A szicíliai Catania közelében lévő Sigonella tengerészeti légibázist az amerikai haditengerészet 1959 óta használja, de megfordulnak itt a légierő gépei is, tankolásra vagy pihenőre, úton a Közel-Kelet vagy Afrika felé. 2005 márciusában innen indultunk bő egynapos látogatásra a nyolcadik Nimitz-osztályú repülőgép-hordozó, a USS Harry S. Truman fedélzetére.

Az erősen cigarettaszagú taxi hajnali ötre érkezett a szállásunk elé és percekkel később már Catania utcáin robogtunk. A fiatal sofőr időnként visszatolatott és egy másik utat keresett. Sikerrel, mert rövidesen már a szörnyen lepusztult külvárosban száguldottunk és az elhagyatott utcákon át kijutottunk az országútra majd fél óra alatt megérkeztünk Sigonellára.

A hajnali sötétséget felváltó napfény megjelenésével szinte egy időben beindult az élet bázison. A kapuszolgálatot teljesítő, feszes tartású amerikai katonanő és lazább, bojtos sapkás olasz kollégája folyamatosan engedte be a kocsival érkező tengerészeket, a gondozott pázsit között kanyargó utakon katonák futottak és a derengő fényben kirajzolódtak a pálmafák és egy víztorony alakja.

A mediterrán stílusú terminálon csatlakoztunk azokhoz az utasokhoz, akik rövidesen felszállnak az amerikai haditengerészet C-2-es szállítógépére - a COD-ra - és a Földközi-tenger keleti medencéjében hajózó USS Harry S. Truman fedélzetére repülnek majd. Volt közöttük tengerész és civil is.

Az előtéren a Navy C-9-es, C-130-as szállító- és P-3 Orion járőrgépei, valamint MH-53 Sea Stallion helikopterei mellett az Air Force egyik óriása, egy C-5 Galaxy és a hozzá képest kicsinek tűnő KC-10-es tankergépe parkolt, kint a futópályán éppen leszállt az olasz haditengerészet egyik Atlantic járőrgépe. Volt tehát látnivaló bőven, csak éppen időnk nem volt alaposabban szemügyre venni az érdekes típusokat, mert a feszes menetrendet tartani kellett. Már itt éreztem azt, amit a hajón még inkább: minden perc be van osztva, mindig történik valami.

Buszunk végiggurult az előtér szélén és a végén várakozó két COD egyikéhez hajtottunk. A 46-os oldalszámú gép jobb oldali hajtóműve már járt, a fiatal tengerész-műszakiak a légcsavarszélre dőlve ácsorogtak. A géptől az egyik loadmaster jött felénk sisakban, zöld overallban és a túlélő felszerelését is tartalmazó kombinált mentőmellényben. Felszállt a buszunkra és a magával cipelt hatalmas zöld zsákból mindenkinek egy-egy mentőmellényt és fejvédőt vett elő. A mentőmellény egy egyszerű zöld gallér, amelyet derékmagasságban heveder szorít a testhez, szükség esetén pedig a kétoldalt elhelyezett fogantyúk meghúzásával lehet felfújni. A fejvédő a második világháborús pilóták fejvédőihez hasonló, de a homlokot és a fej hátsó részét műanyag felület védi.  

A COD bal elején lévő, lépcsőként is funkcionáló ajtót általában csak a pilóták használják. A loadmasterek és az utasok a leengedett hátsó rámpán juthatnak a gép fedélzetére. A hajófedélzeti leszállások miatt a csomagok rögzítésére nem elegendő a szárazföldi szállítógépeknél megszokott hálós leszorító módszer. Ezért közvetlenül a pilótafülke mögött összerakható szelvényekből alakították ki azt a boxot, ahol a rakomány biztonsággal elhelyezhető. Ezután következnek 2x12-es elrendezésben az utasülések, az esetleges vízre szállás miatt a menetiránynak háttal. Az üléspárok kiszerelhetőek, további szelvények beépítésével újabb boxokat lehet kialakítani, így az utaslétszám rovására több rakomány szállítható. Hasonló szelvényekből van kialakítva a mennyezeten végigfutó rácsszerkezet, amelynek elemeit kihúzható csapszegekkel rögzítették egymáshoz. A gép akár egy repülőgép-hajtóművet is szállíthat a hordozó fedélzetére. A rámpa a levegőben is nyitható, így ejtőernyősök is ugorhatnak, és a haditengerészet különleges alakulatának, a SEAL-eknek a gumicsónakját is le lehet dobni. Elsődleges feladata mégis a repülőgép-hordozók napi kiszolgálása; innen ered a COD elnevezés is - Carrier Onboard Delivery.

A fedélzetre lépőt viszonylagos sötétség fogadja, mivel a COD törzsén csak hátul van egy-egy kis kerek ablak, fényt csak a belső világítás ad. A két loadmaster a működő hajtóművek és a légcsavarok zajában, a sisakmikrofonba beszélve tartotta meg a biztonsági tájékoztatót. Ennek lényege néhány szóval összefoglalható. Meg kell jegyezni a tehertér tetején lévő két vészkijárati ajtó helyét és a központi zárhoz csatlakozó négypontos hevedert szorosra kell húzni. Amikor a gép leszállás előtt a végső egyenesre fordul, az egyik loadmaster karját felemelve jelez majd és kiabál, hogy leszállunk a hordozóra.

Hosszas gurulás után a pályára fordulva, döccenve gurultunk át a kényszerleszálló gépek részére felállított fékezőkötélen. A pálya végén ismét néhány perces várakozás következett. Miután a pilóták teljes gázt adtak, a COD a légcsavaros gépekre jellemző módon minden ízében rezegni kezdett, majd meglepően dinamikus gyorsulással megkezdtük a nekifutást és felszálltunk. A tervezett repülési idő két óra volt a Trumanig.

Felszállás után gyorsan elmaradt a szárazföld és rövidesen már csak a hullámok látszottak messze alattunk. A COD-nak pontosan kell érkezni, mert a hajó precízen kidolgozott ciklusokban fogadja az érkező gépeket. Ha késik, akkor a soron következő indítási ciklus szenved késedelmet, mivel a hordozó egyszerre nem indít és nem fogad gépeket.

A 46-os COD a Truman fedélzetén.

A loadmasterek a sisakjukat a kényelmesebb fejhallgatóra cserélték és kézilámpájukkal a gép végébe világítottak a rámpa illesztése felé. Vélhetően a hordozófedélzeti leszállások okozta csavarodások és hajlások eredményeképpen a rámpa nem zárt tökéletesen, ezért a „használd, amid van” módszerrel segítettek a problémán: a rámpa illesztéséhez nejlonzsákot helyeztek, amelyet a kabin túlnyomása a réshez szorított.

Egy óra tizenöt perces repülés után süllyedni kezdtünk és várakozó pályára álltunk. A kerek ablakban ekkor már feltűnt egy EA-6B Prowler, egy F/A-18-as géppár, majd egy szóló Hornet, amely éppen felesleges üzemanyagától szabadult meg az egyik függőleges vezérsík tetején lévő fúvókán keresztül. Várakozás közben egy fémes kattanás hallatszott - kiengedtük a fékezőhorgot. Még néhány kör következett, amikor a futóművek kibocsátása jelezte, hogy a hosszúfalon vagyunk és egy száznyolcvan fokos forduló után leszállunk a Truman fedélzetére.

Tovább süllyedtünk, az ismét sisakban lévő loadmasterek egyike a karjával körözni kezdett és kiáltott, ahogy ígérte. A végső egyenesen repülve a hullámok egyre közelebb jöttek, az egyes fodrok is jól kivehetőkké váltak. Ekkor a kis kerek ablakban elsuhant egy, a fedélzet végén parkoló F-14-es, majd meglepően finoman fedélzetet értünk.

A fékezőhorgunk elkapta a drótkötelet és egy ülésbe szorító „nyúlós” lassulás következett, amint a repülőfedélzet alatti fékező berendezés elnyelte a COD mozgási energiáját. Hajtóműveink felpörögtek, mint minden repülőgépnek, amelyik hajóra száll le. Ez az egyetlen módszer, hogy a kötelet eltévesztő gép ismét a magasba emelkedhessen. Esetünkben erre nem volt szükség, így miután megálltunk, azonnal legurultunk a leszállófedélzetről. Gépünk hátrahajtotta kopott szárnyait, amelyek a törzs mellé simultak. 

A forgó légcsavarok miatt a gépet tengerészek kísérik.

Közben lenyílt a rámpa és feltárult az a kép, amely mindenkinek jól az emlékezetébe vésődik, aki életében először száll le egy hordozón. A különböző színű mellényekbe öltözött fedélzeti személyzet fejvédőben és szemüvegben jött a rámpához, miközben a gép a fékkel és gázzal helyezkedve beállt a helyére. A háttérben rengeteg ember, parkoló Prowlerek, Hornetek, vontatótraktorok és egy guruló Tomcat látszottak, közben hatalmas robajjal percenként érkezett egy-egy gép. A COD belsejébe beáramlott a meleg, kerozinillatú levegő. Még jártak a hajtóművek, amikor a hajófedélzeti leszállás élményével elhagytuk a gépet, hogy elkezdjünk egy eseménydús napot a USS Harry S. Truman fedélzetén.

*

A COD-ból kiszállva első utunk az olajos illatú folyosókon és vaslépcsőkön keresztül a hordozó sajtóirodájába vezetett. Itt egy kísérőt kaptunk, aki a sajtóirodán kívüli mozgásunkkor mindig velünk volt. A fiatal hadnagy úgy gondolta, hogy ha lepakoltunk, akár indulhatunk is megnézni a következő indítási ciklus mozzanatait. (A repülőgép-hordozón a „felszállás” helyett az „indítást” használják és nem ez az egyetlen, ami eltér a szárazföldi szóhasználattól.)

Ismét kiléptünk a meredek vaslépcsők és folyosók rendszerébe és felmentünk a hajó felépítményének, a „szigetnek” a bal oldalán lévő nyitott folyosók egyikére, a „keselyűsorra”. Az oda nyíló ajtón felirat állt, ami arra figyelmeztetett, hogy odakint a hallásra káros tevékenység zajlik, füldugó szükséges!

Kilátás a keselyűsorról, az előtérben a 46-os COD áll, amellyel a hajóra érkeztünk.

Időközben véget ért az a leszállási ciklus, amelyben a mi C-2-esünk is a hajóra érkezett. Most az indítások voltak soron. Ehhez azonban át kellett rendezni a fedélzetet. A leszállt gépek jobbra legurulva hagyták el a hajó hossztengelyével kilenc fokos szöget bezáró szögfedélzetet, amelyre a leszállást végrehajtották, majd visszafordulva, orral hátrafelé nézve sorakoztak fel. Legalábbis azok, amelyeknek nem jutott hely az orrfedélzeten. Ezeket a gépeket a leszállások végeztével vontatókkal a fedélzet más részére vontatták, lehetőleg oda, ahonnan majd a hajtóműindítás után a leggyorsabban elérhetik a számukra kijelölt katapultot.

A sziget fedélzeti szintjén egy kis helyiségben dolgozik az a részleg, amely a repülőfedélzet kicsinyített mása előtt ülve elrendezi a gépeket. Ők a sárga ruhás direktorokkal vannak rádiókapcsolatban, a direktorok pedig kézjelekkel irányítják a gépek gurulását a fedélzeten.

A gőzkatapultok személyzete is felkészült az indításokra. A katapultpálya és a sikló védőburkolatát levették, ellenőrizték a sugárterelő működését. Azoknak az F/A-18-asoknak, amelyek a törzskatapultról, azaz a szögfedélzeten lévő két katapult valamelyikéről indultak, először hátra kellett gurulniuk, majd visszafordulva állhattak a katapultra. A guruló gépeket mindkét oldalról a fedélzeti emberek kísérték, biztosítva, hogy a gép felhajtott szárnya semmilyen akadályba ne ütközzön.

A repülőfedélzet általában csúszós a kifolyt kenő- és üzemanyagoktól, így a gépek a kifordított orrfutó ellenére gyakran egyenesen tovább csúsztak, mielőtt sikerült őket irányba fordítani.

A katapultra vezényelt repülőgépet azonnal körbevették a fedélzetre beosztott műszakiak és az orrától hátrafelé haladva, gyorsan ellenőrizték a szerelőnyílások zárt helyzetét, benéztek a futóművekhez és a futógondolákba. Ketten hátul helyezkedtek el és az indítást megelőzően figyelték a hajtóműveket és a kormánylapok mozgását.

A direktorok által a katapultra irányított gép elindításának vezénylését az ugyancsak sárga ruhás indítótiszt, a „lövész” vette át. Ettől kezdve az ő utasítására történt minden mozzanat. Ő adott engedélyt a katapult csatlakoztatására, majd ha az megtörtént, a hajtómű felszálló teljesítményen történő ellenőrzésére, a kormányok ellenőrzésére, és a gép indítására is. Az ő jóváhagyása nélkül repülőgép nem indult el a fedélzetről. Az egyik F/A-18-as például tartósan felszálló teljesítményen járatta a hajtóműveit, pilótája hosszasan ellenőrizte a kormányok kitérését. Ezután visszavett a teljesítményből, a katapult feszességét megszüntették, és a vonórudat leoldották a gépről. A Hornet a starthelyen maradt és az egész csatlakoztatási, felkészítési procedúrát megismételték, majd a gépet rendben elindították.

Amíg a keselyűsoron elég a füldugó, a repüzem közben a fedélzeten kötelező a védőfelszerelés, azaz a fejvédő a szemüveggel és a „float-coat” vagyis a mentőmellény, amely automatikusan felfújódik, ha viselője a vízbe esik. Tegyük hozzá: ha valakit egy gázsugár lefúj a hajóról, miközben nekicsapja ennek-annak, többemeletnyi zuhanás elé néz. Vízbeéréskor ehhez még hozzáadódik a hajó sebessége, 25-30 csomó, azaz kb. 40-50 km/óra. Ha mindezt túléli, igazán szerencsésnek mondhatja magát. A munkavédelem egyébként elsőrangú a fedélzeten, akárcsak a felszerelések. Minden ajtón figyelmeztető felirat olvasható, ha mögötte az egészségre, vagy a testi épségre veszélyes tevékenység folyik. Márpedig egy repülőgép-hordozón szinte csak az folyik. Ezért a lehető legjobb minőségű eszközöket használják a legénység egészségének és testi épségének a megóvására.

A repülőfedélzetre kilépve közvetlen közelről láthattuk a keselyűsorról már megfigyelt csapatmunkát, ahogyan a gépet a katapultra állítják, felkészítik az indításra és útjára bocsátják. Amíg a keselyűsorról a zaj volt a legjellemzőbb, addig néhány méteres közelségből jól érezhető volt a hajtóművek gázainak forrósága és sajátos illata. Az indítás előkészítésekor a gép felől csak sivító, sistergő, sziszegő hangok hallatszottak, majd a felszálló teljesítményre sivítva felpörgő hajtóművek hangja egyre mélyebb dübörgésbe ment át és az a fajta robaj következett, amelyet a közelben lévők már nemcsak a fülükkel, hanem a testükkel is érezhettek. Ráadásul az orrfedélzet katapultjainak felhajtott sugárterelői mögül az induló gépek hajtóműveinek örvénylő gázsugara alaposan megcibálta még a több tucat méterre mögötte állókat is.

