…csak ami az idei spotter albumokból kimaradt - a 2020-as év hatvanhetedik, egyben utolsó bejegyzésébe ezekből a fotókból válogattam. Idén jó néhány érdekesség megfordult Ferihegyen, de közülük csak egy-egy került „lencsevégemre”, mivel a jól ismert okok miatt ritkán fordultam elő a reptérnél. A dolognak különösebb jelentősége nincs, hiszen létezik nagyobb probléma annál, hogy az ember nem fotóz le egy-egy gépet (vagy bármit). Remélem, hogy azok a barátaim, akik a koronavírus-járvány által leginkább sújtott ágazatok egyikében, a légiközlekedésben dolgoznak és hosszabb-rövidebb időre a földre kényszerültek, mihamarabb visszatérhetnek a pilótafülkébe.

Februári fotó a Wizz Air A320-asáról, amely még a régi festésmintával, de már winglettel készült.

A tél végi naplementében érkező A321-es, ugyancsak a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

Az Ural Airlines A321-esének első tulajdonosa a brit Monarch Airlines volt, amely működésének beszüntetéséig, 2017 októberéig repülte a gépet.

A fakó márciusi időben indul az egykori Lauda-gép, az El Al B737-800-asa.

Egy másik izraeli légitársaság, az Israir A320-asa Tel Aviv felé száll fel egy augusztus végi délelőttön.

Az Emirates hosszabb ideig szüneteltette budapesti járatát, de azért láthattunk tőlük Triplahetest május végén is. A gép nem jött közelebb, a többi járattól eltérően a kargódombtól távolabb eső, 2-es pályáról indult.

Reggel jött, este ment, nappal pihent a West Atlantic koros, közel negyven éves teherszállító Boeing 767-ese.

Ferihegyre tart a Qatar Airways A7-AFF lajstromjelű A330-as teherszállítója, amely ma már a HA-LHU magyar lajstrommal repül.  

Egy másik katari széles törzsű, egy utasszállító változatú, de teheráruval érkező Boeing 777-300-as süllyed a 31R pályára.

Görög A320-as a C (Charlie) gurulón.

A LOT Dash 8-asa csendes zümmögéssel száll le egy szép őszi napon.

Ugyancsak egy lengyel gép, egy kevésbé szép őszi napon. A LOT Dreamlinere Szöulból érkezve éppen a Dunát repüli át.

Egy másik szöuli járat, a Korean Air Cargo teherszállító 777-ese a 13R küszöb előtt.

Bolgár Boeing és a betontömb. Mindkettő végére sárga festék került.

A bejegyzés egyetlen képe, ami nem Ferihegyen készült, hanem Pápán, egy interjút követő sütkérezés közben. A civil Boeingek közé egy katonait illesztek, a Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esét. 

Norwegian B737-800.

Szürke, párás, októberi reggel a Solinair teherszállító A300-asával.

Az egykori HOP! immár Air France Hop-ként repüli a francia nemzeti légitársaság regionális útvonalait - többek között E-190-essel is.

Madarak húsból, tollból és műanyagból.

Egy pillanat és földet ér az easy A320-asa.

A HiFly Malta charter légitársaság Airbus A340-ese érkezőben és másfél órával később indulóban.

Tompa, kora reggeli fényekben az 1-es pályáról indul rakományával a török ULS Airbus 310-ese.

Az egypályás üzem és a használatos pályairány miatt aznap több gép is úgy indult, mint az easyJet Airbusa: a pályán végiggurulva és ott megfordulva.

A KLM Embraerrel és Boeinggel egyaránt repül Amszterdam és Budapest között.

Az Aerotranscargo Nur-Szultánból érkező Boeing 747-400-asa 1995-ben utasszállítónak készült, 2011-ben alakították át teherszállítóvá.

A gumi nem vész el csak átalakul.

Szerb lajstromú Beech Super King Air kalibráló gép áthúzása a 31R pálya felett.

Az egyik decemberi estén hangos robaj jelezte, hogy az alacsony felhőalap egy érkező An-12-est takar. A Ciprusról érkezett ukrán gép személyzete a továbbinduláshoz indítja a hajtóműveket, 1-es, 4-es, 3-as, 2-es sorrendben és rövidesen kigurul a Cargo City kivilágított előteréről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1941. december 1-én a Pan American Airways NC18609 lajstromjelű, Pacific Clipper nevű, Boeing 314-es repülőcsónakja felszállt a San Francisco-öbölben lévő Treasure Island vízi repülőteréről, hogy utasait többszöri technikai leszállással, Hawaii, a Kiribatihoz tartozó Kanton, Fidzsi és Új-Kaledónia érintésével az új-zélandi Aucklandbe repítse. A gép már hatodik napja volt úton, amikor a történelem egy addig példátlan feladat elé állította a személyzetet.

Húsz évvel az után, hogy az amerikai haditengerészet NC-4-es repülőcsónakja átrepülte az Atlanti-óceánt, a kontinensek közötti repülés szinte mindennapos lett. Ebben élen járt a Pan American Airways, amelynek gépei nem csak Európát kötötték össze Amerikával, hanem a Távol-Keletet, Ausztráliát és Új-Zélandot is. A bővülő útvonalhálózat és a növekvő utaslétszám az addigi bevált típusok mellé egy új, nagyobb befogadóképességű repülőgép kifejlesztését igényelte. A Pan Am 1936 elején ötvenezer dolláros díjat kínált fel annak a repülőgépgyárnak, amelyik először áll elő használható tervvel. A Sikorsky, a Consolidated és a Martin tervét elutasították, mert az általuk ajánlott gépek sebesség és hatótávolság szempontjából megfeleltek ugyan, de csak kevés utast szállíthattak. A Martin ezt rossz néven is vette, hiszen a cég egyik korábbi típusa már repült a Pan Am tengeri útvonalain. Végül az a Boeing bizonyult nyerőnek, amely először nem is akart ajánlatot tenni. A Wellwood Beall mérnök vezette csapat azonban egy olyan tervet tett le az asztalra, amely elnyerte a Pan Am tetszését.

A típus három példányát a British Overseas Airways Corporation (BOAC) vette meg. Ezek egyike, a Bristol nevű gép látható a képen.

A Boeing Model B-314-ese a közel 40 tonnájával, 32 méteres hosszával és 46 méteres fesztávolságával korának óriása volt. A szárnyakon négy darab 1500 lóerős Wright GR-2600 Twin Cyclone csillagmotor kapott helyet, amelyek 4,6 méter átmérőjű, háromágú, Hamilton Standard légcsavarokat forgattak. A B-314-esek maximum 340 km/h sebességre voltak képesek, az utazósebességük 300 km/h volt. A tervezéskor a Boeing főmérnöke, Andre Priester ragaszkodott hozzá, hogy a B-314-esen vitorlába állítható légcsavarokat használjanak. A meghibásodás miatt leállt vagy leállított motort a vitorlába állított légcsavar így nem forgatta tovább és a hajózószerelő megjavíthatta. A vastag szárnyban ugyanis egy kis folyosó volt, ahol a szerelő repülés közben is kimehetett a motorokhoz. Mondhatni, Priester egy látnok volt, mert a típus szolgálatba állítását követő első két évben a hajózószerelők 431 alkalommal javították meg a motorok valamelyikét – repülés közben.

A B-314 módosított, 314A jelzésű változatának maximális felszálló tömegét megnövelték, és a gépek száz lóerővel erősebb motorokat kaptak. A Wright-motorok táplálására 15 900 liter, a 314A esetén 20 400 liter repülőbenzint tankolhattak, amellyel az alapváltozat közel 6000 kilométerre, a 314A pedig 9000 kilométerre repülhetett. Szolgálati csúcsmagasságuk 4400 illetve 6500 méter volt. A gép személyzete 10-11 főből állt, de a létszám szükség szerint változhatott. A gép kapitánya és első tisztje a repülőcsónakot vezette, a második tiszt a navigátor volt. A harmadik tiszt a pilóták váltó személyzete volt és ő felelt a gép kikötéséért is. A negyedik tiszt szintén repülőgép-vezető volt. A fedélzeten két rádiós és két hajózószerelő váltotta egymást. Az utasok kiszolgálásáról utaskísérők gondoskodtak. Az alsó fedélzetet legfeljebb 74 utas szállítására rendezték be, utasfülkékkel, konyhával, étkezővé alakítható szalonnal, egy luxuskivitelű lakosztállyal és mosdókkal. Az ülések egy része fekvőhellyé volt alakítható, mivel a gépek a tankolást követően azonnal továbbrepültek, hosszú órákat töltve az óceán felett.  

A pilóták előtt többnyire csak a repüléshez szükséges műszerek voltak, a motorellenőrző műszerek túlnyomó része a hajózószerelő műszerfalára került.

A Pan Am 1936. június 31-én hat darabot rendelt a B-314-esekből majd további hármat a 314A-ból. A társaság többi repülőcsónakjához hasonlóan mindegyik Clipper nevet kapott. Az első Boeing 314-es 1939 májusában indult el Európába postaszállítmányával, majd júniustól már utasokkal is menetrendszerűen repült az atlanti útvonalon. Még az év vége előtt a csendes-óceáni térségben is megjelentek a bálnaszerű, négymotoros óriások. Ezek egyike volt történetünk szereplője is.

*

Az Új-Zéland felé tartó Pacific Clipper rádiósa, John Poindexter nem hitt a szemének, amikor dekódolta a nekik szóló üzenetet: Pearl Harbort japán támadás érte és az Egyesült Államok hadban állt. A gép parancsnoka, Robert Ford kapitány azonnali rádiócsendet rendelt el és támadástól tartva megfigyelőket rendelt a repülőcsónak ablakaihoz. A gép végül szerencsésen célhoz ért és leszállt az aucklandi kikötőnél. A személyzet számára egyértelmű volt, hogy a Csendes-óceán felett hazavezető útvonal bezárult. Egy hétig kellett várniuk, amikor a Pan Am New York-i központjából az Egyesült Államok aucklandi nagykövetségén keresztül üzenetet kaptak: induljanak el nyugat felé és Ázsián illetve Afrikán át próbáljanak eljutni Amerikába.

Robert Ford kapitány, a Pacific Clipper parancsnoka. A Clippereken csak a legtapasztaltabb személyzet repülhetett és a pilóták egyenruhája sokáig őrizte a tengerész hagyományokat.

A személyzet magára maradt. Az útvonal megtervezése, a gép kiszolgálása, esetleges javítása a közbenső leszállóhelyeken, és a szükséges anyagi-technikai eszközök beszerzése mind-mind az ő feladatuk lett, egy bizonytalan környezetben, a kibontakozó világháború árnyékában. December 16-án, az éj leple alatt visszarepültek Új-Kaledóniába, amelyet az idevezető útvonalon már érintettek. A fővárosban, Noumeában állandó Pan Am személyzet dolgozott, segítve az üzemanyagért leszálló járatok személyzetét és utasait. A légitársasági alkalmazottak egy órát kaptak, hogy összecsomagoljanak és egyetlen kisebb poggyásszal ott legyenek az indulásnál. A személyzet közben feltöltötte az üzemanyagtartályokat és a fedélzeten egy hordó motorolajat is elhelyezett. Két órával később a gép felszállt és Ausztrália felé vette az irányt. A célállomás a keleti parti Gladstone kikötője volt, ahova késő délután érkeztek meg. Az utasok kiszálltak, a személyzet pedig elkezdhette tervezni a hazavezető út első szakaszát. Az első kérdés a pénz volt, hiszen csak akkora összeggel rendelkeztek, amely a szokásos útvonalon történő hazatérés költségeire volt elég. A segítség egy fiatal bankár képében jelent meg, aki 500 amerikai dollárt adott át a kapitánynak. Az összeget, amely az akkori értéken már fedezte a Pacific Clipper hazatérésének költségeit, a navigátor helyezte biztonságba.

A pilótákat, a navigátort, a rádióst és a hajózószerelőt munka közben ábrázoló fekete-fehér fotót színes képeslapon is kiadták.

