A magyar Mi-24-es közösség mindennapjairól általában lövészetek, gyakorlatok kapcsán jelennek meg képek, írások. A közelmúltban egy átlagos hétköznapon kerestem fel őket fészkükben, Szolnokon.

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis három végrehajtó alegységének egyike a harci helikopter zászlóalj. Mellettük, de külön épületben települ a szállító helikopter zászlóalj és megint csak külön a repülő alapkiképzést végző Jak-52-es vegyes kiképző repülő század. Ez utóbbi azért vegyes, mert a helikopter- és repülőgép-vezető alapképzést részben itthon valósítja meg a Magyar Honvédség. A Jak-század végzi a kanadai NFTC programhoz szükséges előszűrést, majd hazatérés után az utóképzést és gyakorlatban tartást.

A hazai hajózóképzés 1999-ben leállt és csak 2002-ben, az NFTC programhoz történt csatlakozásunk után indult újra. Ekkor már olyan fiatalok is jelentkezhettek, akik civil vonalon szereztek felsőfokú végzettséget. Ők a katonai alapképzés után, hadnagyi rendfokozattal ülhettek a Jak-52-esre, majd Kanadában a légcsavaros Harvard típusra. A Harvard egyben válaszút is, és aki helikopterre kerül, annak Szolnokra vezet az útja. A helikopter-vezetők egy év után hazajönnek Kanadából.

Már most is többen vannak, akik az NFTC-ről kerültek a két helikopteres zászlóaljhoz. Hogy ki-ki melyik zászlóaljnál folytatja, azt a pillanatnyi igény dönti el. Ezután a zászlóalj elkezdi a képzésüket. A képzés legfontosabb eleme értelemszerűen a 90 napos elméleti típustanfolyam, de a hazai repülési szabályokkal, a légtérszerkezettel és a földrajzi viszonyokkal is meg kell ismerkedni.  Sőt ráhangolódni is, mivel a nagy, nyitott kanadai vidék és a Harvardon végrehajtott repülések után a helikopter vezetését és harci alkalmazását kis magasságon, egy más jellegű domborzat felett kell elsajátítani. A fiatalok ezért egy kéthetes előkészítést követően kezdik meg a repülést az adott típuson.  A harci helikopterre kerülő hajózók esetében ez napjainkban a Mi-24-est jelenti.

A jelenlegi eljárás az, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként (operátor) kezdik. A hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja az irányított és nem irányított rakétákat, lő a géppuskával vagy a gépágyúval, és felderíti a célokat. A „nyugati” rendszer ettől eltér: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikopter-vezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, rádiózik, és ezért nagyobb a teher rajta. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első kabinban, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

A helikoptervezető-lövész munkahelye

Az előrelépés egy kiválasztási rendszer alapján történik. Ha a kiképzés folyamatos és az éves repült idő is biztosított, akkor a minimálisan kívánatos 2-3 év után lehet előrelépni. A másik véglet a 10 év. Az előrelépést befolyásolja az egyén adottsága és a szervezet igénye. Ha időközben égető szükség van gépparancsnok(ok)ra, akkor elindul egy többlépcsős, 1-2 hónapos kiválasztási folyamat, amikor az operátorokat megversenyeztetik a gépparancsnoki ülésért. Az egész hajózó pályafutás egy piramisra hasonlít, ami azért jó, mert van egy cél és nem fásulnak bele egy beosztásba; például a gépparancsnokokból később oktatók lehetnek.

Mindig kérdés az éves repült óraszám, hiszen vannak a NATO által előírt limitek illetve ajánlások. Ezeket a „nehéz gazdasági helyzetnek” nevezett hétköznapi valóság szépen átrajzolta, és ezzel mindenki küzd, így a hazai Mi-24-es közösség is. A cél: elkerülni, hogy az óraszám egy olyan biztonsági határérték alá kerüljön, ami miatt egy ilyen értékű és összetetten kezelhető technikára, mint a Mi-24-es, ne ülhessen pilóta. Úgy tartják, hogy az óraszám nem elsősorban a szervezethez, hanem az egyénhez kötött. Egy kiképzett és egy kiképzés alatt álló személy más-más óraszámmal repül biztonsággal. Jelenleg minden kiképzett Mi-24-es hajózó korlátozás nélkül „Combat Ready” azaz hadra fogható. Ezzel a minősítéssel, alacsonyabb óraszámmal is biztonsággal repülnek és harcolnak a pilóták. Amit viszont szűkíthet a repült óraszám, az az előrehaladó kiképzés. A csökkenő óraszám óhatatlanul visszafogja az új feladatokra történő felkészülés tempóját és a fiatalok képzését ezért a kiképzés üteme lassul.

A 30 mm-es gépágyúval 2000 lövést lehet végrehajtani; ennyi már a sárkányszerkezetre is hatással van. A gépágyú tűzgyorsasága állítható, a csökkentettel könnyebb a célon tartani és így pontosabb a célzás is.

Hogy a jövőben milyen típus repül majd Szolnokon, az ma még nem eldöntött, de a helikopter beszerzésre vonatkozó tárgyalások már folynak. Nem a szállító vagy harci helikopterek jövőjét érinti a csere, hanem egy többcélú helikopter beszerzés lesz egy fegyvernemi kultúra tovább éltetésére.  Egy biztos: amíg a kiválasztott típus megérkezik Szolnokra, addig a szakmai közösség - amellett, hogy figyeli a híreket - arra koncentrál, hogy a jelenlegi technikából kihozza azt, amit a feladatok megkívánnak, és a lehetőségek engednek.

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis részére kiszabott feladatok a Magyar Honvédség Összhaderőnemi Parancsnokságáról érkeznek a bázis parancsnokához. A bázisparancsnoktól a repülőműveleti főnökség kapja meg a feladatokat. Bázis szinten ez a csoport fogja össze a cikk elején említett három alegység munkáját, és határozza meg a feladatukat az adott hónapban. A feladatok az egyes zászlóaljak, így a harci helikopter zászlóalj törzséhez kerülnek, akik kijelölik az egyes feladatokra tervezhető hajózó személyzeteket.

A zászlóaljnál a hétfő a feladatszabó nap. Minden hajózó megkapja a heti feladatokat, ami nem feltétlenül repülést jelent; lehet elméleti továbbképzés, missziós felkészítés, szárazföldi lövészet is. Keddtől péntekig zajlik a feladatok végrehajtása, de nem ritka, hogy már hétfőn vagy hétvégén is repülni kell.

A harci helikopter zászlóalj a légierő eleme, de a szárazföldi csapatok támogatása az elsődleges feladata. Ezért minden héten többször gyakorolnak légi támogató és légi szállító feladatokat. Szolnok helyőrségben települ az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj és az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj. A Mi-24-es zászlóalj őket is támogatja és olyan légi mozgékonyságot biztosítanak, ami a két szárazföldi alakulat feladatrendszerében fontos.

Ez a képesség jól ismert, ami viszont kevésbé az az, hogy Szolnokon két Mi-24-es és két hajózószemélyzet ad 24 órás sugárfelderítő készültséget. Ha Magyarország területén bármilyen sugárzó anyag kikerül a szabályozott környezetből, pl. atomerőműből vagy csempészés útján jut az országba, akkor azt a Mi-24-esek segítségével felderítik. Az ehhez használt sugárfelderítő konténer magyar gyártmány, a pilótákat és a gép fedélzetén tartózkodókat pedig a légkondicionált, hermetikusan zárt kabin védi.

