A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen.

Hosszú évtizedeken át nem volt lehetőség arra Magyarországon, hogy valaki repülőműszakiból vadászpilóta lehessen. Az elmúlt évek változásainak köszönhetően immár van egy olyan hajózó a kecskeméti közösségben, aki a hangárt cserélte a pilótafülkére. Szabó Tamás hadnaggyal 2009 nyarán készült interjú.

• Gyermekként is a katonai repülés vonzott?

- Inkább a tengerhajózás, egészen addig, amíg kis srácként egy magazinban megláttam a vadászgépeket. Attól kezdve már az érdekelt. Később főiskolára mentem, de azt fél év után otthagytam, édesanyám nem kis bánatára.

• Gondolom, ezután váltottál a katonai pálya felé…

- Akkor éppen nem volt hajózó képzés, de szerettem volna a katonai repülés közelébe kerülni. 1999-ben jelentkeztem a szolnoki katonai középiskolába, egyéves repülőműszaki képzésre, EMO (elektromos, műszer, oxigén) szakra. Túlzás lenne azt állítani, hogy a katonai alapkiképzést élveztem, de tudomásul vettem, hogy ez is hozzátartozik a dologhoz, és végül dicsérettel fejeztem be az iskolát. Az évfolyamunkat 2000 nyarán avatták tiszthelyettessé, őrmester lettem. Ezt követően iskoláztak be egy angol nyelvtanfolyamra Szolnokon, majd még az év decemberében kerültem Kecskemétre, a hangárba. Bár EMO szakágon végeztem, mégis hajtóműves lettem a MiG-29-es műhelyben, ahol 2005 szeptemberéig dolgoztam, mint hajtómű mechanikus törzsőrmester. A MiG-29-es mellett az L-39 Albatros típus hajtóművével is foglalkoztunk. Nagyon jó csapat volt a hangárban, sokat tanultam ott, jól éreztem magam.

Közben itt Kecskeméten elkezdtem egy főiskolát, mivel úgy voltam vele, hogy egy félévet már jártam, nem igaz, hogy nem tudom elvégezni! Elég nehéz három év volt, a napi munka mellett és a hétvégeken tanultam. Végül 2005-ben, gépészmérnökként diplomáztam.

• Innen egyenes út vezetett a hajózóképzés felé?

- Amíg főiskolára jártam, beindult az NFTC (NATO Flying Training in Canada) program. Az angol nyelvtudásom már megvolt, a diplomám is meglett és közben többen kérdezték, hogy miért nem próbálom meg a hajózóképzést. Jelentkeztem, elmentem orvosira, ahol megfeleltem. Többen megpróbálták már előttem is a műszaki vonalról, de többnyire a szigorú orvosi miatt nem jutottak tovább. Úgy tudom, egyedül vagyok, aki repülőműszakiként dolgozott alakulatnál és utána került hajózó állományba, nagy sebességű típusra.

Ezután végigmentem az NFTC program felvételi eljárásán, volt többek között angol nyelv és testnevelési felmérő, valamint egy beszélgetés, ahol leginkább a jelölt személyiségét és motivációját vizsgálták. Mindez 2005 júniusában volt, közben tovább dolgoztam a hangárban egészen szeptemberig. Ezután következett az egyéves szolnoki képzés. A Repülő Felkészítési Osztálynál egy erős felkészítést kaptunk többek között meteorológiából, testnevelésből és angol nyelvből. Tavasszal, ahogy az időjárás engedte, elkezdtük a Jak-52-es kiképzést. Két csoportban haladtunk, az elsőben azok, akik már jól beszéltek angolul, a másodikban egy kis késéssel pedig azok, akik akkor még kevésbé.

Jak-52-essel tanultam meg az alap-műrepülést, műszerrepülést, kismagasságú navigációt, kötelékezést. Összesen 36 órát repültem vele. Az időjárás és az idő rövidsége miatt a teljes kiképzést nem tudtuk végig repülni, mert 2006 májusában már utazni kellett Kanadába. A válogatás alapján megfeleltem és az első csoportban utazhattam ki. Kanadában 2 és fél évet voltam, szinte egy huzamban, csak a karácsonyokra jöttem haza.

• Milyennek találtad a kanadai képzést?

- Egy teljesen más világ, más gondolkodással. A kiképzésünk helyszíne gyakorlatilag egy pilótagyár. Először szétszedik a jelöltet, majd fokozatosan összerakják úgy, hogy kapjanak egy kiképzett vadászpilótát. A képzés nagyon kemény, aki lemarad, nem nagyon tud felzárkózni. Lazítani nem lehet, végig száz százalékon kell teljesíteni. Moose Jaw-ban a légcsavaros-gázturbinás T-6A Harvard II-essel kezdtük a repülést azután ültünk át még ugyanott a Hawk 115-ösre, és itt kaptuk meg a pilótajelvényt („szárnyat”) is. Majd az utolsó, harcászati fázist Cold Lake-ben repültük szintén a Hawkkal. Mindkét típushoz van elég alapos szimulátor képzés is.

• Milyen volt a kapcsolatotok az oktatókkal?

- A Harvard típuson az első egyedül repülésig mindenkinek volt saját oktatója, de utána már cserélődtek. Nekem volt szerencsém olasz, dán, kanadai és szingapúri „instructorral” is repülni. Egyébként nagyon szigorúak, nem mennek el a hibák mellett. Egy bukott vizsga után még lehet ismételni, de ha az sem sikerül, akkor döntenek az illető további sorsáról. Ha valaki nem jól vagy nem a szigorú előírások szerint teljesít egy feladatot, nem engedik tovább. Ez a legapróbb részletekre is kiterjed. Mondok egy példát. Egyszer egy komplex feladatról tértünk vissza, ami viszonylag jól sikerült. Miután leszálltunk, a visszagurulás közben 2 csomóval túlléptem a maximális, 10 csomós (18 km/h) gurulási sebességet. Ezért újra kellett repülnöm az egész feladatot. Fájó szívvel közölte oktatóm az örömhírt, hogy gyakorolhatok még.

Nem csak reptechnikailag vizsgálják a növendékeket, hanem szemmel tartják, mint embert is. Figyelik, hogy az illető hogyan viselkedik, hogyan áll a közösséghez, sporthoz, hogyan működik együtt a többiekkel, vagyis igyekeznek az egész emberről benyomást szerezni. A jó összkép sokat nyomhat a latba, ha esetleg a képzés során olyan helyzetbe kerül az illető, hogy dönteni kell a jövőjéről. Egyébként egy-egy kurzusrész elvégzése után a „régi” oktatókkal közvetlenebb, mondhatni baráti viszony alakul ki.

• Mi volt a legnagyobb élmény Kanadában?

- A Hawkkal repülni. Nagyon szerettem a típust, úgy éreztem közelebb áll hozzám, mint a légcsavaros Harvard. Az addig is kemény képzés a Hawkon még keményebb volt. Én például otthon is „gyakoroltam” a manővereket. Vettem két kis játékrepülőt, hurkapálcára szúrtam őket és úgy modelleztem a különböző repülési-harci helyzeteket. A gyakorlás ellenére a 2-1 elleni légiharcnál, amikor mi is és az ellenfelet alakító oktatók is fekete Hawkkal repültünk, már nagyon kellett figyelni. Szétválás után, a támogató pozícióban csak két fekete pöttyöt lát az ember és próbálja kitalálni, hogy melyik gép az ellenfél és melyik a saját. Közben mindenki forgalmaz, folyamatos a rádiózás. Ráadásul a közel légiharcnál az üldözés hevében figyelni kell, hogy egy adott távolságon belül ne közelítsük meg a másikat. Az egyik szárnyon egy rakéta makettet vittünk, a másikon egy adatközlő berendezést, ami kommunikált a többi géppel, így a kiértékelésnél a teljes légi helyzetképet visszanézhettük, láttuk melyik gép, mikor, mit csinált. Voltak forrófejű srácok, például az egyik szingapúri pilóta. Ő amolyan „menjünk, adjunk neki” karakter volt, nagyon keményen légiharcolt. Másoknak inkább a bombázás állt közelebb a természetéhez. Ez olyan alkatfüggő dolog, egy századon belül is megvan, hogy ki az, aki inkább jó légi harcos és ki az, aki jó bombázó.

A Hawk sebessége és emelkedőképessége miatt gyorsan történnek a dolgok. Az egyik legnehezebb feladat a kismagasságú navigáció. Alacsonyan, nagy sebességnél nehéz a tereptárgyak azonosítása, főleg olyan egyhangú terepen, mint például a kanadai préri. Ezen el lehet bukni egy feladatot, akárcsak a magasság megsértése miatt is. Ugyancsak nehéz a műszerrepülési feladatrész is. Voltak, akik három perc alatt befejeztek egy egyórás feladatot, mert elrontottak egy indulási eljárást. Az irányító megadja a felszállási engedélyt, és emelkedést mondjuk 2000 lábig (660 méter). A Hawk ezt nagyon gyorsan eléri, könnyű túllépni. Az oktatók plusz-mínusz 150 láb (50 méter) eltérést még elnéznek, de többet nem.

Különleges élmény volt belelátni egy Maple Flag gyakorlat 50 gépes bevetésébe is. Na, ott aztán volt minden, csapásmérés, közeli és távoli légiharcok, és amikor a manőverező légiharcokra is sor került, elszabadult a pokol. Az adatközlők által szolgáltatott képen egymás után váltottak vörösre a „lelőtt” gépek jelei.

• Jelentett-e valamilyen előnyt számodra a műszaki múltad?

- A repülőgép szerkezetének és hajtóművének ismerete sokat segített a konkrét típusok üzemeltetésének megtanulásában. Mindkét típusnál nagy hangsúlyt fektettek a vészhelyzetek megoldására nemcsak a szimulátorban, hanem a gyakorlati repüléseknél is. Minden felszállásra jutott legalább egy vészhelyzet gyakorlása. Például, azt mondja az oktató, hogy a hajtóművel ez és ez a helyzet, a műszerek ezt mutatják, tessék végrehajtani a megfelelő vészhelyzeti eljárást. Végigpörög az ember fejében, hogy az oktató elmondása alapján ilyenkor mi zajlik le a hajtóműben és már teszi is dolgát. Ott helyben nem lehet vitatni egy vészhelyzetet, de utána meg lehet beszélni az oktatóval. Van még például a „teljes hajtómű meghibásodás” vészhelyzet, az oktató alapra húzza le a gázt, és szól, hogy akkor most a megfelelő eljárás szerint szállj le. Elsőre egy kissé sok, de később megszokja az ember, hogy miként reagáljon. Meg is kell, mert egy adott helyzetben, nagyban nő az esélye, hogy hazahozzuk a meghibásodott gépet.

• Most 30 éves vagy, milyen lehetőségek állnak előtted?

- Az itthoni továbblépésnek az a feltétele, hogy Cold Lake-ben a Hawkon teljesen befejezzük a kiképzést. Ezzel gyakorlatilag hadra fogható minősítéssel érkezünk haza. Hazaérkezést pár hét szabadság követi, vissza kell szokni a hazai környezetbe. Itthon a fogadótípus jelenleg az L-39 Albatros, amit a Dongó század kötelékében repülhetünk. Az L-39-esen gyakoroljuk a típust, a hazai eljárásokat, szokjuk a környezetet. Újra meg kell szokni a metrikus műszereket és, hogy nincs Head-Up Display. Az Albatros egy jó kis vas, lehet nyúzni. A Hawk más filozófia alapján készült, az Albatros munkásabb, többet kell gondolkozni és vezetni a gépet. Az Alba után a csúcstípus, a Gripen következne…

Az én továbblépésem tekintetében egyelőre a közeli jövőről beszélhetünk, az pedig ismét Kanada. Rövidesen már újra Moose Jaw-ban leszek egy oktatói tanfolyamon. Ha azt sikeresen elvégzem, akkor oktató leszek a Hawk típuson, és egy most kint lévő magyar pilótát váltok majd. Szeptembertől áprilisig tél van Kanadában, de remélem, hogy ez nem befolyásolja majd a képzésemet. A kinti képzés olyan, hogy minimum időjárási feltételek mellett is teljes gőzzel megy a repülés.