Az útvonalat úgy tervezték meg, hogy Gladstone-ból először Darwinba, a legészakibb ausztrál városba repülnek, majd onnan folytatják az utat a ma Indonéziaként ismert Holland Kelet-Indiákig. Reggel szálltak fel, és a partvidéket maguk mögött hagyva a szárazföld felett repültek Darwin felé. Sehol nem volt akkora vízfelület, ahol a Boeing 314-es leszállhatott volna, így egy szárazföldi kényszerleszállás végleg meghiúsíthatta volna a vállalkozást. (Ezzel a veszéllyel később többször is szembe kellett nézniük.) Az útvonalon szerencsére nem volt gondjuk, de a darwini érkezést izgalmassá tette egy nagy kiterjedésű zivatar. A város Ausztrália legelmaradottabb részén létesült, és leginkább az amerikai vadnyugat településeire emlékeztetett. A legfontosabb az volt, hogy feltankolják a gépet a következő útvonalszakaszra. A nehéz és fárasztó munka éjfélig tartott, mert a benzint húszliteres kannákban kellett a géphez cipelni, feljuttatni a szárnyra és egyenként beleönteni a tartályokba. Miután a gépet feltöltötték és előkészítették a felszállásra, alhattak néhány órát abban a bordélyházban, amelyet tisztálkodásra és pihenésre kaptak. A japán előrenyomulásról csak kevés információ jutott el Darwinba, ezért Ford kapitány mihamarabb indulni akart, mielőtt valami kedvezőtlen fordulat áll be.

Az utasok egy kishajóról vagy a mólóról az üzemanyagtartályként is funkcionáló stabilizátoron át léphettek a fedélzetre. A gép orrában a kikötéshez szükséges felszerelés kamrája volt.

Másnap korán reggel felszálltak a 2500 kilométerre lévő Szurabaja felé. A Timor-tengert átrepülve a Jávától keletre húzódó szigetvilág fölé érkeztek és talán még gyönyörködtek is a türkizkék vízből kiemelkedő szigetek, a buja növényzet és a tengerparton álló nádtetős kunyhók látványában. Egy kelet felé nyitott öböl partján fekvő Szurabaja védelméről a brit helyőrség vadászgépei gondoskodtak, amelyek fel is bukkantak a hatalmas repülőcsónak mellett. Ford kapitány egy precíz megközelítést hajtott végre és finoman letette a gépet a hadihajókkal zsúfolt szurabajai kikötő előtt. Lassan megfordultak a behemóttal és továbbmanővereztek a vízen, amikor egy motoros kishajó érkezett eléjük. A repülőgép személyzete arra számított, hogy kötelet dobnak át, és bevontatják őket a kikötőbe, de a hajó furcsamód nem jött közelebb, ellenben a fedélzetén lévő tengerészek hevesen integettek. Rövidesen kiderült, hogy a Pacific Clipper egy tengeri aknamezőn szállt le és a kishajó addig nem jött közelebb, amíg a pilóták ki nem manővereztek a robbanótestek közül.

Az utasok ki- és beszállása a szalon ajtaján keresztül történt, az ideiglenes lépcső segítségével.

A kikötőben kellemetlen meglepetés érte a repülőket: nem tankolhattak 100 oktános repülőbenzint. Azt a keveset, ami volt, csak a katonaság használhatta, viszont gépkocsiba való benzin bőségesen volt. Mivel a Pan Am gépre hosszú út várt az Indiai-óceán felett, tankolási lehetőség nélkül, az amerikai személyzetnek nem maradt más választása, mint az autóbenzinnel feltölteni a gépet vagy tudomásul venni, hogy az út véget ért. A két hajózószerelő átszivattyúzta a maradék repülőbenzint a két törzstartályba, a többi tartályt pedig színültig töltötte az alacsonyabb oktánszámú autóbenzinnel. A felszálláskor és az emelkedéskor a repülőbenzinnel táplálták a négy motort, majd az utazómagasság elérésekor átkapcsoltak az autóbenzinnel töltött tartályokra és lélegzetvisszafojtva figyelték, hogy mi történik. A motorok egy hatalmas rúgással reagáltak arra, hogy a repülőbenzin helyett valami mást kapnak, de végül hibátlanul működtek.

A szalont étkezővé alakíthatták. A fehér abrosszal terített diófa asztaloknál egyszerre tizennégy utas tudott leülni és étkezni ezüst evőeszközökkel, porcelán tányérokból.

A Pacific Clipper átrepülte a Szunda-szorost, Szumátrával párhuzamosan repült tovább, majd az Indiai-óceán felett, a lenyugvó napot követve, Ceylon (Srí Lanka) felé vette az irányt. A csendes-óceáni útvonalakon használt gépen nem voltak a térségre vonatkozó térképek. Roderick Brown navigátor emlékezetből rajzolt egyet, felhasználva az egyetlen ismert biztos pontot, a ceyloni Trincomalee földrajzi koordinátáit. Ford kapitány attól tartott, hogy eltévednek és Ceylon helyett az indiai szárazföld felett kötnek ki, ahol az üzemanyag fogytával nem talál majd a leszállásra alkalmas vízfelületet. Szerencsére ez nem következett be, de Ceylon közelében ismét izgalmas pillanatokat éltek át. A sziget térségében alacsony szintű felhőzet alakult ki. A pilóták a felhőalap alá süllyedtek, nehogy a sziget a felhők takarásában észrevétlen maradjon. Ekkor pontosan maguk előtt megpillantottak egy felszínen hajózó japán tengeralattjárót. A japán tengerészek előtt nem volt kétséges, hogy milyen gép repül felettük és a fedélzeti ágyúhoz igyekeztek. A monoton repülés eseménytelen órái után riadtan magukhoz térő pilóták nem várták meg az első lövést, teljes gázt adva gyorsan maguk mögött hagyták a tengeralattjárót. Még egy órát kellett repülniük ahhoz, hogy Ceylont elérve, végül leszállhassanak a kikötő vizére.

Az egyik szerelő a Yankee Clipper osztott vezérsíkja között végzi az ellenőrzést.

A szigeten állomásozó brit erők izgatottan várták a híreket a keleti térségből érkező pilótáktól. A beszámolót meghallgatva nem titkolták, hogy a tengeralattjárós sztorit nehezen hiszik. Ford kapitány tisztában volt azzal, hogy a továbbindulásuk a britektől függ, elég bölcs volt és nem nyitott vitát. Inkább a továbbindulást készítették elő és december 24-én, szenteste felszálltak a túlterhelt Pacific Clipperrel. A gép nehezen emelkedett a párás levegőben, amikor egy hangos csattanás kíséretében a hármas motor rázni kezdett, és ontotta magából az olajat. A pilóták visszafordultak és leszálltak ott, ahonnan két órával korábban elindultak. A Wright-motor hengereinek egyike lelazult, és a hiba kijavítása karácsony napját is igénybe vette. A következő napon, december 26-án reggel ismét elindultak és Ceylont majd Indiát átrepülve, a délutáni órákban leszálltak az Arab-tenger északkeleti csücskében, Karacsiban.

Kilátás a kapitányi ülésből.

Másnap kipihenve folytatták az utat és nyolcórányi repüléssel érkeztek Bahreinbe. Ott is brit helyőrség volt, amely arra figyelmeztette a Pan Am pilótákat, hogy útjukat ne Szaúd-Arábia felett tervezzék. A briteknek borzalmas tapasztalataik voltak az ottani törzsekkel kapcsolatban, akik nem egy kényszerleszállt RAF pilótát elfogtak már. Az amerikaiak úgy döntöttek, hogy négymotoros gépükkel vállalják a kockázatot. Miután másnap reggel felszálltak, egy rövid ideig északi irányt követtek, azután nyugatnak fordultak, a felhőtakaró felett átrepülték Szaúd-Arábiát és ezzel az Arab-félszigetet. Mire a Vörös-tenger fölé értek, a felhőzet felszakadozott és megpillantották Afrikát. A sziklákkal tarkított homokdűnék vidéke néptelen volt, csak nagy ritkán repültek el állatokat terelő emberek felett. Folyamatosan azon imádkoztak, hogy a négy motor kitartson, mert a kontinens belseje felé repülve, azon a szakaszon, nem volt leszállásra alkalmas vízfelület. Már javában benne jártak a délutánban, amikor elérték a Nílust. Ford kapitány követte a folyót Kartúm alá, az Ugandából érkező Fehér-Nílus és az Etiópiából érkező Kék-Nílus összefolyásáig és végrehajtotta a leszállást. Ez volt az első, de nem az utolsó alkalom az út során, hogy a Pacific Clipper nem tengerre szállt le. A kikötés után a személyzet partra szállt és ismét a Royal Air Force vendégszeretetét élvezte. A parancsnok délnyugat felé tervezte az út következő szakaszát, hogy eljussanak Belga-Kongó (a mai Kongói Demokratikus Köztársaság) fővárosába, a II. Lipót belga királyról elnevezett Léopoldville-be. Ford kapitány azért repült le ennyire délre a fekete kontinens felett, mert nem akarta átrepülni a Szaharát. Biztos volt abban, hogy egy kényszerleszállás esetén nemcsak a gépük marad örökre a sivatagban, hanem ők maguk is. Léopoldville viszont jó kiindulópontnak bizonyult az út leghosszabb szakaszához, az Atlanti-óceán átrepüléséhez Brazília felé.

A gépen két rádiós tiszt teljesített szolgálatot, minden fél órában továbbították a helyzetüket és az időjárás jelentést a földi állomásoknak.

Másnap korán reggel indultak, hogy a hosszú szárazföld feletti repülés után még napnyugta előtt érkezzenek Belga-Kongóba, ahol egy újabb folyami leszállás várt rájuk. A kopár, sivatagos szudáni vidéket maguk mögött hagyva szavannák fölé érkeztek, az állatvilág is egyre gazdagabb lett, majd a szavannákat lassan felváltotta az őserdő. Több kisebb folyót is átrepültek és térképükön igyekeztek beazonosítani azokat. Rövidesen egy sokkal nagyobb folyó került eléjük, a jobb parton egy nagy településsel. Nem volt kétségük, hogy a térség legnagyobb városánál, Bumbánál elérték a Kongót. Még közel ezer kilométert kellett repülniük a folyót követve, hogy feltűnjön a főváros, Léopoldville (vagy, ahogy ma ismerjük, Kinshasa). Amint a Boeing vizet ért, Ford kapitány azonnal érezte, hogy sebes folyóra szállni más, mint állóvízre. A Kongó sodrását leküzdve a kikötőhelyre manővereztek, ahol kellemes meglepetésben volt részük: a Pan Am egyik igazgatója és rádiós tisztje várta a négymotorost. Az ismerős arcokon és a baráti kézfogáson kívül más is várta őket; a jéghideg sör. Jól is esett nekik, mert olyan hőség fogadta a repülőket, amely a maradék erejüket is kiszívta.

A hajózószerelő ebben az alagútban ellenőrizhette a motorokat. Jó nagy zaj és hőség lehetett odabent.

Másnap reggel eloldozták a teljesen feltankolt, és megint csak túlterhelt Pacific Clippert a kikötőtől és a felszálláshoz kiúsztatták a folyó sodrába. Az erős sodrású vízen Ford kapitány felszálló teljesítményre állította a motorokat és megkezdte a felszállást. A Kongó csak a város határáig volt egyenletes sodrású, azon túl zuhatagossá vált, és a vízből sziklák álltak ki. Nem volt kérdés tehát, hogy még azelőtt fel kell szállniuk, hogy azt a folyószakaszt elérik. Ez sikerült is, a sziklás zuhatagot megúszták, de egy szurdokban kellett emelkedniük, ami nehezen ment a túlterhelt géppel. Minden azon múlott, hogy a több mint öt perce felszálló teljesítménnyel dolgozó és a hőségben erősen túlmelegedő motorok kitartanak-e. A szurdokból kijutva a kapitány visszavette a gázt és a négy motor egy kis szusszanóhoz jutott – már csak a tartós emelkedéshez tartozó paraméterekkel kellett tovább dolgozniuk.

Nagyon lassan elérték az utazómagasságot és végre az Atlanti-óceán felé fordulhattak. A túlsó parton Brazília várta őket. Ekkor érezték először igazán, hogy most már hazajutnak. Több mint húszórás repülés után, valamivel dél előtt megérkeztek Natalba. Addig nem volt példa arra, hogy egy kereskedelmi repülőgép ennyi időt töltsön egyhuzamban a levegőben. A brazil hatóságok ragaszkodtak hozzá, hogy amíg a papírmunkát elvégzik, a Pan Am személyzet hagyja el a gépet, mert a fedélzetet a sárgaláz-veszély miatt fertőtlenítik. Az már csak a Trinidadba való délutáni továbbindulás után derült ki, hogy a személyzet összes pénze, papírja valamint a Belga-Kongóban kapott térképek is eltűntek, a brazilok mindent elloptak. A part vonalát követve az Amazonas torkolatvidéke felett már napnyugta után repültek el, átrepülték az éjszakát és hajnali háromkor leszálltak Trinidadon. A sziget északi részén lévő Port of Spain-ben volt egy Pan Am állomás, ahol végre a sajátjaik fogadták őket. Már csak egy útvonal szakasz volt előttük, de azt a leszállást már amerikai vizeken hajthatták végre.