Sugárfelderítő konténer a harci helikopter zászlóalj épületének folyosóján, készen arra, hogy a helikopterhez vigyék

A Mi-24-es közösség 2007-től alkalmazhatja a teheremelést, többek között azért, hogy árvíz esetén a harci helikopterek is részt vehessenek a védekezési munkákban, és homokzsákokat szállíthassanak a veszélyeztetett partszakaszokhoz. Ezt követte a légi tűzoltás kiképzési utasításának kidolgozása, majd a gyakorlati megvalósítás. A fentiek ismeretében nem túlzás tehát azt mondani, hogy egy komoly fegyverzettel és tehertérrel egyaránt bíró többcélú (vérbeli katonai) helikopter típus már most is repül a Magyar Honvédségnél…

*

A harci helikopter zászlóalj hosszú, lapos épületének egyik fele a hajózóké, a másik fele a műszakiaké. A repülési feladatok ismeretében a hajózóktól csak át kell sétálni a műszakiakhoz és egyeztetni, hogy milyen függesztés, milyen fegyver, mennyi üzemanyag kell és, hogy mi a napirend az adott héten.

A műszakiak hétfőn végzik a heti előkészítést és ellenőrzést, amikor a megfelelő technológia szerint szemrevételezéssel és különböző berendezésekkel ellenőrzik a helikoptereket és a működő rendszereket. A 25 órás időszakos vizsgáknál, a repülés előtti előkészítésnél és az ismételt előkészítésnél mélyebb, pl. 100 órás időszakos vizsgákra, a hajtómű vagy a főreduktor cseréjére már a hangárban kerül sor.

A hétfő tehát műszaki nap. A repülési napokon, függetlenül attól, hogy reggel, délután vagy este kezdődik a repülés, a kezdés előtt 2 órával megjelenik a műszaki állomány. Egy gépen van munkavégző és van visszaellenőrző személy is. A sárkány mechanikus előkészíti a gépet, de ha a visszaellenőrzés hibát talál, akkor szól. A munkavégző újra megcsinálja, a visszaellenőrző újra visszaellenőrzi.

A Mi-24P 30 mm-es lőszere. 140 darabot vihet magával a gép. Élőerő és könnyű páncélozott célok ellen hatásos. 

Az előkészített helikoptereket átadják a hajózóknak, akikkel közösen járják körbe. Repülés után ismét előkészítik, ha kell póttartályt vagy UB-blokkot függesztenek. Ha nincs lövészet, akkor a fegyveresek csak szemrevételeznek, lövészetkor töltenek és ellenőriznek.

*

2012. október 9-i látogatásom napján a repülések reggel 9 órakor kezdődtek, közben a zászlóalj épületében további felkészülés valamint az Afganisztánból a közelmúltban hazatért Air Mentor Team 7. váltásának pszichológiai visszaillesztése zajlott. Kora délután egy géppár feladatra is sor került.

Az ajtó mögött a Mi-24-es közösség birodalma található

A felkészülési helyiségek egyike. A hajózók itt készülnek fel, ide térnek vissza repülés után és itt végzik a papírmunkát is. 

A műszakiak ismételten előkészítik az első, 9 órás felszállásról visszatért Mi-24-est

A jelzőrakéták nyílását ellenőrző műszaki hölgy felett a zavarótöltet kivető berendezés látszik

A hajtóműveket éltető kerozin tartálykocsin érkezik. A két darab, egyenként 2200 LE tengelyteljesítményű hajtómű fogyasztása póttartályok nélkül 2 órás repülést tesz lehetővé.

A állóhelyről mindkét harci helikopter a futópályára repül és ott leszáll. A pályáról azután géppárban felszállva hajtják végre a feladatot. 

Gyorsítás a futópálya felett

Szoros géppárban a 335-ös és a 336-os P

A 335-ös futói már kint vannak, a 336-osnál még tart a folyamat

A géppár feladat minden mozzanata egyszerre zajlik, így a leszállás is a külső leszállóhelyen

Csodálatos táj felett, alacsonyan repül a géppár

A póttartályos 335-ös nyitott futókkal közelít a szolnoki leszálláshoz. A gép mögött-alatt jól látszik a hajtóművek fúvócsövéből kiáramló forró gáz.

Ismét otthon, Szolnokon. A leállítást rövid hajtóműhűtés előzi meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1100 lőszer, repülőgépdarabok és több mint 100 emberi csont került elő Bácsbokodon az elmúlt héten. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonai kutatói, valamint a Magyar Roncskutató Egyesület és a Bajai Roncskutató Egyesület civil roncskutatói október 8-12. között egy 1944-ben lelőtt Halifax lengyel személyzetének maradványait tárták fel.

Sándor-Singer Éva írása

1939 szeptemberében Hitler és Sztálin felosztották Lengyelországot. A megszállt ország lakossága szenvedett, az értelmiséget elhurcolták, emberek tömegeit zárták koncentrációs táborokba, ezreket gyilkoltak meg. A lengyel emigráns kormány előbb Franciaországban, majd annak eleste után Angliában folytatta a háborút a megszállók ellen. Lengyelországban kiépítette a fegyveres ellenállás hadseregét, a menekült lengyel katonákból alakult hadsereg pedig tevékenyen részt vett a németek ellen vívott harcban.

1944. augusztus 1-jén kirobbant a Varsói Felkelés. A mintegy 25 ezer katonát számláló földalatti Honi Hadsereg alakulatai fegyvert ragadtak a német megszálló csapatok ellen, hogy felszabadítsák a fővárost. A felkelők 63 napig folytattak hősies küzdelmet a legmodernebb haditechnikai eszközökkel felszerelt ellenséggel. A megfelelő fegyverzet és lőszer hiánya korlátozta a felkelők harci lehetőségét. Ezen a helyzeten próbált segíteni 1944 augusztusában a Brit Királyi Légierő négymotoros, szállítógéppé átépített Halifax bombázója, hét lengyel hajózóval a fedélzetén. Az Olaszországból tizenkettedik bevetésére induló gép és személyzetének feladata az volt, hogy Varsó belvárosába lőszer utánpótlást vigyen a felkelőknek. Küldetésüket azonban nem teljesíthették.

Augusztus 26-án éjszaka a Magyarország feletti átrepülés során az Újvidék környékére telepített 8/NJG.6. német éjszakai vadászrepülő alakulat Wilhelm Johnen nevű pilótája Messerschmitt Bf110G-4 típusú gépével Bácsbokod térségében megtámadta és lelőtte a RAF bombázóját.

A korabeli csendőrségi és vármegyei jelentések így írnak az esetről:

„A Magyar Királyi Csendőrség jelenti: Bácsbokod (Bács–Bodrog megye) község határában 1 db 4 motoros angol gép lezuhant. A személyzet meghalt, elégett. A roncsok között találtak: 2 db személyi igazolványt, 2 db Európa térképet, 251 lírát.”

