hátra, amikor meglett.

Kutatás Abonynál. Fotó: Magó-archív

Amikor még nincs külső behatás, akkor elhatározod, hogy hogyan csinálod, de ehhez ragaszkodni kell, mert ha hagyod magad befolyásolni, akkor rossz irányba visznek el. Az egyik kiemelés után megfogadtam, hogy amit elhatározok, azt úgy csinálom végig. Jöttek a szemtanúk, hogy nem úgy kell csinálni, nem ott kell ásni, a talaj tele volt fémtartalmú kőzettel, a detektor megbolondult, nem lehetett kimérni, hogy hol a roncs. Mire kiderült, hogy hol van, addigra akkora terület volt felásva, hogy a markoló nem tudott bemenni. Sok szép darabot vettünk ki, de a motort nem, pedig az egy Bf-109-esé volt.

Kell lennie egy felépített tervnek, ami szerint halad az ember. Minden lépésnél ki kell dolgozni a következő lépéseket. Három-négy alternatíva kell, hogy tudd, melyik úton haladsz tovább.  

Fontos, hogy a bulldog kitartásával menjen az ember, mert nehéz elfogadni, hogy napokig dolgozol, nincs eredmény, de majd most! Én úgy gondolom, hogy mindegy milyen nemzetiségű a pilóta, ha tudjuk, hogy nagyjából hol nyugszik, akkor meg kell keresni.

Ez egyfajta elhivatottság vagy elkötelezettség, hogy visszaadjuk a pilótákat a családjuknak, és ez az érzés megfizethetetlen. Miután Varga László szakaszvezetőt visszakapta a testvére, néhány hét múlva felhívott, hogy minden nap ezzel kel, ezzel fekszik, most már tudja mi történt a testvérével, teljessé vált az élete.”

Azonosítási eljárás

Egyes esetekben a szemtanúk is segíthetik az azonosítást, ha látták a pilóta lecsupaszított testét. A ruhát általában lelopták a holttestről, de a fehérnemű rajta maradt, abban volt egy hímzett monogram a mosoda miatt.

Ha a fellelt csontok alapján kell elvégezni az azonosítást, akkor nehéz a kutatók dolga. Az évtizedekig a földben lévő csontok állapota folyamatosan romlik. DNS mintát csöves csontból lehet venni. Ha nincs ilyen csont vagy eltört, akkor nincs minta. Ráadásul a pilóták többsége 20-22 éves volt, egyenesági leszármazottat nem hagytak maguk után. Ha volt fiútestvér, akkor hasonló a DNS, ha lány, akkor kisebb az esély. Ha a pilóta testvére is meghalt már, és csak annak gyerekei élnek, kicsi az esély hogy egyezik a DNS-ük. Harminc év múlva a sokadik leszármazottnál már nem lesz esély az azonosításra.

Ezért dolgozott ki Magó zászlós egy új módszert az azonosításra.

„Szinte minden magyar pilótát, aki eltűnt egy veszteségi kartonra jegyeztek fel, egy névvel, egy alakulattal és hogy hol látták utoljára. Az alakulat alapján kideríthető, hogy milyen típussal repült. Ha a kiemelés során csontok kerülnek elő, akkor bizonyítani kell a pilóta nemzetiségét, a gép típusát. Szükség van olyan leletre, ami bizonyítja, hogy magyar pilóta csontjai kerültek elő. Például, mint Horváth hadnagynál a textil pilótajelvény. Bejczy századosnál egy gomb és a magyar ejtőernyő speciális csatjai egyértelműsítették, hogy magyar pilótáról van szó. A veszteségi kartonon szereplő eltűnési helyet össze kell vetni a megtalált roncs helyével. Attól a helytől, ahol a pilóta eltűnt, ha még repülőképes volt valamennyire a gépe általában a saját területe felé menekült, ezért a gép nem valószínű, hogy pontosan ott lesz, ahol utoljára látták. Abban az esetben, ha a megtalálás helye és a kartonon szereplő eltűnési hely 25 km-es körön belül van, az teljes egyezésnek számít. Minél távolabb van, annál kisebb az esélye az egyezésnek, de azt is meg kell nézni, hogy másik pilóta eltűnt-e ott. Ha 55 km-es körön belül nincs másik eltűnt pilóta, akkor elenyésző az esélye, hogy a két személy felcserélődik.

Például a Varga szakaszvezető és Horváth hadnagy esete egyszerű volt. Amikor az utóbbi váll lapjai is előkerültek, egyértelmű volt, hogy nem szakaszvezetőről van szó. Készítettünk egy számítógépes grafikát, mellétettük a repülőgép lefotózott darabjait, és ezzel az összeállítással felmentem a Hadisírgondozó Irodához. Ott elfogadták és ezután ezzel az eljárással megoldható lesz az azonosítás.”

Szemtanúk

„A szemtanúk azért is nagyon fontosak, mert sokszor semmi más forrás nincs. Ahogy közeledett a frontvonal, előtte 30-50 km-rel minden közigazgatás megszűnt. Abban az időszakban, amíg a front átvonult és az orosz közigazgatás nem állt fel, addig mindenki azt csinált, amit akart. Volt olyan német forrás, amelyik a magyar gép eltűnésének helyéről azt írta, hogy a Dunántúl. Hát, ez kissé tág fogalom. Ezért kell a szemtanú.” - vélekedik a zászlós.

„A szemtanúk gyakran 5-6 éves gyerekek voltak és sok évtized telt el az események óta, ezért forráskritikával kell kezelni az elmondottakat. Hogy a szemtanúk mennyire tévednek? Változó. Általában 30 méteres körön belül tudják behatárolni a helyszínt. Volt egy nagyon idős szemtanú, úgy hozták ki, a pusztán kiszállt a kocsiból, 25 m-re maga elé mutatott a botjával, és azt mondta: ott van! Nem akartam elhinni, hogy minden tereptárgy nélkül így meg tudja mutatni, de centire pontosan ott volt, ahova mutatott. Egy másik szemtanú tuti biztos volt, de 200 métert tévedett. Általában a szemtanúk kis gyerekek voltak, ezért máshogy látták a távolságokat. Ha azt mondják, hogy 300 méterre volt a roncs a tanyától, akkor lemérem a 300-at, és onnan visszafelé keresem először, mert ők akkor kicsik voltak, másképpen látták a 300 métert. Ez Bejczy százados esetében bejött, mert 230 méternél lett meg a roncs.