• Mennyiben más pilótaként bejárni a bázisra, mint korábban műszakiként?

- Nagyon szerettem a munkámat, amikor műszaki voltam akkor is. Szerettem szerelni, azért is kaptam a többiektől a „Tróger” becenevet, mert gyakran voltam nyakig koszos, olajos. Imádtam például a MiG-29-es gázsebességfokozóját (GSF) szerelni, ami az egyik legpiszkosabb munka. Kanadában is sokszor jutott eszembe, hogy milyen jó volt az is, hogy szerelhettem a gépeket. Pilótaként is úgy vagyok vele, hogy itt is hajtani kell, hogy ne úgy szálljon ki az ember a pilótafülkéből, hogy nem végezte jól a dolgát.

• Ha újra kezdhetnéd, mi az, amit másképp tennél?

- Még alaposabban készülnék Kanadára! 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NFTC fotók: Szabó-archív

* * *

Az előző bejegyzésben bemutatott Simon Róbert nyugállományú főtörzsőrmester, volt lokátor mechanikus 2008-ban gondolt egy nagyot és megszervezte az Első Repülős Baráti Találkozót. Már akkor elhatározta, hogy hagyományt teremt, és a találkozót minden évben megszervezi. Így is lett, idén ősszel lezajlott a második találkozó is.

Simon Róbert: - Az első találkozó ötlete tavaly tavasszal fogalmazódott meg bennem. Hiányoztak a pápai srácok, a kollégák, az a miliő, amiben ott dolgoztunk. Kapóra jött az a május végi nap, amikor a volt barátok eljöttek a Honvéd kórházba, a szokásos repülőorvosi vizsgálatra. Találkoztunk és beszélgettünk, hogy kellene egy találkozót szervezni Pápán, hiszen 2001-ben szétszéledtünk. Ekkor már 2008-at írtunk! Június végén amúgy is be volt tervezve nekem egy pápai út, megbeszéltük, hogy majd akkor egyeztetünk. Időközben kezdett nőni a létszám, így módosítottunk az időponton, hátha még többen eljönnek. Szőke Sanyi barátom is besegített az emberek szervezésében és a találkozó anyagi oldalának szervezésében. Június közepén Pápáról jött a gondolat, hogy avassunk egy emléktáblát az utolsó parancsnok, Lanecker József ezredes úr emlékére.

Elkezdtem járni a lehetséges szponzorokat, hogy összegyűljön a tábla ára. Közben megtudtam, hogy Pápán nem mindenki nézi jó szemmel, hogy mire készülünk, mondván „….más is lezuhant”. Társaimmal ekkor megbeszéltük, hogy minden repülőgép-vezető nevét rávésetjük a táblára, aki Pápáról felszállva halt repülőhalált.

Az adományokból összejött a tábla ára, így elutaztunk Weisz Attila barátommal Pápára, ahol Szőke Sanyival együtt árajánlatokat kértünk be a tábla elkészítésére. Ide kívánkozik a segítők névsora: Koncsik István, a Jetfly tulajdonosa, Zord Gábor a Légierő blog tulajdonosa, Szórád Tamás az Aeromagazintól, Kővári László az Aranysas munkatársa, és Prétor József egykori MiG-23-as pilóta. Rajtuk kívül még néhányan segítettek bennünket. Utólag is hála és köszönet nekik ezért! Meg kell említenem Farkas Bertalan nevét is. Első űrhajósunk közbenjárásával két nap alatt megkaptuk az engedélyt arra, hogy a pápai tiszti klub külső falára helyezhessük el emléktáblánkat!

Elérkezett 2008. augusztus 2., amikor 120 egykori kolléga tisztelte meg jelenlétével az emléktábla avató ünnepségünket. Ennyien érezték úgy, hogy hosszú idő után szeretnének újra találkozni a régi barátokkal. A táblaavatás után bebuszoztunk a repülőtérre, ahol Balogh Attila nyugállományú százados remek szervező munkájának köszönhetően nyitott kabintetővel várt ránk egy MiG-21-es és egy MiG-23-as. A repülőgép-simogatás után a belvárosban, fehér asztal mellett folytatódott a találkozó. Itt első mozzanatként megemlékeztünk a 2008-ban repülőhalált halt Lükő Zsoltról, Janicsek Andrásról és Ignácz Zoltánról. Filmvetítés következett a régi szép időkről, majd ezután fogyasztottuk el a remek vacsorát és a finom italokat.

A találkozón mindenki szemében ott volt a viszontlátás öröme. Már ott, akkor éreztük, hogy igény lesz a folytatásra. Ez akkor derült ki igazán számunkra, amikor a három meghívott vendég szinte egyszerre mondta, hogy ez annyira jól sikerült, hogy szervezzünk később is hasonló összejövetelt! Utólag az is kiderült, hogy egy Pápán élő korábbi MiG-23-as hajózó aknamunkát végzett találkozónk ellen. Sajnos sikerrel járt, mivel nagyon kevés korábbi repülőgép-vezető jött el…

Vége lett az Első Repülős Baráti Találkozónak, teltek a napok, a hetek. A résztvevők közül sokan visszajeleztek, hogy jól érezték magukat és a fülemben csengett vendégeink dicsérő szava is. Elgondolkodtam, hogy mi lehetne a következő találkozó témája. Aztán lassan összeállt az első terv: emlékezzünk meg a bezárt repülős alakulatokról! Börgönd, Pápa, Tököl, Szentkirályszabadja, Taszár!

Felhívtam Iváncsik Mikit, aki harci helikopteren repült Szentkirályszabadján, majd Szolnokon. Azonnal felajánlotta a segítségét. Wieland Bandi is bólintott a tervre, ő a kaposvári és taszári vonalat kapta feladatként. Czenczik Pista bácsit már régóta ismertem, ő is mellénk állt. Közben jöttek az ötletek, kezdett összeállni egy bővebb műsorterv. Megkerestem a Hadtörténeti Múzeumot, hogy az egykori alakulatok zászlóival tudjuk meglepni a vendégeket.

A kenesei helyszín

Eljött a tavasz és hosszú tárgyalások után választottuk ki helyszínként a balatonkenesei Honvédüdülőt. Időközben megismertem Simon Csillát, akinek édesapja Taszáron szolgált mechanikusként. Ő felvetette, hogy még soha, sehol nem emlékeztek meg a néhai Sky Hussars MiG-21-es kötelékről, és mi lenne, ha most sor kerülne erre. Körbejártuk a témát és eldöntöttük, hogy tovább bővítjük a műsort. A háttérben folyamatosan tárgyaltam, kerestem az anyagi segítséget nyújtó embereket. Nagyon sok cég ajánlott fel különböző összegeket és akadt néhány egyéni adakozó is. Sikerült összegyűjteni 430.000 Ft-ot! A felajánlott ajándéktárgyaink összértéke elérte a 300.000 Ft-ot! Azt hiszem, hogy ez a mi helyzetünkben több mint nagyszerű, köszönet érte minden felajánlónak!

Bejelentkeztünk a kecskeméti Légijármű Javító Üzem parancsnokához, Bozóki János ezredes úrhoz is és megkértük arra, hogy a kész terveink alapján készítsék el a Sky Hussars kötelékben repült hét repülőgép-vezető nevével ellátott emléktáblákat. Ő is azonnal felajánlotta a segítségét. A kenesei üdülő és az ő felettes szervük is korrekt partnernek bizonyult a tárgyalások alatt, minden kérésünket teljesítették! Sövegjártó Zoli, a DragonNews blog gazdája kitalálta, hogy mivel 40 éve forgatták az "Őrjárat az égen" című filmet, próbáljunk meg elérni a régi szereplők között néhányat. Felvettem a kapcsolatot Mihályfi Imre rendezővel, és a film több szereplőjével. Sajnos színházi és egyéb elfoglaltságok miatt, csak Uri István tudott eljönni.

Ahogy közeledett szeptember 26-a, úgy nőtt a feszültség a szervezőkben. Rendben lesz-e minden, tetszik-e majd a kollégáknak a tervezett műsor? És eljött a nagy nap! Több mint 250 embert vártunk, az étteremben 265 főre terítettek. Nem sok szék maradt üresen!

A vendégek számára névre szóló emléklap készült, amit az étterembe való megérkezéskor vettek át. Már akkor láttuk, hogy nagy baj nem lehet! Eredetileg úgy terveztük, hogy a találkozó megnyitásaként, a Magyar Légierő indulója fog felcsendülni. Ez alatt mindenki elfoglalja majd a helyét és leül. Meglepetésünkre, azonban alighogy megszólalt a zene, a vendégek elkezdtek felállni. Őszintén szólva borsózott a hátam! Amíg megemlékeztünk a repülőkatasztrófában elhunyt repülőgép-vezetőkről és hajózó-személyzetekről, volt idő lenyugodnom és rendezni a gondolataimat. Amikor Weisz Attila barátom elindította a Klapka indulót és egyesével behozták a zászlókat, próbáltam figyelni a vendégek reakcióit. Mivel csak néhányan tudtunk erről a műsorrészről, az történt, amire számítottam: megjelentek az első könnycseppek az arcokon. Jó érzés volt látni…

Ezután már nem volt nehéz dolgunk. Minden alakulatról egy-egy korábban ott szolgálatot teljesítő kolléga emlékezett meg, majd emlékszalagot helyeztek el, az egykori zászlókon. A beszámolók, megemlékezések után felkértem Uri István művész urat, hogy emlékezzen az „Őrjárat az égen” forgatására. Azt gondolom, hogy mindenki csüngött a szavain, különleges hangulatot varázsolt a visszaemlékezése!

Ezután Csilla emlékezett a Sky Hussars hároméves, rövid életére, felelevenítve a taszári repülőnapokat és a ’93-as angliai túrájukat. Műsorunk végére terveztem két kollégánk sok-sok éves munkájáról a megemlékezést. Pach József festő keze alatt 1972 óta a Magyar Honvédségben szolgálatot teljesítő valamennyi repülőgéptípus megfordult. Vincze Ferenc pedig a különleges festésű repülőgépek kitalálójaként, tervezőjeként és végrehajtójaként éli mindennapjait. Sajnos eddig soha, sehol nem említették a nevét, a taszári Cápeti kapcsán! Pedig abban ugyanúgy benne volt, mint 2005-ben a Zümiben és 2007-ben a Cápeti II-ben és a Cápaliban!

A vacsora utáni remek hangulatról élőzene és a táncosok gondoskodtak. Másnap egy közös reggeli után búcsúztunk el egymástól. A szinte folyamatos visszajelzésekből megállapíthatjuk, hogy megérte a tizenegy hónapos fáradság, mindenki jól érezte magát!

A találkozó után nem pihentünk sokat. Czenczik Pista bácsival részt vettünk november 14-én Taszáron, a bajtársi találkozón. Tárgyalást folytattunk a település polgármesterével, a bázisrepülőtér utolsó parancsnokával és a Somogy Megyei Veterán Repülő Szövetség Elnökségével egy esetleg náluk rendezendő következő találkozóról. Sőt! Már a 2011-ben rendezendő, találkozó fő témája is meg van! De a 3. és 4. Repülős Baráti Találkozóról most még nem szeretnék többet elárulni…”

Simon Róbert

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hivatásos szolgálattól búcsúzó repülőműszaki szakembereknek olykor megadatik, hogy munkaruhájukat egy rövid időre a pilóták sötétzöld overalljára cseréljék. A hajózóruha mellé g-ruha, oxigénmaszk és sisak is jár, és csak az a dolguk, hogy élvezzék a repülést valamelyik, általuk már jól ismert gép fedélzetén.

2007. május 24-én délután, az időjárás felderítő L-39-es felszállása után egy másik Albatros is elstartolt. A pilóta mögött a katonai repüléstől távozó Simon Róbert főtörzsőrmester ült, aki tizennyolc éves szolgálatának lezárásaként kérelmezte a repülést. Az egykori lokátor-mechanikus tiszthelyettessel a repülés után készült az alábbi interjú.

• Miért éppen a repülőműszaki pályát választottad?