Bács-Bodrog megye főispánjának jelentése a Belügyminiszternek 1945. november 5-én:

„Jelentem! Bácsbokod község határában Scháffer Mihály tanyájánál 1944. évi augusztus havában egy angol, vagy amerikai gyártmányú gépet légi harcban lelőttek. A gépben 6-7 személy lehetett, de pontosan megállapítható nem volt, mert a személyzet apró darabokra szakadt szét a robbanástól. A hullarészeket a község elöljárósága egy koporsóba zárva a köztemetőben temettette el. A személyzet személyazonossági iratait az ott állomásozó dr. Zöldi Márton SS alakulat parancsnoka vette magához...”

A történet itt 65 évre megszakadt. 2009 nyarán Galambos Gábor vezetésével a Bajai Roncskutató Egyesület kutatni kezdett a repülőgép után. A szemtanúk elbeszélése és korabeli térképek alapján beazonosították az egykori Schäffer-tanya, majd a becsapódás helyét. A földből lőszerek és műszerdarabok kerültek elő. A szemtanúk azt is elmondták, hogy – szemben az 1945-ös főispáni jelentéssel – a személyzet összeroncsolódott testrészeit a közeli vízelvezető árokba dobálták. Ezt látszott megerősíteni, hogy a falu egyházi és polgári anyakönyvében nincs nyoma a lengyel személyzetnek, pedig az ismeretlen pilótákat is anyakönyvezték a háború alatt.

Feltárás, 2012. október.

Fotó: Bajai Roncskutató Egyesület

2011. november 21-én a roncskutatók kitakarították a csatorna becsapódás környéki részét, melyből a roncsdarabok mellett emberi csonttöredékek, a személyzet egyik tagjának bakancsa, egy zubbonygomb és a repülőgép gyári adattáblája került elő. Ez utóbbinak köszönhetően ismertté váltak a repülőgép adatai.

Típusa:

Halifax B/GR Mk. 2.srs.1a.

Gyártási helye és ideje:

Samlesbury, Anglia (EE – English Electric gyártmány), 1943

Állománya:

Royal Air Force (RAF) 205. Bomber Group 334. Wing 1586. Flight, lengyel személyzettel üzemelt

Egyéni jelzése:

JD-362

Festése:

fekete, felül zöld-barna

Lajstromjele:

vörös GR-E

Idén ősszel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonai kutatói, valamint a Magyar Roncskutató Egyesület és a Bajai Roncskutató Egyesület civil roncskutatói elhatározták, hogy összegyűjtik a személyzet földi maradványait, feltárják a repülőgép apróbb darabjait és mentesítik a területet a gép által szállított lőszerektől. Az október 8-12. között zajlott exhumáló feltárás mindhárom célt sikerrel teljesítette. A kutatás során mintegy 80 köbméter földet válogattak át, melyből több mint 1100 lőszer és több mint 100 emberi maradvány került elő. A csontokat igazságügyi orvosszakértő fogja megvizsgálni, hiszen minden kétséget kizáróan bizonyítani kell, hogy emberi eredetűek és származhatnak 1944-ből. A bizonyítás után a lengyel személyzet végre békében pihenhet majd.

A föld alól előkerült adattábla.

Fotó: Sándor-Singer Éva

A Halifax üzemanyag szintjelző műszerének számlapja.

Fotó: Sándor-Singer Éva

A hajózók személyazonosságára Galambos Gábor derített fényt, aki felvette a kapcsolatot Thomas Rajkowski lengyel történésszel. 1946-ban a Szövetséges Ellenőrző Bizottság felkutatta a Magyarország területén hősi halált halt angol és amerikai katonák lehetséges és ismert sírjait. Így kerültek a RAF kötelékében harcoló lengyel katonák is a solymári Brit Katonai Temetőbe, ahol a 4. parcella B sor 1–7. sírjaiban nyugszanak „Kollektív” azonosítással. Név szerint:

• Jan Radwan-Kuzelewski, 25 éves pilóta
• Kazimierz  Sorówka, 25 éves bombacélzó
• Stefan Kleniewski, 31 éves navigátor
• Karol Walaszek, 20 éves rádiótávírász
• Leon Witkowski, 29 éves fedélzeti technikus
• Tadeusz Ogrodnik, 26 éves lövész
• Edward  Jodis, 23 éves lövész

A feltárás során előkerült gépdarabok és felszerelési tárgyak a Szolnoki Repülőmúzeumba kerültek. A személyzet maradványait a Hadisírgondozó Iroda átadja a RAF-nak és azok további sorsáról ők döntenek majd.

* * *

A 24. Nemzetközi Katonai Megfigyelő Tanfolyam (IMOC - International Military Observer Course) hallgatóit szállító busz október 9-én, kedden reggel fél kilenckor indult a Magyar Honvédség Béketámogató Kiképző Központjából az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis felé.

Sándor-Singer Éva írása

Az ENSZ által akkreditált három hetes szolnoki felkészítés során tizenhét magyar és tizenöt külföldi tiszt sajátította el a katonai megfigyelői alapismereteket. Az elméleti képzésen megtanulták többek között a békefenntartás ENSZ által kidolgozott alapelveit, a nemzetközi szervezetekkel történő együttműködés lehetőségeit, az angol nyelvű hírváltás alapjait, a megfigyelési- és járőrtevékenység szabályait, majd a megszerzett tudásról a gyakorlati foglakozásokon adtak számot. A harmadik hét elején a légi felderítés volt soron.

A különböző ENSZ missziókban szolgálatot teljesítő katonai megfigyelők legfőbb feladata az események alapos megfigyelése és pontos jelentés elkészítése. Ennek érdekében a levegőből is rendszeresen megfigyelés alatt tartják a szembenálló felek állásait és az esetleges változásokat, amelyekre a tűzszüneti egyezménynek megfelelően reagálniuk kell. A megfigyelő csoportok felelősségi területe gyakran több száz négyzetkilométer kiterjedésű, melynek a mindennapos járőrözések alkalmával csak a töredékét képesek bejárni gépjárművel. A missziókban ezért bevett gyakorlat a helikopteres járőrözés, melyet most a hallgatók is kipróbálhattak.

A tanfolyam résztvevőit a bázison az egyik 2011-ben Szolnokra kerül finn Mi-8-as szállító helikopter várta. A hallgatók négy csoportra osztva dolgoztak a három hetes képzés alatt. 2-2 csoport repült együtt; mindkettő élén egy-egy parancsnokkal, akik a fedélzeti biztonsági tájékoztató után tájékoztatták a pilótákat, hogy milyen megfigyeléseket kell végrehajtaniuk. Megszabták az útvonalat, a sebességet, a magasságokat és a kézjeleket. Az eligazítás a szakmabeliek között gyorsan ment: az első felszálláskor egy angol vadászpilóta vezette a gyakorlatot, a második csapatot pedig egy német helikopter pilóta erősítette. Az útvonal tervezésekor a kiképzők arra törekedtek, hogy a két napos zárógyakorlaton végrehajtandó gépjárműves járőrútvonalak és csomópontok szerepeljenek a felderítési feladatok között.