Előfordult, hogy egy szemtanú két gép lezuhanási helyét mutatta meg, de elmondta, hogy a második nem tört össze annyira, mint az első. Az első roncsnál nem tévedett, ezért gondoltuk most sem téved. Átnéztünk egy 1000x1000 méteres helyet, semmi. Kutattunk, semmi. Később megjött a román levéltári anyag és kiderült, hogy csak kényszerleszállt egy Stuka, aminek a darabjait később elvitték. ”  

Ha megvan a terület…

Amikor a terület megvan, a roncskutatók megkeresik a tulajdonost. Egy faluban a legfontosabb információforrás a kocsma. Ezt a forrást arról lehet megismerni, hogy ott a legtöbb bicikli. Volt már, hogy a kutatók megkértek valakit, hogy menjen be a földhivatalba és kérje ki a tulajdonos nevét. A tulajdonosok általában nem zárkóznak el. Például ahol a Bejczy százados lezuhant, a terület tulajdonosa azt mondta, hogy csak a repülő miatt nem engedte volna, de a pilóta miatt igen.

Az újszászi feltárás. Fotó: Magó-archív

A roncskutatóknak egy talajradar lenne a legnagyobb segítség, de az igazán jó darabok húszmillió forint körül vannak. Ezért ma még kétfajta detektort használnak. Az egyik indukciós elven működik, mágneses teret generál, jelzi a fémet. A másik egy magnetométer, ami a föld mágneses terének eltéréseit jelzi, ami azért jó, mert az alumínium törmelék nem zavarja meg, csak a vastartalomra, a mágnesezhető fémre megy. Az indukciós műszerrel viszonylag nagy területet lehet megnézni, de 10 kiló felett van a súlya és függőlegesen kell tartani.

Ha detektorozás közben találnak egy nagyobb jelet, engedélyt kérnek, hogy egy 1x1 méteres területet feláshassanak. Ebből az egy köbméteres kockából kell kinyerni egy olyan alkatrészt, hogy a gépet beazonosíthassák. Ügyelnek arra, hogy a terültet ugyanúgy legyen visszaállítva, ahogy előtte volt. Rétegenként különválasztják a földet, szín szerint és ugyanúgy megy vissza, mert ha gond van, jogos a panasz.

Ha a terület Szolnok környékén van, az alakulattól kérnek markolót, ha távolabb, akkor az adott polgármesteri hivataltól. Általában segítenek, mert az nekik is jó, ha valami pozitív dologgal bekerülnek a hírekbe. Azoknál a területeknél, ahol emberi maradványokra kell számítani, a markolóval óvatosan kell dolgozni, ezért leginkább kézzel, lapáttal ásnak a kutatók. A szántás alatt kikeményedik a föld, az a csákányos kategória..

Amikor kiemelik a roncsot, a sereg szállítójárművére kerül fel, beszállítják a múzeumba és ott válogatnak. Azok a leletek, amelyek sokatmondóak, például adattáblák, színminták, külön kerülnek, és azok is, amelyeket kiállítási célra szánnak. A többi ládába kerül, felcímkézve, hogy mi az és hol találták.

„Semmit nem hagyunk a helyszínen. Egyszer fordult elő, hogy otthagytunk valamit azzal, hogy beépítik egy emlékműbe. Nagy hiba volt, soha többé nem fordul elő…” - idézi fel az egyik tévedésüket Magó Károly.

Pilótajelvény egy roncskutató kesztyűs kezében. Fotó: Magó-archív

Egy kiemelés tervezett ideje öt nap. Ideális esetben három nap alatt végeznek a munkával, egy napot a sajtóra szánnak és az ötödik napon hazatelepülnek. A feltárás helyszínén nincs munkaidő. Reggel nyolctól sötétedésig dolgoznak, ha kell.

A kiemelésre történő felkészülés fontos része, hogy a várható időjárással is tisztában legyenek. Ennek fontosságát is saját bőrükön tapasztalták meg a kutatók.

„Az egyik kiemeléskor nagy nyugodtan készülődtünk és indulás előtt ránéztünk az időjárás jelentésre. Az állt benne, hogy folyamatos eső váltja fel a szép időt és a hőmérséklet 20 fokról 7-re süllyed. Belehúztunk. Kemény munkával két nap alatt lejutottunk 5,2 méterre, a motorhoz. Ez volt a rekord. Település, táborépítés, 5,2 méter mélyről ki a motor. A módszer az volt, hogy a földdel emeljük ki, majd a múzeumban szétszedjük, aztán, ha megszárad, minden kihullik belőle. A teherautó már csak nekifutva tudott felmenni a töltésen, a többi kocsi terepjáró biztosítás mellett tudott kijönni az ártérből, akkora eső lett. A sajtótájékoztatót már nem is tudtuk a helyszínen megtartani.”

Elismerés

Szolnok minden évben díjjal tünteti ki az elismerésre méltó tudományos munkát. Ezért kapta Magó zászlós idén január 22-én, a Magyar Kultúra Napja alkalmából rendezett ünnepségen a Laki Kálmán díjat. 

„A roncskutatás mellett Szolnok történetével és repüléstörténetével kapcsolatban is alapos kutatásokat végeztem. Amit kiemeltek a díjjal kapcsolatban az a Horthy kutatás volt. Úgy gondolom, hogy tudományos alapokra fektetve magyarázatot lehetett adni arra, hogy miért zuhant le a kormányzó-helyettes gépe. Ez azért volt érdekes, mert baleseti kivizsgálást 70 évvel később nem csináltak még itthon.

A Horthy kutatás esetében már az is nagy dolog, hogy odamehettünk. Abban a régióban eddig nem nagyon engedték ezt. Nem mondom, hogy az elsők vagyunk, akik kutathattak, de az elsők, akik nem hadisírokkal, hanem hadszíntérrel kapcsolatban tették ezt. Nekünk megengedték, de ehhez az orosz kapcsolatok kellettek. Mire végiggondoltam, hogy a kormányzó-helyettes gépének darabjait hogy lehetne hazahozni addigra hazahozták.”