Amint a pilóta tisztelegve jelezte, hogy kész, az indítótiszt még egyszer körülnézett, majd letérdelve megérintette a fedélzetet és előremutatott. Az indítást végző, addig felemelt kezekkel várakozó tengerész egy gombnyomással elindította a gépet. Amint a gép elindult a katapultpályán, a sugárterelő visszasimult a fedélzetbe és a gőzfelhőbe burkolózó direktor a katapultra vezényelte a következő gépet.

Az F/A-18-asok startja tűnt a legdinamikusabbnak, a gyorsítás brutális volt. Meghibásodás esetén a hajózónak döbbenetesen kevés ideje van döntést hozni és végrehajtani a menekülés egyetlen módját, a katapultálást. A Hornetből három századnyi volt a USS Harry S. Truman repülőezredéhez, a Carrier Air Wing 3-hoz vezényelve. A VFA-105 Gunslingers és a VFA-37 Bulls a haditengerészet (Navy) állományába tartozik, míg a harmadik század, a VMFA-115 Silver Eagles a tengerészgyalogság (Marines) légierejének része.

A Tomcat orrfutója már összenyomott helyzetben van, a katapult siklója éppen visszaérkezik az előző gép indításából. A visszatartó rudat felhelyezték, a vonórúd is mindjárt a helyére, a sikló elején lévő mélyedésbe akad. A katapultülésekre figyelmeztető vörös háromszögek közötti jelvényen olvasható, hogy a VF-32-esek Gypsy hívójelű F-14-esei utoljára szolgálnak repülőgép-hordozón.

Látványban természetesen a Tomcat sem maradt el. A valaha tervezett egyik legszebb vadászgép katapultos indítása különbözött a többi gépétől. Nem csak egyszerűen elindult, hanem az indítás előtt orrfutója összehúzódott, a gép orra leereszkedett. Amikor a katapult elindult, a hozzákapcsolt gép megrázkódott, végigszáguldott a katapultpályán, szélesre tárt szárnyai belehasítottak a levegőbe és emelkedve távolodott. Az F-14B-vel repülő, eseménydús múltra visszatekintő VF-32 Swordsmen századnak ez volt az utolsó útja a típussal, az erre utaló jelvény ott díszelgett minden Tomcat oldalán. F-14-eseiket azóta Super Hornetekre cserélték.

A gép orránál látható zöld ruhás tengerész jelzi, hogy a katapult gőznyomása rendben van, az indítótiszt felemelt kézzel a levegőbe pumpál: mehet a teljes gáz. A pilóta még a kormányok ellenőrzésénél tart, a jobb oldali interceptor nyitva van. 

A hatalmas robajjal induló Hornetekhez, Tomcatekhez és Prowlerekhez viszonyítva kifejezetten csendesek voltak a VS-22 Checkmates század porszívóhangú S-3B Vikingjei. Másfajta zajjal járult hozzá a fedélzeti hangorkánhoz az E-2C Hawkeye légtérellenőrző. Gázturbináinak zaját elnyomta a légcsavarok zúgása, ráadásul a hajtóműveket legalább fél órával a gurulás megkezdése előtt indították.

A Viking a hangjának köszönheti, hogy egy porszívómárka után a Hoover becenevet kapta.

Miután a gépek elindultak, nagyjából egyórás szünet következett a leszállási ciklusig. Az indítási ciklus végeztével leszállt az a Seahawk helikopter is, amely a „plane guard” szolgálatot látta el, vagyis a hordozó közelében repülve készen állt arra, hogy kihalássza a Földközi-tengerből a gépükből katapultálni kényszerült és ejtőernyővel vízre szállt hajózókat.

Az SH-60F Seahawk helikopter személyzete járó hajtóművek mellett váltja egymást.

*

A délután folyamán három indítási és leszállási ciklus volt, most az utolsóba kapcsolódunk be. A visszatérő gépek egyenként illetve géppárban húztak el a hajó felett, majd egy bal fordulóval a hosszúfalra fordultak. Ha a forgalom indokolja, akkor hajó feletti várakozási légteret ötezer láb (1500 méter) magasságig szintekre osztják fel és, ha az alsóbb szintekről leszálltak a gépek, akkor csökken egyre lejjebb a várakozási légtér magassága.

Leengedett horoggal érkezik a Hawkeye géppár.

Repülőgép-hordozón nem beszélhetünk a szó hagyományos értelmében vett leszállásokról, mivel a pilóták nem törik meg a siklószöget, hanem folyamatosan süllyednek azon a siklópályán, amely végül a fékezőkötelek között ér véget. (Éppen ezért a „recovery” szó jelenti a leszállásokat, tehát a hordozó „visszaszerzi” a gépeit. Ez magyarul elég idétlen fordítás lenne, maradjunk a leszállás szónál.)

A Truman repülőfedélzetének vége felett levett gázzal átsikló gépek a fékezőkötélzet között érintették a fedélzetet. Ezzel egy időben teljes gázt adott a pilóta, arra az esetre, ha elvétené mind a négy fékezőkötelet és újra a levegőbe kellene emelkednie. A leszállófedélzeten kiguruló, a kötél által visszatartott gépek hajtóművei egy pillanatig felszálló teljesítményen dolgoztak, majd ismét alapjáratra pörögtek le. Az F/A-18-asoknál néhány alkalommal még az utánégető is működött, látványossá téve a drótkötélbe kapaszkodó Hornetet. A megállított repülőgépek ekkor egy kissé visszagurultak, majd felemelték horgukat, és felhajtották szárnyaikat. Ha a kötél a feszesség miatt nem akadt le, meghúzták vele a gépet, amely egy-két géphossznyit visszagurult. Ezalatt a kötél meglazult annyira, hogy leesett a horogról. Mialatt legurultak a szögfedélzetről, a fékezőkötélzet visszahúzódott a helyére. Ebben kétoldalt két-két zöld ruhás tengerész segítette, akik egy gereblyéhez hasonló alkalmatossággal terelték a kötelet. Az itt-ott karikába kunkorodó kötél nagy csattanással vágódott a helyére, kifeszült és várta a következő leszállást, amelyre csak akkor kerülhetett sor, ha a fedélzet szabaddá vált.

A cél mindig a harmadik kötél.

Tekintettel arra, hogy mindenki a kellő tempóban és figyelemmel végezte dolgát, a leszállások többnyire zavartalanul folytak. Ha egy késedelem miatt a következő érkezőt továbbküldték, az süvítve húzott át a fedélzet felett. A továbbküldés oka lehetett az, ha az előző gép már legurult ugyan, de a fékezőkötél nem volt még a helyén, vagy ha éppen egy repülőgép marad a szögfedélzeten. Ez utóbbira is akadt példa, egy Hornet fékhorga leengedett helyzetben maradt, a kötél nem akadt le róla. A hajtóművek leállítása után a vontatótraktorra akasztották a gépet és miután a kötelet leakasztották a horogról, levontatták az állóhelyre. A gyorsaságra jellemző, hogy ez alatt mindössze három gépet kellett átstartoltatni, majd a befogások zavartalanul folytatódtak.

Amíg a keselyűsorról fentről láttunk rá az érkező gépekre, addig a repülőfedélzetről szemből nézhetjük az időnként nagyon durva érkezéseket. Innen nézve értelmet nyer a Tomcat beceneve is, a Turkey vagyis Pulyka. A hatalmas szárnyaival, felemelt orral érkező gép stabilizátorai le-fel mozogtak, amint a pilóta a magassági kormánnyal dolgozott. A mindig mindent szlengesítő tengerészek ezért nevezték el annak idején az F-14-est Pulykának, mert valóban a széttárt szárnyú, felemelt csőrű, farktollait mozgató harcias madárra emlékeztetett. A kötelet elfogó gép már ismét dübörgő hajtóművekkel érkezett mellénk, majd tőlünk néhány méterre elgurulva megállt.

Minden leszállás után odébb mentünk, mert a jobbra kiforduló F/A-18-asok és F-14-esek a hátunk mögé gurultak, és oda álltak be, ahonnan pillanatokkal korábban a leszállásokat figyeltük. A 107-es Tomcat éppen a fegyverlift tetején gurul át.

A nap utolsó leszállási műveleteit a leszállás irányító tisztek, az LSO-k (Landing Signal Officer) platformjáról néztük végig. Ehhez a repülőfedélzet alatt húzódó folyosók labirintusán át kellett mennünk a hajó bal oldalára. Újabb kísérőt kaptunk, akinek overallját a légierő F-15E típusának jelvénye díszítette. A haderőnemek közötti csereprogram nem ritka, így került ő is a fedélzetre. 

A bal oldal egyetlen felvonója mögött helyezkedett el az LSO-k platformja. A hajó folyosójáról egy rácsos járdára léptünk, amelyről letekintve és a hajótest mellett tajtékzó vizet látva jól érzékelhető volt a magasság és a hajó sebessége. Innen még egy lépcső vezetett fel a repülőfedélzetre. Az LSO állást egy nagy üvegezett fal védte a menetszéltől. Itt, a fedélzet vége felé jól érezhető volt a hajó mozgása.

Az LSO platform a menetszéltől védő felhajtható fallal és a menekülési útvonalként szolgáló párnázott tölcsérrel. 

Az LSO-k néhány fős csoportja láthatóan jó kedvvel végezte a munkáját. Valamennyi századtól (típustól) és az ezredtől is volt itt hajózó tapasztalattal rendelkező LSO és legénységi állományú megfigyelő is. Ez utóbbi jelezte, hogy milyen típus érkezik a leszálláshoz. Az LSO-k két műszerfalról kaphatnak adatokat. Legfontosabb a fedélzetbe épített kamera képe, amely egy monitoron jelent meg szemmagasságban. A képen egy szálkereszt volt látható és a leszálló repülőgépek. Ebből a képből azonnal látható, ha a gép a megfelelő siklópályán és iránysávban közelít a leszálláshoz. Egy másik LSO a leszállófedélzetet figyelte, hogy az felszabadult-e az előző érkező után és alkalmas-e a következő gép fogadására. Ha minden tiszta, jöhet a gép, ha nem, továbbküldik. Az LSO platformon nem volt kötelező a fejvédő, csak a füldugó és a mellény. A gépek zaja így is elviselhető volt, mert azok a platform vonalában még 10-15 méter magasan levett gázzal siklottak, ráadásul az irányítást végző LSO-nak fontos információval szolgál a leszálló gép hajtóműveinek a hangja: jelzi, hogy a pilóta azonnal végrehajtotta-e a gázadásra, csökkentésre vonatkozó utasítást.

A repülőezred LSO-ja. Kinyújtott kezű kollégája azt a kapcsolót fogja, amellyel az optikai leszállító rendszert lehet villogó vörösre állítani, ha az érkező gépnek át kell startolnia.  

A gépek orrfutóján kis lámpasor van, az azon világító fény színe egy plusz kontrollt jelent az LSO-nak a gép sebességéről. Az egyik érkező S-3-as orrfutóján például először még a zöld lámpa világított, majd a villogó sárga és a fel-felvillanó vörös jelezte, hogy a Viking kezd határeset lenni, bár ezután gond nélkül elfogta az egyik kötelet – pontosabban fogalmazva „megérkezett”. A tanker Viking leszállásával a napi repülés befejeződött.

Viking érkezett.

*

A vacsoraidő közeledtével a munkaruhás (dirty shirt) étkezdébe indultunk. A hajón mindenhol egyforma az étel, de az étkezés körülményeit tekintve nagy a különbség a legénységi állomány és a tisztikar étkezdéi között. Amint átvágtunk a folyosókon, utunk átvezetett a legénységi állományú tengerészek számtalan étkezdéje közül az egyiken. A hosszú asztalnál a rögzített, de jobbra-balra kilendíthető műanyag székeken ülő tengerészek végigmértek minket. Mosolygó arcot nem sokat láttunk. Nem csoda, a hordozón 14-16 órás egy munkanap, ami a többségnek kemény fizikai munkával telik. Az étkezdében erős ételszag terjengett.

 Az út az étkezdébe a hangárfedélzeten keresztül vezetett.

A repülőezred tisztjei, így a pilóták is jóval kellemesebb körülmények között étkezhetnek. A munkaruhás étterem például az a hely, ahová overallban is be lehet ülni. Van olyan étkezde is a hajón, ahol csak egyenruhában lehet étkezni, azt a hajó tisztikara használja.

Az egyik ajtón belépve valamivel otthonosabb körülmények között találtuk magunkat. A padlót járólap, a vasajtókat dekorációs faburkolat fedte, az étkezdét a társalgótól elválasztó üvegezett felületbe a haditengerészeti légierő jelvényeit marták. A társalgóban kanapék és egy hatalmas síkképernyős tévé szolgálta a kényelmet és nyújtott némi kikapcsolódást. Az étkezőtérben négy-hat személyes kör alakú asztalok mellett ültek a tisztek. Akár egy jobb étteremben, az asztalokon bordó abrosz feszült, a súlyos evőeszközöket ugyanolyan színű textilszalvétába csomagolták. Az étkezővel egy térben további étel- és italtartók, hűtők, üdítős automaták, gyümölcstartók és édességes állványok sorakoznak. A kiválasztott hideg vagy meleg ételt mindenki maga vitte az asztalához. Az egyik sarokban különálló asztal állt megterítve. Ehhez az asztalhoz nem ült senki. A bevetés közben eltűnt vagy fogságba esett bajtársak részére állt rajta a teríték, jelképes üzenetként, hogy a közösség visszavárja őket.

Mivel éjszakai repülés nem volt, vacsora után egy sétát tettünk a sárgás fénybe borult hangárfedélzeten. Egy hadihajó sosem alszik, így a hangárban éjszakai is folyt a munka, sokan pedig a szabadidejüket töltötték az egymáshoz tolt, fedélzethez láncolt repülőgépek között, többnyire valamilyen sporttal.

A hangárból ismét a keselyűsorra mentünk fel. A nappali üzem zaja után a csillagos ég alatt úszó hajó meglepően csendes volt. A fedélzet szélén túl csak a sötét tenger hallatszott, de nem látszott belőle semmi. A szögfedélzet közepére állított Hornet körül tengerész-műszakiak ügyködtek, majd beindították a gép segédhajtóművét, amely félórán keresztül szaggatta a csendet.

Mielőtt a kabinunkba mentünk volna, ellátogatunk a hajó boltjába üdítőt és egy-két apróságot venni. A hordozó belsejében a folyosók éjjel vörös fénnyel vannak megvilágítva. A hajón töltött egyetlen éjszakára a vendégeknek fenntartott kabinok egyikét, a mosdóval, fiókos szekrényekkel, emeletes ággyal berendezett padlószőnyeges Independence kabint kaptuk. A külön kabin a hajón luxusnak számít, ilyen színvonalú hálóhellyel csak a pilóták rendelkeznek, ennél jobbal csak a hordozó parancsnoki állománya.

A kabinban ugyanolyan televízió volt, mint a hajó szinte valamennyi helyiségében. A készüléken szórakoztató műsorok mellett, információs adás, a repülőfedélzet képe, illetve a hordozó pozícióját ábrázoló térkép volt látható. A szekrény alsó lapját íróasztalnak lehetett lehajtani, belül egy rejtett világítás volt és egy kis széf. A padlón három hatalmas papírzsák állt a papír, a fém és a műanyag hulladék részére, mivel a hordozón szelektíven gyűjtik a szemetet.