Alig emelkedett el a megfigyelők csapatával megtelt gép, máris kattogtak a fényképezőgépek: az első feladat a bázis mellett lévő repülőmúzeum szemrevételezése volt. A háttértörténet szerint a kiállítóhelyen az ott lévő, repülésből kivont gépeket próbálják újra hadrendbe állítani, ami a fennálló tűzszüneti egyezmény súlyos megsértésének minősül. A hallgatóknak ellenőrizniük kellett az adatok valódiságát. Aztán a résztvevők átadhatták magukat a repülés élményének, mert a második feladat csak Tiszapüspöki határában várta őket: egy szimulált erdőtűz füstje csapott a magasba, a lángok a feladat szerint a település lakóit veszélyeztették és meg kellett állapítani a keletkezett károkat. A lelkes jegyzetelés és dokumentálás után újabb nyugodt percek következtek, majd a parancsnok a fedélzeti technikus felé jelezte az újabb feladatot: Besenyszög és Jászladány felett repülve gyanús katonai mozgásra, tüntetésre utaló jeleket kell keresniük és megvizsgálni az épületek általános állapotát. A gyakorlat második fél órájában az újszászi hármas vasúti csomópont állapotát kellett feltérképezniük a fedélzeten lévőknek, végül a malomszögi hidat, amely a háttértörténet szerint a csapatmozgások szempontjából szintén kiemelt jelentőséggel bír. Szolnok felé érve újabb fényképezőgép-kattogás és széles mosolyok; végre ismerős terep: a gép elhaladt a tanfolyamnak otthont adó kiképző központ felett. Leszállás után a műszakiak villámgyorsan gondjaikba vették a gépet, mely köré felszállásra várva már a következő csapat gyűlt. Gyors ellenőrzés után beszállás, és már indult is a Mi-8-as az újabb felderítő körre. Az első csapat a levegőben lévőkre várva azonnal elkezdte az eredmények, tapasztalatok összevetését, annak ellenére, hogy idejük volt bőven: a részletes jelentést másnap reggel 8 óráig kellett megírnia a nemzetközi oktatógárdának. A kiértékelést követően a debriefingen összegezték a tapasztalatokat és az esetleges hibákat, hiszen ez a tanfolyam egy felkészítés, melynek az a célja, hogy megtanítsák a hallgatókat, hogy az éles helyzetekben mire figyeljenek oda.

A 24. IMOC a két napos sikeres zárógyakorlat után október 12-én ért véget.

* * * 

Fotó: Sándor-Singer Éva

Immár három hét telt el a 2021-es oldalszámú MiG-21-es avatása óta. A Laura névre keresztelt deltaszárnyú a tavaly avatott 08-as MiG-23-as mellé került az MH Pápa Bázisrepülőtér emlékparkjában. Az Air Base blog - lemaradását behozva - az alábbi képekkel emlékezik a Pápán megrendezett eseményre.

Kép az avatás előtti napról. Helyére került a 2021-es. Fotó: Simon Róbert

Ilyen volt... Fotó: Simon Róbert

A MiG-21-es nyolc változata repült magyar felségjellel. A 2021-es a MiG-21bisz75AP változatból került ki, 1978-tól 2000-ig, a típus kivonásáig repült Magyarországon.

Pápa, Taszár, Kecskemét ... a 21-eseket három bázis üzemeltette.

Karbantartó szervezetek, ahol a MiG-21-eseket javították. 

39 év. Ennyi jutott a MiG-21-es típusnak Magyarországon. Az utolsó gépek Pápán szolgáltak.

Szabadtéri bajtársi találkozó a teflonszürke-terepszínű festésű 2021-es mellett.

Váczi Lajos gondolatai. "A megbecsülés jeleként állíttatott a repülőműszakiakért."

Laura, a repülőgép névadója és édesapja, Körömi Csücsör, aki utolsóként repült a géppel. Mellettük Fekete László áll. Ő volt a 2021-es utolsó mechanikusa. Fotó: Simon Csilla

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Pillanatképek, amelyek ezúttal nem csak a földön készültek, hanem a levegőben is, egy MiG-29UB fedélzetén, valahol Kecskemét közelében. A pillanatokat egy volt vadászpilóta zárta fényképezőgépébe.

Életkép a zónából. A repülőbázis fölé alacsony szintű felhőzet húzódott.

A műszakiak az egyik MiG EKRAN szalagját ellenőrzi, amelyre a repülés közben előforduló hibákat rögzíti a berendezés.

Műszakiak egy csoportja az esőcseppekkel pöttyözött kabintetőn át nézve.

A felhők felett, jobb fordulóban.

A műszerek tanúsága szerint a magasság 12400 méter, a sebesség 1,55 Mach.

Önarckép a kabinban.

* * *

A Gripen hármas feladatkörének megfelelően a gép típusjelzésének első tagja JAS lett. A Jakt a vadász feladatkört takarja, az Attak a támadó, csapásmérő képességre utal, a Spanning a felderítést jelenti. Kicsit olyan, mintha ez utóbbiról megfeledkeznénk, pedig fontos képességről van szó.

Információ nélkül nem lehet eredményes csapásmérést végrehajtani, megtervezni is csak nehézkesen, hiányosan. A képi információt - legyen szó a csapásmérés előtti felderítésről vagy a bombázás utáni károkozás mértékének megállapításáról - még ma, a pilóta nélküli felderítő eszközök és műholdak korában is gyakran a pilóta vezette repülőgépek szolgáltatják.

Derítsd fel és semmisítsd meg!

Ha a hazai felderítő képességről van szó, akkor nem kerülhetjük meg, hogy szót ejtsünk az egykor Taszáron üzemeltetett Szu-22-esekről. A Magyar Néphadsereg 101. felderítő százada akkor kapta meg a Szu-22-eseket, amikor búcsút vett a felderítőként is használt L-29 Delfintől. A Szuhojok szárazföldi alárendeltségbe, a csapatrepülő parancsnoksághoz kerültek. A változtatható szárnynyilazású csapásmérőn hordozott berendezés révén a Szu-22-es felderítő képessége nagyságrendekkel nagyobb volt, mint az apró Delfiné. A Szu-22-es alá függeszthető, modulrendszerű, KKR-1T felderítő konténer első részében felderítő kamerák, a hátsó szekcióban rádióelektronikai felderítő berendezések kaptak helyet. A konténerrel függőleges vagy ferdén előrenéző tengelyű felvételeket vagy panoráma felvételeket lehetett készíteni, de az éjszakai fotózás is megoldott volt. A Szuhojok beváltották a hozzájuk fűzött reményeket. A felderítő konténerrel és változatos fegyverzetükkel a honvédség legnagyobb harcértékű technikai eszközeivé váltak.

A rendszerváltás után a Szu-22-es század a Magyar Honvédség 31. Kapos Harcászati Repülőezredének harmadik százada lett és a légierő alárendeltségébe került. A Fürkészdarázs névre keresztelt század aligha kaphatott volna találóbb mottót, mint azt, hogy „Derítsd fel és semmisítsd meg!” A gépeket a kilencvenes évek közepén nagyjavítani kellett. A munkákat a Dunai Repülőgépgyárban kezdték meg, de a hatodik gép után leálltak velük. A magyar Szuhojok lassú kimúlása ’95-től kezdődött, majd 1997-ben a típust kivonták a rendszerből. A Szu-22-eseket az L-39 Albatros váltotta a felderítő szerepben, a KKR-1T felderítő konténereket pedig a pilóták szeme… Nagyjából tíz évvel ezután kezdtük üzemeltetni a Gripent, amely ismét komoly felderítő képesség birtokába juttathatja a Magyar Honvédséget. Igaz, specifikus felderítő berendezést (konténert) nem szereztünk be a Gripenekhez, de a már meglévő fedélzeti, illetve függeszthető szenzorok révén ez a szunnyadó képesség kiaknázható és a fejlesztés lehetősége is adott.