- Még gyermekként valamikor a nyolcvanas évek elején láttam először harci repülőket az augusztus 20-i légi parádén. Akkor kezdett valami "bizseregni" bennem. Aztán a szakmunkásképző utolsó évében eljött hozzánk egy alezredes és a katonai iskolákról beszélt. Ott említette a vadászrepülőgép szerelés lehetőségét. Azt hiszem ott döntöttem el, hogy ezt szeretném választani hivatásul.

• Hol szolgáltál az elmúlt tizennyolc esztendőben?

- 1987. augusztus 26-án vonultam be Szolnokra. Az első hónap általános katonai kiképzéssel telt el. Letettük a katonai esküt és ezután kezdődött el a szakmai tárgyak tanulása. Egy bizonyos szintű elméleti képzés után már a szakmai munkával párhuzamosan folyt tovább a tanulás. Ott érintettem meg először az első MiG-21-est! Feledhetetlen élmény volt, amikor ott voltam a CSODA mellett és dolgozhattam rajta. Két év alatt megtanultuk a repülőn lévő összes rádió berendezés elméleti, és gyakorlati fogásait. Az iskola utáni első beosztásom Pápára szólított. 1989. szeptember 4-től a hangárban szolgáltam, a lokátor javító és időszakos műhely mechanikusaként. Saját kérésemre 1995. március 1-től az első műszaki üzembentartó századhoz kerültem, mint rádiómechanikus. Itt voltam egészen 2001. április 1-ig, ekkor jöttem át Kecskemétre.

• Milyen feladatokkal teltek a napjaitok?

- Alapvető napi feladatunk volt a MiG-21-esen, a MiG-23-ason, az L-39-esen és a MiG-29-esen a rádió berendezések időszakos vizsgáiban előírt mélységű ellenőrzések végrehajtása illetve a repüléseken vagy a földi ellenőrzések közben előforduló hibák feltárása, az okok kiderítése és a javítás.

• Melyik típus okozta a legtöbb fejtörést?

- Egyértelműen a MiG-23-as! Annyira összetett volt a rendszere, hogy sokszor más szakágakkal együtt párhuzamosan kerestük a hibát. Példaként megemlítenék egy esetet. Az egyik gépen az EMO (Elektromos, Műszer, Oxigén) szakágnak volt hibája. Egyik műszerük jelezte, hogy nincs vízszintes helyzetben a repülőgép. Többnapi munka után derült ki, hogy a lokátor antennáját vezérlő egyik biztosíték kiégéséből adódóan nekik jelentkezett a mi hibánk. Azt gondolom, hogy egy gyorsan "összecsapott" repülőgép volt ez a típus. De nagyon szerettem és nagyon sok tapasztalatot adott! A felmerült hibák között sok nagy falat volt, de mindig megoldottuk!

• Adódik a kérdés: a hajózókkal milyen volt a kapcsolatotok?

- Pápán, a hangárból nézve semmilyen. Távolságtartóak voltak velünk, műszakiakkal szemben. A dolgok akkor kezdtek változni, amikor a taszári pilóták megérkeztek. Nekik mást jelentett a hajózó-műszaki kapcsolat! Az üzembentartó századhoz kikerülve már más volt a helyzet. A MiG-23-ast repülő pilóták, mintha nem is ugyanazon a reptéren szolgáltak volna! Náluk kiváló volt a csapatszellem, civilben is gyakran összejártunk, közös programokat szerveztünk. A kecskeméti pilóták közül kiemelném Máté Attilát. Hajózó részről általában ő volt az, aki a különböző gyakorlatokra a felkészülést végezte. Kiváló szakember, nagyon sokszor összeült velünk és a fegyveresekkel.

• Visszatekintve miben rejlett a munkád szépsége?

- Miután Kecskemétre kerültem, hamar megtanultam a MiG-29-es lokátorának a lényegét. 2003 végén jöttek Moszkvából gyári szakemberek garanciális javítást elvégezni. Különböző gyári beállításokat mutattak meg. Utána az összes lokátort egyformára tudtuk szabályozni, amitől egyből 110-120 kilométerre nőtt a felderítési és 90-100 kilométerre a befogási távolság!

Sokszor előfordult, hogy hibával jött vissza egy repülőgép. A javítás előtt egy rövid ellenőrzéssel kezdtünk. A hiba sehol. Na, ekkor elkezdődött a relék csattogása a fejben, hogy most akkor mi van. Nagyon sokáig kellett hűtés nélkül bekapcsolva hagyni a lokátort, hogy melegedjen. Miután lehűlt, addig jó volt, amíg újra el nem érte az üzemi hőfokot. Rájöttünk, hogy a kondenzátorok okozták ezt a fajta hibát azzal, hogy felmelegedtek.

Szép és egyben fájdalmas feladat volt a kivont Szu-22-eseken a különböző berendezések kiépítése, mert eszembe jutott, hogy a típus nagyon sok család megélhetését biztosította hosszú éveken át. Ugyancsak a szakmám szépségeihez sorolnám a különböző gyakorlatokon való részvételt. Ilyen volt 2003-ban a lengyelországi NATO Air Meet és 2006-ban a cerviai olasz-magyar gyakorlat.

Még egy dolog, bár ez más jellegű. Amikor 2003-ban elkezdődött a gépek átfestése, megkérdezte tőlem Pach Józsi, - az utóbbi 30 évben mindent ő festett -, hogy milyen legyen az új ezredjelvény. Leültünk, átbeszéltük. Jó érzés ránézni, mert tudom, hogy az én munkám is benne van! Végül szeretnék köszönetet mondani néhány kollégámnak, akik nélkül nem lettem volna az, aki lettem. Pápáról Szatóri Gábor, Rózsás Ferenc, Nagy Sándor, Szabó Gyula és Kocsis Mihály, Kecskemétről Ujváry András és Piroska József.De, hogy a kérdésre pontos választ adjak, a mi munkánk szépsége az, amikor a repülőgép visszajön a feladatról, és a hajózó azt mondja: „rendben volt, köszönöm”!

* * *

Fotó: Simon-archív

Tíz évvel ezelőtt még Szentkirályszabadjáról indultak feladatukra a magyar Mi-24-es harci helikopterek. A légierő vezérkar akkori parancsnokának és a 87. Bakony Harcihelikopter Ezred vezetésének jóvoltából elkísérhettük az egyik Mi-24-es személyzetet repülési feladatukra. A feladatok közül egy kismagasságú útvonalrepülést javasolt a Kerecsen század segítőkész parancsnoka. Kaptunk egy sisakot, hogy a rádiózást is halljuk, majd kiballagtunk a géphez, és az elkövetkező órákban megtapasztalhattuk, hogy milyen is egy földközeli száguldás a Mi-24-essel.

Az 576-os oldalszámú Mi-24D személyzete egy kétórás útvonalra készül, Nagyvázsony, Taliándörögd, Doba, Mihályfa, Sümeg, Rezi, Tapolca fordulópontokkal, 15-50 méter közötti magasságon.

Körbejárás és a gép külső ellenőrzése.

A repülési adatrögzítő behelyezése. A Szirom magyar fejlesztés, az orosz SZARPP-ot helyettesíti.

Elhelyezkedés a pilótafülkében.

Mindenki a fedélzeten, a sisakban már hallatszik az indítás előtti ellenőrző lista, csattognak a kapcsolók, és indulnak a hajtóművek. Az egyre erősödő sivítás mellett életre kelnek a forgószárnyak is, árnyékuk egyre gyorsabban vibrál az állóhely betonján. Ismét ellenőrző lista csak most a felszállás előtti. Megvan az engedély, indulhatunk. A hajtóművek zaja sivításból dübörgéssé mélyül és a több mint tizenegy tonnás harci helikopter felemelkedik. Tizenöt méter magasan megfüggünk, majd elindulunk az útvonalra. Az első fordulópont Nagyvázsony, jelentjük, hogy elértük és a fák koronája fölé süllyedünk. Az erdőben őzek futnak szét, megzavarva a helikopter zajától. Megkezdődik a földközeli száguldás 220-240 km/h sebességgel, kihasználva a domborzat nyújtotta lehetőségeket. A feladat része a fordulópontok közötti kurzus pontos tartása valamint az, hogy a helikopter pontosan érkezzen az útvonal végpontjára. Az útvonal tartásában a szokásos navigációs műszerek mellett a műszerfal térkép indikátora is segít. A műszerfalon lévő tokba a térkép egy darabja helyezhető, a berajzolt útvonallal. Az átlátszó tok felületén egy kis kurzor mozog, amely a Doppler-berendezéstől kapja a jelet. Az indulás helyén a kurzort a felszállás helyére teszik, és amint a gép megmozdul, a berendezés már számolja is a föld feletti sebességet, a széleltérítést és ennek megfelelően a kurzort ott mozgatja, ahol repülünk. Ha nem térünk le az útvonalról, akkor a berajzolt útvonalon araszol előre. Közben ismét egy fordulóponthoz érünk, ráfordulunk az új irányra. A nagy sebesség mellett van mire figyelni: irányra, időre, a gép rendszereire és persze a közeli terepre. Mezők, dombok, fás, erdős részek és elektromos vezetékek maradnak el a Mi-24-es alatt.

Kilátás a pilóta sisakja mellett, a deszantteret a pilótafülkével összekötő "alagútból".

Karnyújtásnyira a havas Szent György-hegy mellett.

A fákkal szegélyezett külső leszállóhely megközelítése. Lassan lebegünk előre, közben kettős koppanás jelzi, hogy kiengedtük a futóműveket. Centiről centire süllyedünk, a talajt borító hó- és jégdarabkák is repkednek, majd nagyon lágyan talajt érünk.

Két perc a földön, amíg elkészül a fotó a terepen álló harci helikopterről.

Felszállás után megfüggünk, helyben körbeforgunk és körülnézünk, mint egy magaslesből. Futó be, újra nekilendülünk az imént berepült útvonalnak, és visszatérünk a külső leszállóhelyre. Ismét a terepre szállunk, majd a felszállást követően Szentkirályszabadja felé vesszük az irányt. A bázis felett magasan keresztezzük a futópályát, behelyezkedünk a leszálláshoz, lassan lebegünk előre, és földet érünk az állóhelyen. A földön állva három perces hajtóműhűtés következik alapjáraton; az azonnali leállítás károsodással járna. Közben jobbról-balról behelyezkedik egy-egy helikopter és leszállnak a közelebbi leszállóhelyeken.

A hótól megtisztított állóhelyen, a lemenő nap sárgás fényében fürdik az 576-os.

Miután lemegy a nap, a helikopterek fényszóróval gurulnak, vagy szállnak le és fel, a légtérben felvillannak a vörös villogófények. A hajózók egy újabb repülésre invitálnak, amelyen a légierő vezérkar repülésbiztonsági főnöke lesz a pilótánk.

A leszállóhelyet megvilágító fényszórók az egész gépet fénybe burkolják. Az égéstermék hangos dübörgéssel távozik a fúvócsöveken, a gép mellett a forgószárnyak szele örvénylik.

Bent a kabinban kellemes a meleg. Kívülről bezárják az ajtót és elindulunk az éjszakai útvonalra, amely most Hajmáskér, Zichyújfalu, Sárbogárd, Kőröshegy és Aszófő felé vezet. Kirepülünk az útvonalra, balra elmarad mellettünk Székesfehérvár, a pusztaszabolcsi irányadóra tartunk. Látni, ahogy Budapest fényei megvilágítják a felhőket. Dolgozik a robotpilóta útvonalcsatornája, tartja a magasságot és az irányt. A pilótafülkét varázslatos vörös fénybe burkolja a kabinvilágítás. Végigrepüljük az útvonalat, lecsavarunk egy kört a behavazott Kiliti repülőtér felett, majd célba vesszük a sötétben rejtőző Tihanyi-félszigetet. Ezután megérkezünk Szentkirályszabadja fölé, és végrehajtunk néhány műszeres bejövetelt a futópályára. A pilóta lefüggönyözött kabinban, a műszerek alapján vezeti a helikoptert, elöl, az operátor kabinban ülő társa ellenőrzi a végrehajtást. Néhány leszállás után a földön maradunk, és a hókupacok szegélyezte gurulóúton begurulunk az egyik állóhelyre. Leállnak a hajtóművek, kiszállunk a gépből. Visszasétálunk az eligazító helyiségbe, ahol már csak kevesen vannak. Szentkirályszabadján ismét véget ért egy repülési nap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Olaszországban a rendszerből kivont katonai repülőeszközöket nemcsak a légibázisok kapuin belül állítják ki. A bázisokhoz közeli kisvárosok, falvak közterein, vagy egyszerű útelágazásoknál is láthatunk kiállított repülőgépeket és helikoptereket. Persze túlzás lenne ezt szabadtéri múzeumnak nevezni, de mindenképpen szemet gyönyörködtető érdekességek a kiállított gépek.