1942. január 6-ának fagyos reggelén a New York-i LaGuardia repülőtér tengeri termináljának irányítója a keleti parton addig nem hallott bejelentkezést kapott Ford kapitánytól: „A Pacific Clipper az új-zélandi Aucklandből közelít, számított érkezés öt perc múlva.” A gép öt perc múlva valóban megérkezett, de Ford csak közel egy óra várakozás után tehette le gépét. Akkor kapott rá engedélyt, mert a hivatalos napkelte előtt tilos volt leszállni. Robert Ford kapitány és személyzete - John Mack első tiszt, Roderick Brown második tiszt és navigátor, James Henriksen harmadik tiszt, John Steers negyedik tiszt, Homans Roth és John Parish hajózószerelők, John Poindexter és Oscar Hendrickson rádiósok valamint Barney Sawicki és Verne Edwards utaskísérők - sikeresen hazarepülte a Pacific Clippert. Az Amerikából bő egy hónappal korábban történt indulás után négyszer keresztezték az Egyenlítőt, tizennyolc alkalommal szálltak le üzemanyagért, összesen 209 órát töltöttek a levegőben és nagyjából 55 000 kilométert repültek. Ezzel először repülte körbe a Földet egy kereskedelmi repülőgép.

*

A Pan Am Clipperek és a nagy távolságú repülésben hatalmas tapasztalattal bíró hajózószemélyzetek később kivették részüket a háborús erőfeszítésből, de a repülőcsónakoknak rövidesen leáldozott. A második világháborút követően új korszak kezdődött a kontinensek közötti légi szállítás és utasforgalom területén, de abban már a szárazföldi repülőgépek játszották a főszerepet. A Pacific Clipper egykori parancsnoka, Robert Ford kapitány 1952-ig repült a légitársaságnál, azután máshol folytatta pályafutását. A Boeing 314-esekből egyetlen eredeti darab sem maradt.

* * *

Forrás: panam.org / The Pan Am Historical Foundation. Fotó: panam.org / The Pan Am Historical Foundation, Boeing Aircraft, Life Magazin / Bernard Hoffman, Library of Congress

Ausztria légiereje, az Österreichische Luftstreitkräfte december 11-én egy hivatalos ceremónia keretében elbúcsúztatta a Saab 105-ös típust, amely ötven éven át szolgálta az osztrák vadászpilóta képzést és nyugati szomszédunk védelmét. A Saab 105-ösök az év végéig tovább repülnek, azután végleg leállnak.

Egyes repülőgéptípusok fejlesztése ellenkező irányba haladt, mint ami az eredeti elgondolás volt. Ilyen például az üzleti repülés világából jól ismert Learjet, amelyet egy svájci vadászbombázó, a P-16-os terveiből fejlesztettek ki. Ha a katonai repülésben keresünk hasonló példát, akkor a Saab sugárhajtóműves kiképzőgépét említhetjük, amely valaha üzleti repülőgépnek készült. A terv nem jött be, azonban a svéd légierő érdeklődést mutatott a típus iránt. A Flygvapnet végül Sk 60 típusjelzéssel kiképző, futár, felderítő és könnyű csapásmérő feladatokra százötven darabot rendszeresített a kisméretű, felsőszárnyas, T vezérsíkos, két hajtóműves gépből. Külföldi vevő mindössze egy akadt. Ausztria J-105OE jelzéssel 1968-69-ben húsz-húsz darabot rendelt, az első gépet 1970 szeptemberében állította szolgálatba, az utolsót pedig 1972 novemberében. A gépek Linz-Hörsching és Graz-Thalerhof között elosztva három századhoz kerültek, ahol a beérkezés sorrendjében sárga, vörös, zöld és kék színű azonosítókkal látták el azokat.

Kis magasságú feladaton a Vörös Charlie és a Kék Alpha.

Az osztrák J-105-ösök alkalmazási területe az alap és haladó sugárhajtású kiképzés, a légvédelem számára végrehajtott célrepülés, fegyveres készenléti szolgálat ellátása és VIP szállítás volt. Ez utóbbihoz a gép két katapultülését négy, fixen beépített ülésre lehetett cserélni. A kilencvenes évek elejéig a J-105-ös a szárny alá függesztett, egy előrenéző és két-két oldalra illetve lefelé néző kamerát tartalmazó Vinten konténerrel felderítőként is funkcionált. Ezt a képességet később már nem használták, és a felderítő repülések 1995 óta nem szerepeltek a kiképzési tematikában.

Vinten kamerakonténer és függesztésének vázlatos rajza a zeltwegi múzeumban. 

Ami viszont folyamatosan szerepelt, az a felkészülés volt a készültségi szolgálat ellátására, hiszen a 105-ösök a hangsebesség feletti vadászgépek - Saab Drakenek, az átmenti megoldásként használt F-5 Tigerek majd később a Eurofighterek - mellett fegyveres készültséget is adtak, igaz radar híján csak napkeltétől napnyugtáig. Riasztás esetén hét percen belül kellett felszállniuk, elfogniuk és azonosítaniuk a lassúbb légijárműveket, a légcsavaros kisgépeket és a helikoptereket. Ugyancsak a típus ausztriai üzemeltetésének történetéhez tartoznak azok a fegyveres őrjáratok, amelyeket a Drakenekkel megosztva repültek a 105-ösök a szlovén-osztrák határ mellett, a kilencvenes évek legelején.

Gépágyú konténerre festett üzenet az elfogott légijármű pilótája számára: Hívd a 121,5-öt!

A bemutató repülés is a század feladata volt a szinte minden nagyobb európai repülőnapon látható látványos festésű, tigrismintás géppel. Korábban bemutató kötelékek is repülték a típust Ausztriában. 1975-ben és 1976-ban a Silver Bird nevű formáció használta a J-105-ösöket, de inkább a Karo As kötelék volt ismert, amely 1975-től 1984-ig használta a 105-öst. Később az osztrákok is rájöttek, hogy egyetlen géppel is lehet eredményesen képviselni egy légierőt, és annak nem kell a legdrágábban üzemeltethető típusnak lennie.

A Saab 105-ös nem az a típus volt, amiért tolongott a sajtó vagy a spotter közösség, jó néhány évvel ezelőtt azonban lehetőség nyílt arra, hogy meglátogassuk a századot. Az osztrák védelmi minisztérium 2008 tavaszán kétnapos sajtótúrát szervezett, amelynek során bemutatták a Svájctól bérelt Tigereket és az újonnan beszerzett Eurofightereket. Arra az évre nem is terveztek mást, de a túrának annyira jó visszhangja volt, hogy úgy döntöttek, megmutatják a többi bázist is. Így jutottunk el a Linz-Hörsching nemzetközi repülőtér katonai szektorába, a Vogler légibázisra, ahol az osztrák légierő C-130K Herculesei és AB 212-es helikopterei mellett települtek a Saab 105-ösök is. Az élet úgy hozta, hogy az aznapi feladatokra kijelölt két gép távol volt, így az üzemeltetés földi mozzanataiba sajnos nem láttunk bele, és csak a hangárban álló 105-ösöket nézhettük meg. Előtte kísérőnk a hangárral egybeépült századépületbe invitálta a csapatot, ahol a Saab 105-ös képzés menetéről beszélt. 

Már az épülethez közeledve látható volt, hogy tigris századhoz érkezik a látogató. 

A lépcső a Tigerstaffelhez vezet. A légcsavar melletti jelvényen olvasható a század mottója: Volamus pro Austria. 

A századnál az átlagéletkor meglehetősen fiatal volt, mivel az ide beosztott pilóták pályafutásuk elején tartottak.

A katonai repülő kiképzés 3-as fázisát, vagyis a J-105-ös képzést azok a pilóták kezdhették meg, akik a légcsavaros-gázturbinás Pilatus PC-7-esen már teljesítették a kiképzés 2-es fázisát: a nappali és éjszakai útvonal repüléseket, a teljes műszeres (IFR) kiképzést, géppárban kísérőként hibátlanul repültek, valamint a műrepülő kiképzést is befejezték. Képzésük 3-as fázisa egyben belépő volt a sugárhajtású katonai repülés világába. Ez a fázis összesen hatvan óra elméletet, ötvenkét felszállást és negyvenhat repült órát tartalmazott a következő elosztásban.

A sugárhajtású képzéshez a Pilatus PC-7-es a belépő. 

A január első felében kezdődő típustanfolyam nagyjából egy hónapig tartott ötvenöt óra elmélettel, majd február elejétől április végéig huszonhét felszállásból végrehajtott huszonöt óra repüléssel. Ez tartalmazta a közepes- és kis magasságú útvonal repüléseket is, utóbbi esetében százötven méteres minimális repülési magassággal. A következő feladat a PC-7-esen már gyakorolt műszeres eljárások újbóli gyakorlása volt immár a J-105-össel. Ehhez mindössze háromórányi elméletre kellett újra a tanterembe ülni, majd tizenhárom felszállás és tizenegy óra repült idő alatt gyakorolni a műszeres indulási és érkezési eljárásokat és az útvonal-navigációt. Ezzel nagyjából egy hónap alatt végeztek a pilóták. Az alap típusátképzés utolsó része a kötelékrepülés elsajátítása volt, amelyre tíz órát terveztek tizenkét felszállásból és két óra elmélettel ugyancsak egy hónapos időtartamban.

A típusátképzést követően júniusban kezdődhetett az alap-harckiképzés, amely öt-hat hetet igényelt - egy hónap nyári szünettel. A harckiképzés jelentős része az elfogások gyakorlása volt, amelyre öt óra elméletet, tizenöt felszállást és tizenkét óra repült időt terveztek, majd két óra elmélet, két felszállás és másfél óra repült idő a gépágyú konténerekkel végrehajtott, földi célok elleni lövészetre ment el. Ideális esetben – ha a kiképzés menetét semmi nem zavarta meg és nem volt szükség plusz repült órákra - augusztus végére az újoncok a típusra már kiképzett J-105-ös pilóták lettek. Az összes normál és vészhelyzeti eljárás ismeretében önállóan repülhettek VFR és IFR feladatokat egyaránt, VFR-ben műrepülhettek is. Kétgépes kötelékkiképzésük alapján géppárban, a kísérő pozíciójában, a látás utáni repülést lehetővé tevő időjárási körülmények (VMC) között korlátlanul, a műszeres időjárási körülmények (IMC) között pedig korlátozásokkal repülhettek. 

Ahhoz, hogy a hadra fogható minősítést is megkapják, a 4-es fázis, vagyis a haladó sugárhajtású kiképzés sikeres elvégzése kellett, ami természetesen további repülési feladatokkal járt. A 3-as fázis után azonnal induló 4-esben, az őszi hónapok a kötelékrepülésekkel és a különböző harcászati feladatok végrehajtásához szükséges manőverek gyakorlásával teltek. Decembertől áprilisig – a karácsonyi szünet beiktatásával - a 2-1 elleni légiharcot gyakorolták, majd a húsvéti szünet után egy hónapig a 2-2 elleni légiharcot. Ezzel vált teljessé a képzésük, a fiatal pilóták ezután kaphatták meg a hadra fogható minősítést. Kísérőink elmondása alapján egy kiképzett J-105-ös pilóta százhúsz óra éves repült idővel számolhatott.

Az akkor még „csak” negyvenéves kor küszöbén álló gépeket az osztrákok ugyanúgy óvták, mint a többi technikát, azt az elvet vallva, hogy ha egy gép nem repül, akkor hangárban a helye.  

A svédek Sk 60-asaitól eltérően a J-105-ösökbe a sokkal erősebb General Electric J85-GE-17B hajtóművek kerültek, a gépbe tankolható 2050 liter kerozinnal egy-másfél óra repülés volt tervezhető.

Katapultülések egymás mellett. Sajnos az osztrák 105-ösök történetéhez tartozik az is, hogy a tizenkét lezuhant gép személyzetéből tizennégyen vesztették életüket, és mindössze hatan élték túl a katapultálást, négyen sérülésekkel. A típus ausztriai történetének utolsó tizenhét éve baleset- és katasztrófamentesen zajlott.

Kézre álló botkormányok és hagyományos műszerek a J-105-ösben. A műszerek mellé két készlet VHF rádiót, transzpondert, VOR/ILS-t, DME-t, ADF-et és egy GPS-t építettek be.

A 490 literes póttartályokon kívül a Matra SA-10 Aden Mk 4 típusú, 30 mm-es gépágyú konténereket is a J-105-ösökre függeszthették, egyenként 150 darab lőszerrel.