Magó zászlós fontosnak tartja kihangsúlyozni, hogy csapatmunkáról van szó. Általában az ő nevével hozzák összefüggésbe a roncskutatást, hiszen ő irányítja a munkákat, többnyire ő nyilatkozik, ő jelöli ki a jövőbeni irányokat, de sokan dolgoznak még az ügyért. Mint mondja, nem szabad megfeledkezni azokról sem, akik az alapokat lefektették. A zászlós úgy fogalmaz, hogy, „ha Punka György és Tóth Ferenc nem tapossák ki az ösvényt, ott ma nem lenne országút.” 

Az elért eredmények arra bíztatják a roncskutatókat, hogy nagyobbat álmodjanak és a tavalyi tapasztalatok alapján bátran kezdjenek a határainkon túli kutatásba.

„Jó dolog új utakat kipróbálni, feszegetni a határokat – állítja a roncskutatók vezetője. - Persze benne van a botlás kockázata is, de körültekintően és logikusan tűzzük ki a célokat. Ha tudod, hogy előbb-utóbb meg fogod valósítani az álmaidat, akkor érdemes álmodni!”

* * *

Egyelőre csak a naptár mutatja, hogy tavasz van, az időjárás a leghidegebb telet idézi. Olyannyira, hogy a szolnoki szállító helikopteresek - és a kecskeméti szállítórepülők - csobánkai kiképzőbázisra tervezett gyakorlatát el kellett halasztani, ezért a Mi-17-es személyzetek helyben folytatták feladataikat. Singer Éva fotói néhány földi mozzanatot örökítettek meg.

Az állóhely tiszta, hómentes, a Rába tanker a 701-es Mi-17-es tankolásához érkezik.

A beton szélén műszakiak feszülnek a forgószárnyak keltette szélnek.

Mínusz 4 fok, hideg szél, vízszintesen eső hó ... aligha ezek azok a körülmények, amelyek a repülőműszaki hivatást vonzóvá teszik. Egyébként pedig jó mélyre kell túrni, ha a szolnoki műszakiakról szóló írást szeretnénk olvasni. Ezért terveink szerint a közeljövőben egy kicsit közelebbről is megismerkedünk a mindennapjaikkal. 

* * *

Március 19-21. között a kecskeméti Gripenek az MH Bakony Harckiképző Központ Hajmáskér és Öskü közötti gyakorló- és lőterén hajtanak végre gépágyús éleslövészetet valamint a szolnoki előretolt repülésirányítókkal közösen a közvetlen légi támogatást gyakorolják. A gyakorlat első napján változó időjárás fogadta a résztvevőket; az alacsony felhőalapot délutánra napsütés és erősödő szél váltotta, majd ismét beborult.

Az éleslövészet egészségügyi és tűzszerész biztosítása mellett tűzoltó készenlétre is szükség van. Ezt a szolnokiak Pápára telepített helikoptere adja. Ha a Gripenek gépágyú lövedékeitől meggyulladna a növényzet, akkor a Mi-17-es személyzetének feladata a légi tűzoltás. A vizet a lőtér szélén lévő tóból hozhatja a helikopter.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis előretolt repülésirányító (JTAC) közösségének néhány tagja a megfigyelő ponton. A magyar JTAC programot tavaly akkreditálták, új eszközök is érkeztek és immár magyar JTAC is végezheti a 18 havonta kötelező vizsgáztatást. 

A Kecskemétről érkező gépek először a veszprémi Légi Irányító Központnál (CRC) jelentkeznek be, majd utána térnek át a lőtéri repülésvezető frekvenciájára.

A lőtéri repülésvezető munkahelye. A lőtérre érkező gépeket ő tájékoztatja többek között az időjárási viszonyokról, frekvenciákról és arról, hogy ki irányít majd. Ha beállított célokat támad a gép, akkor marad a repülésvezetőnél, ha közvetlen légi támogatás (CAS) feladat van, akkor a kijelölt előretolt repülésirányító vezeti célra a Gripent.

Süllyedésben, gépágyúval támad a Gripen. Az első lövések füstje a sötétebb, a későbbiek már kevésbé láthatóak és a gépágyú hanga is csak akkor ér el a figyelőpontra, amikor a gép már kiemelkedik. 

Lőtéri látkép ragyogó napsütésben. A Gripenek célpontjai a szemközti hegyoldalban vannak.

Az előretolt repülésirányítón lévő hátpanelen két rádió van; az egyik a szárazföldi kommunikációra szolgál, a másik a Gripen pilótájával való kapcsolattartásra. Az erősítő a rádió hatósugarát növeli. A lövészet során ezt is tesztelték a résztvevők.

Az előretolt repülésirányító rádión diktálja a feljegyzett adatokat a pilótának, akinek ezek alapján kell megtalálnia a célpontot. Ha megvan, azonosították és a kölcsönös ellenőrzések is megtörténtek, a JTAC kiadja az engedélyt az éles támadásra. 

Lejárt az idő. Emelkedve távozik a közvetlen légi támogató géppár.

A pápai műszaki kézjelére indul a kettes hajtómű. Miután elmentek a Gripenek, a helikopter is visszatelepül Pápára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bosznay Károly páratlanul értékes hagyatékából korábban a szakfolyóirat- és könyvgyűjtemény került a Hadtörténeti Múzeumba. Most emléktárgyai és makettjei érkeztek a Szolnoki Repülőmúzeumba özvegye, dr. Rákóczy Rozália szíves felajánlásának köszönhetően.

Bosznay Károly 1921. december 30-án született Pestszentlőrincen. A polgári iskola négy osztályának elvégzése után 1937-ben Marton Dezső repülőmérnök támogatásával és az édesapja írásos engedélyével 16 évesen korkedvezményesen került esztergályos ipari tanulónak a székesfehérvári Repülőgépjavító Műhely és Raktárhoz. Itt kezdett el modellezni és makettezni. Különböző vitorlázó és motoros modelleket épített, valamint megalkotta fából és papírból a Fokker F VII. makettjét. 1940 szeptemberében befejezte tanulmányait, majd december 2-án önként bevonult sorkatonai szolgálatra a Repülőgépjavító Műhely és Raktárhoz.