Szemmel, radarral, kamerával

A Gripen egyik „szeme” természetesen a pilóta, azonban ezt a felderítő „eszközt” erősen befolyásolja az időjárás és a napszak illetve más, külső körülmények, például a harci cselekmények vagy akár a pilóta tapasztalata, észlelési képességei. A vizuális felderítés kis hatótávolsága miatt a területhez közel kell menni ráadásul viszonylag alacsonyan. Ezt biztonságosan csak a légifölény birtokában és az ellenséges légvédelem leküzdése után lehet végrehajtani. Éjszaka éjjellátó szemüveg (NVG) használata szükséges, amelyhez a Gripen kabinja és külső fényei alkalmasak. Remélhetőleg inkább előbb, mint utóbb ez az eszköz is megjelenik nálunk. Fontos tehát, hogy a felderítő képesség ne korlátozódjon a vizuális módszerre.

A Gripen fedélzetén az egyik felderítő szenzor nem más, mint a gép Ericsson PS-05-ös radarja, amely időjárástól és napszaktól függetlenül szolgáltat adatokat a légi célokról, de van időjárás felderítő üzemmódja és levegő-föld üzemmódban felderítő célokra is használható. A radar a mozgó földi és vízfelszíni célokról sebesség, irány és távolság adatokat képes szolgáltatni. Az azonosítás azonban nem megoldott, hiszen a földi egységeknél nincs a légijárművek fedélzetén lévő saját-ellenség azonosító (IFF) berendezéshez hasonló eszköz. A térképező üzemmódban a PS-05-ös normál és nagyfelbontású szürkeárnyalatos radarképet tud készíteni egy előre kiválasztott útvonalon leprogramozva vagy a hajózó döntése alapján. A normál felbontású térképezés és a mozgó célok követése egyszerre is történhet. A radarképeket egy földi elemző szoftver segítségével lehet összefűzni, arról koordináta információkat leolvasni valamint a radarjel-intenzitás alapján a víz- és földfelszínt illetve a településeket, városokat különböző színekkel kiemelni.

A PS-05-ös kétségkívül sokoldalú berendezés tehát, de Gripenjeink felderítő képességét a Litening III-as lézeres célzó és navigációs konténer valamint a földi tervező és kiértékelő rendszer is növeli. A Litening nem kifejezetten felderítési feladatokra készült, de bizonyos keretek között arra is használható. A konténert alkalmazó légierők több mint egymillió repült óra tapasztalattal rendelkeznek. Ennek alapján elmondható, hogy a Litening rendkívül megbízható berendezés és az üzemeltetési tapasztalatok nálunk is ezt erősítik meg. A konténer elején lévő gömb alakú, a repülőgép manővereitől független, stabilizált szenzortoronyban elhelyezett kamerák képe szürkeárnyalatos videó formájában jeleníthető meg a műszerfal nagyméretű kijelzőjén. A kamerák közül az egyik a látható fény tartományában működik és a digitális fényképezéshez is használt technológiát használja (CCD), a másik az infra tartományban (IR) működik.

Litening konténer egy magyar Gripenen. 

Mindkét kamera látószöge változtatható és digitális zoomolásra is képesek. A pilóta a CCD esetében egy széles és egy szűk látószög, az IR esetében pedig egy széles, egy közepes és egy szűk látószög között választhat; a beállítás gombnyomással történik. A Gripen-Litening kombináció a konténerrel is képes egy előre leprogramozott felderítő útvonalon vagy a pilóta önálló döntése alapján videofelvétel készítésére. Ezt a felvételt a már említett földi kiértékelő rendszeren (MSS) lehet videó formájában visszanézni. Hagyományos értelemben vett légi felvételt (fotót) a konténer nem készít, de a kijelzőn az adott pillanatban látott képet ki lehet nyomtatni. A képhez így a leszállást követő egy órán belül juthatnak a kiértékelők. A „lefotózott” terület nagysága függ a repülési magasságtól illetve a kamerák látószögének beállításától és a zoomolás mértékétől. Az így kapott képek nem fűzhetők össze és a koordináta adatok is csak közvetetten, a kiértékelő rendszeren keresztül nyerhetők.

A már meglévő Litening konténerek képesek lennének a közvetlen digitális rögzítésre, amellyel a felvételek a leszállás után elemzés céljára továbbküldhetők lennének. Ugyancsak képesek lennének a ROVER adatátviteli rendszeren keresztül a videófelvétel azonnali továbbítására, pl. az előretolt repülésirányító készülékére (laptopjára). Ezeket a képességeket eddig nem vásároltuk meg, pedig ezek lennének a legkisebb költséggel járó előrelépések a felderítő képesség fejlesztése érdekében.

A radarral vagy a Litening konténerrel készült képet egy NATO standard szerinti táblázat alapján lehet értékelni. A táblázat az értékelhetőség, a megkülönböztethetőség, az azonosíthatóság alapján minősíti a képeket a készítésükhöz használt eljárás szerinti bontásban, 0-tól 9-ig terjedő skálán. A gyenge minőségű, értékelhetetlen kép 0-s minősítést kap, a legjobbnak értelemszerűen 9-es „osztályzat” jár. A számok mellett szöveges magyarázat is van a táblázatban. Például a Litening infra kamerájával megfelelő magasságról és jól megválasztott látószöggel készített 8-as értékelésű felvételen az emberek végtagjai is jól kivehetők.

Érdekesség, hogy a svéd Gripenek a 2011-es líbiai bevetésükkor a Litening III-as konténert is magukkal vitték azokra a feladatokra, amelyeken a törzs alá függesztett SPK 39-es felderítő konténerrel készítettek nappali felvételeket. Erre azért volt szükség, mert az SPK 39-es képe nem jeleníthető meg a kabin kijelzőin, azonban fontos, hogy a pilóta rendelkezzen információval az aktuális célterületről. Ezt az információt a Litening szolgáltatta.

Svéd Gripen Litening felvétele egy líbiai légibázison álló MiG-25-ösről. 

További érdekesség, hogy a Gripen EWS 39-es elektronikai hadviselési rendszere szintén segítheti a felderítő munkát. Ezt élesben ugyancsak a líbiai műveletek során tapasztalták meg a svédek, amikor az egyik kíváncsi Gripent egy légvédelmi rakétakomplexum besugározta. A rendszer a megfelelő profil lerepülését követően kiszámolta a sugárzás forrásának pontos helyét, majd felderítő felvétel készült a helyszínről és egy napon belül megsemmisítették a műveletben résztvevő NATO gépek. 