* * *

Fotó: Bundesheer / Tigerstaffel, Szórád Tamás

Amikor 2009 nyarán a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) ünnepélyes keretek között hivatalosan is megkezdte a működését, a ceremóniára kiállított C-17-es fedélzetén egy amerikai katonára lettem figyelmes. A terepszínű ruhára hímzett neve alapján a katona akár magyar származású is lehetett. 

Csipes Attila a közelmúltig az amerikai légierő altisztjeként a légiszállítás területén dolgozott. Magyar nyelvtudásának köszönhetően ott volt Pápán, amikor a tizenkét nemzetet tömörítő HAW megkezdte munkáját. Egy 2009-es rövid interjúban elmondta, hogy 1989-ben, kisgyerekként került ki az Egyesült Államokba és családjával Dél-Kaliforniában telepedett le. A katonai repülőgépek látványa számára mindennapos volt, mivel az Edwards légierő bázis és több repülőgépgyár is a közelben tesztelte a gépeit, sőt időnként az űrrepülőgépet szállító Boeing 747-es is megfordult arra. Az élmények hatására 1999 szeptemberében belépett a légierőhöz. Először technikusként dolgozott a légi betegszállítás területén. Feladata volt a KC-135-ös, C-130-as és C-17-es típusok átalakítása, berendezése sebesültek és sérültek szállítására. Később a légiszállítás felé váltott és az egyik kaliforniai bázison szolgált. Itt értesült a HAW megalakulásáról. E-mailben megkereste az akkori parancsnokot és megírta neki, hogy szívesen jönne Pápára. - A nevemet látva persze rákérdezett, hogy magyar vagyok-e és ezután rögtön rábólintott. Az USAF-nál bejelentkeztem a beosztásra és már jöhettem is. 2009 áprilisában érkeztem Pápára – mondta akkor Csipes őrmester.

Tizenegy év után ismét megkerestem a magyar származású, egykori amerikai katonát, aki húsz éves szolgálatot követően, azóta leszerelt a légierőtől és a polgári repülésben tervezi a jövőjét - helikoptervezető képzésére készül.

- A 2009-ben tizenöt hónapra érkeztél Magyarországra. Milyen feladatot végeztél a Pápán töltött idő alatt?

- Egy kicsit tovább maradtam, összesen tizenhét hónapot töltöttem Pápán. Ez idő alatt még keveset repültek a gépek. A feladatok nem nagyon terheltek le és elég sok volt a szabadidő. A magyar nyelvtudásom miatt sokat fordítottam tűzoltóknak, katonai rendészeknek, Boeing alkalmazottaknak. Hozzáteszem, hogy bár beszéltem magyarul, de nekem is bele kellett rázódnom a nyelv használatába, mert kisgyerek voltam, amikor elhagytuk Magyarországot. Munka után és hétvégeken sok Pápára költözött külföldi család keresett meg, hogy a nyelvismeretemmel segítsek nekik beszerezni a legkülönbözőbb háztartási dolgokat. Mindenkinek hozzá kellett szoknia, hogy új alakulatnál dolgozik. Az európai kollégáknak, főleg a románoknak és a lengyeleknek ez könnyebben ment. Például, ha az autókhoz vagy a számítógépekhez kellett valamit beszerezni, az nekik nem okozott gondot. Mi a légierőnél nem voltunk hozzászokva a metrikus rendszerhez, a mi járműveink az amerikai szabvány szerint készültek, és még egy olyan egyszerű alkatrészt, mint egy olajszűrő is nehéz volt beszerezni. A számítógépes rendszerrel és az internettel is akadtak gondok. Kicsit bonyolult volt beszerezni a tartozékokat, ráadásul nekünk a légierő ramsteini légibázisához kellett csatlakoznunk Németországban. Közben jutott idő arra is, hogy megismerkedjek a bázison szolgáló magyar katonákkal. Például megnézhettem hogyan történik a légi kutató-mentő szolgálat helikopterének üzemeltetése és karbantartása. Remek magyar katonákkal találkoztam, néhányukkal össze is barátkoztam.

Aztán ahogy a három C-17-es megérkezett a gyárból, már a magyar kollégák képzésére fókuszáltam. Megtanítottam nekik, hogyan kell üzemeltetni a rakodáshoz használt targoncákat, rakodóeszközöket, járműveket, és teherautókat, hogyan kell a súlypont figyelembevételével rakodni és rögzíteni a rakományt a gép fedélzetén illetve besegítettünk a szállítórepülő századnak a kiképzési feladataiknál. Egy pár misszióra én is jelentkeztem. Például amikor a magyar katonákat szállítottuk Afganisztánba, vagy amikor Haitira repültünk huszonnégy órával a földrengés után. 

- Pápáról hova vezetett az utad?

- Miután elhagytam Magyarországot Hawaiin szolgáltam, Oahu szigetén, ahol az amerikai légierő és a polgári repülés közösen használja a honolului repteret. Szerintem többet repültünk egy hét alatt, mint sok kisebb európai ország egy év alatt. Itt kerek három évig szolgáltam. Két évig az egyik terminál üzemeltetési központjának voltam a felügyelője, utána egy évig a személyszállító terminál felügyelője. Ezután költöztem a család nélkül Új-Mexikóba, a Holloman légierő bázisra. Itt hat évet szolgáltam, egy kisebb terminált felügyelő altisztként tíz embert irányítottam a logisztikai századnál. Innen is sokfelé repülhettem, a Csendes-óceán különböző szigeteire és Európába is. Ez volt az utolsó szolgálati helyem, mielőtt leszereltem a légierőtől.

- Elég volt, nem akartad már folytatni? 

- Igen, húsz év a légierőnél éppen elég volt és nem akartam folytatni. Amikor még fiatalabb voltam nagyon élveztem, de az utolsó pár év már kicsit nehezebb volt.  Ennek az időszaknak a 60-70 százaléka nagyon sok munkával telt, ami nagyon igénybe vett és kezdtem fáradni. Azután – és azt gondolom, hogy ez sok helyen érvényes a világban – a katonának jelentkező fiatalok már nem azt a minőséget képviselik, mint amikor húsz évvel ezelőtt én jelentkeztem a légierőhöz. Igen naiv, elkényeztetett, lusta gyerekek, és néhányukról azt gondolom, hogy semmi keresni valójuk a seregben. Nem akartam többé nagyon fiatal, lusta emberekkel dolgozni. Ezen kívül mindig is szerettem volna repülni, de ez a légierőnél aligha sikerült volna. Úgy éreztem, a legjobb az lesz, ha leszerelek és pilótaként a polgári repülésben dolgozom tovább.

- Hogy néz ki egy ilyen leszerelés, mennyi idő alatt történik meg?

- Ha letelik a szerződésben vállalt időszak – négy vagy hat év – akkor az illetőt kivezetik a fegyveres erők rendszeréből. Ez alapvetően egy adminisztratív folyamat, de egy utolsó orvosi és fogorvosi vizsgálat is van benne, és néhány találkozó, megbeszélés. Például a pénzügyi tiszttel vagy az ingóságok elszállítása ügyében. A sereg ugyanis a világon bárhova elszállítja a bútorokat, ahova a leszerelő kéri. Mindez egy néhány hetes folyamat. Ezen kívül minden leszerelőnek részt kell vennie az átmenetet segítő programon (TAP – Transition Assistance Program). Ez egy ötnapos képzés, ahol abban segítenek, hogyan kell eligazodni a civil életben, hogyan kell önéletrajzot írni vagy egy állásinterjúhoz felöltözni. Ez kötelező tréning. Az amerikai kormány vezette be, miután a vietnami háborút követően túl sok veterán kötött ki az utcán, mert fogalmuk sem volt, hogy hogyan kell visszailleszkedni a civil életbe. A TAP ebben segít.

Aki minimum húsz évet szolgált, az is ugyanúgy hagyja el a fegyveres erőket, de nyugdíjba mehet. Neki már nem kell megvárni, vagy kitölteni a fennmaradó napokat, ami a szerződéséből hátra van. Ha valaki húsz év után ünnepélyes keretek között akar leszerelni, megteheti. Bárkit meghívhat, volt kollégákat és családtagokat is.  Ilyenkor általában kap egy shadowboxnak nevezett dobozt. (Ez egy üvegfedelű doboz, amiben a jelvényei, kitüntetései és más emléktárgyak kapnak helyet.) Ha valaki nagyon gyorsan akarja elhagyni a légierőt és nem akar ünneplést, az se gond.

- Te milyen emlékekkel hagytad ott a légierőt?

- Természetesen vannak jó és rossz emlékeim. Van olyan amerikai támaszpont, ahol nagyon nagy a forgalom és ott 12-15 vagy akár 17 órát is dolgoztunk megállás és pihenés nélkül. Ez kemény és fizikailag nagyon fárasztó volt. Amikor még fiatalabb voltam, mindenre jelentkeztem, mindenhová szerettem volna utazni, repülni és minél több misszióra kimenni. Meg is kaptam a lehetőséget, és arra is, hogy otthon, Pápán szolgálhassak. Amit nagyon szerettem, hogy egy-egy természeti katasztrófa után mindig volt lehetőségünk humanitárius segítséget nyújtani.  Ami viszont nem volt kellemes emlék, a háborúk közben és után látni a hullazsákot és hazaszállítani az elhunyt katonát. 

- A munkakeresésnél mennyire veszik figyelembe, hogy a fegyveres erőknél szolgáltál? 

- Amerikában igyekeznek támogatni a veteránokat.  Sok munkavállaló szeret velük dolgozni, mert a volt katonák tudják mit jelent felelősséget vállalni, irányítottak már beosztottakat és megbízhatóak. Sokan felsőfokú végzettséggel hagyják ott a fegyveres erőket. A végzettség és a fegyveres erőknél szerzett munkatapasztalat az álláskeresésnél versenyképessé teszi a leszerelt katonát a fiatalabbakkal szemben. Azután ott vannak az állami szervezetek, például a rendőrség, a tűzoltóság, vagy a posta, ahol hasonló a szervezeti struktúra, mint a katonaságnál. Ezeken a helyeken, a felvétel során a veteránok előnyt élveznek.   

- Jelenleg helikopterpilótának tanulsz. Mi a terved, milyen helikopteres munkát szeretnél végezni?

- Egy évvel ezelőtt még a mezőgazdasági repülés érdekelt, de a képzés többe kerül, mint amennyit erre szánok. Egy barátom, aki 2006-ban szerelt le, és azóta helikopteren repül, javasolta, hogy én is ebbe az irányba próbálkozzam. Tavaly ősszel két repülőiskolát is megnéztem és végül jelentkeztem az egyiknél. Az idén tavasszal induló csoportba vettek fel, de a koronavírus-járvány miatt az iskola bezárt, ezért csak jövő tavasszal kezdhetem a képzést. Az iskola közel két éves, miután befejezem, ott maradhatok oktatónak. Úgy tervezem, hogy két évig oktatok és utána továbblépek gázturbinás helikopterre. Utas repültetéssel szeretnék repült időt gyűjteni és a végső cél a helikopteres légimentés vagy a légi tűzoltás.   

* * *

Fotó: Csipes-archív, US Air Force. Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. novemberi számában jelent meg.

2011-ben írhattam először arról, hogy az akkor két éve működő Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) gépein magyar repülőgép-vezető is dolgozik. Az első magyar C-17-es pilóta azóta már a közforgalmi repülésben folytatja karrierjét, de az utánpótlás nem sokáig váratott magára. 

Hernádi Máté hadnagy öt éve végzett a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Honvédtisztképző Karán, mint tüzér tiszt. Az, hogy jelenleg repülőgép-vezetőként szolgál, elsőre talán szokatlan pályamódosításnak tűnik, de korábban is volt rá példa a Magyar Honvédségnél, hogy egy tüzér a légierőnél kötött ki, hajózó beosztásban.

- Édesapám repülőműszaki volt Szentkirályszabadján – kezdte történetét a fiatal szállító pilóta. - Lényegében ezért jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre, elsősorban katona akartam lenni. A második év végén szakosodni kellett és én a tüzér szakot választottam. A többi szakkal összevetve az tűnt a legszimpatikusabbnak. Egy kicsit talán többet kellett tanulni, a hangsúly a matematikán volt, de ez a része tetszett. Természetesen édesapám révén sokszor találkoztam a repüléssel és mindig is foglalkoztatott, hogy jó lehet pilótának lenni, de akkoriban nem láttam rá lehetőséget és az egészségügyi követelmények is elrettentettek. Aztán az egyetem negyedik évében jött a lehetőség, hogy pilótának jelentkezzünk és részt vegyünk az NFTC programban (NATO Flying Training in Canada). Megpróbáltam és szerencsére sikerült. 