1941 novemberétől repülőgép esztergályosként szolgált a Ferihegyi repülőtéren, a Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél. 1942 áprilisában Szolnokra vezényelték frontszolgálatra az 1. Honvéd Vadász Gyakorló Repülő Üzemi Alosztály műszaki szakaszához, de állományban a Repülőkísérleti Műhelynél maradt. A 2. Repülődandár alárendeltségében került ki a keleti frontra az 1. Repülőgép Szeroszlophoz repülőgép-szerelő beosztásban. 1943. szeptember 30-ig volt állományban a Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél, majd átkerült a 102. Repülődandár állományába. A dandár parancsnoka 1943. november 26-án bronz vitézségi éremmel tüntette ki az „ellenség előtt tanúsított vitéz magatartásáért”. Szolgált Poltaván, Ilovszkojén, Kijevben és Lembergben (Lvov). He-111-es és Fi-156 repülőgépeket üzemeltett. Precíz műszaki katona volt: az általa üzemeltetett F 706-os gép hibajegyzékeit, javításait, repülőidejét saját jegyzetfüzetében is vezette. Amikor a szovjet csapatok 1943. január 12-én áttörték a magyar vonalakat a Donnál, azon szerelők között volt, akiket az egyik repülőgép fedélzetén átmenekítettek Kijevbe. Emlékei szerint „Ilovszkoje kiürítése során a németek erőszakkal vették el a magyarok gépeit, mert azzal is menekültek, sőt a kijevi repülőtéren nem akarták engedni, hogy leszálljanak a magyar gépek. Csukás Kálmánnak lehetősége volt rá, de nem akart kirepülni a katlanból, inkább az embereivel maradt.” Lehetséges, hogy a németek „fegyverbarátsága” okozta csalódás miatt kezdett el oroszul tanulni Kijevben. Már itt is kapcsolatot tartott a helyi lakosokkal, majd amikor átvezényelték Lvovba, katonatársával együtt kapcsolatba lépett a lengyel ellenállással.

Az egyenruha zubbonyára való Aranysas, finom szálakból és apró lemezekből készítve.

Két hajadonnak udvaroltak, akik az ellenállás futárai voltak. Bosznay és társa főként gyógyszert, kötszert és konzervet szerzett nekik a német készletekből. A városban állomásozó német katonák a partizánok támadásai miatt éjszaka nem mentek ki az utcára, különösen Lvov külső kerületeibe, ezért ott adták át a magyarok a szállítmányt. Felpakolták egy teherautóra és a lengyelek által meghatározott területen hagyták az esti órákban, akik másnap autóstól vitték el a rakományt, vagy kipakolták a teherautót.

Noteszlap, Heinkel 111-es alkatrészekkel teleírva.

A frontszolgálat idején is folytatta a makettek építését, ekkor faragta ki a Junkers Ju-88, az olasz Savoia SM-79 repülőgépek 1:50-es méretarányú kicsinyített másait. Rendkívül szépen rajzolt: sok ceruzarajza megmaradt a fronton használt jegyzetfüzetében. Legkedveltebb témája természetesen a repülés volt, egyik legszebb rajzán a Gerle 13-at örökítette meg. 1944. január 31-én szakaszvezetői rendfokozatban szerelt le a 2. Repülődandár futárrepülő rajától, majd március 12-én tartalékos állományba helyezték. A Honvéd Repülőkísérleti Műhelynél helyezkedett el repülőgép esztergályosként. 1944. július 5-én a Horthy Miklós kormányzó Magyar Bronz Érdemérmet adományozott neki a „szovjet elleni hadműveletek alkalmával az ellenség előtt teljesített kiváló szolgálataiért”. 1944 decemberétől a Magyar Siemens Művek Villamossági Rt. Hadiüzemében dolgozott; motorok, készülékek esztergálását végezte.

A háború végétől 1957-ig nem volt kapcsolata a repüléssel. Ekkor határozta el, hogy a sportrepülésben keresi meg régi szerelmét. Műszaki előképzettsége miatt csak a repülőgép-vezetést kellett elsajátítania. Az elméleti vizsgák után 1957. május 18-án repült először a HA-5150 lajstromjelű vitorlázó repülőgéppel Hármashatárhegyen a Cskalov repülőklubban. Azért ezt a klubot választotta, mert rendkívül tisztelte a híres szovjet aviatikust, Valerij Pavlovics Cskalovot (1904-1938). A képzésben gyorsan haladt előre: június 30-án már egyedül repült a Vöcsökkel. Július 30-án sikeresen teljesítette a „C” vizsgát. 1959. június 25-én 1130 méter magasságba termikelt a HA-3308 lajstromjelű Pilis vitorlázóval, majd ugyanezzel a géppel augusztus 9-én a Hármashatárhegyről Nagyrédére repült (63 kilométer), amivel teljesítette a Nemzetközi Repülő Szövetség által meghatározott szintet, és megkapta a 499. számú ezüstkoszorús teljesítmény jelvényt. A motoros repülésre is lehetősége nyílt: a Magyar Honvédelmi Sportszövetség (MHS) HA-TRD lajstromjelű Trénerével 1961. április 27-én kezdte el a kiképzést Budaörsön. Május 25-én repült először egyedül a HA-TRC jelű géppel. 1963. május 9-én kezdte el az An-2 típusátképzés repülési feladatait. Ezzel a típussal repült a legtöbbet. A szakszolgálati engedély megszerzése után, az MHS-nél, majd a Magyar Honvédelmi Szövetségnél (MHSZ) lett hivatásos pilóta.

Kánya makett és térképvázlat, immár a szolnoki alakulat múzeumának tárlójában.

Az An-2-esek esetében a legérdekesebb feladat a gépek átrepülése volt a nagyjavításra. Az egykori Szovjetunió területén nem lehetett egyedül, térkép után repülni. Kijevig egyedül repülhettek a magyar pilóták, majd ott beszállt a szovjet navigátor. Ekkor le kellett tenni a térképet és az ottani káder adta az utasításokat. Sokszor repült „Ancsáival” a Magyar Honvédség ejtőernyőseinek kiképzése során, mert gyakran az MHSZ gépeit használták az ejtőernyősök ugratására. Kaposváron, 1971. február 3-án kezdte meg a MÉM Repülőgépes Szolgálatánál a típusátképzést a PZL-101-re. A HA-PYA lajstromjelű géppel repült először. Mindössze hét felszállás alatt befejezte az átképzést és február 16-án Apajpusztán megkezdte munkarepüléseit. Típusátképzések szempontjából életének legmozgalmasabb időszaka 1975 júniusa volt. 12-én kezdte meg a típusátképzést Cessna Skymasterre, 25-én pedig Z-37-re. 1977. július 1-jén a MÉM Repülőgépes Szolgálat nagygépes típus-főpilótájának nevezték ki. 1978. szeptember 12-én Törökszentmiklóson Opitz Nándorral közösen berepülte a HA-MBK lajstromjelű An-2-est, majd „letette a botkormányt”.