Udinét elhagyva egy repülőtér mellett vezet az út. Campoformido ugyan meglehetősen lelakott állapotban van, de időnként ott települő HH-3F Pelican helikopterekkel is találkozhat az arra járó. (Fotók: 2005. szeptember)

Továbbhajtva Rivolto mellett haladunk el. A bázis a Frecce Tricolori otthona. A kötelék gépei az útról is jól látható fedett állóhelyeken állnak – már, ha éppen otthon vannak. Közvetlenül az út mellett egy kis téren van kiállítva a kötelék által 1964 és 1981 között repült Fiat G.91-es típus. A kitűnő állapotban megőrzött repülőgép egy állvány tetején tör az ég felé. (Fotó: 2006. október)

A G.91-esből egy kétüléses változat, a meghosszabbított törzsű T/1 is látható az SS13-as út mellett, de ez már nem közterületen parkol. Egy, az út mellett lévő telephely udvarán láthatjuk a megfakult oktató változatot. Kékesszürke-zöld színét valaha narancsszínű felületekkel tették feltűnővé. Mára ez a szín is fényét vesztette, de ennek ellenére a ritka vasmadár jó állapotú és viszonylag jól fotózható helyen áll. (Fotó: 2005. szeptember)

Ha továbbra is nyugatra tartunk, a következő látnivaló egy kis parkban állványra helyezett AB-206-os könnyű helikopter lesz, Casarsa della Deliziában. Az olasz hadsereg (Esercito) gépe 2006 februárjában került kiállításra. A közeli Francesco Barraca bázison települő 5. ezred ekkor e forgószárnyas emlékmű és egy emléktábla felavatásával valamint egy kis légibemutatóval ünnepelte fennállásának 30. évfordulóját.

A szépen ápolt parkban egy másik emléktábla is áll, amelyet 2007. október 27-én állítottak négy olasz és egy francia ENSZ katona emlékére. 1992. január 7-én két ENSZ feladatot teljesítő helikopter lépte át a horvát határt Magyarország felől. Elfogásukra a jugoszláv légierő két MiG-21bisz-t indított a Bihac melletti Zeljava repülőteréről. Az egyik vadászpilóta, Emir Sisic hadnagy R-60-as rakétával lelőtte az egyik helikoptert, az olasz hadsereg 5. ezredéhez tartozó AB-205-öst. A gép fedélzetén a gép személyzete és az utasok életüket vesztették. Az akció során a MiG-ek rövid időre megsértették a szlovén és a magyar légteret is. Sisicet 2001. május 9-én magyar határőrök fogták el, és őrizetbe került. Egy évvel később Olaszországba vitték, ahol tizenöt év börtönt szabtak ki rá. 2006-ban az olasz hatóságok kiadták Szerbiának, ahol 2008 májusában szabadult a börtönből. (Fotók: 2008. október)

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

A Marine Vliegkamp Valkenburg a holland Királyi Haditengerészet légitámaszpontja és egyben a holland P-3C Orion flotta otthona volt. 2001 tavaszán még javában zajlott a négyhajtóműves tengerészeti járőrgépek üzemeltetése Hollandiában, bár az alábbi fotók készítésének napján az Orionok bázisa éppen csendes oldalát mutatta. Eredetileg egy járőrrepülésre kértem és kaptam engedélyt, de valahol, valaki úgy döntött, hogy az engedélyt visszavonja.

Látogatásom idején két gép levegőben volt, járőrfeladatot repült, egy az előtéren, egy a mosóhelyen állt, további kettő pedig a hangárban. A többi különböző európai vagy tengerentúli bázisokon települt. 2001-ben még a felújítás előtti állapotukban, a régi fedélzeti berendezéseikkel mutatták meg a valkenburgi Orionokat. A típus üzemeltetéséből ekkor még három év volt hátra. Ez idő alatt több gépet modernizáltak, majd 2004-ben eladták az egész flottát. Nyolc gépet Németország vásárolt meg, ötöt Portugália vett át. A valkenburgi bázist 2006-ban zárták be.

*

A hetvenes évek végén a holland Királyi Haditengerészet, a Koninklijke Marine Karel Doorman nevű repülőgép-hordozójának kivonása után már nem állított rendszerbe újabb hordozót. Úgy döntöttek, hogy a tengeri útvonalakat a parti bázisokról ellenőrzik. Az egyik ilyen bázis a valkenburgi támaszpont, amelynek építését 1939-ben kezdték meg, de a szilárd burkolatú pálya építését már a németek fejezték be. A Luftwaffe Bf-109-eseket és FW-190-eseket vetett be a tengerparttól alig két kilométere fekvő bázisról. A háború után a brit Királyi Légierő és a holland légierő használta, majd a haditengerészeti repülők otthona lett.

A háború utáni évtizedekben sokféle típus támaszpontja volt Valkenburg. 1960 és 1976 közöt S-2 Trackerek, 1961 és 1982 között SP-2 Neptune-ok, 1969-től 1984-ig Breguet 1150 (holland jelzésük SP-13 volt) Atlantic gépek indultak Valkenburgból tenger feletti járőrrepülésre. 1978-ban a kormány egyetlen típus, a P-3 Orion rendszeresítése mellett döntött. Az új gép számos újítást hozott a bázison, új irányítótornyot és hangárokat építettek, és felújították a futópályát és a gurulóutakat.

A dugattyús motoros S-2N Trackerek a hatvanas évek végéig a Karel Doorman repülőgép-hordozó fedélzetéről is üzemeltek. Ez a példány 2001-ben még az Aviodome parkjában pihent, az amszterdami Schiphol mellett. A múzeum 2003-ban Lelystadban nyitott újra.

Ez a szép állapotban megőrzött Neptune a valkenburgi támaszpont bejáratával szemben fogadta a belépőket.

2 turning, 2 burning. Az SP-2H Neptune-on a két csillagmotor mellett két kisméretű sugárhajtómű is volt.

A támaszponton mindenhol rend és patikatisztaság uralkodik. Ragyognak az Orionok is. A kis magasságú feladatról visszaérkező gépeket a gurulóútba épített lemosó rendszer tisztítja meg a felcsapódó sós víz és pára nyomaitól. Ettől függetlenül minden gépet havonta legalább egyszer teljesen lemosnak. Kiengedik a fékszárnyakat, minden nyílást kinyitnak és gőzborotvával és kefével alaposan megfürdetik az egész sárkányt.

A hajózószemélyzetek képzését helyben oldották meg. Valkenburgban találhatóak a fedélzeti operátorok képzését biztosító rendszer-szimulátorok és a pilóták repülési szimulátora. Ezeket a berendezéseket használják a NATO más Orion üzemeltetői is.

A repülőtér közel van Hágához, ezért a kormány és a királyi családtagjai is Valkenburgból indulnak külföldi repülőútjaikra és itt fogadják a külföldi delegációkat és hivatalos vendégeket is. A támaszpont mellett egy sportrepülőtér működik. A Cessnák és Piperek jól megférnek a haditengerészeti négyhajtóművesek szomszédságában. A valkenburgiak egyébként roppant büszkék kék egyenruhájukra és tengerészrepülő mivoltukra. Nem is igazán szeretik, ha támaszpontjukat „lelégibázisozzák”. Mint mondják, az ő repülőterük haditengerészeti légitámaszpont!

*

Az első holland Orion 1982. július 21-én érkezett meg és a gépet 12 további P-3-as követte. A gépeket két századba, a 320-asba és a 321-esbe szervezték. A Koninklijke Marine ezzel a típus fő európai üzemeltetőjévé lépett elő. Honi támaszpontjukon kívül a holland Orionok három térségben is jelen annak.

Ebből a pozícióból nemcsak az Allison T56-os hajtóműveket rejtő szép vonalú gondolák látszanak, hanem az elegáns festésminta is.

Az amerikai haditengerészet légitámaszpontján, az izlandi Keflavíkban 1985 óta állomásozik egy gép a szükséges hajózó és műszaki személyzettel. A holland Orion része a U.S. Navy izlandi P-3-as flottájának és a hét minden napján 24 órás készenlétben van. Szükség esetén bekapcsolódhat a tengeri kutató-mentő műveletekbe, a jégmozgás megfigyelésébe, de elődleges feladatuk az észak-atlanti vizek hajóforgalmának nyomon követése és ellenőrzése, különös tekintettel az orosz haditengerészet északi flottájának tengeralattjáróira. Ezen a feladaton az Orionok Izland és Norvégia között járőrőznek. Ezek a repülések biztosítják az Orion-személyzetek folyamatos gyakorlását még akkor is, ha az orosz tengeralattjárók tevékenysége az utóbbi években jelenősen csökkent.

Mosásra előkészített Orion. A gép végéből a MAD szenzor nyúlik hosszan hátra. A berendezés a rossznyelvek szerint szinte csak akkor jelezte a tengeralattjárókat, ha az szabad szemmel is látható volt.

A balkáni térségben a Sharpguard művelet keretében jelentek meg a holland P-3-asok, amikor két gépet NATO parancsnokság alá helyeztek. Napi feladatuk volt a fegyver- és kereskedelmi embargó betartásának ellenőrzése. Az Adriai-tenger felett éjjel-nappal járőröző P-3-asok fedélzetéről felderített hajókat típusuk, méretük, felépítményük, színük alapján azonosították, majd rádiókapcsolatba léptek velük. Szükség esetén a NATO valamelyik hadihajóján helyszínre érkező katonák vizsgálták át a vízi járművet. Korábban fennállt annak a veszélye, hogy a volt jugoszláv haditengerészet tengeralattjárói megpróbálnak kitörni a NATO ellenőrzése alatt álló vizekről. Ennek megakadályozására a Koninklijke Marine Orionjait éles torpedókkal szerelték fel. A Sharpguard művelet befejeztével az egyik holland gép a NATO erők támogatására a szicíliai Sigonellában maradt.

A szonárbóják kivetőnyílásai. Betöltött állapotban ez a fotó nem készülhetett volna el, mivel a nyílások megközelítése akkor tilos.

Hollandia járőrrepülői a karibi térségből sem hiányoznak. A Holland-Antillákhoz tartozó Cuaracaón, Hatóban két P-3C állomásozik, ahol az egyik gép állandó kutató-mentő készültséget ad. Riasztás esetén a bajba jutottak felkutatása után a helyszín pontos behatárolását és a mentés irányítását a gép fedélzetéről végzik. A tengeri kutató-mentő feladatok mellett a kábítószer csempészek elleni küzdelem a legnehezebb feladatuk. A hollandok együttműködnek az amerikai parti őrséggel és a haditengerészettel, hogy útját állják a Kolumbia felöl érkező kábítószernek. Leterheltségük akkora, hogy egy harmadik Oriont is Curacaóra vezényeltek.

A környezetszennyezés elleni harc is része feladatrendszerüknek. Szemmel tartják a kereskedelmi- és halászhajó forgalmat is. Nem egyszer derítették fel, amint hajókról környezetszennyező anyagot engedtek a tengerbe. 

*

A P-3C Orionokat tízfős személyzet irányítja. A pilótafülkében két pilóta és a fedélzeti mérnök dolgozik.

A gép törzsében a baloldalon alakították ki a harcászati koordinátor, a TACCO munkahelyét. Repülés közben a első pilóta a gépparancsnok, de akcióban a TACCO-é az irányítás. A harcászati információk az ő műszerfalán futnak össze, ő látja át a helyzetet és adja ki a szükséges utasításokat.