Első tiszti beosztásom Szolnokon volt, de mivel én már a negyedik évben átjelentkeztem, mindössze egyetlen napot töltöttem az eredeti beosztásomban és onnan vezényeltek az NFTC tanfolyamra. Az ugyancsak Szolnokon kezdődött, az első évet ott jártam. Az elméleti képzések és az ejtőernyős ugrások után 2016 nyarán másfél hónapra kiutaztunk Csehországba. Ekkor itthon már nem repült a Jak-52-es, ezért kint negyvenöt órát kaptunk a Zlinen. Mi voltunk a második zlines csoport. Még abban az évben, októberben kezdődött a kanadai képzés a CT-156 Harvard típuson. Először csak a 2-es fázisra terveztek kint, ami egy év lett volna, de végül lehetőség nyílt megszerezni a „szárnyakat” a 3-as fázison. Így végül másfél évet töltöttem Kanadában és 2018-ban végeztem el az NFTC-t.

Hazatérve választási lehetőséget kaptam. Felajánlották, hogy maradjak kint oktatni, amit én furcsának tartottam, hogy ott oktassak, ahol röviddel azelőtt én is tanultam. Szerettem volna hazajönni és itthon repülni, elsősorban helikopteren, de akkor nem volt helikopteres hely, és egy évet kellett volna várnom. A másik lehetőség az volt, hogy maradok Szolnokon és Zlinen oktatok, de én mindenképpen szerettem volna megvárni a helikopteres helyet. Pár héttel később visszahívtak, hogy van egy hely C-17-esen, amit elfogadtam.

-  Milyen főbb fázisai vannak a C-17-es képzésnek?

- A típusképzés mindenkinek ugyanaz, a korábbi tapasztalattól, vagy már repült típustól függetlenül. Van egy másodpilóta képzés kint Amerikában, az oklahomai Altus légierő bázison. Ez négy-hat hónap, attól függően, hogy mennyit csúsznak. Nekem öt hónap volt. Az elméleti felkészítés nem oktatókkal történik, hanem számítógépek előtt (CBT – Computer Based Training). Magunk tanuljuk az anyagokat, és minden egyes anyag végén tesztek vannak, továbbá rengeteg szimulátoros foglalkozás. Ez adja a képzés nagy részét. A végén mindössze négy valós repülés van a C-17-essel és az utolsó egyben a vizsgarepülés. A többi három repülésben két nappali és egy éjszakai feladat van, és ha utána úgy gondolják, hogy kész vagyok a vizsgára, akkor egy nappali feladat már maga a vizsga.

A vizsga lényegében egy normál repülési feladat. Volt egy tervezési nap és utána a repülés. Azt az útvonalat, amit mi repültünk, meg kellett tervezni számítógépen, azaz egy komplett tervet készítettünk, hogy mit fogunk csinálni. A képzés alatt párokban dolgoztunk egy oktatóhoz rendelve, de a repüléseken mindennap más oktatóval voltunk. Először megtanították, hogy a tervezésnél mit hogyan kell elkészíteni, aztán pedig elvárták, hogy amit előző nap megtanultunk azt tudjuk is. A vizsgarepülésen pedig már teljesen magunknak kellett csinálni mindent, de ha kérdésünk volt, ott voltak és segítettek. A vizsgarepülés úgy nézett ki, hogy volt egy útvonalrepülés, aztán az iskolakörön dolgoztunk és felváltva repültünk. Mivel ketten voltunk, repülés közben cseréltünk, az oktató pedig ott volt velünk a bal ülésben végig. Lerepültem az útvonalat, cseréltünk és a másik srác is útvonalazott. Egyébként a vizsga volt a legrövidebb repülésünk, csak azért volt hosszú, mert ketten vizsgáztunk és így duplán repültünk.

- A kanadai pilótaképzés után mennyiben volt más élmény ez a típusképzés?

- Ami nekem először nagyon furcsa volt, az a CBT rendszer. Az, hogy egy teljesen új típust nulla személyes kontaktussal tanul az ember. Kaptunk egy iPad-et, amin fent volt minden anyag, aztán beültünk a számítógép elé és tanultunk. A teszteket száz százalékra kellett megcsinálni, és kétszer lehetett próbálkozni. Egyébként ugyanazzal a mentalitással találkoztam, mint Kanadában: ha segítség kellett, megadták és biztatták az embert. Kanadában is sok szimulátor volt, de az mégiscsak egy pilótaképzés, nem típusképzés, ott sok valós repülés is volt.

- Hazatérve hogyan kapcsolódtál be a C-17-es közösség feladataiba?

- Amerikából kiképzett C-17-es másodpilótaként jöttem haza. Ez a legelső lépcsőfok, erre lehet építkezni bizonyos óraszám elérése után, de ez már mindent megad ahhoz, hogy másodpilótaként repüljek. Itthon még egy-egy nappali és éjszakai kiképző feladatot kellett repülnöm helyben. Aztán volt egy úgynevezett observation flight, amikor megfigyelőként repültünk, hogy lássuk, hogy épül fel az egész felkészülés és a feladat végrehajtás. Ezután mi is megkaptuk a beosztásunkat. Akár olyan repülésre is mehetünk, amit az éjjellátó szemüveg (NVG) használatával kell végrehajtani, mert azt a típusképzés során is használtuk már.

- Pápán milyen előmeneteli lehetősége van egy C-17-es pilótának?

- A külföldiek 3-4 évig vannak itt. Egyelőre én is ennyit maradhatok, aztán ha szerencsém lesz, folytathatom és megszerezhetem a további képzettségeket. A teherdobásra jogosító képzést most végeztem el ugyancsak Amerikában, utána majd a gépparancsnoki képzés a következő, azután pedig ismét a teherdobásra vonatkozó képzés, de már gépparancsnokként. A légi utántöltésre jogosító képzésre a gépparancsnokokat küldik, de mi is részt vehetünk ilyen feladaton, hogy lássuk, hogy működik az egész. A következő lépés már az oktatói képzés. Ha a szükséges időt sikerül itt eltölteni, ezeket a jogosításokat mind meg lehet szerezni, sőt küldik is az embereket, hogy minél több tapasztalatot gyűjtsenek.

Engem nagyjából egy évvel az után küldtek a teherdobásra jogosító képzésre, hogy másodpilótaként végeztem. Találkoztam olyannal, aki a típusképzés után kint maradt és rögtön megcsinálta, tehát az is egy járható út, de nem kötelező. Ez másfél-két hónapos képzés, a Covid miatt nekünk két hónap volt. Az elméleti felkészítés ugyanúgy CBT formájában történik, aztán tíz szimulátoros és négy valós repülés van, mindegyiken dobunk. A képzés nagy része kötelékrepülés volt, minden feladatot kettes vagy hármas kötelékben repültünk. Minden egyes feladat egy útvonalrepülés és öt dobás, attól függően, hogy jön ki. Azután visszarepülünk a bázisra és csere, mert ezen a képzésen is párban vagyunk. Az öt dobás változó, van, hogy két éles (tényleges) dobás van és a többi szimulált, van, hogy az összes éles. Ezt a jogosítást fenn is kell tartani. Van egy jó hosszú lista, ami tartalmazza az egyes képzettségeket, és hogy milyen feladatot milyen rendszerességgel kell csinálni. Tehát azon kívül, hogy másodpilótaként repülök, elő van írva az is, hogy nappal és éjjel milyen dobásokat, milyen rendszerességgel kell végeznem.

- A dobásnál hogyan oszlik meg a feladat a fedélzeten?

- A dobásnál a gépparancsnok repüli a gépet, a másodpilóta az ellenőrző listákat olvassa, számol, kezeli a számítógépet. Ez elég nehéz dolog. A két pilótán kívül egy vagy két loadmaster is van a fedélzeten, akik a rakományért felelnek. Mindenki hall mindenkit a fülhallgatóban. Legtöbbet a két pilóta beszél egymás között, de a dobásnál olyan elem is van az ellenőrző listában, ami a loadmaster dolga. Tehát én olvasom a listát, van, amire a loadmaster válaszol vagy én kérdezek tőle, ő válaszol, én pedig az adatokat beütöm a számítógépbe. Dobás előtt visszaszámlálás van, ami szintén nagy segítség a loadmasternek, főleg ha embereket dobunk. Ezt külön megbeszéljük az eligazításon, hogy mit szeretnének, mikor szóljunk, hány perccel a dobás előtt kapcsoljuk a lámpákat. Elég komoly kommunikáció folyik ilyenkor. Tervezés és végrehajtás szempontjából is kihívás lehet az, hogy dobáskor kötelékben repülünk, de az időjárás is jelenthet kihívást.

- Eddigi tapasztalataid alapján, összességében mi tartasz a legnagyobb kihívásnak a munkádban és mi volt a legemlékezetesebb feladat, amin részt vettél?

- Talán a folyamatos tanulást mondanám a legnagyobb kihívásnak. A C-17-es egy nagy gép, sok rendszert, eljárást kell megtanulni. Többnyire külföldön repülünk, az ottani eljárásokat is tudni kell és ezt a tudást szinten kell tartani. Nem elég egyszer megtanulni a rengeteg adatot, folyamatosan át kell nézni, mert pár hónap után felejtődik. A repülés szempontjából ez a nehéz. Aztán ott van az is, hogy ezt a munkát nehéz összeegyeztetni a magánélettel. Kéthetes repülési turnusokra vagyunk beosztva és lehet, hogy ez alatt végig repülünk. Ezt a távollétet kell összeegyeztetni otthon. Az eddigi legemlékezetesebb feladataim a vizsgarepülések voltak, és az a malajziai misszió, amikor negyvenöt tonna egészségügyi felszerelést hoztunk Magyarországra a koronavírus-járvány elleni védekezéshez. Ez utóbbi azért volt fontos nekem, mert ez kifejezetten magyar feladat volt.

 * * *

Fotó: Stratégiai Légiszállítási Képesség, Rácz Tünde / HM Zrínyi NKft., honvedelem.hu, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. novemberi számában jelent meg.

Ha szeptember, akkor Czech International Air Fest! Hosszú évekig így tekintettünk az egyre nagyobb szabású csehországi nemzetközi repülőnapra. A CIAF-ok sorában a 2007-es a tizennegyedik volt és az ötödik, amit Brnóban rendeztek.

A CIAF sosem a nagy szenzációiról volt híres, de egy-egy érdekesség szinte minden évben akadt. 2007-ben ez az érdekesség az amerikai légierő dél-dakotai 28. bombázóezredének egyik B-1B bombázója volt. A gép eredetileg már pénteken megérkezett volna, de egy hosszú bejövetelt követően, az esős, oldalszeles időben a személyzet nem vállalta a leszállást a vizes, ismeretlen pályán. A németországi Ramsteinben töltött éjszakát követően a Lancer végül szombaton, jó időben érkezett meg. Az akkor már szép számú közönség így gazdagabb lett egy érdekes típus érkezésének látványával és egy történelmi pillanattal. A B-1-es ugyanis először szállt le Csehországban.

A B-1-es utánégetős hajtóműveinek nincs sugárfordítója, így a gép csak az aerodinamikai és kerékfékekkel lassíthat.

A vezérsíkon látható kétbetűs kód a gép bázisára, az Ellsworth-re, a tigrismintás csík a 37. bombázószázadra utal.

A B-1-es fedélzetére az orrfutó mögött lenyitható létrán lehet feljutni.

A műszakiak az érkezés után azonnal elkezdték a bombázó ellenőrzését. Amint végeztek egy-egy szívócsatorna átvizsgálásával, a beömlőnyílásra felkerült a takaró.

A repülőgépeken elhelyezett festmények tekintetében eléggé meg van kötve az alkotók keze, de ennél a műnél jócskán szárnyalt a fantázia. Az artwork mellett a 37. bombázószázad jelvénye kapott helyett, rajta Billy, a tigris látható. Felette az egyik fegyverrendszer-kezelő apró ablaka van, alatta pedig annak leírása, hogy a katapultülés feletti fedél kintről hogyan nyitható.

B-1 ... B-One ... Bone ... a típusjelzésből gyorsan megszületett a bombázó beceneve is. A hétköznapokon inkább ez használatos a hivatalos Lancer helyett. 

*

A 2007-es CIAF-on résztvevőknek és nézőknek egyaránt a változékony időjárással kellett megbarátkozniuk. Volt ott minden a ragyogó napsütéstől az esőig és a délutánt esti szürkületbe fordító zárt felhőzetig.