A repülés mellett a makettezéstől sem szakadt el. Fából és fémből elkészítette a Po-2, az R-18, I-16 és a magyar gyártású WM-21 Sólyom makettjét. A makettekhez először megrajzolta, a WM-21 esetében pedig rekonstruálta a hiányos tervrajzokat.

Bosznay Károly 1986. március 30-án, 65 évesen hunyt el. Temetésén a magyar pilóták és repülőműszakiak nagy tábora és a temető felett áthúzó An-2-es búcsúztatta.

* * *

Forrás: Szolnoki Repülőmúzeum

Fotó: Sándor-Singer Éva

Katonai repülőtereinken az egyes repülőgéptípusok fékezőhorgos megállítását biztosító BAK-12 típusú drótköteles berendezés mellett a régi fékezőhálós rendszer is működik. Az ATU-2M rendszer mindkét pályairány esetén biztosítja a pályán túlfutó repülőgépek vészelfogását.

Az ATU-k az irányítótoronyból nyithatóak, külön-külön kapcsolóval. Működésüket minden reggel az erre szakosodott műszaki részleg ellenőrzi, ahogyan a futópálya és a gurulóutak állapotát is. A toronyból próbaemelés történik és az ellenőrzést végzők rádión jelentik a működőképességet.

Próbaemelés az MH Pápa Bázisrepülőtéren, 2007 novemberében:

*

A kecskeméti 12-es küszöb közelében telepített ATU az Ohio Air National Guard F-16-osa mögött feszül. Mivel a Falcon rendelkezik fékhoroggal, szükség esetén nem az ATU, hanem a BAK rendszer állítaná meg. Fotó: Szórád Tamás

A szolnoki 02-es pálya ATU-2 berendezése, amelyet valamivel könnyebb, kisebb sebességű gépekre méreteztek, mint a másik pályairányon felállított ATU-2M-et. A kecskeméti és pápai pályavégeken csak ez utóbbiakat telepítették. Fotó: Szórád Tamás

A 1515-ös MiG-21PF-et alig viselte meg az ATU-ba futás. Fotó: Hérincs-archív

Ez a MiG-21F-13 már komolyabban sérült. A túlfutás oka nagy sebességű földet érés és az ebből eredő fékernyő-leszakadás volt. Fotó: Hérincs-archív

* * *

Az elmúlt év augusztusában roncskutató szakemberekből álló csapat járt Oroszországban azzal a céllal, hogy felmérjék az ilovszkojei repülőteret és Horthy István főhadnagy lezuhanási helyét. A „Szolnok-Ilovszkoje 1942-2012” expedíció kutatásai során előkerült roncsok és felszerelési tárgyak a Szent Olga Alapítvány közreműködésével kerültek Magyarországra.

A hazahozott leleteket, köztük a Horthy István főhadnagy gépéből származó darabokat és a személyéhez köthető tárgyakat az alapítvány február 14-én, csütörtökön este adta át a Magyar Roncskutató Egyesületnek.

Magó Károly, a Magyar Roncskutató Egyesület titkára az egyik leletet mutatja be a vendégeknek.

*

Az ünnepségen egy másik eseményre is sor került. A doni áttörés 70. évfordulója alkalmából Voronyezsben megrendezett megemlékezésen egy magyar küldöttség is részt vett. A helyi egyházi vezető a látogatás során egy, a városban talált azonosító cédulát mutatott a küldöttség tagjainak. A cédulán feltüntetett adatok alapján kiderült, hogy egy eltűntként nyilvántartott magyar katonáé, Kiss Sándoré.

Minden magyar katonának volt egy azonosító cédulája, amelyen a kifúrt számsor mutatta a katona anyakönyvezésének helyét és születésének idejét. Aprólékos kutatómunka után, az anyakönyvek segítségével már egy név is került a cédula mellé.

A kutatók a Hadisírgondozó Iroda segítségével jutottak Kiss Sándor honvéd nyomára, aki a 14. gyalogezredben szolgált és 1943. január 26-án tűnt el.

Ugyancsak a Hadisírgondozó Iroda segítségével sikerült megtalálni a hozzátartozókat és végül eljutottak Kiss Sándor húgához. Kiss Terézia 70 évvel ezelőtt hiába várta haza testvérét.

*

Az este kiemelt eseménye volt továbbá a Hazatérek hozzád című könyv bemutatója. Natalija Nyikityina egy magyar pilóta második világháborús (fiktív) történetét írta meg.

„1952 szeptemberében apámat, Konsztantyin Nyikityin főhadnagyot az akkor Ausztriában állomásozó 789. Vadászrepülő Ezredből egy magyar kisvárosba, Pápára helyezték át, az 5. Vadászrepülő Ezredhez.( …) ez idő alatt édesapám annyira megszerette Magyarországot, hogy haláláig erről a számomra oly távoli és titokzatos országról és annak égboltjáról ábrándozott. Apám az ötvenedik születésnapjára az egyik barátjától, akivel együtt szolgált, egy magyar pilóta dísztőrét kapta ajándékba. Hogy hogyan került hozzá ez a tőr, azt csak találgatni lehet, mindenesetre apám barátja egy olyan hely közelében teljesített szolgálatot, ahol sok magyar pilóta esett el. A tőr pengéjén egy felirat áll: „Sántha Imre hadnagynak.”

„…eleget téve apám akaratának, hozzáfogtam ennek a regénynek a megírásához. Regényemben arra teszek kísérletet, hogy elképzeljem, mi történhetett volna azzal a fiatalemberrel, ha nem esett volna el a Don-kanyarban. Talán így sikerül rátalálnom Sántha Imre hadnagy rokonaira, és átadhatom nekik a dísztőrt. Éppen úgy, ahogy apám kívánta, aki maga is katonai pilóta és örök álmodozó volt – bizonyára a „valódi” Imre is ilyen lehetett” – vallja Natalija Nyikityina. (Libri Kiadó)

Rátalált. A dísztőrt Sántha Imre hadnagy rokona (bal oldalon) veszi át.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szolnoki Repülőmúzeum áprilisi nyitásáig még bő két hónap van hátra. A múzeumban csend honol, az elmúlt napok időjárása hósapkát varázsolt a gyűjtemény szabadtéren elhelyezett darabjaira.