A TACCO mellett a törzs jobb oldalán dolgozik a NAVCOM azaz a navigációs és kommunikációs rendszerek operátora. Ebben a beosztásban nő is repült a holland Orionon.

A NAVCOM mögött az úgynevezett száraz felderítő berendezések kezelője ül, aki radar és infravörös eszközök segítségével felszíni célokat derít fel.

Hátrébb, a törzs bal oldalán két, oldalra néző ülésben foglalnak helyet a nedves rendszerek operátorai, vagyis a tengeralattjáró-felderítő és követő rendszerek kezelői. Az ülések most a fel-és leszálláskor előírt előrenéző irányba vannak forgatva.

Mentőtutaj a szárny feletti vészkijárat mellett. Az Orionosok szerint, ha vízre kell szállni, kb. 3 perc van a gép elhagyására, utána elsüllyed. Hideg víz esetén ez idő alatt még a kihűlés elleni túlélőruhát is fel kell venni. Szerencsére a négy hajtómű nagyon megbízható típussá tette a P-3-ast. Az Atlantic típus nem volt ennyire népszerű, a hollandok hármat veszítettek el.

A fedélzeten még két ülés található, a fedélzeti technikus és egy második fedélzeti mérnök részére. Ők csak le- és felszálláskor foglalják el ezeket az üléseket, egyébként a feladatuktól függően a különböző munkaállomások között mozoghatnak. A különösen hosszú repüléseken egy harmadik pilóta személyében egy tizenegyedik ember is a fedélzeten van és a repülőgép-vezetők kétóránként váltják egymást. A géptörzs végét a WC, a konyha és az étkező zárja le és egy fekhely is van itt.

Az Oriont négy darab, egyenként 4600LE teljesítményű Allison T-56-A-14 légcsavaros gázturbinás hajtómű hajtja. A gép őrjáratozó sebessége 600 km/h. A bevetések időtartama négy és tíz óra között változhat, s a gép legfeljebb 12 órát tölthet a levegőben.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen. 

Gróf Gergely százados az NFTC (NATO Flying Training in Canada) elvégzése után, 2005 nyarán tért haza Kanadából. A jelenleg Kecskeméten szolgáló fiatal tiszt eddigi pályafutása érdekesen alakult. A főiskolás évek után Pápán, majd Szentkirályszabadján szolgált, ezt követően a kanadai Cold Lake-ben szerzett további tapasztalatokat. Gróf Gergellyel 2006 tavaszán készült interjú.

Mennyi repülésre volt lehetőség a főiskolás évek alatt?

A főiskolán minden évben tavasszal repültünk, a bevált szokás az lett volna, hogy első évben Jak-52-esen, az összes többiben pedig L-39-esen repülünk. Ennek ellenére mind a négy évben Jak-52-est repültünk, és csak negyedikben kaptunk lehetőséget az L-39-esre, mindössze 6 órában. A Jak-52-es repidő is csökkenő tendenciát mutatott a négy év során, először 35 óra, majd 25 óra, 15 és végül 10 óra negyedikben. Az L-39-esen mindössze egy hetet repültünk, sokat nem tanultunk belőle. Már negyedikben félévkor kiderült, hogy a tíz főből csak ötnek tudnak hajózó beosztás biztosítani, és hogy ki lesz az öt fő, azt az átlageredmény dönti majd el. Azt is lepontosították, hogy adjuk le, ki akar Pápára, illetve Kecskemétre menni. Mivel a tízfős szakaszból csak hárman voltunk dunántúliak, egyértelmű volt, hogy mi Pápára akarunk menni a maradék hét fő pedig Kecskemétre kéri magát. Én szerencsés voltam, mert a négy éves átlag eredményem alapján megkaptam a pápai helyet. 1998. augusztus 20-án avattak kilenced magammal a repülőgépvezető szakon.

Milyenek voltak az akkori kilátások?

Nem volt valami fényes a helyzet, a kecskeméti hét főből csak háromnak tudtak adni hajózó beosztást, a maradéknak repirányítóit. A három fő mellé még egy negyedik embert is kiválasztottak, aki kimehetett Texasba, Del Rióba, USAF kiképzésre. Végül ő járt a legjobban közülünk, rövidesen készültséget adhat a MiG-29-esen. Azóta már azok is hajózó beosztást kaptak, akikből akkor repirányító lett.

Pápán milyen beosztást kaptál?

Mivel akkor már csak a 21-esek voltak rendszerben, egyértelmű volt, hogy csak az jöhet szóba. Először a Sámán századhoz kerültem, majd idővel áttettek a Griff századba. Akivel akkor Pápára kerültem már An-26-on repül jobb ülésben. Sejtettük, hogy 85 óra Jak-52-essel, meg némi L-39-es idővel nem kezdjük el a 21-est, ezt rögtön meg is mondták. Ezért, hogy kihasználjam a lehetőséget, 1998 őszével elmentem egy tízhónapos német nyelvtanfolyamra, ami 1999 nyaráig tartott. Ez alatt helyeztek át a Griff századba. Ekkor még felcsillanni látszott némi remény, hogy talán elkezdjük a MiG-21-es átképzést. Önszorgalomból nekiláttunk az elméletet átismételni, mert azt ígérték, hogy 2000-re kapunk annyi repidőt, hogy érdemes legyen elkezdeni az első ülést.

De aztán gyorsan fordult az elképzelés, mert repidő helyett közölték, hogy meg van számlálva mindenkinek a napja, az ezred bezárásra kerül. Ezalatt persze alkalmanként beültünk hátra a 21-esbe, mert a vége felé az UTI-kban rengeteg repidő maradt, és azok repültek. Így azon szerencsések közé sorolhatom magamat, akik "repültek" 21-essel, még, ha hátsó ülésből is. Azt sose felejtem el, hogy életem első 21-es hátsó üléses feladata a Kristóf Totyával volt, ráadásul kismagasságú műrepülés, köpni-nyelni nem tudtam közben. Aztán az ezred utolsó repülésén a 15 gépes kötelékben is jutott egy hely, ha nem is a fő napon.

Még 2000 elején elküldtek egy kereskedelmi pilóta tanfolyamra, egy fónia tanfolyamra, és közben egy 3 hónapos német tanfolyamot végeztem a pesti Osztrák Intézetben, így meglett belőle a felsőfokom. Majd 2001. június 30-ig még Pápán maradtam, és adtam havi 2-3 alkalommal az ügyeletes repülésvezetőt, annak ellenére, hogy üzemképes repülőgép és ember már a környéken se volt. Azért június 30-ig, mert eddig létezett hivatalosan az ezred. Éppen én voltam az ügyeletes repülésvezető a toronyban ezen a napon is. Elvileg ez 24 órás szolgálat lett volna, de délután szóltak, hogy pakoljak össze, mehetek haza, mert elviszik a berendezést a toronyból. Így aztán rövidítettünk, és megszűnt az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred, én meg elmentem végleg haza.

Hogyan kerültél Mi-24-esre?

Még 2000-ben, amikor nyilvánvalóvá vált az ezred bezárása, jelentkeztem az ENSZ ciprusi missziójába is, és nyáron végigcsináltam a szolnoki felkészítő tanfolyamot, de mivel akkor még hadnagy voltam, nem volt megfelelő beosztás számomra, és nem kerültem ki Ciprusra. Eközben telefonon hívott fel Lanecker József, az utolsó pápai ezredparancsnok, hogy hová akarok menni a reptér bezárása után. Kecskemétre egyenes út vezetett volna, de én inkább maradtam a szomszédos Szentkirályszabadján, és elfogadtam a Mi-24 operátori helyet a Phoenix században, Gödri Dezsőnél.

Hogy miért? Még 1994-ben én úgy jelentkeztem Szolnokra, hogy helikoptervezető akarok lenni, de mivel orvosilag I/A minősítést kaptam, a vadász szakot kezdhettem el, és azon is végeztem. Így Szentkirályszabadján adódott az a lehetőség, hogy kipróbálhatom a helikoptert is. Pápáról ketten kértük magunkat Szentkirályra. Miután megcsináltuk a típusvizsgát a 24-esre, el is kezdtek velünk repülni.

Mennyit repülhettél a Mi-24-esen?

Függést, iskolakört, légteret gyakoroltunk, jutott pár hadműveleti feladat is. Lőttem Falangával, Sz-5-össel és géppuskával. Sok igazi földközeli útvonalat repültünk. Közben elmentem egy tízhónapos angol nyelvtanfolyamra a veszprémi egyetemre, így abból is meglett felsőfok. Sajnos időközben ezt az ezredet is bezárták, a záró ceremónián már nem lehettem ott, akkor már Kanadában voltam.

Vadászrepülő szemmel milyen volt egy harci helikopter operátori feladata?

Jó alkalom volt arra, hogy a földközeli navigációt elsajátítsam, ennek nagy hasznát vettem később Kanadában a Harvard kiképzőgépen. Operátorként az igazi feladatom az volt, hogy repülés közben segítsem a helikoptervezetőt a feladat végrehajtásában, a navigációban, illetve, ha szükséges harchelyzetben. Adott esetben, ha bármi történne a helikoptervezetővel, az operátornak is képesnek kell lennie a helikopter bizonyos fokú vezetésére, ezért szükséges annak ismerete. Nehéz összehasonlítani a feladatköröket, főleg ha azt nézem, hogy a Hawk-kal Cold Lake-ben közel azonos magasságon repültük a földközeli feladatot, csak 420 csomóval (770 km/ó), és ott nem volt operátor, aki segítsen.

Mikor tudtad meg, hogy Kanadába lehet menni?

Még Szentkirályszabadján voltam, amikor Kanadába toboroztak embereket. Én úgy gondoltam, hogy miért is ne, talán most ismét repülhetek vadászgéppel.

Mik voltak a feltételek?

Alapvetően a be nem töltött 26. év, a főiskolai diploma, megfelelő angol nyelvtudás és az I/A orvosi minősítés. A 26-ot még éppen csak nem töltöttem, az angol megvolt, kellett a diplomához, meg az orvosim is megfelelő volt, még Pápáról megőriztem az I/A minősítést. Persze azért elküldtek orvosira mindenkit, és újra megvizsgáltak, talán még alaposabban, mint előtte. Az itthoni fázisra, ami Szolnokon zajlik, volt felvételi is, a standard testnevelés felmérő, és az angol tudásszintre voltak még kíváncsiak.

Milyen típussal, mennyit repülhettél?

Aki a vadász vonalat végzi, az először a Harvard-ot repüli, én azon kereken 147 órát repültem, majd utána jött a Hawk, azon 130 órám van. Persze közben vannak szimulátor feladatok is, azon is szép óraszámban gyűjtögettük az időt, de azt nem számoltam, valahol 100 óra felett lehet az is. Minden sikeresen elvégzett fázis végén kaptunk egy plakettet, ill. a harmadik fázis végén Moose Jaw-ban megkaptuk a kanadai szárnyakat. Végül is ezzel válik az ember ott hallgatóból már majdnem kiképzett hajózóvá. Moose Jaw-ban szokás, hogy minden kurzuson kiosztanak egy díjat, amit az ottani polgármester ad át a legjobb eredményt elért hallgatónak, ezt a 0309-es tancsoportból nekem sikerült megszereznem, megelőzve egy kanadai srácot is. De azért az igazi elismerés mindenki számára mégiscsak a Cold Lake-ben kapott tablónak van, kb. ez a hab a tortán, ezért küzd mindenki.

Milyen volt egy tipikus repülési nap Kanadában?

A magyar szokástól eltérően ott hétfőtől péntekig mindennap van repülés, néha még hétvégén, attól függően, hogy mennyi a lemaradás. Szabadságra szinte egyáltalán nem lehet menni. A képzés elején pár hónapig a repüléssel párhuzamosan még folytatódik a földi képzés, ilyenkor vagy a délelőtt vagy a délután foglalt az elméleti foglalkozás számára.