A kabin kétharmada.

A kabin mennyezetén rengeteg cső és kábelköteg húzódott, a fali hangszóróból a félóránkénti, óránkénti harangozás hallatszott. A falon volt még egy fémtartó, benne a személyi mentőfelszerelés, pl. tűz esetére. A hajón minden fontos helyen, lépcsőfordulóban, a helyiségekben egy tábla van a falon a fedélzet alaprajzával, bejelölve, hogy éppen hol vagyunk vagy csak számok, amelyek megmutatják, hogy a helyiség hol van a hajó labirintusában. Ezeken a táblákon minden betű, szám fényvisszaverő anyagból készült így, ha a hajó tereiben füst gomolyog, akkor az elemlámpa fényénél is jól látszik, hogy merre van a kijárat.

A mi kabinunk jele 03-89-1-L volt. A hangárfedélzet az első szint, tehát mi a hangártól számított harmadik szinten vagyunk (03), a nyolcvankilencedik bordánál (89), a hajó középvonalától balra eső első folyosóról (1), nyíló lakótérben (L-Living). A kabintól húsz méterre, két folyosóforduló után volt egy nagy közös WC-zuhanyzó, amely talán az egyetlen olyan helyiség, amelyen nincs ajtó csak egy nagy műanyag függöny. A lakószektorban csend volt, csak néha hallatszott, hogy valaki elmegy a kabin előtt. Az ágyon fekve jól érezhető volt a hajó mozgása.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Folyt. köv.

Az amerikai haditengerészet a második világháborút követő években kezdett foglalkozni egy olyan logisztikai egység felállításával, amely szállító repülőgépeivel rövid időn belül a repülőgép-hordozók fedélzetére képes juttatni alkatrészeket, postát, élelmiszert vagy személyzetet. A feladat jellegéből eredő COD (Carrier Onboard Delivery) betűszó lett, és maradt napjainkban is a tengerészet hajófedélzeti szállítógépeinek elnevezése, függetlenül attól, hogy az elmúlt évtizedekben melyik típus teljesítette ezt a feladatot.

A TBM-3R Torpecker csak szükségmegoldás volt, mert az igények már akkor túlmutattak a típus kapacitásán. 

Természetesen már az első COD kiválasztásánál is csak a repülőgép-hordozón leszállni képes típusok jöhettek szóba. Így került a képbe a TBM Avenger torpedóvető, amelynek gyártását 1943-ban vette át a General Motors, hogy az eredeti gyártó, a Grumman teljes kapacitását a Hellcat vadászgépek gyártására fordíthassa. Az Avengerből kialakított TBM-3R Torpecker kétfős személyzettel, 1800 kilométeres távolságra volt képes szállítani 700 kg rakományt vagy öt utast. Mindössze öt évet szolgált, 1950-től 1955-ig.

C-1A Trader. A típus 1988-as kivonásával az utolsó dugattyús motoros repülőgép is eltűnt az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetéről. 

Az első „igazi” hajófedélzeti szállítógép a C-1A Trader lett, amelyből nyolcvanhetet gyártott a Grumman "Vasgyár". A gyártásnál felhasználták a Traderre nagyon hasonlító S-2A Tracker tengeralattjáró elhárító repülőgép szárnyainak külső szekcióit, 1525 lóerős Wright R-1820-as csillagmotorjait valamint az S-2D nagyobb függőleges vezérsíkját. Ezeket szerelték a megnövelt méretű törzsre, amelyben kilenc utasnak vagy 1500 kg rakománynak volt hely. A Tradert két pilóta vezette, a rakomány elhelyezéséért egy loadmaster felelt. A gép hatótávolsága azonban nem változott a Torpeckeréhez képest. A Traderek 1955-től több mint három évtizedet szolgáltak COD-ként.

A USS Carl Vinson havas fedélzetén felszálláshoz készül az egyik US-3A COD. A gép addig nem indul, amíg a végénél, kétoldalt térdelő műszakiak nem adnak felemelt kézzel OK jelzést.

A Torpeckerhez hasonlóan kevéssé ismert a tengeralattjárók elleni S-3A Viking átalakításával készült US-3A, amely tengerészrepülő körökben csak Miss Röfiként volt ismert. A tengeralattjáró felderítő berendezéseitől megfosztott US-3A-t 3600 kilométeres hatótávolságával kifejezetten a nagytávolságú COD feladatokra szánták. Háromfős személyzettel a Miss Röfi 5 utast vagy 2500 kg rakományt tudott szállítani. Az US-3A-k 1981-től tizenhárom éven keresztül repülték nagytávolságú COD bevetéseiket az Indiai- és a Csendes-óceán felett, majd megszűnt a típust alkalmazó VRC-50 Foo Dogs század.

A robusztus felépítésű C-2A Greyhound.

Még javában tartott a Trader-korszak, amikor 1966-ban megjelent egy újabb típus, hogy teherbírásával, képességeivel minőségi változást hozzon a hordozók kiszolgálása terén. A légcsavaros-gázturbinás C-2A Greyhound-ot ugyancsak a "Vasgyár", vagyis a Grumman  gyártotta le és a mai napig ezzel a típussal üzemelnek a hordozókat kiszolgáló logisztikai repülőszázadok. A darabonként közel negyvenmillió dollárba kerülő szállítógépből az utolsót 1990-ben vette át a haditengerészet. A C-2-est kétfős személyzet repüli, az utasokról vagy a rakományról kétfős legénység gondoskodik. A fedélzeten huszonhat utast vagy 4500 kg rakományt vagy a kettő kombinációját lehet elhelyezni. A Traderénél háromszor nagyobb hasznos terhelés mellett, a gép hatótávolsága is nagyobb lett, 2300 kilométeres. Az eredetileg 15000 leszállásra vagy 10000 repült órára tervezett C-2-eseket folyamatosan korszerűsítik. A felújítás érinti a gép sárkányszerkezetét, elektromos rendszerét, avionikáját és légcsavarjait. A felújítás után 36000 leszállásra vagy 15000 órára nő a Greyhound élettartama.

A sárgamellényes direktor a katapultra vezényli a COD-ot. A pilóták csak ezután nyitják a gép szárnyait.

Napjainkban két század végzi a hordozófedélzeti logisztikai feladatokat. A VRC-30 Providers század gépei a Csendes-óceáni flotta hordozóit szolgálják ki, a VRC-40 Rawhides század pedig az Atlanti-óceáni flottához tartozik. A két század műveleti területe a Közel-Keleten „összeér”. Fontos különbség a két század mindennapjai között, hogy a VRC-30-asok állandó jelleggel települnek valamelyik hordozón, míg a VRC-40-esek alapvetően szárazföldről üzemelnek, és ritkán éjszakáznak a hajón.

A repülőgép-hordozók zárt világában sokak számára a COD látványa jelenti az egyetlen kapcsolatot a külvilággal. A szállítógép fedélzetén mindig érkeznek ismerős vagy ismeretlen, de mindenképpen új arcok, fontos csomagok a hordozóra. Tengerészek ezreinek még ma, az internet korában is az otthonról érkező levél a legfontosabb rakomány ezért számukra a COD ugyanaz, mint az elmúlt évtizedek során volt: a flotta postása.

* * *

Fotó: U.S. Navy

A cseh légierő 1993-ban vonta ki MiG-29-eseit, 1999-ben MiG-23-asait és Szu-25-öseit majd 2001-ben a Szu-22-esektől is elbúcsúztak. Ekkor mutatták be az L-159 ALCA könnyű csapásmérő repülőgépet, de a légtér védelmére továbbra is a MiG-21-est alkalmazták. Váltótípusként a JAS39 Gripen mellett döntöttek. Ezzel Svédország után a cseh légierő lett a Gripen második üzemeltetője és egyben első külföldi használója. 

A 14 Gripen tízéves bérletére vonatkozó szerződés 2004. június 14-én történt aláírását követően mondhatni viharos gyorsasággal történt a rendszer felállítása. Több géppel szerették volna leváltani a kiöregedett MiG-21-eseket, de az eredeti terveket - és a pénzt - elmosta a 2003-as nagy árvíz.

2004 szeptemberében a leendő Gripen pilóták és műszakiak első csoportja megkezdte az átképzést, közben folyt a cseheknek szánt gépek gyártása. Ezek a gépek eredetileg hazai pályára, a svéd légierőhöz kerültek volna. 2005. április 18-án érkezett meg a Közép-Bohémiában lévő Cáslavba az első hat JAS39C repülőgép, amelyek hivatalos átadása nyolc nappal később meg is történt. Május elejétől felgyorsultak az események, mivel a huszonnégy órás készültségi szolgálat (QRA) átvétele két hónappal későbbre volt ütemezve. A légierő 2005. május 21-én a nagyközönségnek is bemutatta a svéd vadászt. Ez az esemény volt egyben a MiG-21-esek utolsó nyilvános szereplése.

A felpörgetett tempójú átállást árgus szemek figyelték otthon és külföldről egyaránt, és kételkedő hangokban sem volt hiány. Még nem volt cseh földön a teljes Gripen flotta, amikor 2005. június 30-án a MiG-21-esek utoljára adtak készültséget, és július elsejével a cseh légtér védelmét a Gripenek vették át. Ezzel a készültségi szolgálat átvétele az első gépek érkezését követő 74. napon a tervek szerint végre lett hajtva. Ekkor még csak nyolc olyan pilóta volt a cseh légierőben, aki készültséget adhatott a Gripennel. Ők átlagosan százhúsz órás tapasztalattal rendelkeztek az új típuson. A készültségi gépeket többször is emelték, de tényleges elfogásra csak 2005. augusztus 24-én volt szükség először. Egy török Airbus 320-as rádiókapcsolat nélkül repült be a cseh légtérbe. A készültségi Gripen az elfogás után átkísérte Csehország felett, majd a német légtérbe 150 kilométer mélységig. A cseh Gripenek által kisegített polgári repülőgépek listáján azóta jóformán minden típus megtalálható a teherszállító Fokker 27-estől kezdve a Boeing 777-esig. Ezekre a repülőgépekre a rádiókapcsolat hiánya miatt emelték a készültséget. 

Augusztus közepén további hat együléses JAS39C érkezett Caslavba, majd a hónap utolsó napján a maradék két JAS39D. A kétüléses gépek érkezésével a tizennégy Gripen leszállítása befejeződött. 2005 októberéig bezárólag 600 órát repültek a gépekkel. Ennek fele a napi kiképzés, másik fele gyakorló (Tango) és éles (Alpha) riasztás volt. 2006 elejére ez a szám 1000-re emelkedett, de a gépeken addig még mindig csak nyolc pilóta repült. Ők gyakorlatilag a bázison éltek, családjuk járt hozzájuk látogatóba. Minden Tango riasztásból a légierő más gépeivel közösen gyakorolták az elfogáskor alkalmazandó eljárásokat. Az elfogás után általában 1-1 vagy 1-2 felállásban a Gripenek közötti gyakorló légiharcra került sor.

A következő nyolcas csoport személyenként ötven felszállással nyár elejére érte el azt a szintet, hogy készültségbe vezényelhető legyen. Ebben az időszakban napi 9-12 felszállást repültek a Gripenekkel. Ez a szám csak a kiképzési repülésekre vonatkozott, ezen felül kettő plusz egy tartalék gép adott készültséget. A készültségi géppár napi két gyakorló riasztást kapott, egyet reggel, és egyet az esti órákban. Az éles készültséget megosztották a Luftwaffe QRA-gépeivel. Amikor a neuburgi F-4F-ek gyakorló QRA repüléseket folytattak, Caslav adta az éles készültséget, majd a cseh gépek gyakorolhatták a Tango riasztásokat miközben az éles feladatot a német vadászok repülték.

Az első éleslövészetre 2006 októberében került sor. Svédországba három együléses és két kétüléses Gripennel illetve az L-159-es típussal települtek át a cseh pilóták. A lövészetekre Vidselben került sor. Az éleslövészeten az AIM-9M Sidewinder légiharc rakétával illetve a BK27-es gépágyúval egyaránt lőttek. Egy sajnálatos tévedés miatt majdnem sikerült elérni a Gripen történetének első légigyőzelmét.

A gépágyús lövészethez használt célvontató Learjet 35-ös egyik vontatott célja ki volt engedve, a tartalék viszont behúzott helyzetben 8-10 méterrel a repülőgép mögött volt. A 9235-ös oldalszámú JAS39C pilótája tévesen azonosította a céltárgyakat és nem a Learjet mögött hatszáz méterre vontatott célra nyitott tüzet, hanem a tartalékra. Mivel a találatjelző a tartalék célon kikapcsolt helyzetben volt, a Learjet személyzete csak a leszállás után vette észre, hogy kilenc lövedék eltalálta a célt. Szerencsére a vontatógép és személyzete sértetlen maradt.

Eddig összesen 21 cseh pilóta és 50 műszakit képeztek ki a Gripenre. A legutóbbi képzésre további 20 fő műszaki idén februárban érkezett Svédországba. Ők az ugyancsak 20 fős magyar műszaki csoporttal kezdték meg a képzést. A hajózók számának növekedésével valamelyest csökkent a repülések intenzitása. Évi kb. 100 órával tervezhet ma egy cseh Gripen hajózó és ez az óraszám továbbra is egy célt szolgál, a készültségi szolgálat ellátásához szükséges gyakorlat fenntartását. A gépek feladata továbbra is a NATO integrált légvédelmi rendszerében ellátott készültségi szolgálat, a levegő-föld alkalmazás egyelőre nem szerepel a tervekben.

 *

A 21. repülőbázisról, amelyről évtizedeken keresztül MiG típusokat üzemeltettek, a 211-es század Gripenjei mellett a 212-esek L-159-esei is repülnek. Az egyik előtér az L-159-eseké, a másik a Gripeneké. A repülőtéren mindenfelé a 2005-ban megkezdett fejlesztésekkel együtt járó földmunkák és építkezések zajlanak, rend és szervezettség érződik. Ez leginkább a készültségi szektorban látható. A Gripeneket rejtő fedezékeket és a hozzájuk tartozó épületeket megerősített kerítés, kamerarendszer és fegyveres őrség védi bár ez utóbbi nem látható.

A bázis civil kapcsolatokért felelős tisztjét naponta hívják telefonon a zaj ellen tiltakozók. Éppen ezért a vadászgépek csak az utánégető használata nélkül szállhatnak fel Caslavból. Ez nem jelenti azt, hogy a környék csendes lenne. Az L-159-esek sem éppen halk hangjukról ismertek, erről bárki meggyőződhetett, aki látott és hallott már ALCA bemutatót. A zaj valóban ütős. Cáslav légvonalban alig néhány kilométerre van a bázistól és a kisváros főterén úgy hallani a hajtóművező vagy felszálló repülőgépek hangját, mintha a vegyesbolt melletti utcából szólna. Április közepén tett caslavi látogatásunk idején éppen zajlott a Flying Rhino 2008 gyakorlat, amelyet a brit Hawkokkal és Tornado GR. 4-esekkel valamint Gazelle helikopterekkel közösen tartott a cseh légierő. A brit gépek Namest nad Oslavou-ban települtek. A gyakorlathoz kapcsolódó ALCA-üzem éppen befejeződött, csak négy JAS39-es repültetése folytatódott. Az előtéren három együléses C és egy kétüléses D előkészítése folyt. Mindegyiken 1100 literes póttartály és gyakorló Sidewinderek, amelyek átalában a szárnyvég helyett a szárny alatti sínekre kerülnek, a szárny kímélése okán.