Nagy vas, nagy függesztmény. A Szu-22-es előtt a típushoz rendszeresített felderítőkonténer látható. A 12-es oldalszámú Szuhoj éppen 30 éve került le a gyártósorról.

A JA 37 Viggen 2005 májusában saját szárnyán érkezett Szolnokra.

Mil és MAZ. A korai festésű Mi-8-as mellett egy még koraibb festésű MAZ tartálykocsi parkol.

Egy számmal kisebb páros, a Mi-1-es és indítókocsija. A Mi-1-esek bázisa a Velencei-tó mellett, Börgöndön volt; a Ka-26-osokkal osztoztak a reptéren.

Tomika, a mini APA-kocsi. Nem mindennapi története, nem mindennapi megfogalmazásban itt olvasható.

A 65-ös gyártmány vagyis a MiG-19PM légierőnk első hangsebesség feletti típusa volt.

Csőri I. még Szentkirályszabadján kezdte pályafutását. A tollas jószág volt az első, a látványos festésű magyar Mi-24-esek sorában.

Mi tagadás, az An-2-esről elsőre nem a katonai repülés jut eszünkbe. A típus elsősorban a mezőgazdasági és sportrepülés igáslovaként lett ismert.

A Ka-26-os, vagyis a Kamov. A koaxiális rotorelrendezésű, mozgékony könnyű helikopterek 1971-től 1990-ig repültek magyar felségjellel.

Hófödte helikopter-sor Mi-2-essel, párnás Minyóval, Mi-4-essel és a sor végén a Kamovval.

* * *

A fotókért Sándor-Singer Éva vacogott a hóban. Köszönet érte!

2006. január 19-ének fagyos estéjén a kassai leszálláshoz történő süllyedés közben, a Borsó-hegynek ütközött a szlovák légierő An-24-es repülőgépe. A gép fedélzetén lévő 43 fő közül egy élte túl a katasztrófát.

Január 19-én kora délután magyarok és szlovákok közösen emlékeztek a hét évvel ezelőtti katasztrófa  áldozataira.

Január 18-a, este. A másnapi megemlékezés helyszíne, a 2007-ben avatott emlékmű Hejce főterén.

A megemlékezésen részt vett Hende Csaba honvédelmi miniszter és Benkő Tibor vezérezredes, a Honvéd Vezérkar főnöke.

Martin Glváč szlovák védelmi miniszter a koszorúzás utáni beszédét mondja.

A katasztrófa egyetlen túlélője, Martin Farkas százados.

Magyar-szlovák díszőrség az emlékműnél.

Hejcén tábla mutatja a katasztrófa helyszínén létesített emlékparkhoz vezető utat. A megemlékezőket idén - 4 fokos hideg várta. 2006. január 19-én a helyszínre igyekvő mentőszolgálatokat - 16 fok ...

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Dél-Dunántúlon úgy tartják, hogy létezik egy MiGmentő. Neki köszönhető, hogy a taszári gyűjtemény még mindig magáénak mondhat négy repülőgépet.

A MiGmentő – nevezzük Csillának, leginkább azért, mert így hívják – a taszári bázis mellett nőtt fel. Sokszor járt kint a piros vonalon, ahol édesapja a repülőgépeken dolgozott. Aztán úgy döntött katona lesz. Mindennapos lett a cikizés, hogy már ez is jó katonának? Mind az ötven kilójával? Hát ennyire rosszul áll a sereg? Később a fanyalgók is elismerték, hogy állja a sarat.

Aztán emberek jöttek levágni az amerikaiak által emelt betontöltetű vascsőkerítést, hogy a kamionok be tudjanak állni, elvinni a kiállított repülőgépeket. Ez az egész eljutott Csilláig is, aki egy hivatalos körértesítőből szerzett tudomást arról, hogy a helyzet „menthetetlen”.

Sokan írtak sokfelé, hogy hadd maradjanak a gépek. Sikertelenül. Akik valóban tehettek volna valamit, nem tettek, hiszen „Ércsed má mög, itten már nem löhet mit tönni. Mink má mindönt mögpróbátunk. El van döntve fölsőbbségileg, bele kő nyugonnotok.”

Persze, aki érzett valamit az ügy iránt, az kétségbeesetten kereste a megoldást. Eljött a nap, amikor a Tábornok azon az egyetemen járt, ahol Csilla tanult. Csilla szíve majd’ kiugrott a helyéről, de vette a bátorságot és az állománygyűlés után a Tábornok elé állt. Kellő tisztelettel valamint szolgálatilag szóba hozta az ügyet, mondván, ő ott nőtt fel, a bázis szinte az élete része volt, hiszen édesapja EMO-s volt MiG-21-esen. A megszólított másnapra maga elé kérte, azonban a szolgálati teendők miatt csak harmadnapra sikerült felkeresni.

A találkozón Csilla bővebben kifejtette, hogy jó kézben van Taszáron a hagyományőrzés és persze a MiG-ek is. Tényekkel és fotókkal érvelt, küzdött a gépekért. A Tábornok csodálkozott, hiszen ilyen kiállásra nem volt példa, majd némi feltételszabás után Csilla kérését jóváhagyta és ezt levélben is megerősítette.

A gépek ennek megfelelően Taszáron maradtak. A sikert aztán többen is magukénak tudták – ahogy az hasonló helyzetekben lenni szokott. Az egyik héten még „nem lehetett mit tenni”, a következőn tömegével lett, aki „elintézte”.

Nem mindenki örült annak, hogy maradtak a gépek, volt, aki még azt is felvetette, hogy a MiGmentő mi a sz..t keres a múzeumban, mikor még azt sem tudja, hogy mi a villanykapcsoló, nemhogy a repülés … (Merthogy a Migmentő nyári szabadságán bejárt a taszári múzeumba, ahol Kontsagh Sándor és Tarlósi József fáradozott a ma is látható kiállítás berendezésén. A bentiektől kapott a születésnapjára egy igazi MiG-21-es kabintrenázst.)