Érkező légcsavarosok. Fent egy C-27J Spartan közelít, középen egy szerb An-26-os száll le, az alsó képen az állóhelyére guruló lengyel Ancsa látható. A szerbek színes orrkúppal és légcsavarkúppal igyekeztek feldobni a gép terepszínét, a lengyel festés pedig teljesen egyedi. A színkombinációból akkor is tudnánk, hogy lengyel gépről van szó, hanem lenne rajta a fehér-piros felségjel.

A belga csapat földi személyzetét általában a haderő légi komponensének Embraer ERJ-145-öse szállította a repülőnapokra. A belgák mind a négy 145-östől megválnak, az elsőt a napokban repülték át új, francia tulajdonosához, amely európai és afrikai járataira állítja majd be az Embraereket. A típust a Falcon 7X váltja a belga haderőnél.

Az Armée de l’Air egy- és kétüléses Mirage F.1-esei. Az utóbbi fülkéjét mindössze 30 cm-rel kellett megtoldani, hogy legyen helye a második ülésnek. A francia légierő 2014 nyarán vonta ki a típust.

A cseh műszakiak mindent megtettek, hogy harci helikopterük valóban harcias látványt nyújtson: UB blokkokkal, Sturm indítócsövekkel és a hajtóművek gázelvezető csöveire szerelt, a forró gázokat levegővel keverve hűtő EVU-val állították ki Mi-24-esüket.

Fegyverrendszer-kezelő hölgyek az USAF B-1-eséről és a RAF Tornado GR4-eséről.

A cseh légierő üvegorrú L-410FG (légifotós-térképész) változata. Érdekessége, hogy az üvegezett orr rész alatt nincs hely az orrfutónak, így azt repülés közben nem lehet behúzni.

A Luftwaffe Richthofen századának F-4F gépe. A Phantomok lassan eltűntek a repülőnapokról és az aktív szolgálatból is.

A csehek W-3 Sokol helikoptere alá egy Bambi Bucket tartályt függesztettek. A típussal 24 órás légi kutató-mentő szolgálatot is ad a cseh légierő.

A színes sort a görög légierő T-6 Texan II-es kiképzőgépe nyitja, mögötte a lengyelek An-26-osa és a NATO évfordulós festésű E-3A AWACS gépe áll.

Az AWACS oldalára felkerültek az akkor 25 éve indított programban résztvevő tagállamok zászlói. A dizájnt maguk tervezték, a kivitelezést az Alenia Aeronavali festőcsapata végezte Velencében, 2007 elején.

Az E-3-as földi áramforrását egy rovarszerű cseh ikon, a Prága teherautó e célra átalakított változata adta.

2007-ben még rendszerben volt cseh légierő Tu-154-ese, de az év elején már megérkezett a váltótípusnak szánt Airbus A319CJ (Corporate Jet) első példánya.

A lengyelek először szerepeltek F-16-ossal a CIAF-on. A Lengyelországban Jastrzeb-nek nevezett vadászgépek első példányai az előző év novemberében érkeztek a Poznan melletti bázisra.

A Royal Air Force amerikaiak által használt bázisáról, RAF Lakenheathról érkezett F-15E Strike Eagle géppár egyike. A Sasok csak a statikus sort erősítették, bemutatót nem repültek.

Az amerikai légierő C-17-ese viszont repült. A nyugati parti bemutató csapat (West Coast Demo Team) tartalékosokból álló személyzete a March légierő bázis Globemasterét használta a demóhoz.

A cseh légirendészet kéthajtóműves Bell 412HP helikoptere vízzel telt Bambi Buckettel repül bemutatót.

Dörög a forszázs, fékoldás és a szlovák légierő MiG-29-ese megkezdi a felszállást.

Magyar hajózók és műszakiak a 27-es oldalszámú MiG-29UB mellett.

Vitorlázógépek ritkán köröznek egy nemzetközi repülőtér felett, de a CIAF 2007-en ezt is megtehették. A szlovák Ocovsky Bacovia (Ocsovai Pásztorok) formáció négyes Blanik-köteléke rója füstölővel színesített köreit a brnói reptér felett.

A belga F-16-os szombati zajos felszállása után hirtelen nagy lett a csend, az emelkedés íve kilaposodott, a gép lassult. A pilóta az iskolakör hosszúfalán kiengedte, majd ismét behúzta a futókat. Valószínűleg egy bizonytalan futóvisszajelzés miatt döntött úgy, hogy megszakítja a programot, majd a gyors ellenőrzést követően a bemutató folytatódott.

Nagy sebességű és kis magasságú áthúzásaival, és nem utolsósorban ritkaságával a repülőnap egyik érdekessége volt a szerb J-22 Orao.

Póttartályos cseh Mi-171-es még nyűgözve, a reggeli órákban.

A „szegény ember Pilatus Portere”. Az SzMG-92 Turbo Finist nem csak formájával emlékeztet a svájci típusra; a magyar Pilatusok szintén a HA-YD… lajstrom-sorozatot kapták.

*

A legtöbb géppel a Royal Air Force települt Brnóba. A gyakori hétvégi áttelepülésekből akkoriban még egy vita is kipattant otthon. A költségek mellett az is szóba került, hogy a pilóták szinte sajátjuként használják a gépeket, furcsamód mindig a hétvégéken akarnak nagy távolságú áttelepülést gyakorolni és úti céljuk többnyire valamelyik repülőnap vagy a mediterrán térség. Talán valóban a költség volt az igazi indok, talán a pilótafeleségek nehezményezték, hogy férjeik gyanúsan sok hétvégén vannak távol, de az biztos, hogy több amerikai pilóta is úgy emlékezett meg könyvében a brit kollégákról, mint bajtársias közösséget alkotó, fantasztikus arcokról, akik nagyon tudnak élni.

Megérkezett a Tornado GR4-esek egyike. Rövidesen több is követte.

Tornado-sor két Mirage F.1-essel kiegészítve.

A RAF-hajózók páholyból nézték a dinamikus bemutatót.

Tornado F.3-as a RAF Leeming XXV(F) századától.

A Tornadón néhány méter ragasztószalag garantálta a vízmentes zárást. A megoldás, ha nem is volt a legelegánsabb, de működött.

*

Ahogy az Brnóban lenni szokott, a polgári járatok induló és érkező gépeit is beillesztették a dinamikus programba, bár nemzetközi repülőtérről lévén szó, nézhetjük úgy is, hogy a civil forgalomhoz igazították a katonai bemutatókat.

Ez a '87-es gyártású, spanyol lajstromú B 737-300-as csak egy rövid ideig repült az Air Slovakia-nál.

Egy mobilkommunikációs cég színeire festett Boeing. A Travel Service gépe később a HA-LKE magyar lajstrommal is repült.

A cseh Smartwings 1993-as gyártású B 737-500-asa. A gép első tulajdonosa a United Airlines volt, a cseh cégnél hét évig repült és egy rövid ideig Szaúd-Arábiában is üzemeltették.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A ferihegyi repülőtér forgalma ismét minimálisra csökkent, de mint tavasszal, a teherszállító járatok most is folyamatosan érkeznek és indulnak. November 13-án, pénteken reggel két Airbus A330-as fordult meg a Cargo City állóhelyein. A török Turkish Cargo egy A330-200F teherszállító géppel teljesítette a budapesti járatot, a kínai Hainan Airlines pedig egy A330-300-as utasszállítóval repült Csengcsou és a magyar főváros között. A barátságtalan időjárás ellenére úgy döntöttem, hogy közelebbről is megnézem és megörökítem a nagy Airbusok körül zajló munka egyes mozzanatait.

Reggel 7 óra, javában tart a kínai gép rakodása. A B-1020-as lajstromjelű, mindössze három éves Airbus korán reggel, még sötétben érkezett.

A dobozolt áru kézi erővel jut fel a fedélzetre. A középső ajtótól előre a 32 üléses business osztály, hátrafelé a 260 üléses turista osztály van.

Hátul már befejezték a munkát és bezárták az ajtókat, a gép orránál a hátratolásra készülnek.

Közben az 1-es pálya felől megérkezik és a Cargo City előterére fordul a Turkish Cargo teherszállítója. A társaság tíz ilyen gépet üzemeltet.

A péntek 13-ai budapesti járatot a TC-JOO lajstromjelű, alig kilenc éves gép teljesítette.

Mindössze egy pillanatig látható egymás mellett a két 330-as, mert amint a török Airbus beáll a helyére, már tolják is ki kínai gépet.

A légitársaság néhány éve megújult arculatában továbbra is jelen van a mitológiai madár, a Garuda figurája.

A hátratolás után a gépet egy kicsit előrevontatják…

… majd a vontatórúd lekerül az orrfutóról és a traktor is kifordul a gép elől.

A csekély forgalom miatt mindkét pályairány használatos, de a 2-es pálya zárva van. A Hainan Airbusa a 31L pályát kapja a felszálláshoz.

Kérem a következőt! Mire a kínai gép elgurul, már javában rakodnak a török Airbusnál.

Valamivel haza is kell jutni - a rakodással egy időben a tankolás is megtörténik.

A berakodásra váró palettákat több, egymás mögé csatolt utánfutón húzzák a géphez. A berakodás sorrendjének megfelelően egy-egy paletta felkerül a fedélzetre, majd a vontató megy egy kört és ismét beáll a sorba. Eközben más utánfutók rakományát emelik a fedélzetre.

A Turkish Airlines arculati elemei a vezérsíkon és a wingleten.

Traktorok „géppárban”.

Az A330-as teherszállító változatán egy 3,5 x 2,5 méteres ajtón át lehet a rakományt a főfedélzetre juttatni. A gép összesen 64 tonna rakományt szállíthat.

Az orrfutóra felkerül a szélestörzsűek hátratolásához használt rúd. Jól látszik a teherszállító 330-asok módosított orrfutójának áramvonalazó burkolata is. Az utasszállító A330-asról ez hiányzik - lásd fent - és a gép egy kissé előre bólint. A teherszállítók esetében az orrfutó maradt a régi, de a bekötés módosult. Ezzel a fedélzet vízszintes lett, ami megkönnyíti a rakodást.

A hátratolást végző traktort is felcsatlakoztatták, a képbe az első ajtótól eltolt lépcső lóg be.

Egy intés a kollégáknak, hogy mozdítsák meg a repülőgépet, mert a hátsó féktuskó a kerékhez szorult. A gyors fordulóidő alatt a karbon fékek nem hűltek le eléggé, ezért a törzs végében működő segédhajtómű zajához hozzáadódik a fékek hűtésére szolgáló villanymotorok sivítása is.

A 60 méter fesztávolságú gép hátratolásának is megvan a maga koreográfiája.

Az A330-as másfél órás fordulóidő után, a Hainan gépéhez hasonlóan, szintén a 31L pálya felé veszi az irányt. A Cargo City előtere háromnegyed órára elcsendesül. Akkor érkezik majd a Korean Air Cargo szokásos pénteki járata, az azonban már egy Boeing 777F lesz.

* * *

Fotó Szórád Tamás

1940. augusztus 20-án a parlamenthez intézett beszédében Winston Churchill miniszterelnök kiemelte, hogy a nemzet hálája azoké a brit vadászrepülőké, akik szembeszállnak a Luftwaffe pilótáival és bátorságukkal, odaadásukkal megfordítják a háború menetét. „Soha az emberi konfliktusok történetében nem tartoztak ilyen sokan ilyen sokkal ilyen keveseknek” – hangzott a jól ismert mondat, ugyanakkor Churchill arra is emlékeztetett, hogy soha nem szabad megfeledkezni a bombázókról, akik nap, mint nap Németország fölé repülnek, és súlyos veszteségek árán, de csapást mérnek a német célpontokra. Öt évvel később, a győzelmi beszédből már kimaradtak a bombázók – ez a szó a német városok, különösen Drezda hatalmas polgári áldozatokkal járó elpusztítása után néhány hónappal már nem csengett jól. A Vadászrepülő Parancsnokság (Fighter Command) pilótáinak pozitív megítélésével szemben a bombázók tevékenysége máig vita tárgya. Ez is szerepet játszott abban, hogy emlékművük csak hatvanhét évvel a második világháború befejezése után, 2012-re készült el. A Bomber Command Memorial - amely a Buckingham Palota közelében, a London közepén elterülő királyi parkok egyikében, a Green Park nyugati sarkában áll - az átadása óta többször volt vandálok céltáblája, akik a szobrokat festékes zacskókkal dobálták meg.

A mészkőből épült emlékművet Liam O’Connor tervezte – a kritikusok szerint túl monumentálisra, túl hivalkodóra.