Az indításokat majd a pálya előtti váróponton végrehajtott utolsó ellenőrzést követően a Gripenek felgurulnak a pályára és hosszan várnak. Azonnal kiderül, hogy miért. A beton melletti mezőről egy hatalmas vadnyúl fut a pályára. Egy ekkora állat komoly veszélyt jelentene a gyorsuló vadászgépre, ezért akcióba lendül a reptéri vadőr. Fehér kocsijával a pályára hajt és elkergeti a nyulat. Cáslavban a madarak is gyakran veszélyeztetik a repülőgépeket. Ellenük való védekezésképpen - sok más reptérhez hasonlóan – ragadozó madarakkal igyekeznek ritkítani az állományt. Erre természetesen csak a repülések befejezése után kerülhet sor.

Miután a veszély elmúlt, indulhatnak a vadászgépek, amelyek a felszállás után gyorsan eltűnnek az alacsony, zárt felhőzet szürke hátterében. Visszaérkezésükig az előtérre csend telepszik és miután az időjárás nagyon hideg és szeles, a műszakiak is visszavonulnak piros-fehér kockás fűthető konténerükbe. Az előtéren csak néhány kocsi és a műszakiak felszerelését tartalmazó utánfutó marad.

Alig egy óra telik el, amikor feltűnik az első visszatérő Gripen fényszórója. A gép leszáll, és mire visszaér az állóhelyre, leszáll a második gép is. A zóna ismét megtelik élettel, kezdődik a tankolás és előkészítés a következő felszállásra. A gépeket éltető kerozin tartálykocsikban érkezik. Az egyik együlésesről lekerül a törzs alatti póttartály, amelyet egy többcélú emelőeszközzel engednek az alágurított kocsira. Ezen már egy ember is könnyedén elguríthatja a beton szélére, a többi felszerelés mellé.

Korszerű felszerelés ide vagy oda, az előkészítés során a gépek alá be kell mászni, a hideg betonra le kell térdelni vagy ülni, tehát a műszakiak munkája mindennek mondható csak komfortosnak nem. A Gripenek mellett és alatt dolgozó műszakiakat látva két dologra gondolhat a szemlélődő. Az egyik, hogy, ha áprilisban ilyen az idő, mi lehet itt télen? A másik, hogy vajon mennyire használódnak el az évek során azok az emberek, akik fagyban, esőben vagy a tűző napon azon dolgoznak, hogy a high-tech vasmadár biztonsággal felszállhasson.

A tankolásnak és az előkészítésnek vége és a pilóták is megérkeznek a régi időket idéző UAZ terepjárón. Miközben a napi kiképzési repülés négy repülőgépe készül a felszállásra, hajtóműindítás erősödő zaja hallatszik a készültségi repülőgépek fedezéke felől. Az elhúzott kapuk mögött látszik a Gripenek sziluettje és a villogó erős, ezüstfehér fénye, majd rövidesen kigurul a készültségi géppár. A két Gripen szárnya alatti tartókon egy-egy éles AIM-9M Sidewinder rakéta, törzsük alatt póttartály. Egy röpke percre megállnak az utolsó ellenőrzési pontnál, majd felgurulnak a pályára és hasonlóan a többi felszálló Gripenhez, az utánégető használata nélkül elstartolnak. A Gripenek hangja utánégető nélkül is felejthetetlen és a QRA-gépeket követi a kiképzési feladatokat folytató további négy.

Ilyen gyakorló riasztást továbbra is naponta kétszer kaphatnak a cseh légtér őrzői Németországból, a holland határ közelében lévő CAOC 2-es központból. A gépágyú mellett fegyverzetük egyelőre az AIM-9M rakéta, de az amerikai Raytheon január végén leszállította a szerződésben vállalt 24 db AIM-120C-5 AMRAAM rakétát, amellyel Caslav Griffjei látótávolságon túli (BVR) képességhez jutnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar kezdeményezésből létrehozott, Cooperative Sarex nevű, nemzetközi kutató-mentő gyakorlatot első ízben Szentkirályszabadján rendezték meg 2003-ban. Az azóta eltelt öt évben sok minden történt - többek között bezárták az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednek otthont adó szentkirályszabadjai bázist - de a Cooperative Sarex maradt. A 2008 augusztus 24. és 29. közé tervezett gyakorlaton, a Magyar Honvédségen kívül három ország légiereje vett részt repülőgéppel és helikopterrel, további kettő megfigyelőkkel.

Török Cougar kutató-mentő felszereltséggel

Az összesen tizennégy repülőeszközt és 369 fős személyi állományt megmozgató gyakorlatra Törökország negyvenöt főt, egy CASA CN-235-ös szállítógépet, egy AS-532AL Mk.1 Cougar helikoptert küldött. Ugyancsak egy Cougar helikopterrel és nyolc fővel vett részt Szlovénia, egy Mi-17-essel és tizenhat fővel Szlovákia. Megfigyelőként Horvátország és Ausztria is küldött két-két főt. A Magyar Honvédség részéről egy An-26-os, egy L-39 Albatros, öt Mi-24-es harci helikopter, két Mi-8-as és egy Mi-17-es közepes szállítóhelikoptert jelöltek ki a gyakorlatra. A fenti résztvevőkön kívül az Országos Mentőszolgálat, a Légimentő Kht., az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság és az Országos Rendőr-főkapitányság kijelölt erői is részt vettek a gyakorlaton, amelynek bázisa az MH Pápa Bázisrepülőtér volt.

A török légierő CN-235-ös szállítógépe

A résztvevők augusztus 23-án érkeztek Pápára és bár az érkezést követő bemutatkozáskor a résztvevők már megismerték egymást, megtudhatták ki honnan jött, milyen feladattal foglalkozik, milyen szintet ért el, de az igazi szakmai egyeztetés másnap kezdődött. Augusztus 24. egymás technikáinak, eljárásainak megismerésével telt. Ezt a következő napon útvonalrepülések követték. Ebben szoktató jelleggel minden repülőgép és helikopter részt vett. A gépek Pápáról Szolnokra repültek, ahol ejtőernyős ugrásokra került sor majd délután megismételték a Szolnok-Pápa útvonalon. Augusztus 26-án délelőtt és délután a különböző helyszíneken felderítő repülésre, kutató-mentő és MEDEVAC feladatokra valamint vízből mentésre is sor került. A vízi mentésnél csörlőberendezéssel, az átszegdelt terepen alpintechnikai eszközökkel dolgoztak a személyzetek. A feladatok kiegészültek a harci kutató-mentő (CSAR-Combat Search And Rescue) teendőkkel. Ekkor gyakorolták a kimentendő személy azonosítását is. Ennek érdekessége, hogy a kimentendő személy addig ellenségnek tekintendő, amíg a helikopter személyzete nem győződik meg arról, hogy valóban azzal állnak szemben, akinek a mentésére érkeztek. A következő két napban a szakmai feladatok ismétlésére került sor, amely augusztus 28-án kiegészült az éleslövészettel. A gyakorlatot vezető törzs mellett felállítottak egy értékelő-ellenőrző csoportot, amely minden mentési helyszínen jelen volt és értékelte a feladatok végrehajtását. A veszprémi Sziklában dolgozó mentés koordinációs központ a csapatok irányítását végezte.

*

Az augusztus 29-i sajtónapra szóló meghívóban bajbajutott légijármű személyzetének mentése szerepelt. Esetünkben egy érdekes forgatókönyv szolgált a bemutató felvezetésére.

A történetben szereplő terület - nevezzük Blue Land-nek - lehetne bárhol, de természetesen hazánk földrajzi adottságai voltak kéznél. Közelebbről Pápa és Veszprém környékét kell elképzelni. Ezt a bizonyos Blue Land-et egy milícia tartotta ellenőrzése alatt. A kormány változtatni akar ezen, mivel a dunántúli térségben számos kisgép száll le, ismeretlen rakománnyal. Ezért ellenőrzés céljából Szolnokról felszáll egy szállítóhelikopter, fedélzetén hét rendőrrel és hét katonával. A szállítóhelikopter kíséretét egy Mi-24-es harci helikopter adja.

Alapfelszereltségű szlovén Cougar

A két helikoptert rakétatámadás éri, a szállítóhelikopter lezuhan, a harci helikopter kényszerleszállást hajt végre egy erdővel szegélyezett terepen, ami most nem más, mint a Magyar Honvédség hajmáskéri lőtere, a Nulla Pont. Tűz keletkezik, mindenfelé sérültek – jól sminkelt alájátszók - hevernek. A térségbe egy magyar An-26-os és egy török CN-235-ös szállító repülőgép érkezik, fedélzetén ejtőernyősökkel. A géppár vezérét adó magyar szállítógép parancsnoka azt a döntést hozza, hogy az erős szél miatt az ejtőernyősök ugrása nem hajtható végre, de továbbra is a légtérben marad és megfigyelési céllal járőrözni kezd és erről a döntésről tájékoztatja a mentés koordinációs központot. A koordinációs központ a megfelelő csatornákon mentőkocsikat és négy szállítóhelikoptert kér a helyszínre.

"Kényszerleszállt" Mi-24-es

A sérültek állapotának felmérése

A mentési mozzanatot a területen rejtőző ellenséges erők felderítése és leküzdése előzi meg a térségbe irányított L-39-es repülőgép és Mi-24-es helikopterek nem irányított rakétáival, illetve utóbbiak géppuskájával. Érkezik egy Mi-8-as, amelyből vegyes katonai-rendőri fegyveresek ugranak ki, hogy a közvetlen területet biztosítsák.

A Magyar Honvédség Mi-8-asa

Miután már nem lő vissza senki, érkezhetnek a tűzoltók és a mentők is. A keletkezett tűz oltása után a kárhelyszín műszaki parancsnoka - aki esetünkben egy tűzoltó - jelent a kiérkező mentők főorvosának, aki felméri a sérültek és az áldozatok számát, és egyúttal átveszi a helyszíni parancsnok feladatát. Az általa felmért helyzetről jelent a mentéskoordinációs központnak. A földi mentőjárművek a veszélyes zónán kívül maradnak.

 Szlovák Mi-17-es

A légimentők AS350-ese érkezik

Érkeznek a mentőhelikopterek is, nyugatról egy szlovén és egy török Cougar, keleti irányból egy magyar Mi-8-as és egy szlovák Mi-17-es. A terület elvileg biztonságos, de a levegőben ott járőrözik egy-egy Mi-24-es, amelyek két oldalról biztosítják a helyszínt és az ott tartózkodókat. A helikopterek száma perceken belül kettővel gyarapodik, mivel egy rendőrségi MD-500-as kíséretében megjelenik a légimentők AS350 Ecureuil helikoptere. A kanárisárga civil mentőhelikopter leszáll, a kék rendőrségi forgószárnyas a helyszín felett köröz, és fotókat készít. A legsúlyosabb sérültet a civil helikopter szállítja el, a többiek a mentőkocsikba és a helikopterekbe kerülnek. A helyszínről elsőként az Ecureuil száll fel, majd a két Cougar, a Mi-8-as és a Mi-17-es. Öt perc alatt kiürül a terep, csak a fedezetet adó Mi-24-esek maradnak néhány áthúzás erejéig.

A rendőrség MD-500-asa

A területet biztosító Mi-24-es

A második felvonásra a pápai repülőtéren kerül sor. Már visszatértek feladatukról a merevszárnyú gépek: a magyar és a török szállítógép illetve a mentést fedező L-39-es is. Rövidesen feltűnik a tizenegy helikopter elnyújtott köteléke. Leszállás után az előtéren rendezett sorokba állítják a katonai gépeket, a légimentők helikoptere pedig a fűre száll le, az egészségügyi sátrak közelében. Nyílnak az ajtók, a sérülteket kiemelik a gépekből és minden felől hordágyat cipelő emberek sietnek a sátrakban várakozó orvosokhoz. A szlovák hajózók egy része a vadászgépeken megszokott ZS-7-es sisakot viseli. Ezt követően a sátrakban folytatódik a bemutató.

Hárman, egy nagyobb kötelékből

Sebesültszállítók

*

A valóságban sajnos semmilyen garancia nincs arra, hogy a mentőhelikopterek érkezése előtt valamennyi ellenséges fegyverest sikerült leküzdeni. A mentésre érkező helikopterek önvédelmi berendezések valamint kellő számú és tűzerejű repülőeszköz támogatása nélkül a két lelőtt géphez hasonló helyzetbe kerülhetnének, akár a leszállóhelyen, akár odavezető útvonalakon. Erre legutóbb a közelünkben lezajlott Allied Force művelet több példát szolgáltatott és a kutató-mentő gépek személyzete valamint a közvetlen légi támogatásukat adó repülőgépek pilótái a megmondhatói, hogy a biztonságosnak ítélt terepen is pillanatok alatt kibontakozhat a tűzharc.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Köztudott, hogy a Magyar Honvédség katonái külföldi békefenntartó missziókban vesznek részt. E missziók napi feladatai közé tartozik a gépjárműkonvojjal végzett szállítás is. A konvojt bármikor érheti támadás. Ennek gyakori módja, hogy az út közvetlen közelében elrejtett robbanóeszközöket a konvoj elhaladásakor hozzák működésbe. Ezek az eszközök többnyire házi készítésűek, ennek megfelelően IED (Improvized Explosive Device) az elterjedt megnevezésük.

A fenyegetés valós, ezért minden külföldi békefenntartó misszióba készülő katonának meg kell ismernie és készségszinten begyakorolnia azokat az eljárásokat amelyeket a támadást követően végre kell hajtania. A cél, hogy a sérült katonákat, az életmentést és állapotuk stabilizálását követően minél gyorsabban kivonják a veszélyeztetett területről (Medevac – Medical Evacuation) és, hogy a különböző ellátószinteket érintve a végleges ellátóhelyre juttassák őket.

2008 júniusában egy ilyen gyakorlatra került sor, amelyen az MH 5. Bocskai István Lövészdandár Egészségügyi Központjának kijelölt erői vettek részt. A honvédség hódmezővásárhelyi gyakorlóterén megtartott gyakorlat első két napján a sérültek földi evakuálását gyakorolták, a harmadik napon helikopter bevetésére is sor került.

A mentési folyamat gyakorlására készült forgatókönyv alapján egy 5 járműből álló konvoj halad táborából a 15 kilométerre lévő falu felé. A konvojt elöl és hátul egy-egy BTR-80-as harcjármű biztosítja.

A konvoj - középen a teherautóval - az aszfaltútról egy földútra tér le.

Egy bokros terület mellett a konvoj második és harmadik járműve között robbanóeszköz lép működésbe, ami üzemképtelenné teszi az egyik terepjárót.

A járművekből kiszálló katonák tűzharcba kerülnek a támadókkal.

A tűzharc befejezése után - mivel további támadás nem várható - az egység parancsnoka a hadműveleti központon keresztül kér segítséget. Ekkor további két BTR és egy sebesültszállító jármű érkezik a helyszínre.

Megtörténik a sebesültek életmentő ellátása, állapotuk miatt azonban Medevac helikopter igénybevétele szükséges. A sebesülteket felkészítik a helikopteres szállításra.