A NATO-ban mindössze néhány évre tekint vissza a nem hagyományos jellegű hírszerzés, megfigyelés és felderítés koncepciója, amelynek lényege, hogy az elsődlegesen nem felderítő feladatra tervezett eszközzel, rendszerrel is lehet fontos információkat szerezni, megosztani a hadszíntér többi résztvevőjével, elősegítve a parancsnoki döntéshozatalt. Ilyen eszköz vagy rendszer lehet tehát a JAS 39 Gripen a Litening III-as konténerével, amellyel fontos csapatmozgásokat észlelhet, vagy akár direkt kapcsolat segítségével ellenőrizheti egy saját konvoj útvonalát, figyelmeztethet a közelgő veszélyre és szükség esetén csapást is mérhet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás, Försvarsmakten

A kilencvenes évek közepétől ideiglenesen Taszáron állomásozó amerikai haderő negyven nap alatt húzott fel egy könnyűszerkezetes épületet. A fehér ház kápolnának épült, és akkor még aligha gondolta bárki is, hogy egyszer a taszári repülőtér és az ott települt alakulatok életét, tárgyi emlékeit bemutató tárlat kap helyet benne.  

Illatos fenyők alatt húzódik meg a gyűjteménynek otthont adó egykori kápolna. Kerüljünk beljebb!

A főterem falain időszakok szerint elrendezve kaptak helyet a fényképek, személyes tárgyak, egyenruhák, dokumentumok, fegyverek. A terembe lépve a bal oldalon érdemes kezdeni a szemlélődést, a második világháború és az ötvenes, hatvanas évek emlékei előtt.

A jobb oldali főfal a nyolcvanas, kilencvenes évek emlékeit "tartja". Középen számos alkatrészt lehet megtekinteni, elsősorban MiG-ek berendezéseit.

Képek, gépek, emberek.

Az Arado szárny-törővéget 1940. február 7-én gyártották Németországban. A föld alól került elő.

Hajózó napló. A megbarnult oldal bejegyzései a MiG-21-es különböző változataival végrehajtott feladatokról, légtér- és útvonal repülésekről, elfogásokról és bonyolult idős repülésekről tanúskodnak. Az is érdekes, hogy az oldal első bejegyzése 1974 júniusában, az utolsó 1978 októberében született.

Részlet a hetvenes évek közepének egyik hadműveleti naplójából.

A nyolcvanas évek első felében rendszeresített kétrészes hajózóruha és a Szu-22-es típuson használt heveder.

Fékernyők és a kézi tömősúly, amelyet később egy gép váltott fel.

A taszári repülőtér falapra ragasztott függőleges tengelyű légifotója.

Bemutató céljára összeállított szerszámkészlet. A szerszámok alá azok formáját festették, így azonnal látszott, ha valamelyik hiányzott. Ha így volt, meg kellett keresni. Amíg nem volt meg, úgy tekintették, hogy a gépben maradt.

Állami zászló, amely 1950-től a taszári repülőtéren - annak bezárásáig - a magyar államhatárt jelképezte.

Hajózó óra, amely a repülőgépvezetők és az azonos beosztású parancsnoki személyek szolgálati járandósága volt.

"Szörényi százados úrnak emlékezésül igaz magyar szeretettel a Somogyi bicska század"

A gazdag hajózó- és egyenruha gyűjtemény néhány darabja.

Várhelyi Gyula alezredes 502-es oldalszámú MiG-21PF gépének kabinteteje, katapultülése és a túlélőkészlet. Várhelyi alezredes felszállás közben katapultált 1986-ban.

*

Az emléktárlat mellett négy kiállított repülőgépet és emléktáblákat is láthat az arra járó. A repülőgépek ragyognak, hála azoknak az önkénteseknek, akik egykor a bázison szolgáltak, ma pedig a gyűjteményt gondozzák. A gyűjtemény egy Szu-22-essel és a persze a legendás Cápetivel lenne teljes, hiszen Taszár volt az otthona a Szuhoj századnak és a sárga MiG-21-es is itt lett ismert. Örüljünk azonban annak, ami van, hiszen az sem volt kis erőfeszítés, hogy legalább ezek a gépek maradhattak.

MiG-15bisz, eredeti oldalszáma: 817

MiG-21PF, eredeti oldalszáma: 505

MiG-21F-13, eredeti oldalszáma:  801

MiG-19PM, eredeti oldalszáma: 34

2000 májusában avatták a MiG-19-es pilóták emlékművét.

Az épület fala nem csak az emléktábláknak ad felületet.

A Boszorkányok emléktáblája az egykori oktatási épület bejárata mellett. A Boszorkány nevet a 31. Kapos Harcászati Repülőezred egyik MiG-21-es százada vitte tovább.

A Boszorkány bombázóosztály egykori parancsnokának, Mocsáry István őrnagynak az emléktáblája a park fái alatt látható.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Csehországban az elmúlt két hétben, 16 ország részvételével zajlott az előretolt repülésirányítókkal együttműködve végrehajtott közvetlen légi támogatásra koncentráló gyakorlat és éleslövészet, a Ramstein Rover 2012. Egyetlen napon a gyakorlat több mozzanatába sikerült betekinteni. Az első helyszíne a namesti 22. légibázis zónája, ahol a cseh L-39-esek és Mi-24-esek mellé török F-16-osok valamint az USAFE A-10-esei települtek, de támogató szerepkörben ugyancsak Namestből üzemelt két Pilatus PC-9-es valamint egy Learjet is. Az L-159-esek saját bázisukról, Cáslavból repülték levegő-föld feladataikat.  

Egy L-39-es már a levegőben van, de az igazi nagyágyúk is készülődnek. A zónában négy török F-16-os hajtóműve jár, egy tartalékban várakozik. Valamennyi Falcon azonos függesztménnyel, két póttartállyal, navigációs és célzókonténerekkel repül.

A török műszaki feszes tisztelgéssel bocsátja útjára az F-16-ost.

Gyors egymásutánban, egyesével indulnak a Falconok.

A telepített fékezőberendezés drótkötelét gumigyűrűk tartják néhány centire a pálya felülete felett, hogy egy kényszerleszálló gép fékhorga elkaphassa. A RARO 2012-n résztvevő típusok közül egyedül az F-16-oson volt horog.

A zóna üzemét vontatható járművekből irányítják.

A 221. harci helikopter század Mi-24V-je gépágyú konténerekkel a hóna alatt gyorsít a futópálya felett. 

Egy hidegháborús ikon áthúzása a bázis felett. A Barksdale-i tartalékosok B-52-esét a kubai rakétaválság évében, 1962-ben állították rendszerbe. A Stratofortress személyzetének is jut feladat a RARO 2012-n, de a hétvégén a nagyközönség is megtekintheti Ostravában, a NATO-napokon.

Még éppen csak leállt a feladatról visszaérkezett gépágyús L-39ZA hajtóműve, de a műszakiak már készítik is elő a következő felszállásra.

Német polgári lajstrom és látványos festés a Pilatus PC-9-es légcsavaros-gázturbinás kiképző és gyakorlógépen.

Eddig nem sűrűn látott kép: Litening konténer a Learjet jobb szárnya alatt. A Lear a Pilatusokhoz hasonlóan német polgári lajstrommal repül, feladata támogató jellegű, a kiképzést segíti.

A-10 Warthog, először Namestben. Spangdahlemből 8 darab települt át a RARO 2012-re. Ha valami igazi közvetlen légi támogató (CAS) gép, akkor az A-10-es az!

A két gyakorló Maverick között, a Varacskos Disznó szárny középrésze alatt egyszerű, olcsó gyakorlóbombák, a 10 kg-os BDU-33-asok várnak arra, hogy a pilóta valamelyik cseh gyakorlótérre dobja őket. A filléresnek mondható BDU-33-asokkal kiválóan gyakorolható a nagyobb Mk sorozatú bombák alkalmazása.