Hogy miért mondták ezt? Miért nem örültek a kulturális javak megmentésének? Ki tudja…

Csilla szűkebb baráti köre mellett más is akadt, aki értékelte a szándékot és az erőfeszítést. Így kapott a MiGmentő egy jutalomrepülést. Egy L-39-es hátsó ülésébe kapaszkodhatott fel és repülhetett egy volt taszári pilótával, Takács Gézával, természetesen szeretett bázisa felett is.

A MiG-ek azóta is ott állnak, bárki megtekintheti azokat. Hála a gondos kezeknek, szebbek, mint valaha.

A tanulság? Ne hidd el azt, hogy nem lehet…

* * *

Fotó: Simon-archív

A világ első nukleáris meghajtású repülőgép-hordozóját 1960 szeptemberében bocsátották vízre. Ekkor még csak két és fél év telt el azóta, hogy az építést elkezdték.  A tizennégy hónappal később hadrendbe állított repülőgép-hordozó a nyolcadik amerikai hadihajó volt, amely a USS Enterprise nevet kapta. Fél évszázadon át szolgálta az Egyesült Államok érdekeit, majd 2012. november 4-én hazatért utolsó bevetéséről. A USS Enterprise-t december elején kivonták a hadrendből.

Az amerikai hadihajógyártásban dolgozó mérnökök még az ötvenes évek elején kezdték el módosítani az eredetileg tengeralattjárókba szánt reaktorokat, hogy azokat majd a világ első nukleáris meghajtású repülőgép-hordozójába, a leendő USS Enterprise-ba építhessék. A négy hajócsavaros hordozó meghajtásához nyolc reaktorra volt szükség, csavaronként kettőre. A gépészeti berendezések végül a hajó teljes középső szekcióját elfoglalták.

1958. Épül az Enterprise a virginiai Newport News hajógyár 11-es számú dokkjában.

Az Enterprise a tervek szerint készült el, közel kétszer annyiért, mint egy hagyományos meghajtású hordozó, pl. a USS Kitty Hawk. Végül egyedi hajó lett, mert bár hatot terveztek ebből az osztályból, a számlát még az amerikai katonai költségvetés tervezői is soknak találták. Annyira, hogy a hajó saját fegyverzetére sem jutott pénz; az Enterprise e nélkül állt szolgálatba.

Azonban a magas költségeket kompenzálta az a műveleti rugalmasság, amit a nukleáris meghajtás biztosított. Az Enterprise-nak – olajtüzelésű társaitól eltérően - nem kellett hetente találkozni az ellátóhajóval, csak azért, hogy a saját meghajtását biztosító üzemanyagot áttöltsék. Az ellátóhajóval való találkozásra, erre a korántsem veszélytelen műveletre csak azért kellett sort keríteni, hogy a hajó fedélzetén települő repülőezred kerozin felhasználását pótolják és a legénység ellátmányát valamint a fegyverutánpótlást átrakodják. Mivel az Enterprise nem igényelt olajat, 50 százalékkal több repülőgép-üzemanyagot vihetett magával, mint a hagyományos hordozók. Ebből kifolyólag gyorsabban érhetett a műveleti területre, hosszabban ott tartózkodhatott és repülőgépei több bevetést teljesíthettek, mint az a hagyományos hordozók esetében történt. A USS Enterprise egyébként nem csak a legnagyobb amerikai hordozó volt, hanem a hajótest formájának köszönhetően a leggyorsabb is.  A későbbi Nimitz-osztálynál a hajótest alakját módosították és a sebességtöbbletet feláldozták annak érdekében, hogy az új hajók még több repülőgép-üzemanyagot vihessenek magukkal.

A felépítmény még a régi, de az F-14-esek már ott vannak a fedélzeten. 

Rendszerbe állításakor az Enterprise a CVAN-65 jelet kapta, utalva csapásmérő feladatkörére, később azonban az A (Attack) betűt törölték és maradt a CVN-65. Az új hajó első tengeri útja egy három hónapos „összerázó” út volt, amelynek során immár műveleti körülményeket szimulálva tesztelték a hajó saját rendszereit és a repülőgépek fedélzeti üzemeltetését. Éppen úgy, mintha valahova sok ezer tengeri mérföldre, háborúba küldték volna.

Az első „igazi” műveletre sem kellett sokáig várni. Az Enterprise éppen egy rövid Földközi-tengeri fordulóról tért vissza Norfolkba, amikor szerepet kapott a kubai rakétaválság néven elhíresült eseményekben, a blokád betartatásában. Ez volt az első azokból a műveletekből, amelyekben a hordozó 51 éves szolgálata alatt részt vett. Még kétszer tért vissza a mediterrán vizekre, mielőtt ’64 októberében az első fűtőelem cserére és nagyjavításra sor került. Az 1964-es úton a három „atomhajó”, az Enterprise, a USS Bainbridge és a USS Long Beach alkotta harci kötelék körbehajózta a Földet.

1965-től a keleti partról a Csendes-óceáni flottához került át, 1972-ig hat bevetési ciklust teljesített, és kivette részét a vietnami háborúból.  Ebbe az időszakba 1970-ben belefért a második fűtőelem csere és a következő nagyjavítás is.

1973-ban az első, F-14-es századokkal felszerelt hordozónak az Enterprise-t szemelték ki. Ehhez azonban néhány átalakítást kellett végezni, például a sugárterelőknél, hogy a hajó alkalmas legyen a Tomcat üzemeltetésére.

Valahol az Atlanti-óceánon.

Az elkövetkező több mint 10 évben – egy két és fél éves nagyjavítást leszámítva - a hajó a Csendes-óceánon és „mellékvizein” operált. Ez volt az a bizonyos nagyjavítás, amelynél a teljes felépítményt lebontották és a helyére egy másikat építettek. Ezzel a karbantartók nagy örömére eltűnt az Enterprise-ra oly jellemző doboz jellegű felépítmény, oldalain a nehezen karbantartható fix radarokkal és a tetején a három emelet magas, az elektronikai hadviselés antennáinak elhelyezésére szolgáló kúppal.