Érkezik a Medevac Mi-8-as. A helikopter igénybevételéhez egy kilenc pontból álló listát kell egyeztetni az operatív csoporttal. A lista tartalmazza a leszállóhely koordinátáit, hívójelét vagy frekvenciáját, jelölésének módját, a sérültek számát, állapotukat, nemzetiségüket, az esetlegesen szükséges különleges eszközöket, a leszállóhely biztonságosságát és vegyivédelmi helyzetét. Természetesen minden adat kódok formájában hangzik el, mivel a frekvenciát az ellenség is figyelheti. 

A leszállóhelyet biztosító lövészek egyike füstjelzést ad, amely a helikopter személyzetének jelzi a szélirányt. A Mi-8-as ennek megfelelően helyezkedik be a leszálláshoz. Amíg egy békeidős kutató-mentő feladatnál van lehetőség a leszállóhelyet akár többszöri átrepüléssel is szemügyre venni, addig ez egy műveleti területen nem célszerű, mivel a lassan repülő és leszálló gép kiváló célpont.

A Medevac gép a körülötte felkavarodó fűszálak felhőjében leszáll.

Érkezik a sebesültszállító jármű, elölről kerüli meg a helikoptert majd a forgószárnyak körén kívül megáll.

A legsúlyosabb sérült hordágyon kerül a gép fedélzetére. Eközben a helikopter hajtóműveit nem állítják le.

A sebesültek felvétele után a gép azonnal felszáll ...

... és alacsonyan gyorsítva hagyja el a veszélyes terepet. A helikopter mindössze négy és fél percet volt a földön.

Éles helyzetben a helikopter ki van téve az ellenséges tűznek, ezért felértékelődik a gépet biztosító lövészkatonák és a fedélzeten tartózkodó fegyveresek szerepe. Ha ők nem tudják megvédeni a helikoptert, akkor a megfelelő eszközökkel rendelkező ellenség örökre földön marasztalhatja a mentésre érkezett forgószárnyast.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Jónás József egykor a Magyar Honvédség hadnagyaként kezdte meg katonai szolgálatát és minden vágya az volt, hogy a MiG-21-es típuson repülhessen. Tanulmányai során lehetősége volt az amerikai légierő kiképzésébe is belekóstolni. A főiskola befejezését követően, a hazai lehetőségeket megismerve, felmerült benne az USA-ba település gondolata. Mivel önkéntes távozása elé a légierő nem gördített akadályokat, rövidesen az Egyesült Államokban dolgozott, majd szolgált katonaként.

Többéves erőfeszítés után az USAF repülőtisztje lett. Eredményei alapján azon kevesek közé került, akik megválaszthatták, hogy milyen repülőgéptípuson szeretnének szolgálni. Az a fiatalember, akinek egykor a MiG-21-es volt az álma, a földközelben dolgozó, lassan repülő A-10-est választotta. Az előző részt itt fejeztük be, most jöjjön a folytatás. Az interjú 2007 nyarán készült.

Mi történt a 2005 végén történt avatásod és az A-10-es típusátképzés között?

2006 tavaszán elvégeztem egy kéthónapos tanfolyamot Georgia államban, a Moody légibázison még mindig a T-38-as típuson. Itt harcászati alapokat tanultunk. Ez nem titkoltan egy szűrő, itt is kiesik egy pár tiszt. Az oktatóknak itt már nincs türelmük foglalkozni a hibákkal. Ez a két hónap volt életem legnehezebb képzése. Ezt követte 2006 őszétől az átképzés az A-10-esre.

T-38 Talon 

Mennyire jellemző, hogy a fiatalok az A-10-est választják harci típusnak?

Az utóbbi időben megnőtt a típus népszerűsége. A konfliktusokban nagy szerepet kap az A-10-es, így a pilótáknak lehetőségük van a harci alkalmazásra. Az 1991-es Öböl-háború óta a típus szinte nap, mint nap bizonyítja, hogy tökéletesen megfelel arra a feladatra, amire tervezték. Ha valaki ide jelentkezik, természetesen kell, hogy érdekeljék a nem hagyományos vadászrepülő feladatok, hiszen a mi fő feladatunk nem a légiharc.

Milyen fázisokból áll az A-10-es átképzés?

Az elején természetesen van egy kis elmélet pár hétig, párhuzamosan a szimulátoros képzéssel. Itt még a rendszerek üzemeltetésén és a vészhelyzetek megoldásán van a hangsúly. A növendékek gyorsan levizsgáznak a vészhelyzetekből, mivel nincs kétüléses változata a típusnak.

Leendő A-10-es pilóták, köztük Jónás József. 

Ezután az első pár feladat során a repülés alapjait próbáljuk alkalmazni a gépen. Ezen gyorsan túl van az ember és ezután már elkezdődhet a harci alkalmazás alapjainak a bemutatása. Ez persze nem azt jelenti, hogy azonnal használhatjuk a fegyverzetet. Először a légiharc alapjaival kezdünk, de ami késik, az nem múlik, és az ellenőrzött lőtereken ki lehet próbálni a gépágyút. Nagyon ritkán van, hogy nem lövünk a gépágyúval vagy nem dobunk egy pár gyakorló bombát is. Ha már a növendékek biztonsággal megtalálják a helyüket az ellenőrzött lőtereken, akkor ideje, hogy taktikázzunk is egy kicsit. Ez a képzés nagy része, mert a földi csapatok támogatása, mint fő feladat elsajátítása a cél beosztott repülőgép-vezető szinten. Itt, a sivatagban kiváló lőterek vannak, ahol számos szövetséges ország hadseregének képviselője is szinte állandóan jelen van, így a kiképzés életszerű.

A kiképzés során az A-10-es által alkalmazott valamennyi fegyvert ki lehetett próbálni?

A gépágyú, mint fő fegyver használatának elsajátítása céljából szinte minden feladat alkalmával lövünk. A hagyományos bombázást gyakorló, majd éles bombákkal is gyakoroljuk. Nem irányított rakéták, a Maverick és a légiharcrakéta gyakorlóváltozata is rajta van a repertoáron. Mivel az alkalmazás repülőgépvezetői szempontjából az A-10-es többi fegyvere gyakorlatilag ezek közül valamelyikre hasonlít, az alapképzés során nincs szükség többre.

A Davis-Monthan légierő bázis A-10-es átképzőszázadának köteléke.

A GAU-8-as gépágyú az A-10-es hírhedt fegyvere. A kabinban mit érezni a működése közben?

Bizony nagy élmény első alkalommal meghúzni a ravaszt! Az biztos, hogy felrázza az embert az álmából. Mondták is az oktatók, hogy vegyük le a maszkot az első sorozat után. Hát le se kell azt venni, a lőpor illata érezhető a maszkon keresztül a fülkében. Különösen, amikor marad a feladat végére jó 100-150 lőszer és ráragad az ember a ravaszra, amíg ki nem ürül. A hideg szaladgál a hátamon, ha rágondolok is. Nem szívesen néznék vele szembe. A kb. 4000 lövedék percenként már kenyeret is szeletel, ha arra van szükség.

Dörög a GAU-8-as! 

A gépágyú megrázza a gépet egy kicsit, de hát több mint 20 tonna azért csak nem ugrabugrál. Amíg a régebbi analóg kazettára vettük fel a HUD-ot repülés közben, addig a rázás elég volt arra, hogy az adatokból nem lehetett látni semmit a kazettán. Most, hogy digitális a felvétel, már lehet látni a lövést. A rázást úgy lehet elképzelni, mintha egy masszázsgép rázná az ember fenekét egy-két másodpercig. A gépágyún semmilyen korlátozás nincs. Ha akarnám akár az egész javadalmazást kiereszthetném egy ravaszhúzással és a csövek hűtésére sem kell várni a sorozatok között. Hallani azt bizony lehet. Nem nagyon teszünk mi semmit, ami hangosabb a gépágyú lövésénél. Hiába ül az ember túlnyomásos fülkében, mégiscsak a feneke alatt van a GAU-8-as. Az A-10-es viszonylag csendes gép, nem lehet hallani a fel és leszálló gépeket, pedig a reptér mellett lakom, de mikor feldörög a gépágyú, azt kilométerekről is lehet hallani.

Most, hogy már tapasztalatot szereztél az A-10-esen, neked személy szerint mi a véleményed a harci típusodról? Van-e olyan kellemetlen tulajdonsága a Hognak, amire egy elsősorban földközelben dolgozó pilótának különösen ügyelnie kell?

Ha már háborúba kell menni, akkor bizony semmi másba nem ülnék szívesebben, mint a Hogban. Ez való az olyan régimódi pilótának, mint magam is vagyok. Analóg műszerek és sok kapcsoló, mint régen. Természetesen ez a típus is kapott folyamatos újításokat, de ha a számítógép meghibásodik, mi még akkor is célba visszük a fegyverzetet hagyományos módon. Gyakoroljuk is, hogy ki tudja keresztül dobni a bombákat a célpontként kihelyezett öreg teherautók szélvédőjén. Nekem még kell egy pár az ilyen feladatból, de már nem akarna senki sem beülni a volán mögé még akkor se, ha tudná, hogy én hajigálom a bombákat.

Köztudott, hogy a Hog nem csatangol túl nagy sebességgel. Ügyelnünk kell arra, hogy a sebességet úgymond „taktikai megfontolással" osszuk be. Észnél kell lenni, nem lehet mindig vagdalkozni, az energia sokszor túlélést jelent főként földközeli magasságban 100 métertől 30 méterig. Repülési tulajdonságai egyébként kiválóak. Szűk helyen is igen fürgén meg lehet fordulni. Úgy repülünk, ahogy általában mások nem, lassan és alacsonyan.

Röviddel a hajtóműindítás előtt. Sisak és maszk a pilótán, a kétoldalú rádiókapcsolat érdekében fejhallgató a műszaki katonán. A beépített beszállólétra még nyitva van. A napsugaraktól fedett állóhely védi a gépet és embert egyaránt.

Mi lesz a pályafutásod következő állomása? Várható, hogy egyszer majd Európában is szolgálsz?

Most hogy bevethető, beosztott pilóta lettem, első beosztásom Észak-Karolinába szólít. Szívesen szolgálnék Európában, és ha a légierőnek szüksége lesz rám ott, már csomagolunk is. Ez persze a jövő kérdése, ebben a változó világban csak a múlt biztos. Szeretném a húsz évet megszolgálni, ha Isten is úgy akarja. Repülni amennyit lehet, szolgálni a hazát, a zászlót. Gyökereimben magyar vagyok, de az én gyerekeim már itt nőnek fel, feleségemmel itt raktunk fészket.

El kell mondanom, hogy a tapasztalatok, amelyekkel gazdagodtam az évek során, arra tanítottak, hogy a legfontosabbak a személyes kapcsolatok és a barátok, akiket megismertem. Mindig úgy éreztem, hogy akkor tanultam a legtöbbet, ha oktatóim nem csak azt akarták megtanítani, hogy "ha húzod, kisebbek lesznek a fák, ha nyomod meg nagyobbak", hanem erkölcsileg is próbáltak útravalót adni.

A repülés is nagyon fontos, de nem cserélnék el egy percet sem azokból a napokból sem, amikor a sivatagban kellett aludni teljes vegyvédelmi felszerelésben. Nem akarom elkiabálni, de a sors eddig kegyes volt hozzám. Ennyi véletlen nincs a világon, nem is hiszek benne. Nagyon sok köszönettel tartozom nagyon sok embernek!

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF

A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen.

Az amerikai légierőnél számos magyar származású tiszt és katona szolgál. Ők azonban már sokadik generációs amerikaiak. Korábban nem volt példa arra, hogy egy magyar bevándorló repülőtiszti karriert kezdjen Amerikában. Jónás Józsefnek sikerült az, amiről sokan álmodnak: a U.S. Air Force pilótájaként szolgál. Magyar vadászrepülő szeretett volna lenni, a hazai körülmények azonban más szakmai lehetőségek felé terelték. Jónás Józseffel 2006 nyarán készült az alábbi interjú.

Hogyan kerültél ki 1997-ben az Egyesült Államokba?

1997-ben az USA Védelmi Minisztériuma felajánlott egy helyet repülő kiképzésre a Magyar Honvédségnek. Az egész képzést az amerikai fél finanszírozta. Amit én láttam a dologból, abból úgy tűnt, hogy a magyar fél választhatta ki, hogy ki utazzon, de az amerikaiak egy kétfordulós nyelvi teszttel mérték fel a jelölteket. Magyarországon négyünket választottak ki tanulmányi eredmény, angol tudás és repülési készség alapján.

Mivel az angol tesztem nekem lett a legjobb, lehetőséget kaptam arra, hogy 1997. októberétől először egy három hónapos nyelvi felkészítőn vegyek részt a texasi Lackland légierő bázison, majd azt követően egy kilenc hónapos repülő kiképzésen, az ugyancsak texasi Laughlin légibázison. Az USAF 47. kiképzőezredének 85. kiképzőszázadához kerültem. Mivel még negyedéves hallgató voltam a főiskolán, az amerikai fél ideiglenesen hadnagyi rangot adott mivel saját pilótái tisztként kerülnek oda a főiskola elvégzése után. Kint tartózkodásom idejére a magyar fél megszüntette hallgatói jogviszonyomat.

Milyen tapasztalatokkal érkeztél vissza Magyarországra?

Texasban a két hajtóműves, gázturbinás T-37B repülőgéppel repültem 165 órát, és kb. 30 óra szimulátor is volt a képzésben. Ezen a gépen még nem kaptak harcászati képzést a pilóták, csak alapképzésre használta a légierő. Amerikában, a civil életben ez a képzés egy kereskedelmi pilótaengedéllyel és műszerjogosítással egyenértékű. Több mint harminc, nem NATO ország képviseltette magát abban az időben, amikor én is kint voltam. Ennek képzésnek a lényege az, hogy a partner országok elküldik legjobbjaikat, hogy tapasztalatot gyűjtsenek az amerikai képzésről és, hogy együtt dolgozzanak az amerikai légierővel.

Mivel Magyarországon az anyagi gondokkal küszködő légierőben, hajózó növendékként valamivel több, mint 50 órát repültem három év alatt a főiskolán, a kilenc hónap alatt repült 165 óra mélyebb nyomott hagyott bennem. Rádöbbentem, hogy mire képes egy pilóta, amikor hagyják, hogy végezze a feladatát. Amerikában ismerkedtem meg későbbi feleségemmel is, aki mint menyasszonyom hazatért velem Magyarországra, amikor befejeztem a kurzust.

T-37-es kiképzőgép

Hazaérkezésed után mivel szembesültél?

Hazatértemkor a megszűnő hajózóképzés valósága várt. A főiskola mindenben támogatott, gyakorlatilag egyénre szabott tantervem volt, mivel az a képzés, amivel kezdtem, már nem létezett. Az utolsó hajózó évfolyam már más tanterv szerint ment le. Adminisztrációs szempontból a maroknyi utolsó hajózónövendékhez tartoztam. A kilátás nagyon rossz volt. A légierőben alacsony éves repidő mellett folyamatos volt a leépítés. Amikor felvettek, a Magyar Honvédség annyit vállalt, hogy ad egy diplomát. Ehhez tartották magukat, de ha jól emlékszem tízen voltunk és csak egyedül kaptam hajózó beosztást. A személyi beszélgetések során úgy éreztem, hogy én is csak nyűg vagyok a sereg nyakán, de furcsa lett volna, hogy az USAF a saját pénzén kiképez egy magyar tisztet, akit utána otthon elzavarnak.