FOD walk - séta leszegett fejjel. Az A-10-es hajtóművei magasan vannak, az amerikai műszakiak mégis kínosan ügyelnek arra, hogy a gépek tiszta betonról üzemeljenek. Települve is a napi rutint gyakorolják, egy vonalban végigjárják a zónát és apró hulladékot, csavart, kavicsot, alátétet, stb. keresnek. Márpedig aki keres, talál ...

*

Repülés a libavai lőtérre

*

Libavai gyakorló- és lőtér

Fotó: Szórád Tamás

Szeptember 13-án egy látványos bemutatóval véget ért a Logical Decision 2012 elnevezésű többnemzeti helikopteres gyakorlat. Ez a gyakorlat az, amelyet minden nehézség dacára, évről évre sikerül megrendezni. Az idei gyakorlaton az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis gépei mellett lengyel, macedón és szlovák forgószárnyasok vettek részt.

A záró mozzanat során bemutatott művelet előzménye, hogy 36 órával korábban az ellenséges erők lelőttek egy szállító helikoptert. A két túlélő pilóta megsérült. Kiemelésükre a különleges műveleti erők katonái érkeztek a helyszínre, akik a két sérülttel elindultak a Medevac helikopter leszállására kijelölt zónába...

A Medevac gép érkezését a Mi-24-esek biztosítják. Ebben a szerepben ezúttal a macedón Hindek repültek, amelyek modernizált kabinját két éve Pápán vehettük szemügyre. A képen az "Axe 03" hívójelű gép érkezik meg a leszállóhely fölé és kísérőjével biztosítja azt.

Földet ér az ugyancsak macedón Medevac Mi-17-es. A különleges erők körkörösen biztosítják a leszállóhelyet.

Az egyik sérültet szállítani kell, de társa saját lábán érkezik a helikopterhez, amely a gyors beszállítás után távozik is.

A következő gép a leszállóhelyen a 704-es magyar Mi-17-es, amely fedélzetére veszi a kiemelési műveletben részt vevő katonák egy részét.

Elemében a 336-os magyar Hind.

Miután a lelőtt helikopter sérült pilótáit kiemelték, a szlovák és a lengyel Mi-17-es fedélzetén további erők érkeznek, hogy felvegyék a harcot az ellenséggel.

A füstben bólintva áll a befékezett eperjesi Mi-17-es.

Az egyszínű lengyel gépből is özönlenek a katonák.

Tűzharc.

A különleges műveleti erők katonáit a SPIES kötéllel emeli ki a magyar Mi-17-es. A kötélre csatlakoztatott katonák felállva, kinyújtott karral jelzik a Cargo 02-es fedélzeti technikusának, hogy emelésre készen állnak.

Újra itt a lengyel gép, ezúttal viszi a katonákat. A pilótafülkét, a hajtóművet és az erőátviteli részt páncél védi, a kabinban egy belső póttartály sárgállik. 

A szlovák Mi-17-es is levett hátsó ajtókkal repült.

"Hyppo 07" felszállásával a bemutató és a Logical Decision 2012 gyakorlat véget ért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban egy olvasói levél érkezett az Air Base blog elektronikus címére, amely a "Töltés leállítás nélkül" című írással kapcsolatban tartalmazott néhány kérdést és észrevételt. Az e-mail tartalmát és a válaszokat most közreadom, utóbbiak remélhetőleg újabb érdekességekkel szolgálnak a hazai Gripen üzemeltetésről.

Tisztelt Air Base blog!

A „Töltés leállítás nélkül” című cikket több okból is hiányosnak látom:

A cikkben nem esik szó arról, hogy mi a szerepe a Gripen indító hajtóművének (APU). Szerintem éppen az lenne az értelme, hogy csak kb. 40 liter / óra fogyasztja a kerozint és így is elég áramot ad az álló gépnek, nem kell tonnákat / forint milliókat elfüstölni közpénzből a járó F404-essel.

A mai olajárak mellett indokolatlannak tűnik a földön járó hajtómű. Ezt az A320 vagy B737 típusokon sem teszik, mert ott a fapados főnök naponta többször összesíti az üzemi költséget. A civil jeteknek nem jelent gondot, hogy hajtómű leállítás után a saját vagy az utánfutós APU-ról újrainduljanak, különben leállna a légiforgalom. Az ilyen kifogás tehát elfogadhatatlan, főleg, hogy egy friss A320 vagy B787 pl. elektronizáltabb, mint egy Gripen.

Ma már nincsenek diszkrét tranzisztoros áramkörök, elektroncsövek, így semmi ok rá, hogy a harci gépek gyakori meghibásodásokat produkáljanak, mint anno az F-14 és a MiG-23. Jó lenne látni, hogy miként viszonyulnak a gépek a nagy megbízhatóság és kevés emberórás szerelési igény terén bizonyítottan etalonnak számító F-18 (C/D) típushoz.

Miért nem a Gripen légi utántöltő csövére csatlakoztatják a töltőcsövet a katonák a járó hajtóműves töltéskor, ha már mindenképp ilyen üzemanyagot pazarló módon akarnak tölteni? A nyitható cső a földön is ideális kell, hogy legyen a járó hajtóműves töltésre és akkor nem kellene 8x8-as teherautókat használni a gépek felénél. Továbbá látható haszna is lenne a gépeinken lévő és jelenleg sajnos kihasználatlan utántöltő csöveknek...

Abszurdnak látom az ötödik és a hatodik fotón, hogy a gépre függesztett méregdrága Litening célzókonténer felett csatlakoztatják a töltőcsövet a kiszolgálók. Ha annak az optikájába szivárgás miatt üzemanyag kerül, egy vagyon lesz a javítása!

Tisztelettel:

................

*

A cikk írásakor nem volt cél annak részletezése, hogy a JAS39 energetikai rendszerében milyen szerepet tölt be az indító hajtómű (APU). Ennek magyarázata, hogy bár az APU automatikusan elindul a repülőgép talajfogását követően, azonban ez semmilyen összefüggésben nincs a járó hajtómű melletti üzemanyagtöltéssel. Az RM12-es valóban az F404es alapjain fejlesztett hajtómű, de ma már olyan sok pontban különbözik az eredetitől, hogy nem lehet F404-nek nevezni. Ilyen különbségek a teljesen új, geometriájában is eltérő ventillátor fokozat, az utánégető térben elhelyezkedő láng stabilizátorok, fúvókák vagy akár a hajtóművet vezérlő számítógép, sőt az azon futó szoftver is.

A cikkben a JAS39 olyan tulajdonsága került bemutatásra, amellyel nagyon kevés vadászrepülőgép rendelkezik. Valójában a repülőgép üzemanyaggal történő feltöltéséhez sem az APU, sem az RM12 hajtómű nem kell. Az üzemanyag feltöltéshez csak a fedélzeti akkumulátor szükségeltetik, valamint egy bizonyos nagyságú üzemanyagnyomás (feltöltő nyomás), amely az üzemanyag rendszerben elhelyezett „jet-pump”-ok segítségével megfelelő sorrend szerint elosztja a tüzelőanyagot a tartálycsoportok között. Az akkumulátor feszültsége a tüzelőanyag rendszer számítógépének táplálásához kell, ami vezérli a feltöltési sorrendet, valamint számolja a tartálycsoportokban levő üzemanyag súlypontját, a szintadók alapján pontosítja annak mennyiségét, stb.