A repülések tervezése nagyon modern, mindenkinek saját laptopja van, és ezen követheti, hogy milyen feladatra van betervezve. Már előtte való délután kész van a másnapi terv. Nagy meglepetés nem érheti az embert, mert mindig tudja, hogy mi a következő egy vagy kettő feladata a sorban, és erre már idejében elkezdhet készülni. Egyébként a másnapi repülési tervtáblát az interneten is nyomon lehet követni, ha éppen lemaradt volna bent a századnál. Például Cold Lake-ben e-mail-ben is elküldték. Ennek megfelelően felkészülve kell érkezni reggel hétre, fél nyolcra, vagy télen a sötétség miatt csak nyolcra, illetve attól függően, hogy mikorra van az ember betervezve. Naponta háromszor van központi meteorológiai eligazítás, itt ismertetik a várható időjárást. Legalább egyen mindenkinek részt kell vennie, de ha lemarad róla, akkor az interneten megnézheti.

Minden meteorológiai eligazítás egy vészhelyzeti eljárás ismertetésével zárul, ahol véletlenszerűen kiszúrnak valakit, és a feldobott helyzetet neki kell megoldani, természetesen kapásból válaszolva, mit cselekedne ebben az esetben. Ezután mindenki bent ül a század helyiségében, vagy az egyik eligazítóban, és készül az aznapi feladatára. A betervezett időpont előtt másfél-két órával jön a kijelölt oktató és megkezdődik vele egy külön helyiségben a repülés előtti felkészülés. Itt minden részletre kitér az oktató és felméri a hallgató felkészültségét a feladatra. Aztán felöltözünk az időjárásnak megfelelően és irány ki a géphez. A betervezett időponthoz képest plusz-mínusz öt percen belül illik felszállni, mert szoros a beosztás. Egy nap általában négy hullám van, és általában csak egy feladatot repül mindenki, kivéve egyedül repülésnél vagy, ha nagy a lemaradás. Az gyakran előfordul, hogy a repülési feladat mellé, előtte vagy utána szimulátor feladat is van. A repülési feladatok általában kb. másfél órásak.

Leszállás után rögtön repülés utáni megbeszélés az oktatóval, ez néha egy-másfél órás is lehet. Ha ezt összeszámoljuk, akkor egy feladatra elmegy minimum 4 – 4,5 óra. Az oktató számítógépen elkészíti az értékelést, amit a belső hálózaton elküld. Ha már aznapra nincs több repülés és szimulátor, akkor kicsit nyugisabb a nap, de délután négyig mindenképpen bent kell lenni. Mindennap van egyórás ebédidő, ha éppen nem vagyunk tervezve, akkor haza lehet menni ebédelni, különben jár bent hideg élelem, kis papírdobozka a hűtőből, amivel néha még jól is lehet lakni. Emellett minden századnál van ingyenes kávé meg tea automata, mindenki annyit ihat, amennyit akar. Kötelező heti két alkalommal a tornateremben való megjelenés, amit szigorúan ellenőriznek! A tiszti klubban minden pénteken ingyen lehet étkezni, az italért fizetni kell.

Szemléletben hozott-e valami változást az, hogy az NFTC-n vettél részt?

Mindenképpen, más szemszögből nézem a feladatokat. Kint rákényszerítik az emberre, hogy minden kis apró részletre figyeljen. A feladatok sokrétűsége következtében tapasztalatra lehet szert tenni minden téren, és miután hazatér, már van rálátása az itthon repülendő feladatokra.

Mik a jelenlegi kilátások egy NFTC-t végzett tiszt számára?

Eddig úgy néz ki, hogy aki hazajön, az elkezdi a repüléseket az L-39-esen, próbálja szinten tartani a kint megszerzett tudást, és gyűjteni a minél több repült időt. Pillanatnyilag ezt teszem én is. A következő lépés majd a Gripenre történő átképzés lesz, ami remélhetőleg nem sokára be is fog következni, de egyelőre még nem tartok ott. Lehetőség van arra is, hogy aki kedvet és igazi elszántságot érez, az az elkövetkezendő években visszamenjen oktatónak Kanadába.

* * *

Fotó: Gróf-archív

A hatalmas repülőgép-hordozókon éppen a hely az, amiből kevés van. Azért, hogy a személyzet elhelyezését meg lehessen oldani, szinte mindenki több ember feladatát látja el. Az egyik feladat, amelyet a repülőműszaki tengerészeknek el kell látni, a hibaelhárító munkája. A fehér, hátán pepita mintás mellénybe öltözött szakemberek szakterületük legjobbjai közül kerülnek ki. Feladatuk, hogy századuk repülőgépeit egészen a gőzkatapultig kísérjék, és ott még egyszer meggyőződjenek arról, hogy műszaki szempontból minden rendben van. Buzz Nau a nyolcvanas évek elején repülőműszakiként az A-6E Intruderen dolgozott és emellett a fehér-pepita mellényes közösségéhez, a hibaelhárítókhoz tartozott.

• Hogyan lett a haditengerészet repülőműszakija?

Még gimnazista voltam, amikor beléptem a haditengerészethez. A program lehetővé tette, hogy a tényleges szolgálat megkezdése előtt egy évvel állományba vegyenek. A felvételi eredményem alapján lehetőségem volt műszaki területet választani. Az alapkiképzés során három olyan feladatkört jelölhettem meg, amellyel később foglalkozni akartam. Természetesen a haditengerészet igényei elsőbbséget élveztek, de, ha lehetőség volt rá a megjelölt három terület valamelyikére helyeztek. Apám 1959 és 1963 között a repülőgépek fegyverrendszer-technikusaként szolgált a tengerészetnél, és én is ezt akartam csinálni. Szerencsémre a flotta igényei találkoztak az én elképzeléseimmel, és oda kerülhettem, ahova vágytam.

1979 augusztusától kezdődően nyolc hetet töltöttem a floridai Orlandóban, ahol tengerész alapkiképzésen vettem részt. Más fegyvernemek alapkiképző táboraihoz viszonyítva nem volt vészes, de egy teljesen új nyelvet kellett megtanulnom. A flottánál még az épületek falait is válaszfalaknak, a padlót fedélzetnek hívják és így tovább. Én még ma is eszerint nevezem a dolgokat.

Az alapkiképzés után a tengerészeti légierő műszaki kiképzőközpontjába kerültem. Ott három különböző tanfolyamot végeztem el. Az első (BEE - Basic Electricity and Electronics) egy hónapig tartott, az elektromosság alapjaival és az alapvető mérőeszközökkel ismertetett meg bennünket. A második volt a lényegesebb minden olyan műszakinak, aki a repülőgépek navigációs-, elektromos-, és fegyverrendszerén akart dolgozni. Ezen az iskolán (AVA - Avionics A School) tanultuk meg a különböző rendszereknél bekövetkező hiba keresésének módszerét. A BEE-hez hasonlóan itt is mindenki a maga tempójában tanult, és amikor felkészült, akkor vizsgára jelentkezett. A kitöltött teszt-kártyát bedugtuk egy számítógépbe, amelyik a kártya leolvasása után rányomtatta az eredményt. Vagy megfeleltünk, vagy további felkészülést írtak elő. Az AVA iskola négy hónapos volt. A legtöbb technikus ezután szolgálatba állt a flotta repülőszázadainál, számomra azonban hátra volt még egy iskola.

Amikor beléptem a haditengerészethez a szokásos négy helyett hat évet írtam alá. Ezzel és még egy iskola (AFTA - Advanced First Term Avionics) elvégzésével automatikusan harmadosztályú altiszt lettem. Az AFTA iskola teljesen különbözött az előző kettőtől. A tananyag első felét, matematikát és tranzisztor elméletet a memphisi állami egyetem professzoraitól tanultunk, tizenkét fős csoportban. A tempó gyors volt, hibázni nem lehetett. Egy-egy téma két hétig tartott. Mindegyik végén vizsgázni kellett, ha nem sikerült, akkor pótvizsgázni. Ez után döntötték el, hogy az illető folytathatja-e a csoporttal vagy ismételnie kell egy másikkal. Ha túl sűrűn volt elégtelen a szereplés, akkor eltanácsolták az iskolából, és azonnal valamelyik repülőszázadhoz vezényelték. A tananyag másik felét már a haditengerészet oktatóitól adták le. Ők a rendszerekről tartottak előadásokat, többek között a radarról, a navigációs rendszerről, a saját-idegen felismerő berendezésről. Ekkor a repülőgép valamennyi rendszerének összes egységében előforduló minden alkatrésszel megismerkedtünk. Az iskola nem volt könnyű, de a legfontosabb, amire megtanított az volt, hogy hogyan tanuljak. Ez későbbi pályafutásom során nagyon jól jött. Az AFTA huszonhat hetes volt, így összesen egy évet töltöttem a műszaki iskolán.

• Milyen egyéb képzésen kellett még részt venni?

Az AFTA felénél járhattunk, amikor kitöltöttem a szokásos „álomlapot”. Három bázist jelölhettünk meg, ahova csapatszolgálatra akartunk kerülni. Éppen a lapot töltöttük ki, amikor valaki bejött a terembe és kérte, hogy jelentkezzen az, aki fegyverrendszerre kap képesítést. Négyen jelentkeztünk. Közölték velünk, hogy a USS Midway-re kerülünk, arra a repülőgép-hordozóra, amelynek nem honi területen volt az állandó bázisa, hanem Jokoszukában, Japánban.

Nos, kitöltöttem az álomlapot, de már biztos lehettem benne, hogy az A-6E típust üzemeltető VA-115-ös századhoz kerülök a USS Midway-re és ott majd csapatszintű karbantartási munkákat végezhetek. A tengerészeti légierőnél kétféle karbantartási szint van, csapat- és középszintű. A csapatszintűnél az a nagyszerű, hogy közvetlenül a repülőgépeken lehet dolgozni, keresni, nyomozni, hogy a berendezésben, a vezetékekben vagy a csatlakozásokban van-e a hiba. Ha a berendezésben volt a hiba, akkor lecseréltük egy másikra, a hibás darabot pedig elküldtük egy középszintű javításra a műhelybe. Ezek a műhelyek a hajón és a parti bázison is rendelkezésre álltak. A hibás berendezést az egyik részlegben szerelték szét. A másik részleg az alkotóelemeket vizsgálta meg, a harmadik pedig kicserélte a hibás panelt. A csapatszintű karbantartást jobban szerettem, hálás feladat volt. Nagyon komplex dolog volt feltárni egy hibát, mivel a különböző rendszerek összefüggésben voltak egymással. Akkoriban nem volt olyan eszközünk, amit csak bedugtunk a repülőgépbe és megmondta, hogy hol a hiba. Ma már egy F-18 Super Hornet megmondja a technikusnak, hogy hol a probléma, de a mi gépeink még nem voltak ennyire okosak. Szép feladat volt dolgozni a repülőgépen, szebb, mint csak az egyik berendezésén.

Az AFTA iskola után jelentkeztem a Whidbey Island tengerészeti légibázison, Washington államban, hogy tovább ismerkedjek az A-6E Intruder fegyverrendszerével. A tanfolyam alatt a VA-128 kiképzőszázad állományába tartoztam. A századnál további tanfolyamokon vehettem részt. Az egyes tanfolyamok között gyakran volt egy-két hét kihagyás. Ilyenkor a tűzvezető rendszerekkel foglalkozó műhelyben dolgoztam, vagy a földi kiszolgáló berendezésekkel ismerkedtem. Végül, amikor a VA-115-ösökhöz kerültem a flotta valamennyi kiszolgáló berendezését tudtam kezelni, a vontatóktól kezdve a mobil energiaellátó egységen át a villástargoncáig.

A fegyverrendszeren belül megismertem az Intruder ballisztikai komputerét, a radart, az inerciális navigációs rendszert és az információt szolgáltató másodlagos rendszereket. Megtanultam, hogyan kell használni és javítani az A-6E orra alá szerelt infravörös/lézer célfelderítő és célkijelölő berendezést. A tanfolyam minden percére szívesen emlékszem vissza.

A VA-128-asoknak voltak TC-4C típusú kiképzőgépei. Ezek olyan Grumman C-4 légcsavaros-gázturbinás gépek voltak, amelyekbe az A-6-os rendszereit építették. Az utastérben pilótafülke másolat volt kialakítva, így mi is kipróbálhattuk milyen egy imitált támadás hidak, épületek, utak ellen. Ez azért volt hasznos, mert segített megérteni az egész rendszer gyakorlati lényegét.