A sors végül úgy hozta, hogy gyerekkori álmom felé tettem egy lépést. Pápán ajánlottak beosztást a MiG-21-es típuson. Édesapám, mint kisiskolás gyereket egyszer kivitt egy MHSZ repülőnapra a szandai reptérre. Ott láttam egy 21-est repülni és azt gondoltam, hogy annál nincs szebb a világon. Még a főiskolán láttam az „Ég katonái” című dokumentumfilmet. Hősként néztünk fel az abban ábrázolt pilótákra. Engem nem nagyon hatott meg a kecskeméti repülőtér a 29-eseivel, pedig abban az időben is már az volt a sláger.

Szóval 1999. szeptemberében lementem Pápára. Ott csak néztek rám, hogy remélik nem repülni jöttem, mert ők is alig kapnak repidőt. De nagyon rendesek voltak, hátsó ülésben nappal annyit repülhettünk amennyit a tervtábla megengedett. Végül is, ha a gyerekkori álmom nem is teljesült, de egy kis nagysebességű utasrepülés a MiG-21-essel csak összejött. Azok között voltam, akikre hősként néztem fel az „Ég katonái" -ból.

Még négy hónapot se voltam ott, már meg is jött a döntés, hogy bezárják Pápát, és kivonják a MiG-21-est, így még kevesebb pilótára lesz szükség. Miután hazatértem Amerikából, két és fél év alatt kevesebb, mint 40 órát repültem L-39-essel, Jak-52-essel és utasként 21-essel. Kicsit kiábrándultam. A honvédség részéről nem volt akadálya annak, hogy leszereljek. Még elég fiatalok voltunk a feleségemmel, hogy újra kezdjük Amerikában. Döntöttünk, hogy leszerelek és kiköltözünk. Elintéztük a vízumot és 2001. januárjában, mint törvényes bevándorló, megérkeztünk az Egyesült Államokba, Texasba.

Hogyan kerültél a hadsereg állományába?

Kint a feleségem családja segített az első lépésekben. Már röviddel kiutazásunk előtt levelet írtam egy volt oktatómnak, Cliff Wilson őrnagynak, aki még mindig a régi helyen oktatott, mint tartalékos tiszt. Kérdezgettem, hogy van-e valamilyen módja, hogy a légierő kötelékébe kerüljek, miután letelepedem Amerikában. Mivel annak idején repültünk együtt és jó benyomást tettem rá, segíteni akart. Végül is ő lett a legfontosabb kulcsa annak, hogy ma ismét pilóta lehetek.

Itt kezdődik az igazi történet. Nem voltam még állampolgár csak bevándorolt lakos, így tiszt nem lehettem az amerikai fegyveres erőknél, sőt sok tiszthelyettesi és szerződéses állást sem tölthettem be. Ideiglenesen helyettesítő tanár lettem egy iskolában. Még olyan is volt, hogy olvasni tanítottam elsős gyerekeket. Azt a tíz hónapot nagyon élveztem és szerettek a suliban.

Közben Wilson őrnagy segítségével próbáltam bejutni a légierőbe. Az ötlet az volt, hogy valamilyen szerződéses helyet próbálok találni, amíg állampolgár leszek, és utána megpróbálok tiszt és pilóta lenni. Többször szaladtam a falnak, mint amennyi csillag van az égen. A toborzók pislogtak, amikor meghallották, hogy külföldi hadseregben voltam tiszt, ráadásul még korlátozva is voltam mivel még nem voltam állampolgár. Már annyian akartak segíteni, hogy nem a szándék volt a baj, hanem a bürokrácia.

Mester és tanítványa. Wilson őrnagy a légierő kék egyenruháját, Jónás József (még) a hadsereg zöld uniformisát viseli.

Teltek a hónapok és úgy nézett ki, hogy a légierőből nem lesz semmi. A szárazföldi erőknél – U.S. Army - nem voltak ilyen válogatósak. Ott lehetőség van zászlós rendfokozattal helikoptervezetőként szolgálni, amihez még főiskola se kell, csak állampolgárság. Én már igen közel voltam ahhoz, hogy, ha még ki kell várni az állampolgárságot, akkor kifutok a korhatárból, és lemondhatok arról, hogy bármilyen pilóta legyek. Ekkor következett be a World Trade Center elleni támadás 2001. szeptember 11-én. Új hazámban szerettem volna valamit az asztalra tenni, megalapozni az erkölcsi hitelemet és anyagi hátteremet.

Másnap kopogtam a U.S. Army toborzójánál, hogy, ha kerít valami repüléssel kapcsolatos munkát akkor aláírok. Egy héten belül aláírtam egy hatéves szerződést a sereggel, hogy CH-47D Chinook szerelőként kaphatok kiképzést. Értékelték és elfogadták a diplomámat, így már rögtön a negyedik szerződéses rangot kaptam. Gyakorlatilag sorállományú lettem, a következő rendfokozat lett volna a tiszthelyettesi. Ez persze normális esetben legalább két évébe telik az átlagnak.

Novemberben alapkiképzést kaptam, utána 2002. februárjában szerelőiskolára mentem. Nyáron kaptam meg az első beosztásomat, a 101-es légideszant hadosztálynál (101. Airborne Divison - Air Assault). Ez az egység Kentuckyban, Fort Campbellben állomásozik. A szerelőiskolán osztályelsőként végeztem, és jól dolgoztam az alegységemnél, így hamar kiválasztottak fedélzeti technikusnak. Mielőtt még el tudtam volna kezdeni, a hadosztály felvonult az Iraqi Freedom hadműveletben. Így a 2003-as évet Irakban töltöttem. Fedélzeti lövészként kezdtem, majd technikus lettem még a hadszíntéren.

2003, Irak 

Hogyan sikerült végül mégiscsak a légierőhöz kerülni?

Közben Wilson őrnagy nem adta fel a harcot, döngette az ajtókat a légierőben. Pedig már esélyem sem volt, hogy oda bekerüljek a hat éves szerződés miatt. Az adott egy hajszálnyi reményt, hogy mint aktív állományú harcoló katona, nem kellett kivárnom az éveket, hogy beadhassam a papírt az állampolgárságra. Persze ezt Irakból nehéz intézni, és hát nincs rosszabb intézmény bürokrácia szempontjából, mint a bevándorlási hivatal. Feleségemnek és Wilson őrnagynak nem kis erőfeszítésébe került hogy pontot tegyünk az i-re. Kétszer is elveszett a süllyesztőben a papírom, végül nem kis erőfeszítés árán a texasi John Cornyn szenátor karolt fel és 2003 végén állampolgár lehettem.

Közben Wilson őrnagynak sikerült meggyőznie a légierőt, hogy adjanak egy esélyt. Segített, hogy a seregben mintakatona voltam és harcoltam a zászló alatt. Ezzel bebizonyítottam az elhivatottságomat. Rengeteg teszten és papírmunkán kellett a kijelölt toborzónak átrágnia magát. Közben a sereg is igen ferdén nézett rám, hogy a légierőbe akarok menni. Nem szokatlan, hogy egy tiszthelyettes vagy szerződéses katona, tiszt akar lenni. Támogatják is ezt, de a saját haderőnemükben. Szerencsére közvetlen parancsnokaim kiálltak mellettem, így ezt az akadályt is sikerült leküzdeni. Szóval nem úgy kell elképzelni, hogy elővettem egy nyomtatványt és tiszt lett belőlem.

A tiszti iskolai kiválasztásnak sok szempontja volt. A kiválasztásnál a teljes embert nézik meg. Például, hogy bízhatnak-e benne. Ez nagyon fontos, hiszen ez a haderő valódi háborúkat vív. Az is nyomott a latba, hogy annak idején jól teljesítettem és az amerikai adófizetők már költöttek a képzésemre.

A tesztek jól mentek. Akármilyen kurzuson vettem részt, nagyon jól teljesítettem. Ez bizony jól jött, mert közben a légierő már nem küzdött pilótahiánnyal és egyre nehezebb lett bejutni. Volt oktatóim ajánlásai, még '98-ból a Laughlin-ról is sokat segítettek. Így hosszú harc után megkaptam a lehetőséget a tisztiiskolára. Megmondom őszintén, sokszor már én se hittem benne. De Wilson őrnagy állhatatossága és a rengeteg segítség, amit parancsnokaimtól és a barátaimtól kaptam, meghozta a gyümölcsét. Megint újra kezdhettem a tisztképzést, mint akárki más.

Amerikában a kiképzett katona, legyen lövész vagy pilóta, kész a harcra. Komolyan veszi, és természetesen az állam megengedheti magának, hogy a lehető legjobb képzést adja a katonáinak. Magyarországról azt hoztam magammal, hogy másként is láttam a dolgok működését, más szemléletben is éltem. Ezt itt értékelik, fontos hogy az ember ne legyen szemellenzős, mert újításra csak így van lehetőség.

Ezek után nekem az volt a dolgom, hogy bizonyítsam a belém vetett bizalmat. Nem hoztam szégyent támogatóimra, a tiszti iskolát kiválóan végeztem el. Wilson őrnagy még mindig ott volt oktató ahol annak idején ’98-ban repültem. Már a szolgálati ideje vége felé járt. Mivel oroszlánrésze volt a dologban, szeretett volna megint oktatni engem. Sikerült visszakerülnöm a texasi Laughlin légibázisra a 85. Kiképzőszázadhoz.

A kiképzés minden fontos állomását meg kell ünnepelni!

Hogyan folytatódott a kiképzésed?

Az USAF hadnagyaként elkezdhettem a repülőkiképzést. Volt némi előnyöm, hiszem én már csináltam hasonlót. Próbáltam segíteni az osztálytársaimat, ahogy tudtam. Közben a légierő gépet váltott, most már a T-6-oson kezdtem meg a repülést. Wilson őrnagy úgy döntött, hogy ideje szögre akasztani a hajózóruhát. Sikerült elintéznie, hogy az ő utolsó repülése a légierőben az én első repülésem legyen. Szép csinnadratta lett, még a szüleim is ki tudtak utazni. Eljött sok támogatóm is az eseményre. A légierőben úgy hívják, az első egyedül repülést, hogy "Dollar Ride", mert a növendék egy dollárt díszít ki az oktatónak emlékbe.

Wilson őrnagy utolsó, Jónás hadnagy első repülése. 

Dollar Ride

A repülés jól ment. Félúton az oktatók döntik el, hogy ki mehet vadászra, és ki a többi helyre. Nekem, mint osztályelsőnek sikerült T-38-asra kerülnöm, amit a légierő a vadászpilóták képzésére használ. Itt is jól sikerült a képzés és 2005 végén felavattak pilótának. 29 éves voltam és életemben először jogosan szárnyakat hordtam az egyenruhámon. Osztályelsőként végeztem az egy éves repülőkiképzést. A gyerekkori álom kicsit módosult, amerikai pilóta lettem.

A beosztást úgy kapja az ember, hogy a légierő igényét próbálják hozzáigazítani a végzősökhöz. Az oktatók ajánlanak mindenkinek egy géptípust, készség, személyiség, tiszti kvalitások alapján. Ha az osztályelső szerintük megfelel arra a gépre, amit a kiképzés vége felé kérvényez, akkor addig szervezkednek, amíg meglesz neki a kívánt beosztás. Én A-10-est kértem és a századparancsnok addig nyúzta a rendszert, amíg meg nem kaptam.

Miért éppen az A-10-esre esett a választásod?

A gép feladata, ami a legmeghatározóbb volt. A földi csapatok közvetlen támogatása a seregbeli múltammal tökéletesen egybevág. A lövészkatona, aki a frontvonalon néz szembe a lövedékekkel, bizony nem is tud szebb hangra gondolni, mint amikor egy A-10-es „Hog” gépágyúja feldörög. A másik, hogy ha valamit is tanultam a sok-sok kiképzés során két hadsereg három haderőnemében, akkor az az, hogy a pilóta egyféle feladatnak lehet a mestere. Biztos lesz, aki ezt megcáfolja, de ha háborúba megy az ember, akkor legyen két hajtóműve és tudja jól, hogy mit kell tennie ahhoz, hogy a saját feladatát teljesítse. A típus kiválasztásánál, az is szerepet játszott, hogy nincs belőle kétüléses. Ugyan egy-két kivétellel a többi vadászgépen is együléses lett volna a vége, de itt az első repülésem is már egyedül lesz. Természetesen géppárban, ilyen értelemben sehova nem megyünk egyedül. Csapatmunka van itt minden vonalon! 

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF

Zajlik az élet a cseh vadászrepülők háza táján. Alighogy hazatértek a négyhónapos balti misszióból, az F-16-osokkal repülő Texas Légi Nemzeti Gárdát látták vendégül cáslavi bázisukon.

Nem először jártak F-16-osok gyakorlás céljából a cáslavi 21. légibázison. Legutóbb 2007-ben érkeztek belga gépek, hogy a cseh Gripenekkel és ALCA-kal közösen gyakoroljanak. A mostani gyakorlatra négy F-16C és két F-16D érkezett Csehországba a texasi 149. vadászezred 182. „Gunfighters” századától. Az ezred gépei már jártak Kelet-Európában. Öt évvel ezelőtt, az akkor már leendő F-16-os üzemeltetőnek számító lengyel légierő egyik bázisán szálltak le és gyakoroltak közösen vendéglátóikkal.

A 149-esek honi támaszpontja a texasi Lackland légierő bázis, annak is az a része, amely korábban Kelly légierő bázis néven üzemelt. 1995 után a Kellyt is utolérte a bázisbezárási hullám, azonban 2001-ben egy része a szomszédos Lackland-hez lett csatolva. A Lackland egyébként Texas állam második legnagyobb városa, San Antonio mellett helyezkedik el, ezért lett az ott települő F-16-osok farok kódja SA.

Az ezred jelenlegi formájában 1960 óta létezik, de a 182. század elődje már a második világháború alatt is repült. A háború után, újraszervezve az akkor már F-51-nek nevezett Mustanggal repültek, majd gyakorlatilag az összes jelentősebb sugárhajtású vadászgépet üzemeltették. A most használt Block 30-as F-16C/D típust 1996 óta használják.

Az ezred az USAF kiképzési parancsnokságának alárendeltségébe tartozik, alapfeladata, hogy a típusátképzésen már túljutott fiatal pilótákkal vagy más típusról átkerült, tapasztalt hajózókkal gyakorolják az F-16-os harci alkalmazását. Ennek érdekében a 149. ezred gépei gyakran települnek más bázisokra vagy akár a tengerentúlra.

Minden áttelepülés jelentős személyi felkészítést és támogató erőket igényel, különösen, ha nagy távolságra, más kontinensre történik. Mivel a tenger feletti repülés nem mindennapos a texasi gárdistáknál, az idén júliusban megtartott éves túlélő kiképzésbe beiktatták a vízi túlélési gyakorlatot is. A személyi állomány és a technikai eszközök áttelepítését a gárdisták megoldották egymás között. A felszerelést és a közel százfős személyzetet a Mississippi Légi Nemzeti Gárda C-17-es szállítógépe tízórás repüléssel juttatta Cáslavba. Az F-16-osok Texasból egy marylandi éjszakázást közbeiktatva repültek közvetlenül a cseh bázisra. A hosszú útvonalrepüléshez - beleértve az Atlanti-óceán átrepülését is - a Nebraska Légi Nemzeti Gárda KC-135-ös gépei biztosították a tankertámogatást.