1986-ot mutatta a naptár, amikor az Enterprise, az első nukleáris meghajtású hordozóként áthajózott a Szuezi-csatornán, és 22 év elteltével ismét a Földközi-tenger vizét hasította. Ettől függetlenül továbbra is a Csendes-óceáni flottához tartozott. Felbukkant a Perzsa-öbölben és a Fülöp-szigetek környékén is szükség volt rá. 1990 márciusában ismét körbehajózták vele a Földet és a hajó immár végleg átkerült az Atlanti-óceáni flottához. Mielőtt azonban a mediterrán és a Közel-keleti térség felé küldték volna, egy olyan mélységű nagyjavításra került sor, amely komplexitásában a valaha végrehajtott legnagyobb ilyen jellegű munka volt az amerikai haditengerészet történetében. Ezzel az Enterprise kimaradt az 1991-es Öböl-háborúból. Gyakorlatilag a hajó valamennyi (!) rendszerét modernizálták.

Az ellátóhajó szivattyúi repülőgép-üzemanyagot pumpálnak az Enterprise tartályaiba.

A hordozó ezt követően elsősorban a Földközi-tenger és a Perzsa-öböl térségében hajózott, repülőgépei Bosznia majd Irak fölé repültek. 2001. szeptember 11-én a hazafelé tartó Enterprise-t visszafordították, repülőgépei közel két hónapig az Afganisztán elleni műveletekben kaptak szerepet.

A USS Enterprise aktív szolgálatának utolsó bő 10 évében még háromszor költözött szárazdokkba, szinte „hazajárt” a Földközi-tengerre és a Perzsa-öbölbe, de részt vett a kalózok elleni küzdelemben is.

A szlengben csak Big E-nek nevezett hordozó idén márciusban indult el utolsó bevetésére, majd közel nyolc hónapos távollét után végleg visszatért honi kikötőjébe. A legöregebb aktív amerikai hadihajó 27 bevetési ciklust teljesített, amelyből a legrövidebb egy, a leghosszabb kilenc hónapos volt. Az első úton a Crusaderek, Skyhawkok voltak a meghatározó típusok a fedélzeten, az utolsón a Hornetek és a Super Hornetek. Természetesen az összes híres tengerészeti típus üzemelt az Enterprise-ról: Phantomok, Intruderek, Corsairek, Tomcatek és a Sea King helikopterek, de a sort még lehetne folytatni a kevéssé ismert típusok sorával is.

*

A katasztrófák és a tragédiák nem kerülték el az Enterprise-t sem. Az első még 1963 februárjában történt, amikor az egyik repülőgép-felvonó lenti helyzetében egy nagy hullám átcsapott azon és a tengerbe sodort négy tengerészt. Ketten eltűntek, a két kimentett egyike később belehalt a sérüléseibe. Még ugyanabban a hónapban történt, hogy egy repülőgép szerencsétlenül járt a fedélzeten és a tűzben ketten haltak meg.

A következő eset sokkal súlyosabb volt. 1969. január 14-én a hajó Hawaii közelében járt, amikor egy F-4 Phantomra függesztett nem irányított rakéta robbant fel. A rakétát annak a starterkocsinak a mini gázturbinájából kiáramló forró gáz robbantotta fel, amelyet a repülőgépek hajtóműindításához használtak. A gyorsan terjedő tüzet csak órák alatt sikerült megfékezni. Az eredmény 27 halott, 85 sérült, 15 elégett vagy megsérült repülőgép és három lyuk a repülőfedélzeten.

Tűz a fedélzeten!

Ami a tűz után maradt ...

A hetvenes években is volt három tűzeset, és gépet is vesztettek egy, a fedélzeten bekövetkezett balesetben.

A nyolcvanas évek első felében az Enterprise két alkalommal is megfeneklett, mindkétszer a kaliforniai partok közelében. Az elsőnél egy nyolc hónapos útról hazatérőben a „célegyenesben”, San Francisco előtt sikerült fennakadni a tengerfenéken. A második komolyabb volt, az egyik hajócsavar és a hajótest is megsérült. Ennek ellenére a Big E még részt vett egy háromhetes gyakorlaton és csak utána állt be a szárazdokkba!

1998-ban rendkívül súlyos eset történt, amely emberáldozatokkal is járt. Az éjszakai kvalifikációk során az egyik S-3B Viking a leszállást követően a tervezettnél tovább foglalta el a leszállófedélzetet. Ezért a leszállásirányító tiszt átstartoltatta az érkező EA-6B Prowlert, amely a manőver végrehajtásakor rásüllyedt a Vikingre. Az S-3-as kétfős, és a Prowler négyfős személyzete egyaránt katapultált, azonban ez utóbbi teljes legénysége odaveszett. A Viking pilótái sérülésekkel, de túlélték az esetet.   

Legutóbb 2011-ben történt baleset, amikor egy tengerészt valószínűleg egy repülőgép hajtóműve fújt le a fedélzetről. Szerencsére a repülőüzemnél állandóan a levegőben lévő helikopter azonnal kimentette.

*

Sokan megmozdultak azért, hogy a kivonás után egyszer majd múzeumhajó legyen az Enterprise-ból, és ne végezze a hajóbontóban. Ez nem is csoda, hiszen fél évszázad alatt tengerész- és pilóta generációk szolgáltak a hordozón. A költségek azonban akkorák lennének, hogy ez szóba sem jöhet. A Big E lebontásra kerül, de az is biztos, hogy egyes darabjai múzeumi tárgyak lesznek a jövőben.

A Big E hazatér utolsó bevetéséről.

Amerika első nukleáris repülőgép-hordozójának a reaktorait helyben, Norfolkban bontják majd ki a hajótestből és a Washington állambeli Hanfordba kerül. Arra a helyre, ahol a haditengerészet 1986 óta más, többnyire tengeralattjárókból kiépített reaktorait is tárolják. A fűtőanyagot Idahóba szállítják majd, az üres hajótestet pedig a nyugati partra, Bremertonba vontatják, a szétbontásra ott kerül majd sor. Addig azonban még évek telnek el.

Az utóbbi időben egyre többen – szakmabeliek és civilek egyaránt – jelezték, hogy éppen elég hajót neveztek már el politikusról. Ez is közrejátszott abban, hogy a CVN-80 jelű, Ford-osztályú repülőgép-hordozó neve USS Enterprise lesz majd. Szolgálatba állítását 2025 körül tervezik.

* * *

Fotó: U.S. Navy, U.S. Naval Historical Center