Még egy fontos kiképzésen vettem részt, ami egy kétnapos tűzoltó tanfolyam volt. Az első napon a tanteremben ültünk ahol levetítették a USS Forrestal illetve a USS Enterprise fedélzetén bekövetkezett tűzeseteket. Megértették velünk, hogy nagyon fontos tudni, miként lehet harcolni a tengeren a tűz ellen. A második napon tűzoltást gyakoroltunk. Estére már a karomat sem tudtam felemelni. Mindent összevetve hét hónapot töltöttem a Whidbey Island-en. A többi iskolával együtt összesen két évig tartott a képzésem.

• Melyik volt az Intruder legproblémásabb rendszere?

Ez attól függ, hogy hol üzemeltünk és mi volt a feladat. Amikor a USS Midway-en szolgáltam, az inerciális navigációs rendszerrel (INS) volt a legtöbb gond. Tökéletes INS nélkül a géppel nem lehetett pontosan bombázni. Felszállás előtt a bombázótiszt végezte az INS beállítását. A rendszer rádiójelek útján vagy a repülőgéphez csatlakoztatott kábelen keresztül a hajó INS-étől kapta a pontos koordinátákat, de az adatokat manuálisan is be lehetett vinni. Az INS beállítása úgy tizenkét percig tartott. Ezután figyelni kellett a helyváltoztatásból adódó sebességet, és egyeztetni kellett a hajóéval. Amikor szárazföldi bázisról üzemeltünk és a gépek sokat repültek éjszaka, a legtöbb gond a radar terepkövető egységével volt. Ez nagyon régi darab volt, végül felváltotta egy modernebb berendezés.

• Mint hibaelhárító mi volt a feladata?

Közel három évig, amíg a USS Midway-en szolgáltam, a hibaelhárítás volt az elsődleges feladatom. A bevetésre kijelölt gépeken indítás előtt, majd visszaérkezés után a hozzám tartozó rendszerek hibáit javítottam ki. Emellett feladatom volt, hogy a századunk gépeit a katapultra kísérjem. Amikor a gép a katapultra állt, én elfoglaltam a helyem a sárgamellényes indítótiszt mögött. Ekkor a csapatomból két ember a gép két oldalán helyezkedett el. Így hárman vizsgáltuk át a gépet. Amelyikünk hibát talált, felemelt karjait keresztbe tette. Így jelezte, hogy nem szabad elindítani a gépet. Ha a hibát nem lehetett egy percen belül kijavítani, akkor a gépet legurították a katapultról, és már jött is a következő. Ha minden rendben volt, felcsatlakoztatták a katapultra. Az indítótiszt ezután felszálló teljesítményre adott jelt. A pilóta ráadta a gázt majd a kormányok működését ellenőrizte. Mi figyeltük, hogy a kormánylapok akadálytalanul mozognak-e, rendben visszatérnek-e alaphelyzetbe, figyeltük a hajtómű működését, esetleges szivárgásokat kerestünk. Ha nem volt hiba a két emberem felemelt hüvelykujjal jelzett. Ekkor én is felemeltem a hüvelykujjam és az indítótiszt jelt adott az indításra. Ez az egész kevesebb, mint harminc másodpercig tartott és a következő gép már gurult is a katapultra.

Másodsorban az volt a feladatom, hogy felügyeljem öt másik hibaelhárító munkáját, segítsek nekik, ha kellett. Az elvégzett munkát én írtam alá. Igazi csapatmunka volt, hogy a gépeket bevetésre alkalmas állapotban tartsuk. Minden szakág egy főt küldött a repülőfedélzetre, a saját szakterületén történt meghibásodások kijavítására. Ők hozzám voltak beosztva, én a repülőfedélzet fő altisztje alá voltam rendelve. Alkalmanként felhívtuk a megfelelő szakágat, hogy segítsenek nekünk a repülőfedélzeten, de alapvetően ők a hangárfedélzeten és a műhelyekben dolgoztak. Ha egy gép meghibásodott, levittük a hangárba és egy másikat állítottunk be a helyére. Szinte mindig volt két-három tartalék gépünk. Ezek voltak a fő feladataim, de több kisebb-nagyobb műszaki ellenőrzési feladatot is el kellett látnom.

• Milyen volt egy átlagos nap a hordozón?

A repülések előtt kb. negyvenöt perccel ébredtem, általában hat óra körül. Egy gyors reggeli után elmentem a század karbantartási irodájába, hogy magamhoz vegyek egy-egy példányt a repülési tervből és a kijelölt repülőgépek állapotjelentéséből.

Ha az adott repülőgépet nem ismertem, akkor átnéztem a gépnaplót, hogy milyen meghibásodásokat jegyeztek be. Ezután meggyőződtem arról, hogy a többi hibaelhárító is készen áll, majd felmentünk a repülőfedélzetre, hogy ellenőrizzük a repülőgépeket. Ekkor érkeztek a hajózószemélyzetek is a géphez, akikkel megbeszéltük a szükséges dolgokat. A gépfelelősök segítettek nekik a repülés előtti ellenőrzést elvégezni, majd bekötözni őket az ülésekbe. Röviddel ezután a starterberendezéssel felszerelt vontatók segítségével megkezdték a hajtóművek indítását.

Elsőként mindig a mentőhelikopter szállt fel, majd egy E-2 Hawkeye, utána egy KA-6D tanker. Ezt követően a vadászok és a bombázók indultak a hajóról és általában még egy EA-6B Prowler is. Miután az első indítási ciklus gépei mind felszálltak, a második ciklus pilótái is beszálltak, mi pedig az egész procedúrát megismételtük. A második ciklus felszállása után a leszállófedélzeten maradt gépeket előrevontattuk, hogy felkészítsük a hajót az első ciklus visszatérő gépeinek fogadására.

A nappali befogások eseménytelenek voltak. A kötelékben visszatérő gépek a hajó jobb oldala felett húztak el, majd egy bal fordulóval egyenként kiválva az iskolakör hosszúfalára fordultak. Nappal az iskolakört jó szűkre vették. Egy újabb bal fordulóval a végső egyenesre fordultak és leszálltak. A személyzetnek ezután kevesebb, mint egy perce maradt, hogy felemelje a horgot, felhajtsa a szárnyakat és leguruljon a leszállófedélzetről. Mire ez megtörtént a következő gép másodpercekre volt az érkezéstől. A megérkezett gépeket az orrfedélzetre állítottuk, és azonnal megkezdtük a tankolást és az előkészítést a következő felszállásra. Miután valamennyi gép visszaérkezett, hátravontattuk őket a következő indításhoz. Kijavítottunk annyi repülés közben jelentkezett hibát, amennyi csak lehetséges volt. Nem volt ritka, hogy egyes rendszerek nem működtek. Sok függött attól, hogy a gép milyen feladatra indult. Egy nappali vizuális bombázóbevetésre a gépet el lehetett indítani több hibás berendezéssel. Egy radarral vagy a célfelderítő és célkijelölő berendezéssel végzett éjszakai bombázásra viszont a gépnek és a rendszereinek is tökéletesen kellett működni.

Az indítási és befogási ciklusok egész nap és az éjszakába nyúlóan folytatódtak. Még ebéd vagy vacsora szünetet sem tartottunk. Akkor és azt ettük, amikor tudtunk vagy volt mit. A fiatalabb gépfelelősöket küldtük le az étkezdébe, hogy valami ételt hozzanak zacskóban. A repüzemet akkor zártuk, amikor 23.30-kor az utolsó gép, általában egy KA-6D tanker leszállt. Éjfélre már az ágyban is voltam, másnap kezdődött minden elölről.

Gyakran játszottunk macska-egér játékot a szovjetekkel. Amikor számítani lehetett arra, hogy egy szovjet repülőgép behatol a műveleti területünkre, egy F-4 Phantom II. ötperces készültséget adott. Ez annyit jelent, hogy a személyzet a katapultra állított gépben ült, hogy szükség esetén öt percen belül felszállhasson. Az én századom adta a készenléti tankert. Nekünk tizenöt percünk volt a gép indítására. Amikor a szovjet gép túl közel jött, elhangzott az „Ötös készültség indul” parancs. Ekkor akárhol voltam és akármit csináltam, azonnal a készenléti tankerhez kellett mennem, hogy a Phantom indítása után az is elindulhasson, mivel az F-4-esnek, miután elfogta a betolakodót, utántöltésre volt szüksége.

A repülőfedélzeten dolgozni nagyon veszélyes, ezért a legtöbb hibaelhárító hat hónapig dolgozhatott fent, utána a műhelyben folytatta feladatait. Ennyi idő alatt az ember túl magabiztossá válik és könnyebben éri baleset. Én összesen három évig dolgoztam a repülőfedélzeten. Volt néhány veszélyes helyzet, de néhány kisebb sérüléstől eltekintve nagyobb baj nem ért.

* * *

Fotó: Buzz Nau archív

Még zajlott Szlovéniában a Lord Mountain 2009 magashegyi gyakorlat, amikor az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kijelölt állománya már egy másikra, a Légi Roham 2009 elnevezésű összhaderőnemi, zászlóalj szintű gyakorlatra készült. 

A Légi Roham 2009. június 22. és 26. között került lebonyolításra az MH 86/1. Harcihelikopter Zászlóalj, az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj valamint az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj, összesen több mint 200 fő bevonásával. A gyakorlatot megelőző héten, a hajmáskéri lőtéren a helikopterek éleslövészettel egybekötött együttműködési gyakorlatot hajtottak végre a szárazföldi erőkkel közösen. Olyan feladatokról van szó, amelyet közösen, ilyen formában még nem gyakoroltak. A szárazföldi egység célmegjelölést hajtott végre aknavetőkkel, az előretolt repülésirányítók pedig az éles fegyverzettel felszerelt helikoptereket vezették célra.

A Légi Roham 2009 tervezésekor azokra az információkra és tapasztalatokra támaszkodhattak, amiket a szövetségesi rendszer a különböző műveleti területeken (Balkán, Irak, Afganisztán) már megszerzett. A gyakorlaton egyrészt a helikopterszemélyzetek városi környezetben végrehajtott bevetésekre történő felkészítése, valamint a missziós tevékenységben részt vevő szárazföldi harci kötelékekkel történő együttműködés fejlesztése volt a cél. A gyakorlaton résztvevő két szárazföldi alakulat már rendelkezik ilyen tapasztalattal, mivel már korábban is voltak és jelenleg is szolgálnak műveleti területen, a helikopteresek azonban még csak most gyakorolják az eljárásokat.

A gyakorlat során ez a városharcban alkalmazandó légi manőverek összehangolását a szárazföldi erők tevékenységével és a műveleti területen végrehajtandó tűztámogatási, harcászati és vészkiemelési eljárások gyakorlását jelentette. Ezen felül gyakorolták még a sugárforrást tartalmazó „piszkos” bombák légi felderítésének megtervezését és annak végrehajtását is. A Légi Roham 2009-en éles fegyver alkalmazása nem történt.

*

A gyakorlat forgatókönyve szerint adott egy ország, Alpia, amelynek Kandeher tartománya a leginkább fenyegetett terület. A tartományon belül Mullah Mohammed Yunos a hadúr, aki 200 fegyverest irányít, és gyakran hajt végre erőszakos cselekményeket a tartományban.

A történet közelebbi helyszíne Pol-e Dég település, ahol több hónapja egy nemzetközi segélyszervezet dolgozik. Munkájuk eredményeképpen a településen és a környéken normalizálódik a helyzet, javul az egészségügyi ellátás, és a lakosság is egyre inkább a nemzetközi erőkkel szimpatizál. Azonban ez a hadúr érdekeit súlyosan sérti. Hírszerzési információk szerint Yunos Pol-e Dég elleni fegyveres támadásra készül valamint robbantásos merényletekre a nemzetközi erők konvojai és járőrei ellen. Célja, hogy a nemzetközi segélyszervezet embereit elrabolja.