A hajózófelszerelésben lévő hölgy műszaki, kiváló munkája jutalmául kapja az F-16-os repülést. 

Az áttelepült texasi kontingens parancsnoka John Nichols dandártábornok volt, aki idén májusig vezette az ezredet, azóta magasabb beosztásba került. Elmondása szerint pilótái, a cáslavi ALCA és Gripen hajózókkal közösen a tervek szerint kezdték meg feladataikat. A betervezett repült idő 60 százaléka a levegő-levegő feladatokra, légiharcra szolgált az első héten, a maradék 40 százalék a levegő-föld feladatoké a második héten. Ez utóbbi lehetőséget nyújt a cseh előretolt repülésirányítókkal történő együttműködés gyakorlására. Az F-16-osokkal délelőtt és délután egyaránt négy-négy, nagyjából egyórás felszállást terveztek. Ez a két hétre elosztva összesen 80-90 óra repülést jelent az áttelepült F-16-os pilótáknak, akik egyébként évente 110-120 óra / fő repült idővel számolhatnak.

Mindkét hullámban szerepet kapnak a kétüléses gépek is. Az F-16D-k hátsó ülésén egy-egy műszaki is átélheti a vadászrepülés élményét, mivel az amerikai légierőnél, és így a légi nemzeti gárdánál is bevett szokás így is jutalmazni a kiemelkedő munkát végző műszakiakat. A gyakorlat földi mozzanataiból az első hét zárónapján, egy más okból emlékezetes dátumon, szeptember 11-én kaptunk némi ízelítőt.

*

Reggel 8 óra van, a nap még bágyadtan melegíti a cáslavi bázis északnyugati zónáját. Ezt alapvetően az ALCA-század használja, most viszont a hat L-159-es mellett ott áll a texasi gárdisták húszgépes F-16-os flottájából hat gép. Az átlagosan húszéves F-16-osok mögött a hidegháború idejéből megmaradt fedezék magasodik.

Itt ma mindenki korán kelt, a gépek előkészítése a végéhez közeledik. Egy F-16-os kivételével valamennyi gép fülketeteje nyitva, az amerikai gépeken létra, a csehekén lehajtott fellépő várja a pilótákat. Az L-159-eseken póttartályok vannak függesztve, a texasi gépeken vegyesen van törzs, illetve szárny alatti póttartály, a jobb szárnyvégen egy gyakorló Sidewinder és a szívócsatorna jobb oldalán egy LANTIRN konténer. A gépek körül mindenfelé földi kiszolgáló berendezések vannak, amelyek az amerikaiaknál immár szürkék, az évtizedeken keresztül használt olajzöld szín lassan eltűnik az eszközökről. A cseh oldalon határozott kelet-európai bájjal bír az ALCA-ra csatlakoztatott Avia indítókocsi.

A műszakiak egy része még tesz-vesz a gépek körül, de többségük csoportokba verődve múlatja az indításig hátralévő időt. Az amerikai földi csapat egy része színes övet visel, amely jelzi, hogy az illető melyik területen dolgozik. A zöld öv a gépek előkészítésén dolgozó műszakiaké, és ilyet hord csoportvezetőjük, a crew chief is. A kék öv az avionikai rendszerekkel foglalkozó szakembereknek jár, a narancssárga pedig azoknak, akik a különböző szakműhelyekben dolgoznak. Most ők is kint vannak a vonalon, hátha egy, az indítást követő meghibásodásnál szükség van a szakértelmükre. Kapkodásnak nyoma sincs, a texasiak hangulata szemmel láthatóan kitűnő, a csehek csendesebben várakoznak az indításokra.

L-159 ALCA indításra várva.

Elsőként az L-159-esek indítanak és rövid földi idő után elindulnak feladatukra. A texasi pilóták is gépeikben ülnek már. Az F-16D-k hátsó ülésében most utasrepültetés zajlik. Az egyik gépen egy cseh pilóta kap lehetőséget a repülésre, a másikhoz egy hölgy érkezik. Először furcsa, hogy a műszakiak miért fotózzák olyan lelkesen, de kiderül, hogy a hölgy közülük való, ő is műszaki és kiváló munkája jutalmaként repülhet az F-16-oson.

Röviddel az indítást követően az amerikaiak leállítanak. Ennek pontos okára nem derül fény, mindenesetre az egyik F-16-oson megbontanak egy fedelet, közvetlenül a légi utántöltő nyílás előtt. Negyedóra múlva minden rendben és az indítási procedúra ismét lezajlik.

Köszönés Gunfighters módra.

Bár nem látni, de közben a légibázis túloldalán, a Gripen közösség fészkében is zajlik az élet. Ennek első jele egy JAS39-es géppár felszállása, gyakorló Sidewinderrel, törzs alatti póttartállyal. Őket később még egy, 1100 literes szárny alatti póttartályokkal felszerelt gép követi. Eddig nem láthattunk cseh Gripent a szárny alatti póttartályokkal repülni, ami viszont nem újdonság, az az, hogy minden cáslavi látogatásunkkor repült a készültségi géppár, így most is. A csehek továbbra is ragaszkodnak ahhoz, hogy a szárnyat kímélendő, ne a szárnyvégen cipeljék az éles AIM-9M Sidewinder rakétákat, hanem a szárny alatti pilonon. 

A hátsó ülésben az egyik cseh pilóta kap eligazítást amerikai kollégájától.

A Gripenek felszállása után az F-16-osok is kigurulnak. A gépek fülkéjében ülő pilóták mindegyike revolverforgatást imitál a kezeivel. A név kötelez, így ők texasi „Gunfighters” módra köszönnek a földön maradóknak. Minden század másként köszön, és ez már hozzátartozik az adott egység kultúrájához.

Az F-16-osok a pálya átellenes végéhez gurulnak a felszálláshoz, és mire a zóna vonalába érkeznek, már a levegőben vannak. A műszaki hölgyet repültető F-16D-t az elemelkedés után vízszintesen gyorsítják, majd a pálya végén ugrást hajtanak végre és a kétüléses vadászgép pillanatok alatt beleolvad az ég hátterébe. A többi gép addigra elhagyja a bázis légterét és megkezdi feladatait. Amikor alig egy óra múlva visszatérnek, az egyik F-16-os kötelékbe áll a Gripenekkel. Talán most készülnek az ilyenkor szokásos közös légifotók vagy egyszerűen csak mindkét fél kötelékezni akar egy olyan típussal, amelyet nem láthat minden nap a gépe szárnya mellett.

Leszállóban a készültségi Gripen géppár egyike.

Lassan mindenki visszatér a délelőtti feladatról. Az F-16-os műszaki utasának fülig ér a szája, nyilván élete meghatározó élménye lett ez a repülés. Péntek lévén, nincs tervezve délutáni felszállás, legalábbis a gyakorlat részeként. Az F-16D-k azonban tovább repülnek, talán az utasrepültetés zajlik tovább. A délelőtti mérleg húsz felszállás a három típussal.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Pályamódosítás sorozat azokról a katonai repülésben szolgáló fiatalokról szól, akiknek a pályafutása valamilyen okból fordulatot vett. Volt aki a körülmények hatására kényszerült pályát módosítani és volt aki önszántából tette próbára a képességeit egy másik területen.

Hosszú évtizedeken át nem volt lehetőség arra Magyarországon, hogy valaki repülőműszakiból vadászpilóta lehessen. Az elmúlt évek változásainak köszönhetően immár van egy olyan hajózó a kecskeméti közösségben, aki a hangárt cserélte a pilótafülkére. Szabó Tamás hadnaggyal 2009 nyarán készült interjú.

• Gyermekként is a katonai repülés vonzott?

- Inkább a tengerhajózás, egészen addig, amíg kis srácként egy magazinban megláttam a vadászgépeket. Attól kezdve már az érdekelt. Később főiskolára mentem, de azt fél év után otthagytam, édesanyám nem kis bánatára.

• Gondolom, ezután váltottál a katonai pálya felé…

- Akkor éppen nem volt hajózó képzés, de szerettem volna a katonai repülés közelébe kerülni. 1999-ben jelentkeztem a szolnoki katonai középiskolába, egyéves repülőműszaki képzésre, EMO (elektromos, műszer, oxigén) szakra. Túlzás lenne azt állítani, hogy a katonai alapkiképzést élveztem, de tudomásul vettem, hogy ez is hozzátartozik a dologhoz, és végül dicsérettel fejeztem be az iskolát. Az évfolyamunkat 2000 nyarán avatták tiszthelyettessé, őrmester lettem. Ezt követően iskoláztak be egy angol nyelvtanfolyamra Szolnokon, majd még az év decemberében kerültem Kecskemétre, a hangárba. Bár EMO szakágon végeztem, mégis hajtóműves lettem a MiG-29-es műhelyben, ahol 2005 szeptemberéig dolgoztam, mint hajtómű mechanikus törzsőrmester. A MiG-29-es mellett az L-39 Albatros típus hajtóművével is foglalkoztunk. Nagyon jó csapat volt a hangárban, sokat tanultam ott, jól éreztem magam.

Közben itt Kecskeméten elkezdtem egy főiskolát, mivel úgy voltam vele, hogy egy félévet már jártam, nem igaz, hogy nem tudom elvégezni! Elég nehéz három év volt, a napi munka mellett és a hétvégeken tanultam. Végül 2005-ben, gépészmérnökként diplomáztam.

• Innen egyenes út vezetett a hajózóképzés felé?

- Amíg főiskolára jártam, beindult az NFTC (NATO Flying Training in Canada) program. Az angol nyelvtudásom már megvolt, a diplomám is meglett és közben többen kérdezték, hogy miért nem próbálom meg a hajózóképzést. Jelentkeztem, elmentem orvosira, ahol megfeleltem. Többen megpróbálták már előttem is a műszaki vonalról, de többnyire a szigorú orvosi miatt nem jutottak tovább. Úgy tudom, egyedül vagyok, aki repülőműszakiként dolgozott alakulatnál és utána került hajózó állományba, nagy sebességű típusra.

Ezután végigmentem az NFTC program felvételi eljárásán, volt többek között angol nyelv és testnevelési felmérő, valamint egy beszélgetés, ahol leginkább a jelölt személyiségét és motivációját vizsgálták. Mindez 2005 júniusában volt, közben tovább dolgoztam a hangárban egészen szeptemberig. Ezután következett az egyéves szolnoki képzés. A Repülő Felkészítési Osztálynál egy erős felkészítést kaptunk többek között meteorológiából, testnevelésből és angol nyelvből. Tavasszal, ahogy az időjárás engedte, elkezdtük a Jak-52-es kiképzést. Két csoportban haladtunk, az elsőben azok, akik már jól beszéltek angolul, a másodikban egy kis késéssel pedig azok, akik akkor még kevésbé.

Jak-52-essel tanultam meg az alap-műrepülést, műszerrepülést, kismagasságú navigációt, kötelékezést. Összesen 36 órát repültem vele. Az időjárás és az idő rövidsége miatt a teljes kiképzést nem tudtuk végig repülni, mert 2006 májusában már utazni kellett Kanadába. A válogatás alapján megfeleltem és az első csoportban utazhattam ki. Kanadában 2 és fél évet voltam, szinte egy huzamban, csak a karácsonyokra jöttem haza.

• Milyennek találtad a kanadai képzést?

- Egy teljesen más világ, más gondolkodással. A kiképzésünk helyszíne gyakorlatilag egy pilótagyár. Először szétszedik a jelöltet, majd fokozatosan összerakják úgy, hogy kapjanak egy kiképzett vadászpilótát. A képzés nagyon kemény, aki lemarad, nem nagyon tud felzárkózni. Lazítani nem lehet, végig száz százalékon kell teljesíteni. Moose Jaw-ban a légcsavaros-gázturbinás T-6A Harvard II-essel kezdtük a repülést azután ültünk át még ugyanott a Hawk 115-ösre, és itt kaptuk meg a pilótajelvényt („szárnyat”) is. Majd az utolsó, harcászati fázist Cold Lake-ben repültük szintén a Hawkkal. Mindkét típushoz van elég alapos szimulátor képzés is.

• Milyen volt a kapcsolatotok az oktatókkal?

- A Harvard típuson az első egyedül repülésig mindenkinek volt saját oktatója, de utána már cserélődtek. Nekem volt szerencsém olasz, dán, kanadai és szingapúri „instructorral” is repülni. Egyébként nagyon szigorúak, nem mennek el a hibák mellett. Egy bukott vizsga után még lehet ismételni, de ha az sem sikerül, akkor döntenek az illető további sorsáról. Ha valaki nem jól vagy nem a szigorú előírások szerint teljesít egy feladatot, nem engedik tovább. Ez a legapróbb részletekre is kiterjed. Mondok egy példát. Egyszer egy komplex feladatról tértünk vissza, ami viszonylag jól sikerült. Miután leszálltunk, a visszagurulás közben 2 csomóval túlléptem a maximális, 10 csomós (18 km/h) gurulási sebességet. Ezért újra kellett repülnöm az egész feladatot. Fájó szívvel közölte oktatóm az örömhírt, hogy gyakorolhatok még.

Nem csak reptechnikailag vizsgálják a növendékeket, hanem szemmel tartják, mint embert is. Figyelik, hogy az illető hogyan viselkedik, hogyan áll a közösséghez, sporthoz, hogyan működik együtt a többiekkel, vagyis igyekeznek az egész emberről benyomást szerezni. A jó összkép sokat nyomhat a latba, ha esetleg a képzés során olyan helyzetbe kerül az illető, hogy dönteni kell a jövőjéről. Egyébként egy-egy kurzusrész elvégzése után a „régi” oktatókkal közvetlenebb, mondhatni baráti viszony alakul ki.

• Mi volt a legnagyobb élmény Kanadában?

- A Hawkkal repülni. Nagyon szerettem a típust, úgy éreztem közelebb áll hozzám, mint a légcsavaros Harvard. Az addig is kemény képzés a Hawkon még keményebb volt. Én például otthon is „gyakoroltam” a manővereket. Vettem két kis játékrepülőt, hurkapálcára szúrtam őket és úgy modelleztem a különböző repülési-harci helyzeteket. A gyakorlás ellenére a 2-1 elleni légiharcnál, amikor mi is és az ellenfelet alakító oktatók is fekete Hawkkal repültünk, már nagyon kellett figyelni. Szétválás után, a támogató pozícióban csak két fekete pöttyöt lát az ember és próbálja kitalálni, hogy melyik gép az ellenfél és melyik a saját. Közben mindenki forgalmaz, folyamatos a rádiózás. Ráadásul a közel légiharcnál az üldözés hevében figyelni kell, hogy egy adott távolságon belül ne közelítsük meg a másikat. Az egyik szárnyon egy rakéta makettet vittünk, a másikon egy adatközlő berendezést, ami kommunikált a többi géppel, így a kiértékelésnél a teljes légi helyzetképet visszanézhettük, láttuk melyik gép, mikor, mit csinált. Voltak forrófejű srácok, például az egyik szingapúri pilóta. Ő amolyan „menjünk, adjunk neki” karakter volt, nagyon keményen légiharcolt. Másoknak inkább a bombázás állt közelebb a természetéhez. Ez olyan alkatfüggő dolog, egy századon belül is megvan, hogy ki az, aki inkább jó légi harcos és ki az, aki jó bombázó.