Az emlékművet 2012. június 28-án leplezte le II. Erzsébet királynő. A teljes hétfős bombázószemélyzetet ábrázoló szoborcsoport felett a tetőszerkezet nyitott, hogy a szobrokra fény jusson. A nyílás peremébe a Királyi Légierő jelmondatát vésték.

 „A vadászok a megmentőink, de egyedül a bombázók biztosítják a győzelem eszközét” - részlet Churchill 1940. szeptemberi beszédéből.

A Bombázó Parancsnokság 125 000 fős állományát az Egyesült Királyságból, Ausztráliából, Kanadából, Új-Zélandról, Franciaországból, Lengyelországból és Csehszlovákiából érkezett repülők alkották. Közülük 55 573-an életüket vesztették, nyolcezren megsebesültek és közel tízezren fogságba estek. Akik Magyarországon haltak meg, a solymári katonai temetőben nyugszanak. 

A tető rácsszerkezetét részben egy Belgium felett lelőtt Halifax III-as bombázó roncsából nyert alumíniumból készítették. 

A márványtalapzaton álló, részletgazdag, közel három méter magas bronz szoborcsoport Philip Jackson munkája, a bevetésről éppen visszatért bombázószemélyzetet ábrázolja: a pilótát, a navigátort, a hajózószerelőt, a bombacélzót, a rádiótávírászt, és a két lövészt. A szobrok lábánál szinte mindig van egy csokor virág és néhány, papírra vetett gondolat.

A csarnok előtt elhelyezett bronzkoszorút egy bombázó-veterán tervezte.

A falakon a Bombázó Parancsnokság és a Királyi Légierő nagyméretű jelvényét láthatjuk.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén a második, összességében a negyedik MAGDAY gyakorlaton vett részt a magyar Gripen közösség augusztus végén. A kecskeméti vadászpilóták a házigazda Luftwaffe mellett, az izraeli légierő pilótáival is együtt gyakoroltak.

Három-négy évvel ezelőtt a németek elkezdték kidolgozni egy olyan többnemzeti harccsoport létrehozását, amely közös erővel képes reagálni a jövőbeni kihívásokra. A 2026-ig kitűzött és a légierőt érintő célok között szerepel az, hogy a német és szövetséges légierőkből álló többnemzeti légi harccsoport (MAG – Multinational Air Group) a harci és támogató feladatok összességét tekintve képes legyen napi háromszázötven felszállás végrehajtására. A kitűzött célok hetvenöt százalékát vállalva, a maradék huszonöt százalékhoz más légierőket vonnak be a Luftwaffe mellé - például a Magyar Honvédség Gripenjeit. A szándék az, hogy a kezdeti bevethetőségi képességet (IOC) 2023-ra, a véglegest (FOC) 2026-ra kell elérni. Ennek érdekében a tervezők évről évre lebontják, hogy a 2026-ig hátralévő időszakban mit kell elérni az adott évben. Évente négy kurzust, úgynevezett MAG-napokat (MAGDAY) szerveznek úgy, hogy egyszerre akár több külföldi részvevő is szerepelhessen.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis kijelölt állománya először 2018-ban vett részt a gyakorlaton, másodízben pedig tavaly februárban. 2019-ben a balti légtérrendészeti misszió (BAP) volt a fókuszban ezért nem repültek ki többször a magyarok, idén viszont két MAGDAY-t is beterveztek. A februári gyakorlat rendben lezajlott, a németeken kívül a cáslavi 211. Tigris század Gripenjeivel a csehek is jelen voltak. Velük 2-1 elleni, a német Tornadókkal 1-1 elleni légiharcot gyakoroltak a magyarok, és a kötelékben végrehajtott COMAO (Composite Air Operations) valamint a látóhatáron túli légiharc (BVR) feladatokból éjszakára is jutott.  

A röviddel ezután elharapózó koronavírus-járvány kétségessé tette, hogy sor kerül-e az idei második menetre. Amikor biztossá vált, hogy nem lesz akadálya a magyar kontingens kitelepülésének az augusztus 24-28. között tartandó gyakorlatra, intenzív felkészülés kezdődött Kecskeméten. A MAGDAY-re kijelölt pilóták a készültségi géppárt és a kiképzési repülésen résztvevő gépeket és hajózókat bevonva elsősorban látóhatáron túli légiharc mozzanatokat gyakoroltak. Az már korábban ismert volt, hogy a csehek ezt az egyébként általuk is betervezett gyakorlatot lemondták, ugyanakkor az izraeliek, akik korábban megfigyelőként már jártak a MAGDAY-en, részt vesznek rajta. Az izraeli légierő 105. századának kétüléses F-16D Barak gépei két korai előrejelző géppel és egy tankerrel támogatva már az előző hetet is Németországban töltötték, a Luftwaffe és a Heyl Ha’Avir történetének első közös gyakorlatán.

A magyar kontingens áttelepülését a földi lépcső kezdte. A Gripenek üzemeltetéséhez szükséges konténerek napokkal a MAGDAY kezdete előtt, közúton települtek Németországba. Őket augusztus 24-én, hétfőn korán reggel az az Airbus A319-es követte, amely a repülőműszakiak mellett más szakágak embereit és az egyik pilótát szállította a gyakorlatra. A négy kiképzett vadászpilóta mellett egy kiképzés alatt álló fiatal hajózó is kiutazott Németországba, és a háttérben segítette a többiek felkészülését. A négy együléses JAS 39C ezután települt a dán határ közelében lévő és a korábbi MAGDAY-ről már ismerős Schleswig-Jagelbe, az 51. Immelmann harcászati repülőezred bázisára. Akik a szállítógép fedélzetén utaztak, a közeli Hohn légibázison léptek német földre és a házigazdák által biztosított transzferrel jutottak át Jagelbe. Hohn egy szállítórepülő bázis, ahol minden van, ami az Airbus kiszolgálásához kell, míg Jagel csak az ott üzemeltetett Tornadókhoz rendelkezik kiszolgáló eszközökkel. A németek részéről már kevesebb kérdés merült fel, mint az előző években, tudták mire van szüksége a magyaroknak, akik immár megszokott helyszínre települtek.

A MAGDAY leginkább a vadász és csapásmérő gépeket, összesen mintegy 25-30 repülőeszközt magába foglaló nagy COMAO feladatokról szól, amelyeket kedden és csütörtökön hajtanak végre a résztvevők - ez a két nap a gyakorlat lényege. A keddi repülést megelőzi egy hétfői egész napos tervezés, majd a kedd estébe nyúló kiértékelés követi. Szerdán ismét tervezés, csütörtökön délelőtt repülés, este kiértékelés. Minden erről szól, e köré szerveződött, minden más feladat és repülés egy kiegészítő lehetőség. A kecskemétiek a hétfői kiérkezést követően kapcsolódtak be a tervezésbe. Ezt a keddi napon egy nagy COMAO feladat követte, majd a délután folyamán a magyarokra még légiharc feladat is várt: két Gripen és két Tornado szállt fel és vívott külön-külön 1-1 elleni légiharcot. Szerdán újabb felkészülés következett illetve délután egy kisebb, mini-COMAO amelyen a saját (kék) és ellenséges (vörös) oldalon egyaránt repült egy-egy Gripen. Csütörtökön ismét egy nagy COMAO feladat várt a résztvevőkre. Ebben mind a négy magyar Gripen részt vett és az egyik pilóta délután is repült még egy légiharc feladatot egy német Eurofighter ellen.

- Minden felkészülés videokonferencián zajlik. Ez egy életszerű dolog, mert egy valós konfliktushelyzetben nem biztos, hogy egy bázison lenne mindenki, és akkor is távkommunikációval menne egy bevetés tervezése - mondta az augusztusi MAGDAY magyar kontingensének parancsnoka. – A megadott időpontban mindenki bejelentkezik a videokonferenciába, és ott mennek az eligazítások. Minden bázis végigmegy minden részleten. Az egésznek van egy parancsnoka, egy mission commander, aki az egészet viszi és vannak a különböző szakterületek képviselői. Amikor az övék a szó, lehet kérdezni, aztán mindenki bedolgozik egy nagy prezentációba. Végül összeáll, hogy mikor mi történik, és ezen annyiszor megyünk végig, amennyiszer kell, és amíg nem világos az összes részlet. Szigorú időbeli korlátozások is vannak, ameddig el kell készülni mindennel. Amikor már minden egyértelmű, van még egy eligazítás. Másnap, a repülés előtt még van egy-egy eligazítás az időjárással és a légiforgalmi irányítással kapcsolatban, azután még egyszer átbeszéljük a dolgokat, majd utána mindenki kimegy a géphez és lerepüljük a feladatot. Most is ugyanazt a könnyen elérhető tenger feletti légteret használtuk, mint korábban és az időjárással is szerencsénk volt. Augusztusban annyival könnyebb dolgunk volt, mint télen vagy tavasszal, hogy a tizennyolc fokos vízhőmérsékletnél nem kellett a gumiruha, de természetesen vittük magunkkal a vízi túléléshez szükséges speciális eszközöket.

A feladatokban német részről Eurofighterek és Tornadók vettek részt, sőt a németek a légvédelmi rakétásokat is bevonták a gyakorlatba. Civil kontraktorok részéről ellenséges szerepben A-4 Skyhawkok és zavarógépek is repültek.

- A Tornadók kétgépes kötelékben dolgoznak és érezhetően a túlélés és az idő kitolása a céljuk, amíg a Eurofighter odaér és segít rajtuk. Ketten vannak a kabinban, egyikük mindig szemmel tartja a támadókat és egy ideig meg tudják védeni magukat. Van, aki nagyon jó ebben, és van, aki tanulja. Ha minden úgy jön össze, ahogy mi szeretnénk, akkor persze nem sok az esélyük, de ez a Tornado sajátosságaiból adódik. Nem arra van kitalálva, hogy lefordulja a Gripent és nem is tudja lefordulni, de néha azért kihívás tud lenni – fogalmazott a kontingensparancsnok.

Tornado ellen csak 1-1 elleni légi harc feladatot repültek a magyarok, egyébként azonos oldalon harcoltak, akárcsak az izraeli F-16-osokkal. Ők lent a földi célokat támadták, a magyar vadászok pedig a kötelék előtt vagy kísérőként repülve védték a bombázókat. (Itt nem közvetlen kíséretről van szó, a Gripenek nem a kötelékbe ágyazva repültek, hanem magasabban dolgoztak. A második, csütörtöki COMAO-ban például négy Gripen repült a kötelék előtt, húsz percig fenntartva a helyzetet.)

Az ellenfelek az A-4-esek, a Eurofighterek és a zavarógépek voltak. A Skyhawkok az ideiglenes repülőtérről felszálló és váratlanul felbukkanó MiG-29-eseket szimulálták. Érdekes szereplői voltak a játszmának, felbukkanásuk olykor komoly fenyegetést jelentett a kötelék számára. Biztonsági és kiképzési okokból limitálva volt, hogy merről érkezhetnek, meddig mehetnek el, melyik az ő légterük. Ezzel meg volt kötve egy Skyhawk pilóta keze és nem érvényesült az, amire teljes egészében képesek, de a tréning céljainak megvalósításához elég volt. Ugyanez mondható el a COMAO feladatok során az ellenséget játszó Eurofighterekről is: magasan jöttek, de meg volt kötve a kezük a fegyverzet tekintetében is. - A COMAO-nál vagy a BVR-nál a fegyver számít, az, hogy mi lóg a szárny alatt. Minél jobb a fegyver annál messzebbről oldhatjuk meg a problémákat – mondta a kontingensparancsnok. - A típus ellen megvan a jól bevált taktika, amit igyekszünk alkalmazni, de az erős, két hajtóműves Eurofighter komoly ellenfél.

A harc során a saját erők, azaz a kékek jelzik a lövést, a vadászirányító átadja az információt az ellenséget játszó pilótának, a vörösnek, és ha a lövés jó, akkor az ellenség „halott”. Visszafordul, egy külön légtérbe repül, és onnan tér vissza a harcba, mintha egy újabb gép szállt volna fel. Ha a vörös gép rakétája ér célba, a kék szereplő ilyen információt nem kap. A kiértékelésnél feketére színezik és attól kezdve már nem szereplője a harcnak.