A tartományban működő regionális parancsnokság készenlétbe helyezi a „Héja” alkalmi harci kötelék szárazföldi és légi komponenseit, annak érdekében, hogy egy megelőző akció keretében Pol-e Dég települést ideiglenes védelem alá vonhassák és a segélyszervezet két emberét kimenekíthessék. A terepviszonyok és a rövid műveleti idő miatt légi roham (air assault) bevetés mellett döntenek.

A feladat: 2009. június 26-án, 12 óra 40 perckor a „Héja” alkalmi harci kötelék hajtson végre területzárást és alakítson ki védelmi támpontot Pol-e Dég körül, annak érdekében, hogy megakadályozza Mullah Mohammed Yunos fegyvereseinek támadását és biztosítsa a segélyszervezet két emberének kimenekítését.

Pol-e Dég – amely a valóságban nem más, mint a Magyar Honvédség újdörögdi gyakorlóterén felépített „Romváros” - egy tízegynéhány épületből álló település. A kimenekítendő személyek a rövid főutca melletti épületben tartózkodnak. Innen már nem mozdulnak, itt kell bevárniuk a kimenekítésükre érkező harci köteléket.

A „piszkos” bomba felderítésére már korábban kirepült egy sugárfelderítő konténerrel felszerelt Mi-24-es. A rendszer alkalmas arra, hogy a mért adatokat valós időben továbbítsa a földi kiértékelő csoportnak. Az eredmény negatív, indulhat a mentés.

Először hat Mi-24-es harci helikopter érkezik a településhez. A gépek fedélzetén az elsődleges biztosító kötelék katonái vannak, akik biztosítják majd a szállítóhelikopterek leszállását és, ha kell, visszaverik a külső támadást. Négy gép a település négy sarka közelében száll le, kettő pedig a szemleponthoz közeli, taktikai okokból kiválasztott épületek tetején. A szárazföldi gyors reagálású harci köteléket páncéltörő és aknavető rajokkal, valamint mesterlövész csoportokkal, erősítik meg, biztosítva a terület körkörös védelmét.

A katonák pillanatok alatt kiszállnak a gépekből és a Mi-24-esek azonnal továbbindulnak egy várakozási légtérbe. Két harci helikopter Pol-e Dég körül marad és tűztámogatást ad a földi erőknek.

Ezt követően három Mi-17-es érkezik. Kijelölt leszállóhelyük a települést kettészelő főutca. A katonák gyors kiszállításához a szállítóhelikopterek hátsó, nagyméretű ajtaját levették. Az elsőnek kiszálló katona biztosítja a gépet, amíg társai is elhagyják azt. A Mi-17-esek ezután felszállnak és alacsonyan, a terep felett gyorsítva elhagyják a területet. A katonák elfoglalják a kijelölt állásokat és megszervezik a védelmi tűzrendszert.

A következő érkező egy Mi-24-es, amely külső függesztéssel lőszerutánpótlást hoz a gyorsreagálású erők aknavető tűzlépcsőjének. Leteszi a terhet, majd miután leoldják a függesztményt, a harci helikopter is elhagyja a műveleti területet.

A művelet negyedik fázisában érkezik a különleges műveleti részleg, amely a két személyt fogja kimenekíteni. A helikopterből kiszálló különlegesek öltözéke más, mint a többi szárazföldi katonáé. Terepszínű ruha helyett ők is olyan overallt viselnek, mint a hajózók, fejüket a fekete MICH-2001-es könnyű sisak védi. Rajtuk van az a heveder is, amellyel majd a SPIES (Special Patrol Insertion/Extraction System) rendszerhez csatlakozhatnak, ahhoz a kötélhez, amellyel kiemelik őket. Gyors kiszállásuk után Mi-17-esük is távozik.

Közben a területvédelmet ellátó erők észlelnek egy közeledő teherautót. A kocsin ellenséges fegyveresek vannak, akikkel harcérintkezés alakul ki. A földi erők tagjai között előretolt repülésirányító tiszt is van, aki rávezeti a célokra a légtérben járőröző két Mi-24-est. A harci helikopterek, és a földi erők összevont tüze alatt az ellenséges harcelőőrs megsemmisül, a főerők visszavonulnak.

Most következik az egész bevetés legfontosabb fázisa, a két személy kimenekítése. Ehhez kell a 40 méter hosszú SPIES, amellyel összesen 18 fő szállítható. A most kiemelésre kerülő 8 fő a földön térdelve csatlakoztatja karabinerét a SPIES-hoz, és felemelt hüvelykujjal jelzik, hogy készen állnak. Felállnak és a Mi-17-es is lassan emelni kezdi a kötelet. Kettesével hagyják el a talajt, mind a négy pár a levegőben van, a helikopter pedig emelkedve távolodik. Útját a levegőből négy Mi-24-essel, a földről pedig a település körül valamint a háztetőkön elhelyezkedő katonákkal biztosítják. A kiemelés sikeresen megtörtént, azonban még ki kell vinni azokat is, akik mindezt biztosították.

Először a Mi-17-esek térnek vissza és szállnak le ismét, porfelhőt kavarva a település főutcáján. Alig egy percet töltenek a földön. A gép nyitott végénél ismét a féltérdre ereszkedett katonák biztosítják a gépet a beszállás másodperceire. Mindenki a fedélzeten, az első gép felszáll, majd követi a második is és az utca felett, a házak között gyorsítva hagyják el Pol-e Déget.

A távozó Mi-17-esek hangja még el sem halkul, amikor érkezik a hat Mi-24-es a területbiztosító erők katonáiért. A leszállás ugyanúgy történik, mint kihelyezésükkor. Négy gép a település körül, kettő pedig a háztetőkön száll le. A gépek futóműve most is éppen csak érinti a tetőt, de nincs rajtuk a gép súlya. Ez a módszer gyors felszállást tesz lehetővé, ha a tető beomlana, vagy külső támadás érné a gépet. Mindenesetre nagy koncentrációt és finom kormánymozdulatokat igényel a pilótától, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy egy tetőn akadályok is lehetnek.

A katonák gyorsan beugranak a gépekbe és a hat Mi-24-es is elhagyja a műveleti területet. Ember és technika egyaránt épségben túlélte az akciót, az ellenség vagy megsemmisült, vagy visszavonult. Ezzel zárult a gyakorlat húszperces dinamikus része.

*

Így fest tehát egy gyakorlat, ahol jól eltervezett lépések alapján lehet begyakorolni egy-egy feladatot. Nyilvánvaló, hogy a modellezett szituációhoz hasonló éles helyzetben a helikopterek a legalkalmasabb, ugyanakkor nagyon sebezhető eszközök egy mentőakcióhoz. Ezt például az Egyesült Államok hadserege 1993 októberében a szomáliai Mogadishuban tapasztalta meg, amikor a különleges műveletekre specializált, 160. Special Operation Aviation Regiment két Black Hawk helikopterét lelőtték.

Városi környezetben, ahol bármelyik épületben rejtőzhet egy fegyveres, az ellenséges erők felderítésének és a bevetés alapos megtervezésének fontossága mellett nem elhanyagolható szerepe van helikopterek önvédelmi rendszereinek. Fontos, hogy amikor a döntéshozók olyan területre küldik a katonákat, ahol vissza is lőhetnek - netán az „első lövés jogát” is fenntartják - akkor a bevetett erők kellő védelemmel rendelkezzenek. Különösen igaz ez a szállítóhelikopterekre.

Közeli szövetségeseink közül példaként a cseh légierőt lehet említeni. Túl azon, hogy az Afganisztánba felajánlott személyzeteik túl vannak egy magashegyi kiképzésen (Pireneusok), egy sivatagi gyakorlaton (Izrael) és egy Egyesült Államokbeli kiképzésen (Fort Knox), a felajánlott helikoptereket hazai cégnél (LOM), részben külföldi berendezésekkel modernizálták. Mivel közeledik a kitelepülés időpontja, a gépek egy szigorú ellenőrzésen estek át, amelyen a vizsgált kilenc pontból ötnek nem feleltek meg. A hibákat kijavították, a gépek bevethetőek, és a tervezett időben, még ez év vége előtt kitelepülnek Afganisztánba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1999 forró nyarán több dunántúli helyszínen is volt szerencsém megfordulni és megörökíteni néhány érdekes pillanatot.

Dáka - 1999. június 6. A nyugati határsávban végzett légifotózás után a Budaörsre hazavezető útvonalat egy dákai pihenővel szakítottuk meg. A Pápa melletti repülőtéren egy családias repülőnapot rendeztek, amelynek katonai szereplője is volt. Valójában kettő, de sajnos csak a Mi-24-es bemutatót örökítettem meg, a fergeteges MiG-21-es demót sajnos nem.

A 713-as Mi-24V a dákai repülőtér napszítta füvén. A harci helikopter a közeli Szentkirályszabadjáról települt át. Az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred még öt évig létezett.

Az előtérben a Sky Hussars nevű privát kötelék egyik Jak-52-ese. A formáció hármat használt a Jak-52-esekből és egyet a négyüléses Jak-18-asból. 

A tűző napon nyitott fülkével várakoznak a hajózók.

Repkednek a fűszálak a függésből gyorsító Mi-24-es alatt.

*

MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred - 1999. június 16. A harcihelikopter ezrednél ezúttal nem a Mi-24-esekre voltunk kíváncsiak, a sajtó által kissé elfelejtett Mi-8-as hajózókkal beszélgetünk munkájukról. A beszélgetés szünetében készült néhány fotó a bázis területén gyakorló helikopterekről és személyzetükről.

Reggeli csendélet Mi-17-essel és a tököli futárok szögletes festésű Zlin 43-asával. Azóta Szentkirályszabadja és Tököl is bezárt és a Zlinek is a civil kisgépes repülésbe kerültek át.

Egy Mi-8-as személyzete a Bambi Buckettel gyakorol.

A tűzoltáshoz használt Bambit a bázis víztározójából töltik.

Csoportkép egy teheremelési gyakorlórepülés után.

Mil és MAZ, két elnyűhetetlen vas.

Bambi Bucket összecsukott helyzetben.

*

MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred - 1999. július 6. Pápai látogatásunkkor még bő egy év volt hátra a magyar MiG-21-esek üzemeltetéséből. Az MF változat már ekkor sem repült, 1997 tavaszán a MiG-23-as és Szu-22-es típussal együtt vonták ki őket. A pápai ezrednél egy taszári gépről, a Cápetiről szóló cikk miatt jártunk.

Egy- és kétüléses MiG-21-esek a pápai bázis északi zónájában, a repülés megkezdése előtt.

Bisz-ek és UM-ek egy sorban, mindenféle színben.

A pilóta szürke szellőző ruhában és sisakban járja körül és ellenőrzi gépét.

A beülésnél segítenek a műszakiak. Ekkor még az őszi avarra emlékeztető terepmintás ruha volt használatban.

Samu István őrnaggyal a kabinban kigurul a Griff század napszítta, 43-as oldalszámú MiG-21bisz gépe.

A következő évben már a búcsúrepülésre indultak a 21-esek. 

A fedezékek között lapuló Cápetiről lekerült a takaró, hogy néhány fotó készülhessen a gépről.

Taszár, Fairford, Pápa, végállomás - gondoltuk akkor, amikor megláttuk az egyre fakuló, kopott Cápetit. Szerencsére nem így lett. Bár az 1904-es nem repült többet, felújították és egy időre visszakerült otthonába, Taszárra. Ma a szolnoki repülőmúzeumban látható.

Két kerékkel a földön. Feladatát befejezve leszáll a 43-as.

Ismételt előkészítés tankolással és fékernyő betöltésével a feladatról visszaérkezett MiG-21UM-en.

A tűzoltó kocsi is éppen úgy hozzátartozik a repüzemhez, mint a többi kiszolgáló jármű.

A traktor mögé kötött utánfutó és a sárga kocsi a kerékcseréhez kellett, a zöld utánfutóban pedig a hidraulika olaj és a hajtómű olaj volt arra az esetre, ha az ismételt előkészítésnél tölteni kellett a gépekbe.

Levegős kocsi.

A gurulóutakat és a futópályát ezzel a géppel tisztítják. Oldalán természetes ott van a pápai ezred jelvénye.

* * *

Fotó: Szórád Tamás