A Hawk sebessége és emelkedőképessége miatt gyorsan történnek a dolgok. Az egyik legnehezebb feladat a kismagasságú navigáció. Alacsonyan, nagy sebességnél nehéz a tereptárgyak azonosítása, főleg olyan egyhangú terepen, mint például a kanadai préri. Ezen el lehet bukni egy feladatot, akárcsak a magasság megsértése miatt is. Ugyancsak nehéz a műszerrepülési feladatrész is. Voltak, akik három perc alatt befejeztek egy egyórás feladatot, mert elrontottak egy indulási eljárást. Az irányító megadja a felszállási engedélyt, és emelkedést mondjuk 2000 lábig (660 méter). A Hawk ezt nagyon gyorsan eléri, könnyű túllépni. Az oktatók plusz-mínusz 150 láb (50 méter) eltérést még elnéznek, de többet nem.

Különleges élmény volt belelátni egy Maple Flag gyakorlat 50 gépes bevetésébe is. Na, ott aztán volt minden, csapásmérés, közeli és távoli légiharcok, és amikor a manőverező légiharcokra is sor került, elszabadult a pokol. Az adatközlők által szolgáltatott képen egymás után váltottak vörösre a „lelőtt” gépek jelei.

• Jelentett-e valamilyen előnyt számodra a műszaki múltad?

- A repülőgép szerkezetének és hajtóművének ismerete sokat segített a konkrét típusok üzemeltetésének megtanulásában. Mindkét típusnál nagy hangsúlyt fektettek a vészhelyzetek megoldására nemcsak a szimulátorban, hanem a gyakorlati repüléseknél is. Minden felszállásra jutott legalább egy vészhelyzet gyakorlása. Például, azt mondja az oktató, hogy a hajtóművel ez és ez a helyzet, a műszerek ezt mutatják, tessék végrehajtani a megfelelő vészhelyzeti eljárást. Végigpörög az ember fejében, hogy az oktató elmondása alapján ilyenkor mi zajlik le a hajtóműben és már teszi is dolgát. Ott helyben nem lehet vitatni egy vészhelyzetet, de utána meg lehet beszélni az oktatóval. Van még például a „teljes hajtómű meghibásodás” vészhelyzet, az oktató alapra húzza le a gázt, és szól, hogy akkor most a megfelelő eljárás szerint szállj le. Elsőre egy kissé sok, de később megszokja az ember, hogy miként reagáljon. Meg is kell, mert egy adott helyzetben, nagyban nő az esélye, hogy hazahozzuk a meghibásodott gépet.

• Most 30 éves vagy, milyen lehetőségek állnak előtted?

- Az itthoni továbblépésnek az a feltétele, hogy Cold Lake-ben a Hawkon teljesen befejezzük a kiképzést. Ezzel gyakorlatilag hadra fogható minősítéssel érkezünk haza. Hazaérkezést pár hét szabadság követi, vissza kell szokni a hazai környezetbe. Itthon a fogadótípus jelenleg az L-39 Albatros, amit a Dongó század kötelékében repülhetünk. Az L-39-esen gyakoroljuk a típust, a hazai eljárásokat, szokjuk a környezetet. Újra meg kell szokni a metrikus műszereket és, hogy nincs Head-Up Display. Az Albatros egy jó kis vas, lehet nyúzni. A Hawk más filozófia alapján készült, az Albatros munkásabb, többet kell gondolkozni és vezetni a gépet. Az Alba után a csúcstípus, a Gripen következne…

Az én továbblépésem tekintetében egyelőre a közeli jövőről beszélhetünk, az pedig ismét Kanada. Rövidesen már újra Moose Jaw-ban leszek egy oktatói tanfolyamon. Ha azt sikeresen elvégzem, akkor oktató leszek a Hawk típuson, és egy most kint lévő magyar pilótát váltok majd. Szeptembertől áprilisig tél van Kanadában, de remélem, hogy ez nem befolyásolja majd a képzésemet. A kinti képzés olyan, hogy minimum időjárási feltételek mellett is teljes gőzzel megy a repülés.

• Mennyiben más pilótaként bejárni a bázisra, mint korábban műszakiként?

- Nagyon szerettem a munkámat, amikor műszaki voltam akkor is. Szerettem szerelni, azért is kaptam a többiektől a „Tróger” becenevet, mert gyakran voltam nyakig koszos, olajos. Imádtam például a MiG-29-es gázsebességfokozóját (GSF) szerelni, ami az egyik legpiszkosabb munka. Kanadában is sokszor jutott eszembe, hogy milyen jó volt az is, hogy szerelhettem a gépeket. Pilótaként is úgy vagyok vele, hogy itt is hajtani kell, hogy ne úgy szálljon ki az ember a pilótafülkéből, hogy nem végezte jól a dolgát.

• Ha újra kezdhetnéd, mi az, amit másképp tennél?

- Még alaposabban készülnék Kanadára! 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NFTC fotók: Szabó-archív

* * *

Az előző bejegyzésben bemutatott Simon Róbert nyugállományú főtörzsőrmester, volt lokátor mechanikus 2008-ban gondolt egy nagyot és megszervezte az Első Repülős Baráti Találkozót. Már akkor elhatározta, hogy hagyományt teremt, és a találkozót minden évben megszervezi. Így is lett, idén ősszel lezajlott a második találkozó is.

Simon Róbert: - Az első találkozó ötlete tavaly tavasszal fogalmazódott meg bennem. Hiányoztak a pápai srácok, a kollégák, az a miliő, amiben ott dolgoztunk. Kapóra jött az a május végi nap, amikor a volt barátok eljöttek a Honvéd kórházba, a szokásos repülőorvosi vizsgálatra. Találkoztunk és beszélgettünk, hogy kellene egy találkozót szervezni Pápán, hiszen 2001-ben szétszéledtünk. Ekkor már 2008-at írtunk! Június végén amúgy is be volt tervezve nekem egy pápai út, megbeszéltük, hogy majd akkor egyeztetünk. Időközben kezdett nőni a létszám, így módosítottunk az időponton, hátha még többen eljönnek. Szőke Sanyi barátom is besegített az emberek szervezésében és a találkozó anyagi oldalának szervezésében. Június közepén Pápáról jött a gondolat, hogy avassunk egy emléktáblát az utolsó parancsnok, Lanecker József ezredes úr emlékére.

Elkezdtem járni a lehetséges szponzorokat, hogy összegyűljön a tábla ára. Közben megtudtam, hogy Pápán nem mindenki nézi jó szemmel, hogy mire készülünk, mondván „….más is lezuhant”. Társaimmal ekkor megbeszéltük, hogy minden repülőgép-vezető nevét rávésetjük a táblára, aki Pápáról felszállva halt repülőhalált.

Az adományokból összejött a tábla ára, így elutaztunk Weisz Attila barátommal Pápára, ahol Szőke Sanyival együtt árajánlatokat kértünk be a tábla elkészítésére. Ide kívánkozik a segítők névsora: Koncsik István, a Jetfly tulajdonosa, Zord Gábor a Légierő blog tulajdonosa, Szórád Tamás az Aeromagazintól, Kővári László az Aranysas munkatársa, és Prétor József egykori MiG-23-as pilóta. Rajtuk kívül még néhányan segítettek bennünket. Utólag is hála és köszönet nekik ezért! Meg kell említenem Farkas Bertalan nevét is. Első űrhajósunk közbenjárásával két nap alatt megkaptuk az engedélyt arra, hogy a pápai tiszti klub külső falára helyezhessük el emléktáblánkat!

Elérkezett 2008. augusztus 2., amikor 120 egykori kolléga tisztelte meg jelenlétével az emléktábla avató ünnepségünket. Ennyien érezték úgy, hogy hosszú idő után szeretnének újra találkozni a régi barátokkal. A táblaavatás után bebuszoztunk a repülőtérre, ahol Balogh Attila nyugállományú százados remek szervező munkájának köszönhetően nyitott kabintetővel várt ránk egy MiG-21-es és egy MiG-23-as. A repülőgép-simogatás után a belvárosban, fehér asztal mellett folytatódott a találkozó. Itt első mozzanatként megemlékeztünk a 2008-ban repülőhalált halt Lükő Zsoltról, Janicsek Andrásról és Ignácz Zoltánról. Filmvetítés következett a régi szép időkről, majd ezután fogyasztottuk el a remek vacsorát és a finom italokat.

A találkozón mindenki szemében ott volt a viszontlátás öröme. Már ott, akkor éreztük, hogy igény lesz a folytatásra. Ez akkor derült ki igazán számunkra, amikor a három meghívott vendég szinte egyszerre mondta, hogy ez annyira jól sikerült, hogy szervezzünk később is hasonló összejövetelt! Utólag az is kiderült, hogy egy Pápán élő korábbi MiG-23-as hajózó aknamunkát végzett találkozónk ellen. Sajnos sikerrel járt, mivel nagyon kevés korábbi repülőgép-vezető jött el…

Vége lett az Első Repülős Baráti Találkozónak, teltek a napok, a hetek. A résztvevők közül sokan visszajeleztek, hogy jól érezték magukat és a fülemben csengett vendégeink dicsérő szava is. Elgondolkodtam, hogy mi lehetne a következő találkozó témája. Aztán lassan összeállt az első terv: emlékezzünk meg a bezárt repülős alakulatokról! Börgönd, Pápa, Tököl, Szentkirályszabadja, Taszár!

Felhívtam Iváncsik Mikit, aki harci helikopteren repült Szentkirályszabadján, majd Szolnokon. Azonnal felajánlotta a segítségét. Wieland Bandi is bólintott a tervre, ő a kaposvári és taszári vonalat kapta feladatként. Czenczik Pista bácsit már régóta ismertem, ő is mellénk állt. Közben jöttek az ötletek, kezdett összeállni egy bővebb műsorterv. Megkerestem a Hadtörténeti Múzeumot, hogy az egykori alakulatok zászlóival tudjuk meglepni a vendégeket.

A kenesei helyszín

Eljött a tavasz és hosszú tárgyalások után választottuk ki helyszínként a balatonkenesei Honvédüdülőt. Időközben megismertem Simon Csillát, akinek édesapja Taszáron szolgált mechanikusként. Ő felvetette, hogy még soha, sehol nem emlékeztek meg a néhai Sky Hussars MiG-21-es kötelékről, és mi lenne, ha most sor kerülne erre. Körbejártuk a témát és eldöntöttük, hogy tovább bővítjük a műsort. A háttérben folyamatosan tárgyaltam, kerestem az anyagi segítséget nyújtó embereket. Nagyon sok cég ajánlott fel különböző összegeket és akadt néhány egyéni adakozó is. Sikerült összegyűjteni 430.000 Ft-ot! A felajánlott ajándéktárgyaink összértéke elérte a 300.000 Ft-ot! Azt hiszem, hogy ez a mi helyzetünkben több mint nagyszerű, köszönet érte minden felajánlónak!

Bejelentkeztünk a kecskeméti Légijármű Javító Üzem parancsnokához, Bozóki János ezredes úrhoz is és megkértük arra, hogy a kész terveink alapján készítsék el a Sky Hussars kötelékben repült hét repülőgép-vezető nevével ellátott emléktáblákat. Ő is azonnal felajánlotta a segítségét. A kenesei üdülő és az ő felettes szervük is korrekt partnernek bizonyult a tárgyalások alatt, minden kérésünket teljesítették! Sövegjártó Zoli, a DragonNews blog gazdája kitalálta, hogy mivel 40 éve forgatták az "Őrjárat az égen" című filmet, próbáljunk meg elérni a régi szereplők között néhányat. Felvettem a kapcsolatot Mihályfi Imre rendezővel, és a film több szereplőjével. Sajnos színházi és egyéb elfoglaltságok miatt, csak Uri István tudott eljönni.

Ahogy közeledett szeptember 26-a, úgy nőtt a feszültség a szervezőkben. Rendben lesz-e minden, tetszik-e majd a kollégáknak a tervezett műsor? És eljött a nagy nap! Több mint 250 embert vártunk, az étteremben 265 főre terítettek. Nem sok szék maradt üresen!

A vendégek számára névre szóló emléklap készült, amit az étterembe való megérkezéskor vettek át. Már akkor láttuk, hogy nagy baj nem lehet! Eredetileg úgy terveztük, hogy a találkozó megnyitásaként, a Magyar Légierő indulója fog felcsendülni. Ez alatt mindenki elfoglalja majd a helyét és leül. Meglepetésünkre, azonban alighogy megszólalt a zene, a vendégek elkezdtek felállni. Őszintén szólva borsózott a hátam! Amíg megemlékeztünk a repülőkatasztrófában elhunyt repülőgép-vezetőkről és hajózó-személyzetekről, volt idő lenyugodnom és rendezni a gondolataimat. Amikor Weisz Attila barátom elindította a Klapka indulót és egyesével behozták a zászlókat, próbáltam figyelni a vendégek reakcióit. Mivel csak néhányan tudtunk erről a műsorrészről, az történt, amire számítottam: megjelentek az első könnycseppek az arcokon. Jó érzés volt látni…

Ezután már nem volt nehéz dolgunk. Minden alakulatról egy-egy korábban ott szolgálatot teljesítő kolléga emlékezett meg, majd emlékszalagot helyeztek el, az egykori zászlókon. A beszámolók, megemlékezések után felkértem Uri István művész urat, hogy emlékezzen az „Őrjárat az égen” forgatására. Azt gondolom, hogy mindenki csüngött a szavain, különleges hangulatot varázsolt a visszaemlékezése!

Ezután Csilla emlékezett a Sky Hussars hároméves, rövid életére, felelevenítve a taszári repülőnapokat és a ’93-as angliai túrájukat. Műsorunk végére terveztem két kollégánk sok-sok éves munkájáról a megemlékezést. Pach József festő keze alatt 1972 óta a Magyar Honvédségben szolgálatot teljesítő valamennyi repülőgéptípus megfordult. Vincze Ferenc pedig a különleges festésű repülőgépek kitalálójaként, tervezőjeként és végrehajtójaként éli mindennapjait. Sajnos eddig soha, sehol nem említették a nevét, a taszári Cápeti kapcsán! Pedig abban ugyanúgy benne volt, mint 2005-ben a Zümiben és 2007-ben a Cápeti II-ben és a Cápaliban!

A vacsora utáni remek hangulatról élőzene és a táncosok gondoskodtak. Másnap egy közös reggeli után búcsúztunk el egymástól. A szinte folyamatos visszajelzésekből megállapíthatjuk, hogy megérte a tizenegy hónapos fáradság, mindenki jól érezte magát!

A találkozó után nem pihentünk sokat. Czenczik Pista bácsival részt vettünk november 14-én Taszáron, a bajtársi találkozón. Tárgyalást folytattunk a település polgármesterével, a bázisrepülőtér utolsó parancsnokával és a Somogy Megyei Veterán Repülő Szövetség Elnökségével egy esetleg náluk rendezendő következő találkozóról. Sőt! Már a 2011-ben rendezendő, találkozó fő témája is meg van! De a 3. és 4. Repülős Baráti Találkozóról most még nem szeretnék többet elárulni…”

Simon Róbert

* * *

Fotó: Szórád Tamás