A járó hajtómű melletti tankolást negatívumnak, pazarlónak tekinteni hiba. Nem szabad elfelejteni ugyanis azt a költséget, ami a hajtómű indításakor jelentkezik. Az indítás során a már járó APU fordulatszámát meg kell növelni, ami annak üzemidejét csökkenti. Az APU által előállított sűrített levegőt rávezetik az úgynevezett ATS-re (Air Turbine Starter), amely szintén rendelkezik maximális üzemidővel, indítás számmal. Az ATS által előállított forgatónyomaték egy segédberendezés házon keresztül hajtja meg a főhajtóművet, melynek indítás száma szintén limitált. A limitek elérése esetén az adott berendezést javításba kell küldeni, amelynek – mint tudjuk - költségvonzata van. Ebből a költségből könnyen számolható egy-egy indítási ciklus költsége. Nos, ha ezt az összeget összehasonlítjuk annak az üzemanyagnak a költségével, amit a járó hajtómű a közel 10 perc alatt elfogyaszt, akkor még az is kiderülhet, hogy a hajtómű leállítása sokkal inkább „füstöli a közpénzt”, vagyis a járó hajtómű melletti töltés korántsem olyan pazarló, mint amennyire az első pillanatban tűnik.

Az Airbus és a Boeing típusai útvonalrepülésre kifejlesztett repülőgépek, amelyek igen fejlett navigációs rendszerrel rendelkeznek, de nem fejlettebbek, mint a JAS navigációs rendszerei, sőt. (A Gripen ezen rendszereinek részletes ismertetése nem lehetséges.) A JAS39 elektronizáltsága mellett szól az a fejlesztési követelmény, hogy az elektronikus rendszerek ne legyenek zavarhatóak, titkosítottak és emellett „lehallgathatatlanok” is legyenek. A Gripen meteorológiai képességekkel is rendelkező lokátora a harci alkalmazás miatt természetesen olyan funkciókkal rendelkezik, amellyel az utasszállítók nyilvánvalóan nem. Az utasszállítók fedélzeti rendszerei nem rendelkeznek harci túlélő képességgel sem. A fentiek miatt további összehasonlításnak nincs is értelme.

A gyakori meghibásodások összevethetőségére természetesen szükség van. Léteznek ilyen mutatószámok, pl. az MTBF (Mean Time Between Failures) vagy az MTTF (Mean Time To Failure). Azonban kellő kritikával kell értékelni ezeket a számokat, hiszen a gyártók által megadott értékek a legritkább esetben fedik a valóságot. Az igazi értékekkel az adott típust üzemeltető országok rendelkeznek, azonban a gyártó és a típust üzemeltetők közötti titokvédelmi előírások nem teszik lehetővé a gyakorlati tapasztalatok publikálását. Emiatt az F/A-18-ast vagy bármi mást etalonnak tekinteni talán nem szerencsés. Olyasmi ez, mint amikor elhisszük, hogy egy autó annyit fogyaszt, mint amit a gyári katalógus említ…

Annak, hogy miért nem a kiengedett légi utántöltő csőre csatlakoztatja a töltőcsövet a földi kiszolgáló személyzet, számos oka van:

-  A csonk a kiengedést követően olyan magasan van, hogy a műszakiak csak létráról érnék el, amit szinte közvetlenül a szívócsatorna elé kell tenni, azonban ezt a járó hajtómű miatt a biztonsági rendszabályok tiltják. (A minimális távolság az alapjáraton járó hajtómű szívócsatornájának belépő élétől számított minimum 5 méter sugarú körön kívül van.)

-  A csonk golyósszelepe, csak adapter segítségével csatlakoztatható a tartálykocsik tömlőihez. A műszakiak rendelkeznek ezzel a felszereléssel, hiszen ez szükséges a légi utántöltő rendszer ellenőrzéséhez, azonban ennek mérete, súlya megnehezítené a tankolást, de technikailag ez még lehetséges is lehetne.

-  Tekintettel arra, hogy ez az adapter csak a földi tesztekhez szükséges, nem szereztünk be belőle annyit, hogy több repülőgépet töltsünk így egyszerre.

-  A gép oldalán kialakított feltöltési pont felett levő műszerek több ellenőrzést is lehetővé tesznek a műszakiak számára, ezért célszerű a tankolást innen végezni. Arról nem is beszélve, hogy a betöltendő üzemanyag mennyisége csak itt állítható be, a tankolás folyamata csak itt ellenőrizhető.

Valóban luxusnak tűnhet 8x8-as teherautókat használni a gépek felének feltöltésekor. Ennek magyarázata, hogy a központi zóna kialakítása még a MiG-29-esek fogadásához készült, ami a járó hajtómű melletti üzemeltetést nem biztosítja. Normál üzem esetén a tartálykocsikra természetesen nincs szükség. A központi zóna átépítése csak a járó hajtómű melletti tankolás gyakorlása miatt valóban luxus lenne…

Bármennyire is abszurdnak tűnik, hogy a Litening konténer felett csatlakoztatják a kiszolgálók a töltőcsövet, ez teljesen rendben van. Ez akkor is így történik, ha a hajtómű nem jár, mivel a repülőgépet csak itt lehet feltölteni. Ez semmilyen veszéllyel nem jár a konténerre nézve, hiszen a konténer optikájának kialakítása hermetikus, vagyis a Litening minden időjárási körülmény esetén alkalmazható még akkor is, ha a repülés teljes időtartamában szakad az eső. Így az akkor sem menne tönkre, ha arra kerozin folyna, de ez nem fordulhat elő, hiszen az optika a földön zárva van, a feltöltés során pedig semmilyen üzemanyag szivárgás nem megengedett. Ha mindezek ellenére kerozin ömlene a konténer külső burkolatára, az akkor sem jutna be az érzékeny berendezések terébe.

Záró gondolatként:

A JAS39 Gripen tervezésekor a svéd mérnökök - többek között - szem előtt tartották azt a hadműveleti igényt, hogy a harcfeladatról visszatérő repülőgép „turnaround” ideje (ismételt bevethetőség) minimális legyen ezért a repülőgépet alkalmassá tették a járó hajtómű melletti utántöltésre és felfegyverzésre. Mindeközben a pilóta egy speciális adat-linken keresztül a szintén „élő” kabinban folyamatos lokátor képet kaphat az éppen légi harcot vívó repülőgépektől, harcállásponttól, AWACS-től, hogy a leszállás ellenére is pontos képe legyen a kialakult légi helyzetről. Mindeközben a műszakiak az igényelt fegyverzetet függesztik a repülőgép pilonjaira, a gépágyút valamint a gépek üzemanyag tartályait töltik újra. A cikk írásakor ennek egyik szeletét szerettük volna bemutatni az olvasóknak. Természetesen a leállítás nélküli tankolás arra is jó, hogy a repülőgép-vezetők felkészülhessenek a hosszabb időtartamú repülésekre is. A járó hajtómű melletti utántöltés lehetőségével tehát élni kell, annak gyakorlása szükséges!

* * *

Fotó: Szórád Tamás