Miután mindenki leszállt, az összes résztvevő repülési adatait felviszik egy kiértékelő felületre, azaz egy szoftver valamennyi repülőgép összes repülési adatát, útvonalát egy térképre helyezi, szinkronizálja, és már mehet is a visszajátszás. Végigmennek az egész harcon, a résztvevők végignéznek mindent: ki mikor indult, merre ment, mikor kire támadt, mikor lőtt, mikor ért oda a rakéta és érvényes volt-e a lövés vagy sem. Az eligazításokhoz és a videokonferenciákhoz hasonlóan mindez az avatatlan szemektől távol, egy elszigetelt helyiségben zajlik.

A tervezés, a feladat végrehajtás és a kiértékelés kulcsembere a White Cell. Az elnevezésnek magyar megfelelője nincs igazán, ő az adott feladat egyfajta menedzsere. Ő felel azért, hogy mikor lesz aktív fenyegetés a földi légvédelem részéről vagy, hogy mikor mennyi vörös gép menjen. Ő az, aki tisztában van az adott feladat kiképzési céljával, és ennek megfelelően, ha kell, akár menet közben is bele tud nyúlni a dolgokba, például egy újabb vörös gép bevonásával. Ilyen menet közbeni módosításra azért ritkán kerül sor, a tervezés során már megvan, hogy mire lesz szükség a végrehajtáskor. Ő dönti el, hogy milyen eredménnyel bombáztak a kékek és ő lesz az, aki levonja a következetéseket és eldönti, hogy mi volt jó, és mi nem, volt-e olyan, aminek nem kellett volna megtörténnie, vagy volt-e a repülésbiztonságot érintő probléma.

A német félnek alapos céljai vannak, hogy minek kell megfelelni. Ez nem feltétlenül azt jelenti, hogy minden feladatot meg kell nyerni a nagy COMAO során, de a végén el kell jutni egy olyan helyzetbe, hogy mindenkinél működjön az adatkapcsolat (Link 16), meglegyenek a szükséges frissítések, hogy ne legyen probléma az irányítás a különböző repülőgépek között. Mindig van egy cél, és a végén elemzés, hogy mi az, ami zöld, azaz megvalósult, mi az, ami sárga, amin dolgozni kell még, és mi az, ami piros, vagyis abszolút nem ment. Most is voltak ilyen tanulságok, leckék. Az utólagos kiértékelésen azokat a pontokat emelik ki, amelyeken javítani szeretnének a következő MAGDAY-en. Arra kell koncentrálni, ami nem sikerült olyan jól. Ez lehet akár az erők elosztása, hogy mikor, hol, hány repülőgép vegyen részt az adott mozzanatban. Ezen van még mit javítani és megtalálni a leghatékonyabb formát.

A kitelepült gépekkel nem volt gond. Erre létezik ugyan egy vicces gondolat, miszerint a Gripenek „annál jobban viselkednek, minél közelebb vannak Svédországhoz”, a valóságban ez inkább a műszakiaknak köszönhető, akik szintén hozzátették a maguk részét az eredményes szerepléshez. A gyakorlat utolsó, pénteki napja már csak a hazatelepülésről szól. A Kecskemétre tartó Gripenekre Csehország felett a cáslavi pilóták végeztek gyakorló elfogást – miután befejezték a légterükön átrepülő amerikai B-52-es bombázó kíséretét. 2021-ben folytatás következik, ismét két MAGDAY részvételt terveznek a kecskemétiek.

*

Miközben a Gripenek hazafelé tartottak Németországból, Kecskeméten maradt kollégáiknak is akadt egy érdekes feladata, hiszen augusztus 28-án, pénteken egy nem mindennapi látogató repült át hazánk légterén. Az amerikai légierő B-52H bombázója Szlovákia felől érkezett és Gripenjeink kíséretében Románia felé tartott. A mozzanat a NATO tagországokat érintő, Allied Sky (Szövetséges Égbolt) elnevezésű demonstrációs repülés része volt.

Augusztus 22-én, a U.S. Air Force dél-dakotai Minot légierő bázisáról az 5. bombázó ezred hat B-52H gépe indult útnak, hogy a sarkkör felett átrepülve az Egyesült Királyságba, az amerikai bombázók által rendszeresen használt fairfordi légibázisra települjön. A földi személyzet két nappal később egy civil kontraktor Boeing 777-esén követte a bombázókat. A művelet a világ bármely pontján bevethető bombázó harci kötelék (Bomber Task Force) újabb európai rotációja volt.

Az amerikai bombázó erők európai jelenléte 2018 óta rendszeres. A Bomber Task Force egymást követő váltásaiban az USAF mindhárom stratégiai bombázótípusa, a B-1-es, a B-2-es és a B-52-es, egyaránt települt már Európába, ismerkedett a kontinenssel, mint környezettel és hajtott végre különböző kiképzési repüléseket, közös gyakorlatokat a szövetséges légi, szárazföldi és tengerészeti erőkkel. 

Augusztus 28-án korán reggel négy B-52-es szállt fel Fairfordból, hogy a NATO tagországok légterén átrepülve demonstrációs repülést hajtson végre. Az egyik bombázó a balti államok, a másik az északi szövetségesek, a harmadik Spanyolország és Portugália felé vette az irányt. A negyedik gép, a NATO 01 hívójelű, közel hatvan éves B-52H egy hosszabb útvonalat repült be. Az Egyesült Királyságból Hollandia felé vette az irányt, majd a német, cseh és a szlovák légtér következett. Az interneten nyilvánosan elérhető repülőgép-követő oldalak egyikének tanúsága szerint a NATO 01-es Magyarország fölé Tatától északra lépett be, majd 27 000 lábon (9000 méteren) repült át hazánk felett. A nyolc hajtóműves bombázónak a Sidewinder és AMRAAM légiharc rakétákkal függesztett kecskeméti Gripenek adtak kíséretet, volt tehát mit fotózniuk az amerikai hajózóknak is a B-52-es fedélzetéről.

A nyilvánosan elérhető útvonal Románia után bizonytalan képet mutat, de az bizonyos, hogy a B-52-es a Fekete-tenger felett, nemzetközi légtérben időzött, miközben az orosz légvédelem rádiótechnikai eszközei dolgoztak rá és orosz Szu-27-esek fogták el. (Nyilván nem véletlenül tartózkodott ugyanekkor a közelben az USAF és a Royal Air Force egy-egy RC-135 Rivet Joint és az utóbbi egyik Sentinel R.1 elektronikai hírszerző gépe.) A NATO 01 ezt követően átrepült a bolgár, török és görög légtéren - a törökben tankolt is - majd Fairford felé vette az irányt. Az útvonal érintette a horvát, az olasz és a francia légteret. A legtöbb ország felett kíséretet is kapott: a magyarokhoz hasonlóan Gripennel kísérték a csehek, F-16-ossal a görögök és a románok, Eurofighterrel és F-35-össel az olaszok. Az F-16-os mellett a románok MiG-21-est is emeltek a bombázó kíséretére és ugyancsak 21-essel kísérték a horvátok is, létrehozva ezzel a nagy találkozást a két hidegháborús ikon között. A bombázó a Csatornát átrepülve a késő délutáni órákban érkezett vissza Fairfordba. Ugyanezen a napon két másik B-52-es, a Minotról felszállva az Egyesült Államok és Kanada légterében repült.

* * *

MAGDAY fotó: Dr. Toperczer István. B-52-es fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis / Makkos őrnagy. A cikkek nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. októberi számában jelent meg.

Budapest közvetlen közelében, a Budaörsöt Budakeszivel összekötő út mellett helyezkedik el az a sírkert, amely 16 300 német és közel nyolcszáz magyar katona végső nyughelye. A legnagyobb magyarországi katonai temető tervezése 1992-ben kezdődött és tíz évvel később, 2002. október 19-én avatták fel. Magyarország területén közel ezernégyszáz helyszínen és az egyik fővárosi temetőben exhumáltak elhunytakat, akiket azután Budaörsön temettek el. A reggeltől délutánig nyitva tartó temetőt a német kormány támogatásával a Német Hadisírgondozó Népi Szövetség (VDK, Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge e.V.) gondozza.

*

A bejárat melletti épületben egy kis múzeumot alakítottak ki, ahol német katonák személyes tárgyaiból, fotókból valamint dokumentum- és levélmásolatokból álló kiállítás látható.

„Csak részben illetve nem minden esetben adható egyértelmű válasz arra a kérdésre, hogy az itt nyugvó halottak, bűnösen vagy elítélhető módon cselekedtek-e, felelősek-e tetteikért vagy egyszerűen csak parancsokat teljesítettek. De minden halottat megillet egy rendezett sír, melyen a neve áll. A személyes élettörténetek ébren tartják az emlékezést a háborúra, az erőszakra és az igazságtalanságra, segítik az egyéni bűnök tisztázását, és erősítik a megértést és a kiengesztelődést. A temető névkönyvében az itt eltemetett katonákon kívül az eltűntek is szerepelnek. A könyv minden áldozatot megnevez és segít a hozzátartozóknak a sír megtalálásában.” (Részlet a kihelyezett tájékoztató tábláról.)

Propaganda fotó és az ultimátum, amelyen a szovjet katonai vezetés kapitulációra szólítja fel a Budapesten bekerített német csapatokat.

A számos tabló közül az egyik Fritz Herschelé, amelyen egy fényképalbum lapja, a kislányának írt mese és 1944-es karácsonyi levele is látható.

Ezt a játéknyulat is Fritz Herschel faragta egyéves gyermekének 1944 karácsonyára. Az ajándék végül eljutott a kislányhoz, de a családapa a következő februárban elesett a magyarországi harcokban.

Wilhelm Riehl azonosító fémcímkéjének a fele. Ha nem volt címke egy üvegbe helyezett cetlit tettek a bajtársak az elhunyt katona sírjába, bár kettős biztosítékként akkor is, ha volt fémcímke. Ezt az eljárást többnyire a kórházban elhunytaknál alkalmazták, vagy mint Wilhelm Riehl esetében is, a hadosztály kötözőhelyen is. 

Egy levél, amely ’44 karácsonya előtt érkezett a Stork családhoz és azt tudatta, hogy fiúk, Josef olyan súlyosan megsebesült a Mátrában vívott harcokban, hogy két nappal később, november 20-án életét vesztette.

A 8. SS Florian Geyer lovashadosztály katonái egy PaK-40-es páncéltörő ágyúval 1944-45 telén. (Bundesarchiv)

Zsidók letartóztatása 1944 októberében. (Bundesarchiv)

Nyilas hatalomátvétel, Szálasi Ferenc vezetésével. A kép jobb szélén Beregfy Károly vezérezredes, a nyilas kormány honvédelmi minisztere áll. Szálasit és Beregfyt 1946. március 12-én felakasztották. (Bundesarchiv)

Királytigris a Várban 1944. október 16-án. (Hadtörténeti Múzeum archívuma)

*

Az épülettől egy szélesebb út vezet az emlékezés terére, a főkereszthez. A főkeresztnél álló névtáblákon azoknak a német katonáknak a nevét tüntették fel, akik a térségben estek el, de maradványaikat nem sikerült feltárni. A névtáblákon feltüntetett névsort a lapozható fémkönyvben folytatták.

*

A katonák közös sorsából adódóan a sírkert kialakítása egységes, de a tizenhárom parcella közül a másodikban kopjafák állnak, rajtuk vékony, piros-fehér-zöld szalag. Ez a parcella a magyar katonák nyughelye.

*

A temetőben egy Békeparkot alakítottak ki, ahol több száz fát ültettek a katonák hozzátartozói, a támogatók és a VDK e.V. finanszírozásával. 

„Szembenézünk a német történelemmel: az első világháború és következményei képezték a mértéktelen erőszak és a totalitárius diktatúrák korának eredetét, ami a második világháborúban érte el történelmi csúcspontját. A nemzetiszocialista Németország ezen támadó háborúja katonai és polgári áldozatok millióit követelte és egészen az európai zsidókon elkövetett népirtásig terjedő példátlan bűnök előfeltételét képezte. Ezzel felmerül a személyes felelősség kérdése a diktatúra és a háború feltételei mellett. Tilos az általános bűnössé nyilvánítás: a legtöbben annak a tudatában harcoltak, hogy nemzeti kötelességüket teljesítik. Sokan lettek bűnösök. Mások ki tudták vonni magukat. Kevesen tanúsítottak ellenállást. 

A VDK e.V. kinyilvánítja szilárd akaratát, hogy a háború és erőszak uralmának emlékét ébren tartja, erősíti az emberek és a népek közötti megértést, kiengesztelődést és békét valamint kiáll a szabadság és a demokrácia mellett.” (Részlet a VDK e.V. 2016 szeptemberében, Göttingenben elfogadott vezérelvéből)

 * * *

Fotó: Szórád Tamás. A képek 2019 januárjában és 2020 szeptemberében készültek.